招远市城市交通规划

招远市城市交通规划（2005-2020）

第一章总则

第1条规划期限

近期为2005-2010年，中期为2010-2015年，远期为2015-2020年。

第2条规划依据

1、中华人民共和国国家标准（1995年1月）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

2、《交通工程手册》

3、《招远市总体规划》（2004-2020年）

4、《招远市城市交通规划》（2005-2020年）

5、《招远市统计年鉴》(1999-2004年)

6、《招远市城市规划管理若干规定》（2004年）

7、城市公共交通规范，工程建设标准规范分类汇编《城市公共交通站、场设计规范》（CJJ 15-87）,中国建筑工业出版社。97.12

8、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），交通部

9、招远市交通局提供的招远市公共客运相关数据资料

第3条城市交通规划规划区范围

本次规划规划区范围为招远市城市总体规划中中心城区的范围，包括中心城区四办一区。

第4条规划目标

以科学发展观实现招远市城市交通的跨越，提高交通设施的综合质量，全面提升行业管理的综合水平，增强交通队伍的综合素质。到2010年，招远市城市交通的总供给满足社会经济发展的需求，储备能力和应变能力全面提高；城市区域发展趋向平衡。满足招远市经济快速发展的要求，迎接招远市机动化的到来，使招远市城市交通建设、城市交通管理处于全国领先地位。

第5条规划指导思想

结合招远市城市总体规划以及招远市“十一五”规划，妥善处理好交通与经济社会发展相协调、各种交通方式发展相互协调、交通发展与自然环境相互协调等关系。“以人为本”的观点重点发展公共交通，有效利用城市存量土地,根据均衡布局的原则合理控制用地,增加公共停车场的用地总量,重点解决中心城区机动车的停车问题。第6条规划原则

1、科学性

2、前瞻性

3、可实施性

第7条规划主要内容

1、对招远市城市交通发展进行战略性研究，以交通供求平衡的原则确定招远市交通未来的发展方向；

2、研究招远市城市道路结构、发现矛盾，解决问题。对现状道路网进行优化，本着节约土地资源的原则，确定未来年招远市城市道路结构；

3、对现状公路客运场站进行调查分析，预测规划年公路客运场站的旅客运送量，规划高水平的城市公路客运场站；

4、研究招远市城市客运交通的发展方向和方式结构，按照国家相关标准规划招远市公共交通线路、场站以及运营管理措施，满足城市居民出行、城市交通环境等高标准的要求。

5、科学合理地对招远市货运交通进行规划，满足规划年招远市货运交通集约化、高效化地要求，高水平规划城市物流、仓储中心。

6、解决城市机动车停车难问题，前瞻性地对招远市停车设施进行规划。

7、探索城市交通管理措施，寻求适合招远市特点的交通管理模式。

第二章招远市城市交通发展战略

2.1平衡供求策略

1、控制交通方式结构

交通需求管理的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。交通需求管理并不是对出行需求进行限制，而是对出行方式进行合理的引导。在现代的城市交通中，每种

交通方式各有优缺点。对于招远市来说，摩托车、小汽车因为其方便快捷、门到门服务、自由度大、公共交通不发达等原因在招远市得到快速发展。对于摩托车、小汽车交通，在给居民出行带来方便的同时也派生出许多的问题，小汽车交通有着占用道路时空资源大、对环境污染损害大的缺点；而摩托车虽然占用的道路资源较少，但由于其本身结构上的缺陷，致使摩托车交通对环境的污染相对小汽车交通有过之而无不及，另外摩托车交通安全系数也处于一个非常低的水平，这使得过度发展摩托车和小汽车交通必将导致城市道路拥挤、城市环境质量下降、交通事故率升高从而损害城市的整体利益。

2、调控交通时间结构

招远市交通时间结构和职工上下班，和学生上学、放学时间有着紧密的联系，对此，我们做了专门的抽样调查，夏季学生上学发生的交通一般从6：00开始，其中6：30以前占20.1%，在6：30—7:00这个时间段内是学生出行的高峰时间，占总出行的62.1%，相对比较集中。夏季招远市职工上午上班出行多集中在6：30—7：30，占74.3%。由于招远市城市面积较小，所以相对大、中城市而言，招远市职工和学生出行中，中午11：30—12：30从单位或者学校回家的出行发生也是比较多的，比例在91%以上。在上述时间段内，常常是道路交通最繁忙的时候。如果能够通过协调单位和学校，适当错开上班、上学和下班、放学的时段，将很有效地减少道路交通压力。

3、调控交通线路结构

在路网中，从起点到终点的通路常常是由很多条路径构成，人们在选择起点到终点的路径时，会按照主观的意志选择自己认为最近、最节约时间的一条，由此出现了客流热线。由于交通供应跟不上交通需求，因而产生了拥堵，近路往往欲速不达。这样就存在着线路调控的可能性。线路调控最常用的方法就是智能运输系统中的“先进的出行者信息系统”，交通管理部门可通过无线电、电子显示牌等方式向出行者提供与道路交通状况相关的信息来影响出行者对道路交通条件进行判断，从而选择比较通畅的出行路径。

4、加强交通基础设施建设、完善城市交通网络

我国城市道路分类，根据国家的相关标准，将城市道路分为快速路、主干路、次干路、和支路四类。其中快速路完全为交通功能服务，是解决城市长距离交通的主要道路。招远市的快速干道主要有文三路、龙青路、玲珑路汽车专用道。城市主干路以

交通功能为主，主干路上的机动车与非机动车应分道行驶，平面交叉口间距以800~1200米为宜，主干路不宜设置公共建筑出入口。招远市城市主干道成“一环五横五纵”格局。次干路是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，配合主干路构成道路网，起到广泛连接城市各部分与集散作用。支路为联系次干路和居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等的内部道路，在城市道路网中同样起到非常重要的作用。

表2.1招远市道路网指标与推荐指标对照表

项目城市人口（万人）干路密度支路密度推荐指标>5 3~4 3~5

招远市指标14 4.1 1.19

2.2基本战略

1、分区域、分层次协调发展

随着城市日益区域化，城市与区域的发展需要各个层面进行协调。根据招远市城市总体规划格局，通过完善各组团的综合布局，形成比较完善的城市功能分区，强化城市副中心的功能、完善开发区功能，减少河西旧城区的交通压力；同时，通过整合社会空间结构，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、岗位和服务设施在大的区域范围内平衡，以减少潮汐交通和远距离交通，从而尽可能地均衡区内交通量分别，有效控制交通需求。

2、中心城市与次级城市、其它城镇发展战略

根据本轮城市总体规划，将招远市市域内的城镇划分为中心城市、次级中心城市、重点镇和一般镇四个等级。在整个市域内根据城镇特点及各自的自然资源、社会经济发展趋势及在市域的地位和作用又将城镇按照职能分为综合型、工矿型、集贸型、城郊型5种类型。中心城区，尤其是老城区是招远的商业、行政、文化中心，客流吸引力大，客流密集，客流在线路上有很强的集中度。因此，无论是考虑到有限的道路资源，还是为了减少过度的摩托车出行、预防小汽车化交通的冲击，老城区都必须以发展高效率、高服务水平的公共交通为导向，完善旧城道路网络尤其是人行道路网络的建设和管理，努力实现机非分流，加强交通需求管理，全面构筑可持续发展的城市交

通体系。产业新区有着广阔的发展空间，是主城的发展方向，根据国外的发展经验，有序的城市扩张和外围片区的建设要求交通积极地配合，更需要交通先行。具体应采取以下措施：

（1）以公交优先支撑河西老城区发展

老城区是招远市商业、行政、金融、文化、贸易、办公、娱乐、服务设施最集中的地区，是市域各产业链的集结地，规划老城区主要职能是全市的商业文化中心，因此老城区交通系统必须保证有良好的可达性，要优先在老城区为出行者提供舒适、方便、快捷的出行方式和良好的出行环境。通过大力发展公共交通、必要时开辟公共交通专用道路使道路交通设施建设、运行管理与该地区社会、经济发展形成互为协调的良性循环、促进老城区商贸繁荣与环境改善。

（2）以通道建设沟通老城与产业新区、其它城镇之间的联系

加强老城区与产业新区之间的通道建设是引导产业新区发展，疏解老城区人口、优化用地布局，实现招远市总体规划意图而必须采取的基本策略。

（3）保持土地利用与城市交通协调发展

①适度控制老城区土地开发强度，保证该地区交通供求平衡和环境质量；

②通过对公共服务设施的配备、尽量完善新开发片区的功能，减少不必要的交通需求。

③为必要的交通设施预留用地，如城市公共交通首末站点、保养车和枢纽站、城市停车设施用地等。作为交通用地虽然无法与其它用地所带来的经济效益相比较，但是其社会效益非常显著，不仅可以缓解城市交通需求矛盾，而且将提高招远市总体形象，并由于其带来的出行便利将成为城市发展的新契机。

④大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析并采取相对应的措施，确保用地开发与交通设施容量的平衡，确保开发地块交通与城市道路交通有机衔接。

⑤严格控制干道两侧、特别是交叉口周围的大型集散性公共建筑出入口布置，做到交叉口周围要保留拓宽渠化的用地；主次干道红线应保留公交港湾式停车站用地等。

（4）招远市产业新区道路建设有过度超前的现象，产业新区内道路建设比较完善，基本上能够满足招远市规划期内出行的需要。在将来招远市道路建设中，要把主要的精力放在旧城区的改造上面，以免造成产业新区道路利用率低，资金和土地浪费

严重的现象。城市开发建设要保正开发一片建设一片的原则，道路建设要适度超前于城市土地开发。

3、交通环境

汽车尾气排放是城市交通污染的重要来源。交通污染还包括汽车噪声污染，尤其是交通量高速集中的城市快速路上，噪声污染使城市变得喧嚣，不仅不利于城市居民的身体健康，还会使人心情烦躁，严重影响居民正常的工作和学习生活。

解决机动车带来的环境问题，以及城市的可持续发展问题，是招远市交通规划的一项重要的任务。机动车是交通污染的罪魁祸首，交通污染对环境又起到直接的破坏作用，所以解决环境问题必须要有效控制机动车污染。一方面采取小汽车的适度发展和引导摩托车向公共交通转移的战略，控制机动车的总量，另一方面，通过技术及法规控制减少机动车的单位排放量。

依据招远市实际情况及招远市机动车情况，制定以下政策措施：

（1）在有条件的情况下，启用车辆检测、维护计划

（2）制定相对严格摩托车技术标准

（3）参照国家相关法律、法规严格执行机动车排放标准

4、可持续发展战略

联合国环境与发展委员会在《我们共同的未来》中定义可持续发展为“既满足当代人的需求，又不对后代人自身需求能力构成危害的发展”。城市交通发展应符合国家确定的可持续发展战略，支持社会经济发展，满足居民不断增长的交通需求，同时应有利于城市环境状况的改善。要解决拥挤、安全和环境三大交通难题，使社会高速可持续发展，必须建立现代化城市良性循环模式，实现交通运行秩序化、安全化、人性环境化，使其更好地促进整个城市的有序运行。

发达国家城市在经历了“汽车时代”所带来的沉重负效应以后，开始寻求可持续发展的交通模式。机动化的结果给人们带来舒适、便捷的同时也带来了环境污染、交通安全等问题。城市交通如何才能保持发展与环境的协调、保持发展的可持续性等一系列问题，使得人们重新关注公共交通、自行车交通，寻求交通方式的合理模式与结构。人们需要的是和谐、安宁、更人性化、更有益健康的环境质量。因此，现代化的城市交通是交通供需平衡，交通运行秩序化、安全化、人性化和环境化，保证交通发展的良性循环模式。可持续发展战略指导下的交通系统建设，需要多学科支撑，将宏观与

微观、定量与定性相结合，综合集成，也是一个政府、工程技术人员和公众共同参与的过程。

我国城市土地和能源资源都相对紧张，机动车个体化的发展将意味着交通拥挤和能源消耗的增加。世界城市发展的经验证明，解决这一问题的办法是调整客运结构，逐步建立起以公共交通为主体、融个体交通为一体的、多元化协调发展的综合客运体系。

对于招远市来说，如何在新一轮的城市开发中将旧城改造和新城建设统一起来，在保护老城风貌的同时，体现出新城的风采，是可持续发展面临的重要课题。可持续发展提倡以人为本，创造人性空间是规划中要体现的重点。要解决这些问题，必须加强环境意识、统一建设规划、完善管理；促进公众参与，广泛征集丰富的信息和多样化方案，同时也有助于获得公众的配合和支持，共同营造协调有序的城市环境。

目前，招远市正处于经济发展的高速时期，城市交通建设和管理在取得很大进步的同时，也面临着即将来临城市化、机动化、可持续发展等方面的压力，因此，制定宏观政策引导城市交通走上可持续发展的道路，是任重道远而又势在必行。

2.3道路网络体系发展战略

未来的招远市道路网络体系要适应职能化交通组织、公共交通优先、适度的机动化水平、机非分流运行等方面的要求。政府应继续坚持重视道路设施建设、交通管理建设，诱导城市交通结构向更合理的结构发展，以适应不断增长的交通需求，支持国民经济快速、健康的发展。

1、因地制宜构筑主城快速走廊

（1）城市快速走廊的功能

对于招远来说，随着山东半岛制造业逐步完善、招远市城镇化水平提高，招远市与山东省半岛群城市之间以及中心城区与其它城区之间的经济、人员交往将逐渐增加，构建快速走廊系统是非常必要的。

城市中道路是多功能的，某些功能之间是矛盾的，在进行规划的时候，要按照功能的主次进行协调。城市中快速走廊在城市交通中起到的是“通”的作用。规划时，应在城市总体布局的指导下，结合城市在市场经济作用下滚动开发的特征，规划布置一套与开发相连动的快速、便捷、安全的路网系统，以确保城市在今后较长一段时间内

能承受可能产生的最大的交通压力的冲击而仍能够不断快速运行的路网系统。它既是城市各区域间的联系纽带，又是城市中、远距离的交通主轴，它向“上”直接连接市际高速路网系统，向“下”与市域内道路系统紧密相连。它一方面与城市发展保持最佳的紧密联系，跟踪城市发展的热点地区，加强城市热点地区与城市建设地区的有机联系，另一方面它也是城域的发展轴，起到宏观诱导和调控的作用。

（2）系统的保障条件

系统仍属城市道路系统的范畴，它不是汽车专用道，或者高速公路网，更不是一条快速道路的概念，它是由若干条基本无障碍的城市道路相互联系共同构成的，是城市内部交通的网络之一。

①交叉口间距

城市快速走廊的重要功能是交通功能，规划中，为了保证整个道路网系统能够达到一定的道路通行能力和速度，城市快速路网的交叉口至少要保持在2000～4000米左右，交叉口间距越大，速度的保障性越好。

②城市快速走廊的交叉口不一定要用立交或高架形式解决，它允许平面交叉。在整个系统网络中，除必要路段（快速路与高速公路、多条快速路交汇枢纽点及某些必须路段或有地形可以利用路段）外，一般均可采用平面立交，用信号灯控制。

③平面立交

大多数情况下，平面交叉口是堵塞以及影响通行能力的重要地段，而大流量的左转和自行车是引起堵塞的最主要因素。因此，系统常采用路口渠化，限制左转等常规的交通管理手段，并采取分离自行车交通的措施。

2、进一步完善干道网系统

近几年，招远市花大力气建设干道网，城市干道系统基本趋于完善。根据本轮规划，城市主干道“一环五横五纵”已基本成型，但仍然存在一些问题，这些问题主要体现在以下几个方面：

1）需要构筑城市通道系统，沟通各个组团之间的交通联系；

2）主次干道网络在路网密度、干道间距、干道等级、主次干道网络机构尚需要进一步完善，以适应未来适度的汽车化水平、科学合理的交通组织和公共交通网络布设的要求以及用地调整的需要；

3）为适应未来适度的汽车化水平，为交通流组织和公交线路网布置的要求以及

用地调整开发的需要，需对既有规划的干道网规划作必要的调整和完善，必须预留港湾式停靠站，为公交提供优先通行条件。

3、高度重视支路网建设，提高路网密度

当前，招远市城市用地内，主干道、次干道的路网密度符合规范要求，由于山地、河流，以及现有大型工业，商业用地开发强度较大，在老城区开通支路是比较困难的，支路路网密度过低（1.19公里/平方公里）。和城市快速路路网功能不同，支路在城市交通中扮演着“达”的功能。支路网的加密不仅可以增加道路交通的可达性，方便广大市民，而且可以均衡交通流分布，便于交通流组织，减少主次干道上的短距离交通，提高干道通行能力，从而发挥路网整体效益，增强对汽车化的适应能力。欧美、日本等发达国家城市支路网密度多在9～10公里/平方公里，中心城区超过20公里/平方公里。相对于发达国家城市道路建设，由于我国城市在规划管理以及建设上存在着行政干预过多的问题，在城市道路建设中偏重于对城市干路的投资，造成城市道路网布局支路网比例失调的倾向，支路网密度过低造成的结果是交通生成点与干路缺乏过渡性连接设施，不利于机非分流系统形成，不利于整个路网合理功能的发挥。由此可见，招远市花大力气对支路网建设完善是非常必要的。

4、理清道路功能分级，发挥路网整体效应

受我国文化传统、经济发展水平等影响，我国城市交通中一个比较突出的特点是机非混行现象比较严重。该现象也是招远市目前城市交通中存在的比较严重的问题。国内外的经验表明，理清道路功能分级至关重要，是保持城市交通良好秩序、充分发挥道路网整体功能、保证城市交通与土地利用协调发展的必由之路。面向现代化的招远市道路系统应彻底扭转这一现象。本着整体协同、以人为本、交通分流、与土地利用协调的原则，提出招远市道路系统功能分级的基本要求如下：

①城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四类。快速路、主干路、次干路推荐分为两级，一级适应于新区，二级适应于旧城区；支路推荐分为三级，一级为商业、服务性道路，二级为自行车专用车道兼有停车功能，三级为机非混行道路。

②路网规划设计技术指标、断面分配及形式要求、道路两侧用地性质要求、交叉口节点要求、分隔设施要求、路边停车要求、公交站点要求等必须按道路功能分级要求确定。

5、加强交叉口渠化，提高路网总体容量

交叉口是制约路网整体功能发挥的关键。所谓的交叉口渠化就是利用现有的路网条件，以现有的交通流量、流向为依据，在充分考虑未来可预测的交通量的情况下，通过对交叉口的渠化来达到路口流量的重分配，分解高负荷路口和路段上的流量、优化路网上的交通流量、流向分布，提高路口的通行能力。交叉口渠化措施已经成为许多城市日益重视的用来缓解矛盾的方法和手段；是一种充分利用平面交叉路的新型设计。由此，在城市道路建设中，应非常重视交叉口的渠化。对既有主次干道的平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发，做到基本渠化，新规划的主次干道平面交叉口应按要求实现全面渠化。

根据其它城市的经验，通过对道路交叉口进行渠化，路网容量可提高30%～40%。由此可见，交叉口渠化的效益极大，应大力提倡。对于近期难以实施渠化的交叉口，应与城市规划部门协作，应严格控制其用地，留足交叉口渠化用地，，以保证路网的可持续发展。

2.4客运发展战略

从表2.6可知招远市当前的城市居民出行结构不尽合理，根据本轮规划，中心城市的人口将达到30万人以上，招远市人口和空间将进一步增加，这将给招远市城市客运交通带来较大的挑战，同时也为招远市把握机会发展公共交通提供了机遇。而且对于招远市来说，必须大力发展公共交通、建立公共交通与个体交通一体化、多元化协调发展体系，并且拥有立体、多样化的换乘系统，使招远市客运交通体系符合城市社会空间结构的特色

1、大力发展公共交通

为了将摩托车的一部份出行吸引到公交上来、使城市客运体系结构趋于合理，大力发展公共交通应该作为招远市城市客运交通一条根本性的战略。为了满足现代化城市居民出行需要，真正做到公共交通在城市客运交通中的主体地位，城市公共交通必须做到高效、便捷、准点、舒适，对大多数的出行者具有吸引力。

对于招远市来说，公共交通从1997年开始发展至今，线路数、车辆数、公交线网密度、公交站点数量等一系列的公共交通指标都没有得到较大的改善。当前招远市公交线网密度为0.935km/km2,每千人拥有公交车数量是0.3台，这与合适的小城市线网密度3～4km/km2的线网密度、每1200～1500人一辆标准车的差距是非常大的。公交缺

乏必要的吸引力，成为招远市摩托车发展剧增的一个比较大的因素。通过对招远市公共交通发展进行系统地分析，除了由于小城市普遍存在的公交客源、出行距离等方面的原因外，我们将招远市公共交通发展滞后的原因归纳为以下几个方面：

①公交发展缺乏有效的政策保证，公共交通发展投资建设不足，得不到有效的重视；城市规划中，缺乏为公交预留用地，公交首末站点和中间站点得不到用地保证，缺乏公交保养场、停车场等公交发展、运营的基本设施保证。

②公交线路和公交站点设置随意性大，缺乏结合城市实际情况的结合居民出行实际情况，实用有效的公交发展规划；

③在公交的运行管理方面，没有引入先进的公交运营管理手段，致使公交运营效率低下，公交企业经营效益不好，从而进一步恶化了公交发展环境。

基于以上对招远市公共交通事业的分析，我们提出招远市公共交通发展规划调整和线网布局应该遵循以下原则：

①慎重调整现有线路。当前招远市运行的公交线路基本上都是经过多年的运行检验，乘客业已养成了一定的乘车习惯，随意改变现有线路必将影响到一部份居民的出行。

②对现有站点尤其是市中心公交站点，进行大规模的检查，改善公交停靠环境，在条件允许的地方可设置停车港湾；改善乘客的候车环境；改建公交候车亭使其更明显、更醒目，提高其吸引力，使其成为城市中一道亮丽的风景线。

④在进行新线路规划的时候，要充分协调好新线路与老线路的关系，尽量做到新线路的开辟不影响已有线路的运营效益。

⑤公交首末站点尽可能布置在出行发生的源点和交通集散点。在交通集散点还要充分考虑到乘客换乘的需要。

⑥当条件成熟时，可将中心城市和其它的次中心城市和小城镇之间的通勤与交通纳入公共交通范畴。

⑦要充分利用现有道路条件，均衡城区客流分布，紧密配合城市道路建设，及时填补道路空白。

2、合理引导摩托车交通

摩托车交通由于其灵活、方便，在招远市居民出行构成中，占有相当大的比例，占总出行的27%。从客运交通的速度和流量来看，摩托车是所有客运机动车方式中道

路空间利用最有效的使用者。在城市中，摩托车的车速和小汽车差不多，而对城市道路占有为小汽车的一半。尽管这样，摩托车的缺点却不容忽视，首先是安全问题，据招远市交通事故统计招远市市区42.7%的交通事故与摩托车交通有关系；另外，摩托车噪音和废气排放量都相对比较大。从世界范围来看，尤其在大城市，对摩托车交通的管理多持抑制态度。从摩托车的发展模式来看，有两种不同的模式：意大利模式——摩托车拥有量稳定在一个适度的水平；台湾模式——摩托车拥有量迅速达到饱和。从1950年以后，意大利的摩托车拥有水平一直高于小汽车拥有水平，直到1963年，适合当时购买力的超小经济型轿车出现后，这种状况发生了改变。此后小汽车持续增长，而摩托车拥有量一直维持在一个适度的水平。1990年意大利每千人拥有小汽车485辆，摩托车96辆。台湾的摩托车则按照另一种模式发展，1975年台湾每千人拥有摩托车63辆、小汽车5辆，但到1992年，摩托车已达到485辆/千人，而此时的小汽车水平是146辆/千人。由此可见，交通工具本身有它自己的发展规律，不是以人的意志为转移的。

当前，招远市整个市域内摩托车拥有量是每千人177台，中心城区的千人摩托车拥有量还要高于这个数字。为了减少由于摩托车造成的大量的交通事故和环境污染，将招远市的摩托车拥有量控制在一个比较合理的水平，在对招远市摩托车管理上，我们提出以下建议：

①城市交通控制要从被动式交通管理模式转向主动式交通管理模式，对城市客运交通系统进行交通需求管理是相当必要的。要减少摩托车交通，首先管理部门要为居民出行提供更有吸引力的出行方式。

②通过交通法规的教育提高驾驶员的安全行车意识。

③在交通频度大、马路狭窄的地区，实行按指定路线、指定方向、指定时间运行、避开车辆高峰、避开主要交通干道、限制车速等措施，以减轻城市交通拥挤压力，保证车辆行驶和行人的出行交通安全。

④对摩托车实行认证制度，制定相关的法规对上市摩托车进行相关检验。

3、正确对待自行车交通

我国是自行车王国，招远市是我国为数不多的自行车交通小于摩托车交通方式的城市，但由于受到目前经济发展水平居民收入和公交服务水平较低的限制，自行车在招远市的居民出行结构中，仍然占有非常重要的位置。

在对自行车交通的态度上，目前有两种截然不同的观点，一种是认为“在交通各

个环节中大量存在的自行车降低了城市整体交通效率。”、“自行车给城市市区带来了巨大的压力”。主张严格限制自行车交通；另外一个观点是“城市交通是为大多数人而非仅仅为车辆服务的，限制自行车是不现实的，甚至是违背民意的”。对于现代的城市倡导的人性化、以人为本的理念，结合当前我国居民的收入水平等方面分析，显然第一种观点是不可取的。

对于整个城市而言，保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利，因此，在招远市应采取合理发展自行车交通的战略。

招远市自行车交通发展的战略应分两个阶段：

第一阶段是顺应机动化的需要，自行车出行向机动化转移的时期。这阶段的重点一是优先发展公共交通，将长距离、不合理、不得已的自行车出行转化为公共交通为主题的机动化方式；二是通过加密、整理路网和交通组织，进行机非分流，减少机非干扰，提高道路设施使用率。

第二阶段是机动化达到较高水平阶段，保持自行车作用的时期。这阶段重点是提供良好的自行车通行条件、公交换乘系统，广泛宣传环保意识，鼓励短距离自行车出行政策等多种措施，保持自行车在交通方式结构中的合理比例，使其应有的作用得到发挥，避免私人机动车交通方式的过度使用。

4、营造良好的步行交通环境

在交通设施的设计上应照顾到儿童、老人和残疾人的生理特点，特别是当今建设和谐社会的关键时期，更应注意上述人群的无障碍设计，注意保护弱者；

从空间分布上看，步行方式主要集中在老城区，说明老城区急需配套较为齐全，管理到位的人行设施，较好地改善步行条件。

目前我国城市设计普遍存在着“一重两轻”的问题，造成动态交通设施与静态交通设施不匹配、快行系统与慢行系统不匹配，这里的慢行系统指步行和自行车道路系统。步行交通质量是体现城市现代化文明程度的重要标志。闲暇时间的增多，人口老龄化的加剧，信息化程度提高，对残疾人、少年儿童出行的关怀等将带来步行出行需求数量和质量的提高。因此，须加强步行空间的改造和管理，努力塑造一个安全、舒适、宜人的步行环境。

我们提出对招远市步行系统采取以下发展战略：

①争取所有人行道道面施行永久性门厅化铺装，并设施盲道、无障碍坡道；

②人行道与非机动车道或机动车道直接设置柔性或绿色隔离；

③交叉口、人性横道处设置人行信号灯，对于车道过多的道路人行横道设置行人二次过街设施，确保行人安全过街。

5、适度发展小汽车交通

根据城市交通网络广义容量模型，从城市交通容量方面入手，预测规划期末小汽车拥有量。一般对小汽车高峰小时出车率采取三种模式，即：鼓励型（出车率30%）、竞争型（出车率20%）和限制型（出车率10%），根据招远市实际情况，建议老城区内部采用限制型，外围地区采用竞争型，外围地区与古城之间的个体机动化出行根据社会空间的整合、城市中心功能的有机疏散，控制适当比例，避免加重老城区内部交通。

从时序上说，2005 年前小汽车进入家庭尚在起步阶段，少量高收入家庭拥有家用小汽车，其发展总体上不会对道路交通构成严重冲击。但是，在中心区，由于现状路网已经处于临界饱和状态，因此有必要提前考虑中心区交通容量扩充和交通综合改善对策。小汽车进入家庭的高峰预计在2010 年左右。此时，一方面城市道路拓展的余地越来越小，另一方面，小汽车发展的压力越来越大。及以后解决道路交通拥挤的主要手段。道路交通状况可能全面紧张，停车矛盾将更加突出，因此应采取小汽车的适度发展战略，以控制小汽车适度发展和合理使用为核心的城市交通需求管理成为此时及以后解决道路交通拥挤的主要手段。

6、高水平规划建设城市客运枢纽

客运枢纽建设是构筑现代化城市客运交通体系的重要环节，客运枢纽主要包括三种类型：

①衔接城市交通与对外交通的客运枢纽。其中又包括两类，一类是大型综合性客运中心；一类是作为公路枢纽组成部分的重要公路客运站。要采取集约型的布局方式，保证城市交通与对外交通的有利衔接，为旅客提供方便、快捷的换乘条件。

②主城内部两条或多条公交线路交叉形成的大型公交换乘站。

③与客运枢纽相配合的大型停车换乘站点。虽然招远市现在城区面积比较小，但城市规划一定要预留作为该功能的用地，以适应招远市未来发展的需要。

2.5货运交通发展战略

中心城区作为区域经济、文化、行政等领域的中心，尤其作为货物的集散地，它的运输市场建设的好坏直接影响该地区的经济发展。招远市货运交通发展战略必须在城市综合交通运输发展的基础上，引入现代化运输方式，为未来城市发展提供保障。

1、综合运输方式构成

（1）公路运输

招远市货物出入基本上都是由公路运输实现的，公路运输在招远市货运体系中占有绝对的优势，公路运输是招远市形成货运综合运输体系的重要条件，是联系其它各种运输方式的纽带。

（2）航空运输

依托青岛流亭国际机场开辟的国际和国内线路，形成国际航空运输网，建立国际、国内货运通道网络，将国际货运通道网络和国内货运通道网络融为一体。

（3）航运运输

招远从龙青高速路至龙口港15分钟车程，至青岛港1小时车程，德龙烟铁路连接辛庄龙口，招远航运运输可以依托龙口港、青岛港形成招远航运网络。

（4）铁路运输

招远境内，德龙烟铁路经过辛庄，并设有客货两用火车站，可通过建立至辛庄快速货运道路，连接中心城市与辛庄的联系，大大提高招远市物资流通能力。

（5）形成综合运输体系

随着交通运输体系建设的不断发展，招远市的交通运输系统已由单一结构转变为多元化结构，形成了铁路、公路、水路等多种运输方式的综合运输体系。综合运输是综合发挥了上述各种运输方式的优势，并将它们有机的结合起来，实行多环节、多区段、多工具相互衔接进行商品运输的一种方式。

这种运输方式的优势是：一方面表现在克服了单一运输方式或手段所固有的缺陷，从而在整体砂锅内保证了运输全过程的最优化和效率化；另一方面，从流通渠道来看，综合运输有效地解决了由于地理、基础设施建设等各种市场环境的差异而造成的商品在产销空间、时间上的分离，从而促进了生产和销售的紧密结合以及企业经营机制的不断循环和运作。

综合运输体系是一个庞大的系统工程，必须从实际情况出发，处理好国民经济大

系统与运输系统之间、综合运输系统与各种运输方式之间、各种运输方式内部各个环节之间的关系。

2、现代化物流系统建设

鉴于货物运输在招远市所占据的重要地位，改变传统的货运方式，建立现代化物流系统已势在必行。物流系统的规划建设不仅可以有利于降低货运成本，缓解交通需求，增加企业效益，同时也将提高招远市吸引外资的竞争力，形成现代化、高水准的交通运输系统。

城市货运物流化趋势是经济发展到一定阶段的必然产物。目前，我国经济正面临着前所未有的机遇和挑战，经济全球化和一体化的加强，使得全球性采购、生产和销售成为降低成本的有效途径，而网络化、信息化、专业化的物流是这一途径的基本保障。我国传统货运企业受到世界经济的大趋势和国内产业结构调整和市场化进程的影响，已开始向现代物流企业转移。

对于招远市的物流规划管理提出以下建议：

①鼓励城市生产、制造流通企业积极采用社会第三方物流，摒弃原有的大而全、小而全的企业物流经营模式，刺激社会有效物流的增加，由此解决城市物流有效需求不足等问题，积极构建城市配送体系；

②统一规划城市的物流基础设施，解决目前城市货运站场小、乱、散、差的局面，重点对招远市内几家大型物流企业进行改造，建设几个布局合理、设施先进的物流园区、物流中心和配送中心，通过发挥物流节点的中转、分拨、仓储等作用，实现城市货运交通可持续发展；

③招远市目前已对所属传统货运企业进行过物流化改造，在各大物流中心运营过程中，需要解决好人才、先进的管理设施和管理思想等问题，加快实现城市货运的规模化、集约化进程，提高城市货运交通的可持续发展；

④开展城市绿色物流。绿色物流是以可持续发展理论、生态经济学和生态伦理需为基础的一种力图减少环境污染、保护环境的物流发展模式，建立城市绿色物流体系需要社会、企业、政府的共同推动；

⑤改革公路货运管理体制,以政府职能的行业管理与企业经营活动彻底分开确定城市货运交通发展原则,规划货运交通设施用地。

2.5城市停车设施发展战略

1、指导思想

（1）要保障控制性和实施性的有机结合

一方面城市停车设施研究应具备一定的超前性，以调整好的规划远期停车需求作为全市各功能分区路内外停车设施形态布局和用地控制的依据。在综合分析的基础上提出规划建设管理的合理容量、控制标准、政策导向等，起到特有的宏观控制功能，并能够适应社会发展发生的各种变化，使规划研究方案具有较强的生命力；另一方面，近期的规划研究更应该具有较强的可操作性，直接指导当前的实际建设，缓解最急迫的现实问题，使规划研究方案更容易实施。

（2）服务于公共交通优先的交通发展战略

停车设施的规划与布局应有利于鼓励使用公共交通工具方针的实施，有利于鼓励使用路外停车设施，有利于完善城市道路网系统功能，改善投资环境，缓解城市交通拥挤。

（3）平衡停车设施供求关系

对市中心的停车泊位规划应采取供应控制和供需平衡两种不同战略。对招远市旧城区采取低供给政策，对新区应制定供需平衡发展战略。一条重要的原则是：市中心的停车设施不应以单纯满足停车需求为目标，而必须考虑社会经济、交通、土地和环境多目标的要求。

2、基本战略

（1）编制建筑物停车配建标准，迎接汽车化逐步到来

对任何城市来说，公共建筑的配建停车设施都是城市停车供应的主体，通常占泊位的70%以上，招远市现状尚没有与之相关的建筑物停车配建标准。因此在实施时没有确切的依据。参照对招远市典型建筑物停车场调查结果及需求分析，现有建筑物的配建停车场大多未达到应有的标准，停车泊位已出现供不应求的现象，甚至很多单位的停车场已经延伸到人行道上，严重地影响了行人交通。根据分析预测，在未来5～10年中，招远市机动车将有一个新的较快的增长，停车泊位矛盾也将进一步突出。因此，必须加强建筑物配建停车设施标准的研究，使静态交通建设跟上动态交通建设的步伐。参照其它城市，结合招远市实际情况，我们制定了招远市停车场配建标准的方案，见表8.6。

（2）拥车者自配车位，配建走上公共化

拥车者自备车位，是最终向停车产业循环的一条重要举措。对于停车吸引泊位的问题，相当一部分应由建筑物配建停车设施来解决。从借鉴国外的先进经验和国内城市土地资源紧张、政府资金短缺的现状出发，转变观念，提倡配建停车场公共化，同时鼓励或者强制部分配建停车场向社会开放。

（3）合理配置不同形式停车设施的建设比例和区位布局

城市的社会公共停车场泊位需求量通常占总泊位供应量的15%左右。其主要功能是作为配建停车场泊位的补充和调节，便于不同出行目的的车辆使用过程中的停放。公共停车场可分为路内和路外两种，其中路内停车泊位应控制在5%～15%,市中心区取低限，其它停车需求均由配建停车场提供。

（5）对城市中心区停车作适当限制，不鼓励在城市中心地区长时间停车。城市中心地区的需求高于非中心地区，从提高土地利用价值、减少中心区的交通污染、维护城市良好的交通秩序等方面分析，不宜盲目满足停车需求为唯一目标，可以通过相应的管理政策来平衡配建不足部分的停车需求。

2.6城市交通管理发展战略

1、重视交通管理，平衡交通需求，提高交通系统的整体运行效率

一方面发展高技术的交通系统管理，建立全市交通控制系统，增加安全，预防交通堵塞，通过发展出行需求管理体系来减少对交通基础设施和能源的需求。另一方面，必须长期坚持必要的交通需求管理。只有将交通设施建设和交通需求管理结合起来才能够确保城市交通的可持续发展、维持城市交通的供需平衡，保证城市交通系统运行有效。

搞好城市交通是一项复杂的系统工程，在既定的交通设施和交通结构水平下，加强交通管理是提高整个交通系统运行效率的重要手段。加强交通管理包括：建设一支人员充足、业务素质高、执法能力强的敬爱哦他管理队伍；建设现代化的城市交通管理系统；建立综合性的交通管理权威机构，保障招远市城市交通发展的协调统一和交通政策的贯彻落实；监督交通法律和法规的实施；加强重大交通项目的交通管理和设施配套，提高道路系统通行能力；在各种交通方式中，给予公共交通车辆足够的道路使用优先权；加强城市中心区的交通组织，积极创造条件进行机动车和非机动车分流，

局部地区实行单向交通、货车夜间运输等措施。

2、实施交通影响分析

对于重要建筑、基础工程的开发建设，必须有符合标准的交通影响评价研究和交通影响环境评价的支持，这项政策的推行对维护一个比较有效的交通系统又非常总要的意义和作用。

3、加快交通信息系统规划和建设

信息化交通运输系统的目标是提高系统运行效率；增强系统运行的安全性和可靠性；减少环境污染。我国城市交通目前增处在快速发展时期，建立信息化交通运输系统不仅要提高运行效率，而且需要充分利用交通系统的反馈信息，提高系统建设效率、减少资源的占有与减少交通污染，提高公共交通系统的服务水平，引导交通方式结构向合理高效方向转化。

加强信息化建设，重在发展智能运输系统，智能运输系统的应用可以提高交通管理部门和交通企业的管理水平。

第三章招远市城市道路网络规划

3.1近期规划与治理

1、金城路：

金城路北起北外环，南至泉山路，是招远市城市南北向主干道。金城路沿路工业和居民居住用地分布较集中，在西外环没有开通的情况下，除了要承担市内主要的南北方向的交通外，还要承担北至龙口方向、南至莱西方向的过境交通，是招远市南北方向交通量最大的主干道之一。在用Transcad分配时，我们发现这条路无论是在当前还是在未来年，都有比较大的交通压力。这与选择的模型和道路固有的拓扑结构有关，未来年可通过交通管理手段将南北方向的过境车向龙青路上引导，这样可大大减少这条路的交通压力。对于近期，金城路的改造意见如下：

（1）拆除金城路与玲珑路两侧金城路上的隔离带，使其不至于对金城路与玲珑路交叉口人行横道造成阻挡。

（2）金城路与梦芝路交叉口处金城路上西南侧隔离带同样对人行横道（斑马线）造成阻挡，在近期治理中要求拆除。

（3）两条相交道路的停车视距在交叉口所组成的三角形为视距三角形，为保证无任何障碍物阻挡驾驶员的视线，应将视距三角形内的障碍物全部清除，对于金城路与初山路交叉口来说，为了驾驶安全，应将东南角视距三角形内的树木、高压线清除掉。视距三角形具体尺寸见图3.1。该视距三角形的尺寸随两条相交道路上行驶的机动车车速增加而增加，根据调查金城路与初山路的视距三角形尺寸见图3.1。

图3.1金城路与初山路交叉口视距三角形（红线内区域）（4）北园路与金城路交叉口处东北角的电线杆、树木、电话亭等障碍物同样在交叉口视距三角形内，也应进行清除。

（5）金城路与温泉路东北面绿化带对人行横道有阻碍，应将其清除；另外，全区域内的树木影响驾驶员的视线应进行相应的移栽，对路段上电线杆进行清理。

（6）金城路与迎宾路西北绿化带阻挡人行横道，要进行相应的治理；府前路与迎宾路间金城路路段机动车、非机动车车道路面质量差，近期治理中，要求对路段路面质量进行改造；另外，该路段人行道陈旧不平整，在近期改造中要进行改造。实际上，招远市各主要干道上都存在着人行道没有铺装、不平整或者被商铺占用的问题，对人行道的改造和治理应该是招远市近期道路治理与规划的重点。

（7）金城路与晨钟路绿化带阻挡人行横道，要求在近期改造中进行清理。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

交通影响评价规划管理办法

重庆市规划局关于印发《交通影响评价规划管理办法》的通知 各处室、分局（规划办），局属事业单位： 为促进土地利用与城市交通协调发展，科学配置城市土地与空间资源，规范规划及建设项目交通影响评价管理工作，我局研究制定了《交通影响评价规划管理办法》,现印发你们，请认真遵照执行。 特此通知 重庆市规划局 2014年4月21日 交通影响评价规划管理办法 第一条（目的）为促进土地利用与城市交通协调发展，科学配置城市土地与空间资源，规范规划及建设项目交通影响评价管理工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《重庆市道路交通安全管理条例》等法律法规和《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141），结合本市实际，制定本办法。 第二条（适用范围）本办法适用于重庆市主城区范围。

第三条（交通影响评价的范畴）交通影响评价是指按本办法在控制性详细规划的新编、修编或修改阶段和建设项目方案设计阶段进行的交通论证分析及可行性评价。 第四条（新编或修编控制性详细规划）新编或修编控制性详细规划时，应同步进行交通影响评价。 第五条（修改控制性详细规划）修改控制性详细规划时，有以下情形的，应同步进行交通影响评价： （一）因用地性质调整或容积率增加，居住、商业、商务用地及其混合用地总计容建筑面积增量超过10万平方米且容积率增幅超过50%的； （二）控制性详细规划修改后，单个未建地块的容积率达到《技术规定》附表一中指标上限三倍及以上的（居住：中心地区10.5，一般地区7.5；商务：中心地区15，一般地区12；商业：中心地区12，一般地区9）； （三）轨道停车场、车辆段和公交场站以及其他市政设施用地上新增上盖物业开发的； （四）新增大型场馆和交通换乘枢纽的； （五）其他有必要进行交通影响评价的。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市交通与道路系统规划试题选

道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市道路系统规划教案

第一章总论 本章重点： 1.掌握城市交通与城市道路的基本概念。 2.掌握城市交通的分类。 3.掌握城市道路分类。 第一节城市交通与城市道路的概念 本节重点掌握交通，城市综合交通，以及城市交通的概念和三者之间的区分。 第二节城市交通与城市道路系统规划的发展 1.了解城市交通与城市道路的发展历程。 2.掌握发展历程当中的几个基本经典理论。 第三节现代城市交通与城市道路系统规划思考 1.掌握规划思想的变革 2.掌握现代城市交通与城市道路系统规划发展战略 第四节我国城市交通和道路系统规划存在的问题和对策 1.了解我国城市交通的发展规律和趋势 2.了解我国城市交通面临的主要问题 3.掌握解决交通问题的基本对策 第五节城市交通分类 1.掌握城市交通的分类 第六节城市道路分类 1.掌握按照设计规的城市道路分类 2.了解道路功能特点以及按照其他方式的分类 第一节：城市交通与城市道路的基本概念 1.1、交通 ◆广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一 定的空间进行的。 ◆通常的含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下完成一 定的运输任务。包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

1.2、城市综合交通 所谓城市综合交通：即是涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。 1. 按地域关系：城市对外交通和城市交通 2. 按形式：地上、地下、路面、轨道、水上交通等 3. 按运输性质：客运交通和货运交通 4. 按交通位置：道路上的交通和道路外的交通 5. 按交通性质与交通方式进行分类： （1）城市对外交通 （2）城市交通 （3）城市公共交通 （4）城市交通系统 1.3、城市道路 1)担负城市交通的主要设施 2)联系城市各个组成部分 3)城市结构布局骨架 4)安排绿化、排水等的主要空间 第二节：城市交通与城市道路系统规划的发展 2.1、中国古代的城市交通和城市道路系统 ◆原始社会后期至商周的“井田制”道路交通 《周礼》：周代，耕地、沟、道路、居住地同时规划，径，畛、涂道、路五级道路担负不同的交通，形成了历史上最早的方格网道路系统。 ◆（2）奴隶制和封建社会城市的道路交通 井田规划思想得到延续：（经涂，纬涂、环涂、野涂）如下:周王城道路系统规划图

城市数字交通规划

基于运营车辆稽查系统的数字交通建设 一、城市数字交通内涵与体系构成 数字交通是数字城市的重要组成部分，数字城市的先行战略启动应首先考虑数字交通，即实现城市交通管理的的数字化，网络化、一体化。 随着运营车辆拥有量逐年递增，根据现实需求，数字交通建设重点是城市交通智能化系统的全面建设，即将技术、系统与交通管理的集合在一起，充分以现代化的RFID、IC卡、GPS、流动监控、有线网络、无线通讯、地理信息系统和其它相关技术对非法车辆和问题车辆进行有效监管，并且与公安交通管理联动，实现城市动态与静态交通信息采集、处理、监管与发布等系列服务。 数字交通系统体系涉及整个城市的动态与静态交通信息，将整个城市路网的动态车辆与停车场的静态车辆实现统一管理，重点体现在监管与服务方面，包括运营车辆智能稽查管理系统、运营车辆实时数字图像监管系统、城市交通实时监控智能化管理系统、智能停车监管与诱导系统、数字交通服务与决策系统等系统板块等。 二、“数字交通”的规划、设计、实施建议 1、“数字交通”工程需要从整个城市发展战略的高度进行规划，同时在统一框架的指导下进行各个系统的设计。 2、“数字交通”需要有效的政策指导，并制定统一的标准。 3、“数字交通”的建设是一个复杂的系统工程，需要根据不同阶段的需求分阶段逐步实施。

根据需求分析，我们建议，在统一框架的规划指导下： 第一阶段：实现运营车辆智能稽查管理系统，规范城市交通秩序和社会秩序； 第二阶段：实现运营车辆实时数字图像监管系统、城市交通实时监控智能化管理系统，为城市交通的有序化打好基础； 第三阶段：实现智能停车监管与诱导系统，实现整个城市静态车辆的有效管理，避免财政非税收入流失，对违法车辆全面监管； 第四阶段：建立“数字交通”一体化平台，进行统一协调与运营，实现从交通信息化到大众享受服务,向服务转型，实现城市交通的历史性变革。 三、“数字交通”系统组成 （一）运营车辆智能稽查管理系统——第一阶段重点工程 1、系统概述 由于利益的驱使，存在套牌车、假牌车、克隆车、无牌车等各种各样形式的“黑车”，这些“黑车”已经成为了城市的毒瘤，成为了城市交通秩序和社会秩序的严重祸患，尤其是在出租车、渣土车、客运车等营运车领域，对社会经济的不良影响更为广泛和深远。 该系统综合运用RFID（无线射频）技术、动态图象识别技术、数据加密技术、多传感器信息融合技术、计算机与网络技术等国际国内领先的技术手段，以每台车辆上安装RFID电子标签（内置基于有源无线射频技术的车辆电子身份信息卡）和传统牌照为信息源，以系统管理平台和数据服务器为运行中枢，结合车辆和车主信息数据库及数据定时更新，

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路交通与规划管理

前言 当前我国的城市道路交通管理工作面临着严峻的形势：城市中各种车辆迅速增长和出行量增大引起的交通需求量远远高于道路所能提供的交通供给量。交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性，提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程，从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划 为了使城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。基于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府发布实施等。 城市道路交通管理规划是根据城市的规模、经济发展、交通现状以及整个城市近期和中、长期发展规划，依据交通工程、系统工程的理论和方法，对城市道路交通管理特别是城市交通组织管理、交通管理科技发展和政策发展等方面提出的发展规划。城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来，以适应社会和经济发展对交通管理的要求，确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此，道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。 城市道路交通与规划管理 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

城市道路交通规划精华

1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

浅析城市道路交通管理规划设计

浅析城市道路交通管理规划设计 城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求預测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。 标签：城市道路；交通管理；规划；交通需求 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 1.道路交通管理规划基本内容与方法 1.1道路交通管理规划的基本内容。 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。 （2）现状分析与问题的诊断。 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 （3）城市交通需求分析。

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市轨道交通运营管理系统专业职业规划

大学生职业生涯规划设计征文比赛 参 赛 作 品 姓名: 学院: 住址: 电话: 邮件: 目录 引言 一、自我分析 二、职业分析 三、未来人生职业规划

四、计划实施 五、评估调整 六、结束语 引言: “I have a dream” ----------马丁·路德金每个人都有一个梦想,我也不例外。小时候会梦想着飞向外太空所以想要成为一名宇航员,长大后会梦想着环游全世界所以想要成为一名探险家,现在会梦想着有很多很多的钱所以想要成为一名企业家。站在人生的十字路口上,面对滚滚人流,瞧事态变迁。逼着自己不得不收起曾经的稚气与天真,开始深刻的思考未来的路。在现在的社会,只有真正的人才才能称的上就是真正锋利闪亮的尖刀,想成为人才应该就是每个年轻人的理想。但就是浑浑噩噩的度日就是做不到这一点的,只有做一份适合自己的人生规划,正确的评价个人的特点与强项,才能重新认识自己的价值并且通过不断地学习使之递增。为自己提供前进的动力。不少人都曾经这样问自己:“人生之路到底该如何去走？”记得一位哲人这样说过:“走好每一步,这就就是您的人生。”人生之路说长也长,因为它就是您一生意义的诠释;人生之路说短也短,因为您生活过的的每一天都就是您的人生,都在实现自己的梦想。

在人生的道路上,不光需要有着克服困难的勇气,更需要有一个明确的方向。毕竟方向比努力更重要！而职业生涯规划就就是指引人生道路的那颗启明星。可以帮助我们“择其所爱,择己之长,择世所需,择己所利。”全面认识自己。使自己的人生更加辉煌灿烂！

一、自我分析 1.自我评价 ①性格开朗,为人大气宽容,善解人意,有上进心并且善于说服她与鼓舞她人。 ②为了能够实现目标,我会去坚持不懈的努力,去追求。我相信付出总会有回报,我独立而理性的性格决定了自己就是不会在没有计划没有准备情况下去做一些无把握的事情。因为自己就是有些完美主义的,做什么事情要做就做到最好要么就不做。 ③平常喜欢读书、听歌、运动,读书可以让我长知识拓宽视野重新认识世界,听歌可以舒缓心情,运动可以锻炼身体找到自己的身体极限总之,我就是一个喜欢忙碌的人喜欢永远不停的挑战自我突破自我。喜欢坚持自己喜欢的事并为之努力奋斗。 2、认识自我职业能力 专业技能:城市轨道交通类的相关技能。 其她技能:有一定的团队合作能力,组织策划能力,创新能力,有很好的学习思考能力,吸收知识扎实到位,善于观察与总结。 3、认识自我个人特质 我所学的专业为城市轨道交通运营管理属于管理类的专业,但就是所谓技多不压身,所以我又学习了一门会计与计算机,而后又对财

城市道路系统规划

城市道路系统规划 城市道路系统规划 城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

城市道路与交通规划实习报告

城市道路与交通规划实习报告 班级：B1201 姓名：王雅蕴学号：21215050135 一、实习目的： 通过对北京道路的实地实习认识，使我对公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。 二、实习时间： 11月18号至11月22号。 三、实习地点：北京市交通。 四、北京市道路交通现状： 北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100 多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。 发展现状： 1、城市结构与土地利用形态 从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。 2、城市交通基础设施建设情况 近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。 3、车辆增长与交通流量增长情况 2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000 万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。 4、公共交通发展情况 近十几年来，随着城市建设规模扩大，城市人口增长迅速，常住人口突破1100万，流动人口突破350万，市区建成区以每年近11平方公里的速度扩展。这些因素促成出行需求的成倍增长，而公共电汽车近十年间只增加不到10％，只占全市机动车总量的4.23％。5、交通环境保护发展情况 机动车由于燃烧石油，排放尾气，造成环境污染。北京是世界上环境污染严重城市之一。 存在的问题： 1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢北京的交通结构