公路自动事件检测技术

　2001年6月系统工程理论与实践第6期　文章编号:100026788(2001)0620118207

公路自动事件检测技术

张秀媛,达庆东,张国伍

(北方交通大学交通运输学院,北京100044)

摘要:　介绍了智能交通系统(IT S)研究中一个重要的领域自动事件检测(A I D)Λ通过对A I D各种检

测器特点的描述和算法的分析比较,得知在现有科技知识水平下,只有通过综合集成的方法才能解决

交通系统中存在的问题Λ最后对交通事件检测研究提出展望,提出使用软方案和硬方案可以有效地提

高A I D效率Λ

关键词:　智能交通;事件检测;检测算法;算法集成

中图分类号:　U12 文献标识码:　A α

T echno logy of H ighw ay A u tom atic Inciden t D etecti on ZHAN G X iu2yuan,DA Q ing2dong,ZHAN G Guo2w u

(In stitu te of T ran spo rtati on,N o rth J iao tong U n iversity,Beijing100044,Ch ina) Abstract　T h is paper in troduces au tom atic inciden t detecti on(A I D),a sign ifican t part

of IT S.W ith the descri p ti on and comparison of all k inds of detecto rs and algo rithm,w e

can conclude that m etasyn thesis is the on ly m ethodo logy to so lve the tran spo rtati on

p rob lem under p resen t level of techno logy and know ledge.A t last th is paper look s

fo rw ard to A I D research and concludes that capacity of A I D can be i m p roved by u sing

soft2m ethod and hard2m ethod.

Keywords　in telligen t tran spo rtati on;inciden t detecti on;detecti on algo rithm;

algo rithm in tegrati on

1　引言

交通事件是指公路上偶发性事件如交通事故、故障停车、货物散落和常发性拥堵如早晚高峰等引起的交通堵塞,在本文中主要指交通事故Λ由交通事故引起的非常发性拥堵造成的经济损失是非常大的Λ所以有必要把IT S技术集成到交通监控系统中,以提高交通管理部门检测和清理交通事故和疏导交通拥堵的能力,从而减少经济损失Λ

美国、欧洲和其他IT S发达国家,都在实施交通事件管理项目,他们开发不同的算法,采取的不同技术来实现事件检测、清理和信息管理Λ一般来说,事件检测管理必须纳入交通管理指挥中心的管理范畴,这是一个综合交通运营管理中心,接收和处理来自各种渠道的交通信息和数据Λ

自动事件检测(A I D)由两个过程组成,即数据收集和数据分析Λ数据收集主要是通过硬件设施(检测器)收集车辆在道路上运行状态参数;数据分析主要是通过软件和具体的算法对数据进行过滤处理,获得能够真实反映交通状态的规律Λ

2　数据收集技术

过去A I D采用环型线圈作为前端数据采集工具,出现了各种各样的问题,如安装位置和数据不精确等,现在由于计算机硬件和通讯技术的发展,出现了各种各样的车辆检测设备Λ有些虽然还不够成熟或者

α

比较昂贵,但是将来的公路管理系统将能够集成各种检测器的技术,产生更加稳健的监控和A I D 系统Λ以下是各种检测器的介绍Λ

2.1　感应式环型线圈检测器(I LD )

I LD 作为一个成熟的技术,具有低廉的价格,已经成为交通运营和监控系统必不可少的工具Λ线圈检测的数据通过通讯线路传到交通管理中心,使用配置A I D 算法的计算机进行分析Λ虽然线圈可以在每秒钟读数据许多次,但是由于距离和传输的问题,只能每隔20或30秒传输一次数据Λ线圈可以测量交通流量、占有率和车辆速度Λ测量的精度取决于I LD 合适地安装选位、

精确地操作和维护,这在实际操作过程中是比较难以掌握的,须有经验的交通工程师来完成Λ

2.2　视频检测处理系统(V IP )

V IP 是通过闭路电视系统或数字照相机、

摄像机来进行现场数据采集,采用视频识别技术和数字化技术分析交通数据ΛV IP 能够采集的数据很广,一个摄像机能够采集几个车道的数据,使得检测交通动态行为(如振动波)和各种空间交通参数(如密度、速度、排队长度)成为可能,而这是环型线圈所不能轻易做到的Λ除此以外,视频检测能提供辅助信息,如路肩交通、停车交通、车道变化、速度差异和其它方向的交通拥堵Λ因此,随着高性能计算机和图像处理硬件价格的下降,V IP 的应用前景非常看好Λ

2.3　其他辅助检测器

磁性检测器(M agnetm eter ),它是一个被动检测设备,本身不产生磁场,放在道路上截取磁性的扰动Λ当一辆汽车驶过时,使得地球磁场产生变化,磁性检测器检测和捕捉异常的磁性变化,它通常用来检测车辆存在的信息Λ在桥梁上面无法埋设I LD ,同时钢铁对I LD 的性能产生干扰,这时可采取磁性检测器取代I LD 或者两者互相配合使用Λ

微波雷达车辆检测器,它以光速、带宽为2.5到24.0GH z 的频率发射电磁能,它能够测量车辆计数、速度,在某种结构下还可以检测车辆存在,一种试验类型可以通过测量车辆的高度进行车种分类工作Λ微波雷达对天气不敏感,可以适应于白天和晚上的运行,尤其是在长距离的开放的公路上就更能发挥它的作用Λ高级的微波雷达检测器组件可以测量目标之间的距离,每个组件可以检测多个区域Λ

超声波检测器,它有两种类型Λ第一种是脉冲式多普勒超声检测器,原理类似于多普勒雷达,区别在于它发出频率20到200KH z 超过人类听力范围的声波Λ这些波是压力波,在空气中以740mph 的速度传播Λ它可以测量速度、占有率、车辆存在和排队长度Λ由于超声波从移动车辆反射回来时的复杂性,传感器的有效范围(大约40英尺)小于微波检测器Λ超声波通过大气传播,受限于周围环境的影响,如气温、空气波动和湿度等,这些因素都会影响检测器精度Λ第二种是脉冲式超声波检测器,安装在路面高处如灯杆上,可以检测通过车辆的种类Λ它通过测量从高杆上发射器发出的声波到达路面后返回的时间与到达通过车辆的车顶后返回的时间差来确定车辆类型Λ尽管它在区别小汽车和面包车时有困难,但是能够辨别大多数车辆种类Λ

被动声学检测器,它的结构成垂直排列的麦克风阵列,检测接近车辆发出的噪声Λ在声音到达上端麦克风和下端麦克风之间存在一个时间延误,这个延误随着发出声音的车辆的不断接近而变化Λ当车辆在远处时,发出的声音几乎同时到达上端和下端麦克风,当车辆到达麦克风下端时,上端接收的声音通过内部传感器送来,要有一个延迟Λ应用麦克风阵列之间的相关关系可以跟踪车辆,当声音数据被过滤成50到2000H z 带宽时,检测结果达到最佳Λ

红外线检测器,它有两种类型Λ第一是激光红外雷达检测器,原理和微波雷达检测器一样,但是发射频率更高(较短的波长),它可以检测车辆存在、车速、流量、占有率和车种信息,适用于白天和黑夜情况Λ它易受到天气条件的影响,发生散射Λ第二是被动红外检测器,它本身不发射能量,而是检测目标发射的能量Λ通过检测道路和车辆发射能量之差,可以确定车辆存在Λ它可以测量流量、占有率和车辆存在信息Λ天气对测量有负面影响Λ

蜂窝电话技术,一些交通部门允许驾驶员通过蜂窝电话报告交通事件Λ经过评价发现这种方法比较有效率,一大部分主要交通事件是通过蜂窝电话首先发现的Λ在芝加哥该项研究统计中有,每年受到10万个

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021系统工程理论与实践2001年6月

以上的这样的电话,大约三分之二的电话是提供新情况,大约四分之一是重复信息Λ蜂窝电话技术已经受到媒体的关注和大众的接受,此外还有意想不到的效益,如报告交通信号故障、道路碎片垃圾和其它事件引起的交通异常Λ蜂窝电话技术在预测高峰时交通网络的交通事件发生最为有效Λ蜂窝电话不断地普及,利用蜂窝电话技术检测交通事件将来会成为公路监控系统的重要组成部分Λ表1是车辆检测器性能指标比较Λ

从以上介绍中我们发现,目前技术水平还没有发展到具有人的智能水平,各种检测设备有其局限性和缺点,不能替代人的作用,所以目前蜂窝电话最能发挥人的主观能动性,成为最快捷、便利、精确的交通事件检测手段Λ目前我国大城市基本上采用事故报警电话方式,如北京“122”事故报警台,作为交通指挥中心的一部分,今年上半年共接各类报警90766起,其中交通事故报警73053起,占总数的80.48%,交通堵塞报警10844起,占总数的11.95%,极大地提高了交通警察的快速反应能力,对及时处置事故现场、抢救伤者、布控查堵交通肇事逃逸犯及有效缓解交通拥堵发挥了不可缺少的重要作用Λ

表1　检测器性能比较

检测性能

检测器类型

车辆存在车辆计数速度估计车辆识别

磁性检测器是极好N A N A

微波雷达检测器(多普勒)否一般极好较差

多普勒超声检测器否好一般N A

脉冲超声检测器是很好N A好

被动声学检测器否较差一般好

主动红外检测器否很好极好N A

被动红外检测器否很好较差N A

3　数据分析技术

由于检测硬件的不同,相应的获取数据的方法也不相同,这样开发的检测算法就无法进行平等的比较Λ最常使用感应式环型线圈作为前端检测工具来获取车辆数据Λ对数据再提炼将会提高算法的性能,获得可靠的A I D系统,并能和其它公路管理子系统如可变信息标志和匝道汇合标志进行集成Λ目前已经开发出许多检测算法,以广泛使用的加利福尼亚算法作为基准,其它算法和它比较决定其的优劣Λ

3.1　算法的指标

检测率(DR):定义为检测到的交通事件数与存在实时数据库中的实际交通事件数之比,以百分数表示Λ误报率(FA R):定义为不正确地检测次数与算法使用的总次数之比,以百分数表示,但也可以表示为每时间段的误报次数Λ

平均检测时间(M TD):定义为根据算法要求检测一个事件所需要的平均时间Λ规定M TD是在给定的FA R和DR条件下获得的Λ

这些指标不是独立的,他们之间存在矛盾关系Λ算法在追求检测大范围的事件发生时,必须具有很高的敏感性,同时也会产生大量的误报次数;类似地,较低敏感度的算法产生较低的误报率,但是事件检测率也不高Λ当检测时间变长时,允许算法分析更多的数据,提高了检测率,降低了误报率,但是对交通产生更大的影响Λ所以检测算法的性能体现在对DR、FA R和M TD指标的综合评价,没有必要强调一方最优Λ在具体应用中,事件检测的逻辑机理决定了DR、FA R和M TD之间的平衡关系[1]Λ

3.2　算法分类

目前交通事件检测算法分为六大类,他们是:比较法、统计法、时间序列法、交通模型和理论模型法、低流量事件检测和高级事件检测技术Λ

3.2.1　比较法(模式识别法)

比较算法依靠识别正常条件下交通的不正常模式变化机理,即发生一个交通事件,将引起上游环型线圈占有率水平的提高,同时下游占有率水平的降低Λ该算法比较交通参数的量测值和预设值(阈值),当量测值超过阈值时,触发报警系统Λ

加利福尼亚算法:开发于1965-1970年之间,始用于洛杉矶公路管理控制中心Λ该算法比较邻近检测站之间的交通条件,主要是比较环型线圈检测器获得的占有率数据Λ步骤如下:①计算上下游检测器之间占有率的绝对差Λ②计算上下游之间占有率量测之差与上游占有率之比Λ③计算上下游之间占有率量测之差与下游占有率之比Λ

作为1973年美国联邦公路局资助的研究项目的一部分,开发了10个版本的改进算法,并进行了测试Λ其中Califo rn ia #7和Califo rn ia #8两个版本效果最好Λ在Califo rn ia #7中,第③步值用当前下游占有率的量测值取代,以便压缩波能够被轻易地识别,而压缩波是经常产生误报的原因Λ算法要求持续检查事件条件,以满足至少两次迭代过程ΛCalifo rn ia #8使用镇压特点,即在压缩波被识别之后,延迟5分钟发出事件报警ΛCalifo rn ia #7、Califo rn ia #8和M c M aster 算法是最流行的算法,通常作为评价其它算法的标准Λ

波动分析算法(W A ):由加利福尼亚大学伯克利分校开发Λ该算法分析了严重扰动情况下的上下游累计占有率的差异Λ在正常交通条件下,累计占有率之差在零值附近波动,如果存在连续偏差,说明有事件发生Λ

多目标事件检测算法(A P I D ):开发A P I D 主要是用于多伦多COM PA SS 高级交通管理系统Λ它吸收和推广了Califo rn ia 算法的精华,集成为一个独立系统Λ其中包括大流量算法、小流量算法、中等流量算法、事件终止算法、压缩波检测和连续检测算法Λ在线测试表明A P I D 系统在大交通流条件下性能优越,在小交通流条件下性能较差Λ

模式识别算法(PA TR EG ):由英国道路交通研究实验室(TRRL )研发的,和高占有率算法H I OCC 算法联合使用检测事件发生Λ该算法通过跟踪和量测相邻检测器之间的特殊模式交通的旅行时间来估计车辆速度,并和预设阈值比较,当低于阈值时,触发事件报警系统Λ通过有限的离线评价显示该算法在交通量超过1500vph 时存在问题,此时交通模式太随机以致无法识别Λ

莫尼卡算法(M on ica ):开发于1991年,属于欧盟DR I V E 项目中的子项目ΛM on ica 算法在H ERM ES 项目的头两年期间被测试Λ它是建立在连续车辆之间车头视距的测量值和方差,以及连续车辆之间的速度差的基础之上,当这些参数经历大规模扰动超过预设阈值时,事件报警系统启动ΛM on ica 算法与车道数和其它路段的交通行为无关,但是要求检测器间距较短,通常500-600米Λ

3.2.2　统计算法

统计算法是运用统计原理决定检测数据是否和观测数据存在显著差异Λ

标准差(SND )算法:由德克萨斯州交通协会(T T I )早在1970-1975年期间开发的,用于休斯顿海湾公路(I -45)的交通监视和控制中心Λ该算法基于这样的判断,即如果交通变量测量值发生突然变化,那么公路上存在交通事件Λ算法用超过一分钟时间的占有率平均值、标准差和历史数据的平均值、标准差进行连续比较Λ通常情况下,计算三分钟或者五分钟的均值和标准差,连续迭代一次或两次,当存在显著差异时,触发事件报警系统Λ

贝叶斯(Bayesian )算法:采用当路段通行能力下降时事件发生的频率的历史数据,使用贝叶斯统计技术计算由下游车道堵塞引起的交通事件的概率Λ虽然该算法和Califo rn ia 算法一样,使用相邻两个检测器之间的相对占有率之差作为基础,但是不同之处在于它是计算由事件引起的相对占有率之差的条件概率Λ完成该算法需要三个历史数据库,即事件发生条件下的流量和占有率、无事件发生条件下的流量和占有率及发生事件的类型、位置和影响Λ

3.2.3　时间序列和平滑(滤波)算法

分析和平滑长时间的原始数据以消除短期的交通扰动,例如随机波动、交通脉冲和压缩波Λ经过处理的数据和预设阈值进行比较,如果有显著差异证明有事件发生Λ

时间序列A R I M A 算法:通过对美国各个交通监控中心的数据库分析,研究人员发现公路上的交通流可以用求和自回归滑动平均时间序列模型(A R I M A )描述Λ该模型能够通过平均前三个时间段的观测值和

121第6期公路自动事件检测技术

221系统工程理论与实践2001年6月

预测值之间的误差,来预测当前时间段(t)和前一时间段(t-1)交通变量的差值Λ该模型通常用作短期交通预测和置信区间预测Λ预测数据与观测数据存在大的偏差时,启动事件报警系统Λ高占有率算法(H I OCC):由英国人开发,检查平稳和缓慢行驶的车辆的存在性,通过环型线圈检测这些车辆的占有率数据Λ使用一台计算机每秒扫描检测器占有率数据十次,检查连续几个瞬时值是否超过阈值,如果超过阈值,启动事件报警系统Λ

单、双指数平滑算法:通过过去和现在的占有率观测值的权值,预测将来的交通条件Λ大多数此类算法在数学上表示为单指数和双指数函数,用一个平滑常数表示过去观测的权重Λ在有些模型中,可以通过跟踪信号,即所有以前预测值和观测值之差的总和来识别事件发生Λ在无事件发生条件下,跟踪信号值稳定在0附近Λ在事件发生时,预测参数值和实际参数值显著不同,跟踪信号显著地偏离零值Λ低频传递滤波算法(L PF):L PF产生平滑的移动平均值,去除噪声和高频数据成份,允许低频数据通过ΛL PF算法处理邻近检测器的占有率时使用了两个平均值:第一是三分钟移动平均值(或者中值),用来详细区分瓶颈拥堵和事件发生;第二是在第一个三分钟前的相邻占有率差的五分钟平均值(或者中值),直接比较连续时间段的占有率差值可以区别常发性拥堵和交通事件Λ

荷兰算法(D u tch):和M on ica算法相似,单独分析某公路路段的数据,和上下游情况互不影响Λ它通过指数平滑滤波方法检测车道滤波后的平均速度Λ如果测量的参数超过预设的阈值,启动事件报警系统Λ3.2.4　交通模型和理论算法

这些算法使用复杂的交通流理论描述和预测有事件发生和无事件发生的交通行为,实测的交通参数与预测的交通参数进行比较[2]Λ

动态模型算法:把交通流速度-密度关系和流量-密度关系引入检测分析中,假定公路交通的突然变化服从可以预测的模式Λ两个统计假设检查程序运行检查交通观测数据中的流量-密度关系,他们是多重模型法(MM)和一般似然率法(GL R)Λ该算法使用MM方法计算条件概率,作为检测事件的控制方法,使用GL R方法度量观测的流量-密度模式显示事件发生的可能性Λ该算法建立在交通流动态模型之上,既使用流体模型(宏观模型),又使用跟车模型(微观模型)来描述流量、速度和密度的关系Λ因为检测器只提供固定位置的占有率数据,必须首先从基于时间的检测数据转换为基于空间的平均值Λ突变理论——M c M aster算法:突变理论顾名思义,即当其它变量表现为平滑的连续变化时,关键变量表现为突然的跳跃变化Λ该算法建立在这样的前提下,即当交通从拥挤状态向非拥挤状态变化时,流量和密度变化平稳,而速度表现为突然的变化Λ使用从拥挤向非拥挤状态变化的流量-密度关系的历史资料,开发一个流量-密度模板,该模板在坐标轴上由四个区域组成,每个区域代表一个特别的交通状态Λ该算法的原理是在模板和观测数据之间作两次比较检查,第一次比较确定检测器附近是否拥挤,如果拥挤,通过检查下游检测器的交通状态确定拥挤的来源Λ

3.2.5　低流量事件检测算法

大多数算法在低流量交通状态下存在问题,这是因为他们检测交通宏观变量如流量、排队和拥挤,在车辆少时,这些宏观变量在事件发生时变化不显著Λ德克萨斯交通协会开发一套低流量检测算法,它使用某公路段车辆的输入输出分析来确定事件是否发生Λ根据进入车辆的速度和进入时间(假设车辆以不变速度通过测试区)预测它的离开时间Λ在车辆进入路段和预测的离开路段时刻对车辆进行计数,如果离开车辆数小于进入车辆数,说明该路段发生了交通事件;如果离开车辆数等于进入车辆数,说明没有事件发生;如果离开车辆数大于进入车辆数,情况不明Λ

3.2.6　高级事件检测技术

模糊几何算法:把不精确推理和不确定性引入事件检测逻辑中Λ该算法通过开发模糊边界对不精确数据或资料不全的数据进行近似推理Λ确定性算法如Califo rn ia和M c M aster基本上属于二进制决策过程,非0即1Λ模糊方法能够表示0-1之间的任何数值,从而得到事件发生的任何可能的概率Λ一些模糊算法使用占有率趋势因子和相邻检测器之间速度密度比较方法Λ神经网络算法:是用来模拟人脑的思维过程,进行并行处理获得最终结果Λ一个神经元网络由许多简单的并行连接的处理单元(PE)构成Λ单个PE可以接

受来自许多其它PE 输出的由相关连接决定权值的输入,并快速把处理结果输出给其它PE ΛA I D 神经网络算法采用多层、前馈(M L F )结构,包括输入层、中间层和输出层三层结构Λ每层的PE 个数的变化范围从16个到60个不等ΛM L F 的输入包括上下游速度、时间平均流量和密度Λ网络需要必要的训练,建立合适权值的PE 连接,具有从过去的实验和错误中学习的能力Λ

概率神经元网络(PNN )的分析能力比M L F 要强,它引入事件发生的先验概率、道路条件和误判损失(如错误划分严重事故的损失)等参数Λ

4　研究展望

目前还没有一种算法能够检测出所有的交通事件和常发性拥堵与偶发性拥堵之间的区别,在表2中可以看到各种检测算法的效果,这只是在特定的条件下进行试验的结果,换一种公路条件或一组历史数据可以得出另外一种结果Λ另外从以上介绍中我们发现大多数算法在交通流高度稠密或中等稠密条件下可以取得良好的效果,而只有少数算法在低密度交通流条件下可以取得较好效果,所以在特定的公路条件下,根据实时交通流的变化,进行算法组合提高A I D 算法效率成为将来研究的重点Λ下面提出了两种提高A I D 算法性能的方案,一种称为软方案,另一种称为硬方案Λ

4.1　算法、计算机、人的综合集成(软方案)

由于各种算法描述道路特性和状态的差异,所以为了提高A I D 的性能,必须根据具体的道路特点、交通流变化情况、检测数据的可靠性和该条道路常发事故的特点对各种算法进行综合集成,结合计算机数据库系统,形成交通事件检测专家系统,专家系统的评判值再经过操作人员的经验或者视频图象、电话的确认,最后断定是否发生事故或其它交通事件,我们称这套解决方案为软方案Λ如美国明尼苏达州圣保尔市D I V ER T 系统[3]的一级检测过程使用检测器的连续检测数据进行平滑处理,通过算法识别潜在的交通事件,二级检测过程交通监控中心的操作人员使用设在公路上的视频系统对交通事故和拥挤进行可视化监控,如果发生交通事件,通过交通信号控制和可变信息标志立即进行路径诱导和交通分流Λ

4.2　研发车辆碰撞振动检测器(硬方案)

采用算法检测交通事件发生与否,是充分利用道路和车辆的宏观变量的变化,如道路流量、平均速度、车辆占有率、车流密度等状态变化来推测道路宏观现象如交通拥堵、排队等和微观现象如交通事故、车辆故障等的发生,而算法本身缺乏对交通事件或事故的机理的认识,所以对交通拥堵等宏观现象的识别可以有很高的精确度,而对微观现象如交通事故、车辆故障等的检测效果不佳Λ为了充分识别交通事故的发生,必须研究识别交通微观现象发生的方法,本文认为由于目前检测传感技术和通讯计算机技术的突飞猛进,在深入研究车辆追尾、刮碰、侧翻等事故的力学原理之后,可以研制一种车载传感设备,检测车辆的碰撞和振动强度是否超过阈值,以确定车辆是否发生事故,如果发生事故,可以通过卫星定位和无线传输等高科技手段直接通知交通指挥中心Λ这是一种微观检测方法,我们称之为硬方案,它是一种可靠的代替交通事件检测算法的解决方案,但是它仅局限于车辆微观状态的检测Λ可以预计由于从道路状态的检测直接转移到车辆状态的检测,极大地提高了车辆事故预报的准确性和稳健性,这种解决方案必将成为未来A I D 研究的重点部分Λ

美国明尼苏达州交通部、州巡逻部门等联合开发的M ayday P lu s 系统[4]就是这样一种系统,它有三个组成部分:调度平台(安装在州巡逻部门)、通讯网关和车载模块Λ下面简要介绍三个部分的规格和功能Λ调度平台(D I )是用来显示和管理从车载设备接受的信息,信息内容从车载模块(I VM )发射,通过通讯网关(CG )传到调度平台Λ这些信息包括:车辆位置、车辆定位期望误差、车辆最终停靠位置、碰撞主要受力方向、车辆身份、车载模块的蜂窝或卫星电话号码、发生事故的日期和时间、碰撞角速度、翻车指示、发生事故前的行驶路径和数据信息的路由以及车主信息Λ通讯网关是系统的心脏,它同时接受车载模块和调度平台的数据,进行识别、分类,根据内容选择通道传输Λ车载[5]模块包括一部蜂窝或卫星电话、无线电话天线、收发器、备用电池、GPS 天线和自动碰撞通知设备Λ自动碰撞通知设备是由V eridian Engineering 公司开发的,由三维碰撞传感器、接收器和有相关电子设备的计算机处理器Λ目前该系统仍处在测试阶段,各方意见

321第6期公路自动事件检测技术

褒贬不一,大规模地商业运用还有待时日Λ

表2　检测算法性能比较

算法检测率(DR)(%)误报率(FA R)(%)平均检测时间(M TD)(分钟)

加尼福尼亚算法基本算法821.730.85 Ca#7670.1342.91 Ca#8680.1773.04综合算法860.052.5

标准差算法921.31.1

贝叶斯算法10003.9

时间序列A R I M A1001.50.4

指数平滑921.870.7

低频传递滤波算法(L PF)800.34.0

改进的M c M aster算法680.00182.2神经网络

M L F890.010.96

PNN890.0120.9

模糊集合算法Good Good最多比常规算法快3分钟波动分析算法Good Good Good

荷兰算法(D utch)Good Poo r Good

莫尼卡算法(M onica)Poo r Good Good

低流量算法49-78当流量<400vph时:

每7h rs误报1次

当流量在

900-1000vph时:

每2h rs误报1次

N A

5　结束语

发达国家和发展中国家经济基础、城市格局、交通设施分布、交通发生和吸引、交通模式、车辆和人口组成等差异很大,发展中国家城市基本上是混合交通为主,所以开发A I D系统更应立足于综合集成的方法论,具体问题具体分析,充分发挥人的智能,才能进一步提高交通系统的效率Λ

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421系统工程理论与实践2001年6月

公路工程试验检测频率一览表

试验项目及频率一览表 序号项目检验内容采用标准抽样频率取样方法 颗粒分析J TJ051-93《公路土工试验规程》每5000m3一次取具有代表性的扰动土 3一次取具有代表性的扰动土JTJ033-95《公路路基施工技术规范》界限含水量试验 1土工 每种土质一次 击实试验 室内CBR试验 JTGE42-2005《公路工程集料试验规程》以进场数量为一检验 取样前先将取样部位表层铲除，然后由筛分 2细集料表观密度与堆积密度 含泥量及泥块含量 含水率 批，每检验批代表数量 不得超过400m3。 3。 各部位抽取大致相等的砂，组成一组样 品。 JTGE42-2005《公路工程集料试验规程》每批次进场检验一次， 先铲除表面处无代表性的部分，然后在筛分 含泥量及泥块含量 针片状含量 每检验批代表数量不得 超高400m3。 3。 料堆的顶部、中部、底部取得相等的 若 干份组成一组试样。 压碎值 3粗集料 必要时做 表观密度与堆积密度 洛杉矶机磨耗值 磨光值 从20个以上的不同部分取等量样品作GB/T1346-2001《标准稠度用水量、凝结时每批次进场检验一次，细度间、安定性检验方法》每检验批代表数量不得 为一组试样，样品总量至少数12kg。 标准稠度用水量GB175-1999《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水 超过200T。 4水泥 凝结时间泥》

5粉煤灰安定性12958-1999《复合硅酸盐水泥》 胶砂强度GB17671-99《水泥胶砂强度》 GB1345-2005《水泥细度检验方法》 从每批中任抽10袋，每袋取试样不少 于1kg，混拌均匀后按四分法取样两 份， GB1345-2005《水泥细度检验方法》每批次进场检验一次， 细度 GB1596-2005《用于水泥和砼中的粉煤灰》每检验批代表数量不超 需水量比 烧失量、三氧化硫 含水量 过200T。 GB/T76-96《水泥化学分析试验》一份试验，一份封存留样，每份重量大 于3kg。 GBJ146-90《粉煤灰应用技术规范》 抗压强度比

公路工程路基试验检测技术分析

公路工程路基试验检测技术分析 发表时间：2019-05-07T14:51:48.460Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：方超慧 [导读] 摘要：我国的公路工程，一般是指对公路构造物的勘察、设计、施工、养护以及管理等一系列的工作内容，其中公路构造物指的是路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、排水系统等，包括一些安全防护措施、绿化和交通监控措施等，以及一些施工过程中和进行养护、监控工作时使用的房屋、车间和其他服务性的设施在内。 宇航交通建设集团有限公司浙江余杭 311100 摘要：我国的公路工程，一般是指对公路构造物的勘察、设计、施工、养护以及管理等一系列的工作内容，其中公路构造物指的是路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、排水系统等，包括一些安全防护措施、绿化和交通监控措施等，以及一些施工过程中和进行养护、监控工作时使用的房屋、车间和其他服务性的设施在内。本文就公路工程路基试验检测技术进行相关的分析探究。 关键词：公路工程；路基；试验检测技术；分析探究 对于公路工程中的路基试验检测技术来说，一些常规的检测仪器使用、后期数据整理和分析，以及检测过程中的一些注意事项都是至关重要的。在我国，公路工程的建设质量一直以来都是一项重点建设内容，包括在建设过程中涉及到的一些相关技术，以及一些突发事件，都是需要相关部门引起重视的内容。尤其是目前，随着我国交通运输业的进一步发展，传统的施工技术已经满足不了当前的公路工程建设要求，需要根据现今存在的一些问题不断提高技术水平，从而保证公路建设的良性循环。那么，对于其中的路基试验检测技术来说，因为受到的制约因素比较多，导致目前我国的路基试验检测技术一直得不到质的提高。所以说，针对这个情况，需要对制约我国相关路基试验检测技术的因素进行深入的分析，并进行相关的研究，从而促进技术上的提高，保证检测技术能够符合当前的检测要求。实际上，我国现在的公路工程建设过程中，路基施工的相关技术更加复杂，而且难度也在不断增加，要想保证交通运输安全，提高公路工程的使用寿命，避免出现安全隐患，对于路基的试验检测技术进行相关的优化是非常有必要，且十分迫切的。并且能够合理的应用相关的检测技术，可以促进我国的公路工程建设质量的提高，还可以提高我国的交通运输事业的发展[1]。 一、路基工程试验检验技术概述 对于我国公路工程来说，路基工程的试验检验技术可以分为很多种，其中根据不同公路工程的建设要求以及不同的复杂程度来采取不同的技术。一般来说，路基工程的试验检测技术是对工程中最佳含水量进行测定，以及对压实度进行检测，包括对路基弯沉值等相关指标进行检验。进行这些检验最终是为了保证路基工程的使用性能符合设计及规范要求，包括确保结构安全性，以此来避免建设过程中的安全隐患。而路基工程的试验检测中雷达波技术就是一种比较完善的检验技术。这种试验检验技术主要是一种发射、接收高频电磁波的一种技术，可以通过自身产生的振幅，向路基路面直接发射射频电磁波，从而利用发射、接收波来获取相关的路基工程的路面采样信号，然后利用一些硬件和软件系统，来获取检测的结果。这项技术和地震波存在本质上的区别，地震波更多的是振动辐射波，是作用于一些锤击或者是引爆炸药的情况下，本质上是一种低频的特征。而运用雷达波技术进行相关的检测时，更多的是通过检测结果来对路面底下的路基相关状况来进行推断和分析，在对路基情况进行深入了解之后，才能根据实际情况，来对该段路基进行相关的推断，才能采取更加科学有效的方法来进行相关的建设，从而保证建设质量[2]。 而另一种旁压试验检测技术（横压试验），指的是在工程地质勘察过程中进行原味测试的一种重要方式，这种检验技术是应用于在土内竖直放置的圆柱形旁压器中，通过对旁压器进行扩张，从而对附近的土体进行均匀的施压，并且测量这个过程中的压力、径向变形间的关联性关系，由此推断计算出在水平方向上获取的地基应力和应变关系。在运用这项检测技术的前期，需要先进行静力触探，并且选取一些厚度在一米以下的土层进行相关试验，来进行均匀贯入阻力的实施[3]。 而其余的试验技术，比如击实技术、车辙的检测技术、光线传感的检测技术等，一般都对公路路基工程的规模和建设环境具有相关的要求。就比如击实的检测技术，更多的是针对路基土层填筑是否密实、土层的密度是否符合设计及规范要求、以及不同的土层的潮湿度需要使用的不同力度的击实力度来进行相关的检测，是在路基施工过程中对质量进行检测的一个重要的检测技术。而进行车辙检测的相关技术，主要是根据路面的一些车辙印迹来判断不同类型的车辆给路面造成的伤害程度，从而根据反应出来的数据进行精密的分析，从而为后期的路基工程的维修和养护工作提供数据参考和相关的资料，从而保证维修和养护工作能够更符合建设要求[4]。 而对于光线传感的检测技术，主要是对路基工程进行质量监控和测评，根据相关的安全指标规定来对公路工程的质量进行评定，并且根据评定出来的数据和图像的反映程度来进行相关的调整，并且以此作为完善公路工程质量建设的一个基础。这项技术的优势在于可以应用在一些不方便直接测量的路基建设过程中的检验，可以将一些试验检验方式直接转化为可以测量的光波，然后相关的工作人员可以根据这些光波反应出来的测量结果，来进行相关的物理量的测定由此来对路基工程质量进行检验[5]。 二、相关技术方法概述 在路基工程的试验检验技术应用过程中，需要对技术使用方法提高重视程度，包括对一些仪器的使用都应该做好相关的管理。在进行路基工程的建设时可以根据不同土层的含水量使用一些添加剂（石灰）来改变土层的含水量，从而达到一个最佳的含水量，保持一个最佳的干密度，使路基质量控制的更好。在这个过程中需要对不同的石灰使用量进行试验。而对于土层的击实程度来说，可以使用一些石灰来进行改良处理，因为石灰掺和到土层之后会产生一些化学反应，会对路基工程中土层的击实程度产生影响，所以，需要根据石灰中钙镁含量和产生化学反应的程度来进行不同的试验，根据试验数据判断出在施工过程中对石灰进行搅拌的最佳时间、使用的石灰剂量、石灰中含有的钙镁含量等，进而有针对性的对路基工程进行建设。 对于不同地区的路基工程建设来说，要根据当地的自然环境以及使用的建设材料进行相关的试验，就比如在一些山区的公路工程建设过程中，经常使用一些不符合建设要求的材料，给路基工程的建设带来了很大的质量隐患。所以说，针对当地的建筑材料必须进行相关的试验检测，避免使用这些不符合建设要求的材料进行路基施工而带来的质量问题。而对于一些沿水地区公路工程中的路基工程建设，需要进行试验的是对河砂进行相关的检测，因为我国的公路工程建设很多时候都是就地取材，但是对于这些材料是否符合公路工程建设要求需要进行相关的检测，才能保证在建设过程中不会出现质量问题。 结语： 综上所述，对于我国公路工程的建设来说，试验检验技术是整个项目质量控制的一个手段和方法，也是公路工程质量评估和竣工验收的重要组成部分。

智能交通事件检测系统方案

智能交通事件检测系统方案 1.1系统概述 目前，以检测道路交通异常事件、事故为目标的视频交通事件检测系统，正在被广泛应用于高速公路、城市道路的路面、隧道、桥梁等重要交通场合。该系统可对异常停车、排队超限、车辆逆行、低速车流、路面遗撒、行人穿越等常见的交通事件和事故隐患进行实时检测、实时报警、实时记录；其实时数据、报警信息可与上端交通综合管控平台实时联动、自动控制，使传统闭路监视系统彻底摆脱“监而不可控”的尴尬局面。 1.2建设原则 本系统建设以“统一标准、技术先进、稳定可靠、信息安全、方便实用、便捷扩容、易于维护”为原则，以相关行业标准作为设计依据，结合我国道路特点，同时综合考虑交通事件检测技术的发展趋势，确保系统的设计和建设满足当今高速公路管理部门对交通事件检测系统的应用和扩展需求： 1、统一标准：本系统的数据格式严格按照相关的标准规范要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并提供功能定制以适应地方应用差异。 2、技术先进：充分利用科技进步成果，采用当今先进成熟的技术，在相当长的时间内保持国内外先进水准。 3、稳定可靠：本系统具有防盗、耐高温、抗寒、散热排风等功能设计，使用的各类电气接线端子、过载、漏电及断路保护装置、避雷装置等装置均符合国家有关电气安全标准要求，保证系统能够可靠地、连续地运行。 4、信息安全：系统具有防非法接入、防误操作、防病毒等特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到

恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。 5、方便实用：系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便、灵活，易学易用，便于管理和维护，能自动纠错和系统恢复，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 6、便捷扩容：随着业务的拓展以及技术的进步，用户的需求将会不断增加，系统的规模也将随之扩大，故在设计时，既应保证技术的先进性，又要兼顾与原有系统的兼容。因此，我们采用模块化结构设计，系统接口具备良好的扩展性，能够很好的完成系统的平滑升级，实现软硬件产品升级的系列化和模块化。 出现故障时能在最短时间内恢复运行。系统具备设备日志记录、远程维护与管理、故障及时告警等功能，以方便日常维护。 1.3建设依据 ●《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》（GA/T832-2014） ●《交通信息采集视频车辆检测器》（GB/T 24726-2009） ●《公安交通指挥系统工程建设通用程序和要求》（GA/T651-2006） ●《公安交通管理外场设备基础施工通用要求》（GA/T652-2006） ●《安全防范工程技术规范》（GB50348-2004） ●《报警图像信号有线传输装置》（GBJ115-87） ●《民用闭路电视监控系统工程技术规范》（GB50198-94） ●《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB17859-1999） ●《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004） ●《安全防范系统雷电浪涌防护技术要求》（GA/T 670-2006） ●《交通电视监视系统工程验收规范》（GA/T 514-2004） ●《安全防范工程程序与要求》（GA/T75-1994） ●《视频安防监控系统技术要求》（GA/T367-2001）

道路施工基本检测项目

道路施工试验项目 简要：道路分市政和公路目前主要参考规范有JTG F801-2004公路工程质量检验评定标准、JTG F10-2006公路路基施工技术规范、JTG F40-2004 公路沥青路面施工技术规范以及城镇道路工程施工验收规范CJJ1-2008。 一、土方路基施工： 路基施工试验项目有：压实度、弯沉检测、纵断高程、中 线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡。 1、路基检测重点项目为压实度和弯沉检测。压实度检测：路基碾压之前需取路基回填料委托第三方试验室做标准击实试验，得出最大干密度和最佳含水率。现场检测压实度时得出的干密度除以最大干密度就是压实度。回填料的含水率应控制在最佳含水率±2%。 2、弯沉试验：待路基压实并经检测压实度合格后委托第三方实验室现场弯沉检测。 3、路基施工时，应进行试验段施工确定机械组合、压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度、碾压时含水率偏差等。特别是石方回填路基必须进行试验段施工。 二、水泥稳定碎石基层施工 试验项目有：配合比（含击实试验）、压实度、7天无侧限抗压强度、取芯检测摊铺厚度、平整度、宽度、横坡。 1、配合比（含击实试验）应在摊铺7天前委托第三方实验室检

测。 2、压实度检测：应在摊铺碾压时跟随压路机及时检测，直到压实合格。 3、7天无侧限抗压强度：应在摊铺时现场取样水泥终凝前委托第三方实验室进行检测。 4、待7天后水稳碎石强度有一定强度后使用取芯机进行取芯，检测取芯厚度。 5、平整度、宽度、横坡摊铺后检测。 6、水泥稳定碎石摊铺后，应在次日铺薄膜以及土工布养生。 三、沥青面层摊铺 试验项目有：配合比、流值、油石比、弯沉、压实度、中线偏位、厚度、平整度、纵断高程、横坡、宽度等 1、配合比应在摊铺前1个月委托第三方实验室检测。 2、流值、油石比、标准密度应在沥青摊铺时取现场沥青混合料委托实验室检测。 3、弯沉、中线偏位、平整度、纵断高程、横坡、宽度应在沥青摊铺后检测。 4、压实度和厚度应在沥青摊铺后使用取芯机取芯检测，取芯后现场检测厚度，压实度需带回实验室由实验室通过先前摊铺的沥青混合料送检标准密度比较得出现场压实度结果。 5、一级公路或高速公路还应检测沥青抗滑、渗水系数。

高速公路试验检测工作程序

高速公路试验检测工作程序 1.1 试验检测工作的形式及要求： 主要包括：标准试验、验证试验、工艺试验、抽检试验、验收试验以及对承包人工地试验室的监督管理。 1.1.1 标准试验： 标准试验是对各项工程的内在品质进行施工前的数据采集，它是控制和指导施工的科学依据。包括各种标准击实试验、集料的级配试验、混合料的配合比试验等，试验方法应按以下要求进行： 各项工程开工前，在合同规定或合理的时间内，应由承包人先完成标准试验，将试验成果报送监理试验室平行验证后报送中心试验室验证审批。 1.1.2验证试验： 验证试验是对工程用原材料或商品构件进行预先鉴定，以决定是否可以用于工程，验证试验应按以下要求进行： 1.1. 2.1驻地办试验室、中心试验室应对承包人进行的标准试验进行抽样验证工作，以此试验结果来肯定、否定或调整承包人标准试验的技术参数或指标，完成对标准试验的监督管理； 1.1. 2.2在工程用原材料或商品构件订货之前，应要求承包人提供原材料或商品构件生产厂家的产品合格证及检测报告，必要时中心试验室还应对生产厂家的生产设备、工

艺及产品的合格率进行现场调查工作，或由承包人提供样品进行试验，以决定该原材料或商品构件是否适用于工程，并将试验检测结果呈报总监办，以确定是否采购该材料；每批材料进场报驻地办试验检测工程师验收。建立进场材料台帐，用于什么工程部位必须按监理签认批准执行，并在台帐中注明。 1.1. 2.3 工程用原材料或商品构件运入现场后，应按相关标准规定的批量和频率进行抽样试验，不合格的原材料或商品构件严禁用于本工程项目； 1.1. 2.4 在施工过程中，应随时对用于工程的原材料或商品构件进行抽样试验检测工作。根据业主要求，驻监办按不少于20%的抽检频率独立抽检试验，中心试验室则按不少于3%的抽检频率独立抽检并完成试验检测工作； 1.1.3 工艺试验： 工艺试验是依据国家有关技术标准、规范等的规定，在工程动工之前，对路基、路面及其他需要通过预先试验方能正式施工的分项工程预先进行的试验，例如：路基土石方填筑。然后依其试验结果全面指导施工。 驻地监理工程师应对承包人的工艺试验进行全过程监控并做原始记录，试验结束后应由承包人出具试验报告，并经监理试验工程师签认，中心试验室应对这一工作进行有效的监督；

公路桥梁试验检测技术及应用

公路桥梁试验检测技术及应用 发表时间：2017-05-05T10:57:37.443Z 来源：《基层建设》2017年3期作者：曾仲钧[导读] 公路桥梁试验检测技术及应用是非常有必要的。本文将论述公路桥梁试验检测技术及应用。 深圳高速工程检测有限公司摘要：随着城市建设的不断发展，交通事业也随之发生了巨大的改变，其中在桥梁建设中的改变最为突出，所以公路桥梁试验检测技术及应用是非常有必要的。本文将论述公路桥梁试验检测技术及应用。 关键词：公路；桥梁；检测；技术 一、公路桥梁试验检测技术 在公路桥梁的建设过程中，难免会出现材料质量不合格的问题，有时在建造的过程中也会出现不可避免的问题，这些问题都会直接影响公路桥梁的质量，对人们的生命财产安全造成巨大的影响。所以必须对公路桥梁的施工质量进行严格的监控，其中应用最为普遍的是试验检测技术，该种技术能够实现对公路桥梁建筑的有效、高技术检测，从而保证其质量。现阶段这种技术在我国的公路桥梁建筑中应用比较普遍，简单的试验检测只需要依靠目测。 二、公路桥梁试验检测技术的重要性 在进入21 世纪后，科技在不断的进步，对于桥梁的建设受到了各界的广泛关注。从桥梁的设计到施工完成，其中多多少少会存在一些问题。这些存在的问题可以分为两个方面：第一个是材料问题，其中最为常见的问题就是工程材料出现缺陷或是质量问题。第二个是施工过程中存在的问题，其中最为常见的问题就是在施工过程中或建造时出现一些失误。虽然这些小问题单独拿出来看时没有什么，但是如果在施工完成之后的总体来看它的安全性就有待考究了。对于施工完成后的桥梁进行性能检验是非常重要的，如果把带有安全隐患的桥梁开放使用就是对人们人身安全的不负责，所以这就需要进行严格的公路桥梁试验检测。我国目前还没有一个关于公路桥梁试验检测的标准和技术，这样对于建成桥梁是否存在安全隐患就无从得知。公路桥梁试验检测是公路建设施工管理过程中的重中之重，同时它也是公路施工建设竣工后质量检测的重要手段之一。公路桥梁的试验检测可以对公路施工建设竣工的桥梁进行科学的评估，使桥梁建设满足正常使用的需求。这不仅是一项新的技术，更是对于公民人身安全负责任的表现。 三、公路桥梁试验检测技术的现状 公路桥梁的建设发展虽然在以往的基础上有了很大的发展和进步，但是，通过调查发现，在当下的公路桥梁建设中，仍然存在着许多的问题，例如检测工作不到位、方法不当等等。这些问题的存在都严重制约了公路桥梁建设质量的提高。 （1）设计的方案不合理在公路桥梁施工之前设计出合理可行的方案，可以保证施工的进度和安全。作为设计师和技术人员在没有明确的计算能力的方向下，过多的压力使桥的一部分受力过重。而公路桥梁在使用一段时间后，有可能会出现许多的问题。 （2）没有注重耐久性许多设计人员在设计公路桥梁时过于注重桥梁的承重能力，而忽略了耐久性。其实对于桥梁来说，耐久性同桥梁的承重能力一样的重要，如果耐久性能力强那么桥梁的使用年限就会更长久。造成这样的原因有两个，第一个是技术人员并没有对于耐久性提出特殊的要求，另一方面是在结构上也没有明确的要求。 （3）检测工作不到位任何公路桥梁在完工后，无论大小，都需要进行公路桥梁试验检测技术。这一技术是确保公路桥梁质量，保证人们生命安全的重要保证。然而，在实际的检测工作中，却常常发现由于建设单位的不重视等多方面的原因，检测工作并不到位，其工作的进行也只是片面的。而这种不到位的检测工作，对于公路桥梁的质量以及人们的安全是极不负责任的。 （4）检测的结果不一致除了检测工作不到位外，检测结果不一致也是导致公路桥梁试验检测技术应用存在问题的一个重要方面。在实际的检测工作中，由于检测仪器的不同，以及检测检测仪器精确度等问题，经常会有检测结果不一致的现象出现。在公路桥梁检测中检测的仪器不同，最常见的公路桥梁试验检测仪器是贝克曼梁氏弯沉仪和落锤式弯沉仪等。其中贝克曼梁氏弯沉仪属于静态测量仪器，而落锤式弯沉仪属于动态测量仪器。 四、公路桥梁试验检测技术及应用 公路桥梁试验检测技术可以对桥梁的整体性能和功能进行鉴定、机械检测技术、对桥梁的健康进行检测、射线检测技术等。其中公路桥梁试验检测技术对于桥梁的整体性能和功能有鉴定作用。对于公路桥梁检测的方法有：对各个部位进行详细的检测、根据受力的特征来选择检测的重点、对材料的性能进行检测、内部缺陷检测、对桥梁的结构进行检测等方法。其中以对材料的性能进行检测为例。由于随着科技的不断发展，桥梁的结构设计也发生了许多的变化。桥梁结构的设计就涉及到材料的性能。一般普遍最长用的就是钢筋和混凝土结构。检测技术还可以对内部缺陷进行检测。因为在施工过程中可能会出现蜂窝、分层等问题，所以需要进行检测。 五、试验检测技术提升的策略 （1）提高人员素质以及专业水平要想提高公路桥梁试验检测技术应用的水平，首先就要提高检测人员的素质水平以及专业水平。也就是要让公路桥梁试验检测技术的相关人员意识到公路桥梁检测技术的重要性。另一方面，加强对技术人员专业水平的培训也是十分重要的。公路桥梁试验检测技术的相关人员是该技术能否有效应用的关键，所以，对于提高相关人员的素质以及专业要加以重视。 （2）制定并完善各项规章制度制定并完善各项规章制度是提升公路桥梁试验检测技术的制度保障。在公路桥梁的试验检测工作中，试验检测工作制度的规范性与检测结果的可靠性和真实性密切相关而且在一定程度上还是企业、施工单位、管理部门管理力度的体现。公路桥梁试验检测部门之所以制定与检测有关的各项规章制度，主要是规范检测行为，提高检测质量完善试验检测数据及为试验检测技术的发展提数据参考。在提升公路桥梁试验检测技术方面赊了要制定各项规章制度之外冷部门还要加大执行力度阴确惩与罚的界限进一步规范、完善企业部门在试验检测技术方面的管理。

公路工程试验检测内容

公路工程试验检测内容开工前应作的试验 一、路基方面的试验有： 1、土工击实试验报告 2、CBR（承载比）试验报告 3、液塑限试验报告 4、颗粒分析试验报告（必要时作） 二、桥涵方面的试验有： 1、水泥试验报告 2、粗集料试验检测报告 3、细集料试验检测报告 4、钢筋拉伸、弯曲试验报告 5、水泥混凝土配合比试验报告 6、水泥砂浆配合比试验报告 三、路面方面的试验有： 基层：（水泥稳定级配碎石） 1、水泥试验报告 2、各种碎石试验检测报告 3、水泥稳定级碎石配合比试验报告 4、无机结合料击实试验报告 基层：（水泥稳定级配砂砾）

1、水泥试验报告 2、砂砾筛分试验报告 3、水泥稳定砂砾配合比试验报告 4、无机结合料击实试验报告 面层： 1、沥青物理性质试验报告 2、所用各种碎石试验检测报告 3、沥青混合料配合比试验报告 施工过程中应作的试验有： 一、路基方面的试验有： 1、土工击实试验报告（在不换土的情况下作一次就可以了，如果换土，换几次作几次） 2、CBR（承载比）试验报告在不换土的情况下作一次就可以了，如果换土，换几次作几次） 3、液塑限试验报告（只是针对细粒土，才作，其他的不作） 4、颗粒分析试验报告（必要时作） 二、桥涵方面的试验有： 1、水泥试验报告 2、粗集料试验检测报告 3、细集料试验检测报告

4、钢筋拉伸、弯曲试验报告 5、水泥混凝土抗压强度试验报告 6、水泥砂浆抗压强度试验报告 7、水泥混凝土配合比试验报告 8、水泥砂浆配合比试验报告 三、路面方面的试验有： 基层：（水泥稳定级配碎石） 1、水泥试验报告 2、各种碎石试验检测报告 3、无机结合料击实试验报告 4、水泥剂量试验检测报告 5、无侧限抗压强试验报告 6、无机结合料含水量试验 7、水泥稳定级碎石配合比试验报告基层：（水泥稳定级配砂砾） 1、水泥试验报告 2、砂砾筛分试验报告 3、无机结合料击实试验报告 4、水泥剂量试验检测报告 5、无侧限抗压强试验报告 6、无机结合料含水量试验

智能交通交通事件检测系统方案

浙江大华交通事件检测系统方案 编号修订内容简述修订日期修订后版本号修订人 1 创建2013-6-2 2 V1.0 胡明舒 2 1).明确交通事件检测平 2013-9-10 V1.1 陈志华台通过IPSAN扩展报警录 像和图片的存储空间； 2).明确视频管理平台支 持带智能规则的录像信息 存储和回放功能 浙江大华技术股份有限公司 解决方案部

目录 浙江大华交通事件检测系统方案 (1) 第一章.方案需求分析 (3) 1.1概况 (3) 第二章.方案特点 (4) 方案简介 (4) 方案功能特性 (4) 检测指标 (6) 第三章.方案架构 (7) 方案拓扑 (7) 3.1.1中心检测方式-方案拓扑 (7) 3.1.2前端检测方式-方案拓扑 (9) 第四章.交通事件检测系统-管理平台介绍 (12) 管理平台介绍 (12) 方案总体优势 (12) 第五章.推荐设备 (14) 事件检测智能盒-DH-IVS-T3001 (14) 事件检测服务器-DH-IVS-T7000 (16) 交通事件检测平台-DSS-T8130 (17)

第一章. 方案需求分析 1.1概况 高速公路和城市道路是承担我国公路运输和城市道路运输的主要道路，具有车速快、流量大等特点，一旦发生交通事件，极易引发交通事故，严重影响道路的通行能力和运营效率。在日常的交通运行和交通管理中，如果仅仅依靠人眼查看的方法发现交通事件，不但浪费人力和时间，而且不够全面及时，不利于快速解决异常事件。 视频交通事件自动检测系统是利用安装在（高速）道路和隧道内的摄像机采集的视频图像作为输入，通过对视频图像的处理分析，在图像的覆盖范围内，能够进行交通参数的检测及各种交通事件、事故的自动检测，包括车辆事故，车辆停驶、交通拥堵、车辆慢行、车辆遗弃物，烟气和火灾检测等。 系统应能够实时地快速报警，为道路的交通安全管理和道路的运行提供极大的帮助。

第一章公路工程试验检测技术基础知识doc

课时授课计划 课次序号： 1 一、课题：1.1概述1.2试验检测数据的分析1.3抽样检验基础 二、课型：课堂讲授 三、目的要求：学术通过对本次课的学习，掌握厂误差的表示方法、有效数字的修约规则及计算法则、可疑数据的取舍方法，熟悉抽样检验的基本方法，了解对试验验测得人员要求，试验检测的方法和规程等。 四、重点、难点：本次课的重点内容是有效数字的修约规则及计算规则，可疑数据的取舍方法，其中三种可疑数据的取舍方法因牵扯到较多的概率论知识，是本节课的难点，除上课时应重点讲解外，还应加强学生的课后练习，以助于学生的掌握。 五、教学方法及手段：讲授 六、参考资料：《公路工程试验检测技术》、《路基路面试验检测技术》、《桥涵工 程试验检测技术》 七、作业：1-6、1-7、1-8、1-9 八、授课记录： 九、授课效果分析：本次可课的内容较多，又要用到较多的数理统计知识，学生掌握起来有一定的困难，实验室的工作制度等较容易理解的内容可由学生课后自学，以集中时间重点讲解有效数字的修约、计算规则、可疑数据的取舍等重点内容以加深学生的理解。

十、教学进程（教学内容、教学环节及时间分配等） 1、导入课题 公路交通作为我国经济建设中重点投资建设的行业，正以前所未有的规模和速度向前发展，现已完成高速公路通车里程近5万公里，建成各类桥梁40余万座。工程建设普遍采用招投标和工程监理制度，形成政府管理，社会监督和企业自检的质量保证体系。认真做好公路工程的试验检测工作，对推动我国公路工程建设水平的提高具有十分重要的意义。 2、教学内容 1.1 概述 一、试验检测的意义 ①对于在施工中的悬索桥、斜拉桥等大跨径桥梁施工各阶段都需对结构的几何位置和受力进行监测，试验检测是施工控制的重要手段。 ②试验检测则是控制施工质量的主要手段。 ③对于新型结构、新材料、新工艺，必须通过试验检测鉴定其是否符合国家标准和设计文件的要求，同时为完善设计理论和施工工艺积累实践资料。 ④试验检测又是评价工程质量缺陷和鉴定工程事故的手段。 2、对试验检测人员的要求 3、试验检测的方法和规程 4、试验检测工作细则 5、试验检测原始记录 原始记录是试验检测结果的如实记载，不允许随意更改，不许删减。 1.2 试验检测的数据分析 一、真值 指在一定条件下，被测量的，客观存在的实际值。 1.理论真值：理论真值也称绝对真值。 如平面三角形三内角之和恒为180o。 2.规定真值：国际上公认的某些基准量值。 如1960年国际计量大会规定“1m等于真空中氪86原子的2P10和5d5能级之间跃迁时辐射的1650763.73个波长的长度”。 3.相对真值：计量器具按精度不同分为若干等级，上一等级的指示值即为下一等级的真值，此真值称为相对真值。 二、误差

公路桥梁基桩检测技术

《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）对于冲击成孔方式，建议的泥浆相对密度指标为 答案:D 您的答案：D 题目分数：3 此题得分： 批注： 第2题 《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）对于钻孔桩成孔倾斜度允许偏差要求为 A.钻孔：小于%；挖孔：小于1% B.钻孔：小于1%；挖孔：小于% C.钻孔：小于%；挖孔：小于1% D.钻孔：小于1%；挖孔：小于% 答案:B 您的答案：B 题目分数：3 此题得分： 批注： 第3题 钻孔灌注桩用护壁泥浆的含砂率一般要求小于 % % % % 答案:B 您的答案：B 题目分数：3 此题得分： 批注： 第4题 与桩身材料广义波阻抗Z无关的参数为 A.介质密度

B.截面面积 C.纵波反射率 D.弹性模量 答案:C 您的答案：C 题目分数：3 此题得分： 批注： 第5题 不属于基桩静载试验方法的是 A.快速贯入法 B.循环加卸载法 C.慢速维持荷载法 D.快速维持荷载法 答案:A 您的答案：A 题目分数：3 此题得分： 批注： 第6题 低应变反射波法桩基完整性测试，传感器对称布置2~4个，每个测点记录有效信号不小于 个 个 个 个 答案:C 您的答案：C 题目分数：3 此题得分： 批注： 第7题 低应变反射波法桩基完整性测试，不能检测到的桩身缺陷为 A.断裂 B.缩径 C.夹泥 D.桩底沉渣 答案:D

题目分数：3 此题得分： 批注： 第8题 混凝土强度与声速参考关系中，对应于声速3500~3000m/s，混凝土强度为 A.好 B.较好 C.可疑 D.差 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分： 批注： 第9题 某桥梁桩孔灌注桩的桩长为30m，桩径600mm，采用锚桩反力法进行承载能力检测，基准桩与试桩的距离应 A.≥2m？ B.≥？ C.≥3m D.≥ 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分： 批注： 第10题 超声透射波法检测工作正确的是 A.若平测后，存在桩身质量的可疑点，则进行加密平测，以确定异常部位的纵向范围 B.斜测时，发、收换能器中心连线与水平夹角一般取30°~40° C.实测混凝土声速平均值低于声速临界值时，可将其作为可疑缺陷区域 D.当PSD值在某点附近变化明显时，可将其作为可疑缺陷区域答案:A,B,D 您的答案：

公路沥青路面试验检测技术要点

公路沥青路面试验检测技术要点 发表时间：2018-12-14T11:36:27.093Z 来源：《防护工程》2018年第26期作者：张鑫 [导读] 可以获知沥青材料各方面级配、压实度、使用性能等指标，从而确保沥青材料的质量与规范标准符合。 中交一公局第七工程有限公司河南省新乡市 451450 摘要：当前，我国公路建设总里程不断扩大，人们对公路整体质量提出了更高要求，尤其是路面的施工质量与稳定性直接影响到行车安全与舒适度。当前，公路路面施工中，主要使用到沥青材料，是影响公路质量的重要因素，但仅凭经验或者对材料的外观观察难以准确获知材料性能及质量，为此，通过现场试验的方式检测，可以获知沥青材料各方面级配、压实度、使用性能等指标，从而确保沥青材料的质量与规范标准符合。 关键词：公路；沥青路面；试验检测；技术要点 1沥青路面的质量要求 1.1较强的抗压能力 公路沥青路面承担着大量的车辆和行人交通任务，承受着不同荷载水平的车辆反复滚动，对沥青路面的压缩能力提出了更高的要求。如果沥青路面的压缩能力较弱，将导致公路的非弹性变形，进而破坏沥青路面结构。为保证沥青路面的安全性和舒适性，必须保证沥青路面的抗压能力。 1.2良好的抗老化性 经过一段时间的使用，沥青路面受到大量的滚动车辆和自然环境的影响。沥青路面会出现明显的老化现象。因此，在沥青路面设计中，必须以抗老化为主要设计指标，通过控制原材料的质量、调整原材料的配比等手段来提高沥青路面的抗老化性能，从而有效地延缓老化。沥青路面使用时间。 1.3良好的高温稳定性 高温稳定性是指沥青混合料在长期碾压后具有较强的变形抗力和侧向流动能力。影响沥青混合料高温稳定性的主要因素有混合料沥青路面施工现场试验检测技术。通过控制混合料配比和增量，可以有效地提高路面的高温稳定性。路面压实度。 1.4较强的低温防裂性能 我国北方地区冬季气温较低，沥青路面可能存在一定的水分，在此条件下，沥青路面可能出现冻结现象。如果沥青路面的低温抗裂性差，路面容易产生裂缝，从而威胁到沥青路面的正常使用。因此，高速公路沥青路面，尤其是北方地区的沥青路面，需要通过控制混合料质量、配合比等途径来提高路面低温抗裂性能。 2公路沥青路面施工现场试验检测技术 2.1原材料试验检测 沥青与砂石集料是公路施工应用的主要原材料，也是施工原材料试验检验的重点。作为沥青路面的支撑，砂石集料的质量对于维持沥青路面的稳定有着重要作用，需要控制好砂石集料试验检测的整体效果。首先，在试验检测前优化选择集料，通常会选择较为均匀的集料，并要将杂质去除，从而保证检测效果，同时，还要对集料的密度有效了解，包括级配比例比要求等。采取室内试验方式对所选砂石集料力学性能及质量合理判断，使用网篮法施工对集料密度检测，分析并计算集料干质量与水中集料质量，进而将集料密实度得到。集料针片状颗粒含量检测时，为了提高检测效果，通常会采用游标卡尺试验检测方法。在了解了集料压碎值与磨光值以后，就可以摩擦系数计算，通常采用摆式摩擦仪计算，进而帮助得到集料的力学特性。可以看出，沥青原材料检测，很多内容都是沥青路面施工标准，包括性能、密实度、级配等。 2.2沥青混合料级配检测 在检测沥青混合料级配时，需要对沥青混合料的级配进行优化，以确保沥青混合料的配合比达到标准。同时，模拟公路施工过程，在试验过程中，再对沥青混合料配合比进行深入了解，同时也要了解生产配合比，在此基础上进行混合料级配设计。此外，还对沥青填充量进行了计算，并对室内沥青混合料进行了级配试验。为了保证试验结果的准确性，对电子秤、烘箱温度、锤重和落锤高度进行了标定。选择2～3个初始级配，在标准级配范围内，根据初始沥青用量，采用马歇尔压实机成型，经试验后，根据空隙率确定级配。如果是夏季，温度一般较高，选择粗密级配沥青混合料较为合适，设计孔隙率也应取较高的值。在冬天，情况正好相反。根据公路等级和施工设备条件，确定比标准等级范围窄的工程设计等级范围，同时充分考虑施工性能。在配合比设计中，更容易保证沥青混合料的压实和铺装，避免离析。 2.3强度试验 沥青路面强度检测的主要方法是测量值的表征。贝克曼梁法采用多种方法测量沥青路面的强度。它根据杠杆原理检测挠度，并通过读取几百米来计算挠度。在中国中，贝克曼梁法用于检测轮胎尺寸、轴载、压力和轮胎。在间隙和接地检测中，有严格的规定，有着严格的规定，即梁的总长度为3.6m与5.4m，前臂与后臂的长度比为2：1。在实践中，梁插入两个车轮之间，轮胎不能被触摸。刻度盘安装在横梁的末端。然后车辆可以缓慢前进，这将增加道路变形和拨号读数。如果检测到厚路面，则可以根据公式修正挠度温度。 2.4路面平整度检测技术 平整度是路面使用性能的重要指标之一。只有通过路基、基面、路面的精确施工才能保证。平整度检测可使路面不受干扰，及时修复。路面平整度试验装置分为分段式和反应式两种。断面型主要用于测量路面的凹凸度，如3M标尺、连续平整度试验机等；反作用型则利用路面的凹凸度引起的车辆振动颠簸，直接测量驾驶员和乘客，也就是舒适性的指标，最常用的是车载颠簸蓄能器和车载颠簸测试仪。激光平直度测试仪目前，3M尺在平面度检测中应用广泛。路面的平整度是从3m直尺的最大平面到地面的最大间隙。这种方法不适用于最大间隙的测量。车载激光平滑度仪是用于测量汽车在道路上行驶时车轴与车身之间的垂直位移或车身加速度的仪器。试验结果与车辆的动态性能有关。通过与国际平滑指数IRI的相关性，需要将其转化为国际水平。整数指数IRI用于表征路面平整度。该测试技术具有较高的工作效率。它不仅适用于在没有严重车辙和坑坑洼的正常交通条件下连续检测路面平整度，而且适用于边坡检测。因此，可以通过该仪器实现路

高速公路试验检测质量控制要点

云南高速公路试验检测质量控制要点 一、试验检测体系控制要求： （一）为保证工程质量，切实落实对项目的质量管理，建立健全工程质量保证体系，业主、监理和承包方必须建立和完善各自的试验检测体系。 （二）项目的试验检测体系要为施工技术和工艺控制起到指导和服务的作用，对施工质量起把关控制作用。要求既达到专业化和规范化，又做到分化和贯穿服务于各个专业单位工程的管理和施工中。 （三）业主、监理和施工承包方，项目开始即应采取建立工地（中心）试验室等形式建立和健全各自相应等级的试验检测体系。三方的试验室规格、人员和仪器设备等级配置，应符合省交通厅的有关规定和项目招标文件要求。 （四）工地（中心）试验室等试验检测机构的建立和试验检测活动的管理都必须遵守和符合交通部2005年第12号令《公路水运工程试验检测管理办法》的规定和省交通厅有关对试验检测以及工地试验室管理的相关要求和规定。 （五）项目开工前，业主、监理和施工承包方必须办理工地（中心）试验室临时资质申报工作。申报方法和要求按省

交通厅文件“云交基建[2005]278号”文及厅工程质量监督站文件“云交质[2005]66号”文申报。要求必须获得临时实验室资质，才允许签发开工令，达不到项目临时实验室资质条件的不允许签发开工令。 （六）工地试验室须配置的检测项目、设备、人员和环境等条件，除满足合同文件及工程项目实际需要外，必须符合省交通厅相关规定和要求。 1、检测项目及设备要求，根据合同文件及工程项目实际需要，按照“云交质[2005]66号文”（附件一）相应单位工程项目要求表列配置。 2、工地试验室人员要求：专业技术人员5人以上，其中助理工程师职称以上不少于2人；技术负责人须具助理工程师以上职称并具5年以上负责试验检测工作经历。试验检测人员应持有相关试验检测证或培训证，具有一定的公路工程试验检测经历和良好工作业绩等基础。 3、环境条件：试验检测环境条件应能满足要求，用于试验室的面积一般不得小于30m2（办公室及标养室另计）。 （七）工地试验室应具有健全有效的管理制度。主要有：1、建立岗位责任制度；2、试验室管理制度；3、试验仪器设备管理制度；4、安全管理、样品管理、资料档案管理等制度。要做到试验检测工作运行中，各项制度健全，运行正常有效。

公路桥梁检测技术

B RIDGE&TUNNEL 桥梁隧道 随着我国公路桥梁事业的发展，新建高速公路桥梁越来越多，与此同时桥梁管理者对桥梁的养护已日益重视。本文对钢筋混凝土桥梁检测技术与流程做了简要概述。主要介绍了外观检查、材料特性检查、结构受力性能检查等检测内容的目标、方法及实现过程。 桥梁检测准备工作 检测就是要根据实际情况对桥梁进行评估， 因此检测需要先全面了解待检测桥梁的各方面情况。从既有的现状与特性着手，对要检测的实体有一个总体把握，并且明确后面工作的方向。根据检测工作要求安排计划、准备各类检测和试验器具。另外一个重要的内容就是资料收集。资料收集涉及的细节很多，如设计资料里面有计算书、设计图纸、修改图纸以及地质资料等等;施工资料里面包括各个阶段的竣工图纸、竣工说明书、材料试验资料及施工记录、竣工验收资料等等;其他养护、维修资料则包括历史上通过的车型、载重，交通量状况、维修的资料等等。还有一些与之有关的自然环境或者自然灾害(洪水、地震、冻土、泥石流等等)的资料如有必要也应向有关部门收集。 材料特性调查 随着桥型的多样化以及新工艺的不断发展，将有越来越多的材料应用到桥梁结构中，但目前最基本，使用最广泛的还是钢筋和混凝土。钢材的强度一般以设计、施工有关资料为依据，不再检查，当怀疑钢材质量有问题或者资料不明确时应采取必要的措施截取试件进行材料试验。 混凝土强度测定 混凝土的强度会随着时间的推移 产生一些变化，比较大的桥梁通常会有 同期的试块用以确定强度。对于没有试 块的桥梁，目前测试方法主要有回弹 法、超声波法、超声波——回弹综合 法、贯入法、断裂法、取芯样试验法 等。回弹法、超声波法以及综合法是属 于非破损测试方法， 应用较广泛，不 少国家已有指南或标准。当由专业检测 人员测试时，三种方法的测试结果平均 误差约10%左右，相比较而言，超声 波——回弹综合法检测精度要高一些。 对于龄期在90d 以上，采用回弹法要考 虑混凝土表面碳化深度的修正。混凝土 的湿度对回弹值和超声波脉冲速度都有 一定的影响。 钢筋锈蚀的评价技术 混凝土的密实度、渗水性、含水 量、含氯盐量、碳化深度、保护层厚度 不足和开裂等缺损， 是导致钢筋锈蚀 的诸多因素;反之， 钢筋锈蚀又促使混 凝土进一步破损。通过简单的外观检 查、敲击检查可以检测程度较重的钢筋 锈蚀现象。其他检测方法有: 直接评定钢筋锈蚀技术:①电阻探 测器技术是根据金属板锈蚀而变薄，其 电阻增大的原理。②线性极化探测技术 是根据电化动力学原理， 测量试验电 极间的微小电流。③半电池电位测量法 是通过与一已知的、并保持常量的基准 电极(半电池)的极电位相比较， 能有效 地测量混凝土中钢筋的极电位。便于现 场原位检测， 在钢筋混凝土结构耐久 性评定中被广泛应用。 间接评定钢筋锈蚀技术:①用保护 层测定仪检测钢筋的混凝土保护层厚度 是否足够。②测定混凝土电阻率。通 常取四电极法测量。③混凝土中氯离 子含量测试方法， 评定氯盐对钢筋的 锈蚀。④混凝土碳化深度的现场测试方 法， 是用2%酚酞酒精溶液喷洒在混凝 土的新鲜断口处。若显示紫红色，则 PH 值大于10，说明未碳化;若保持无 色， 则PH 值小于10，说明已碳化。如 果碳化深度达到钢筋部位， 混凝土失 去保护作用， 则钢筋可能被锈蚀。 结构性能状况检测与评价 对桥梁的整体特性进行了一些了 解之后，应当依据相关技术规范做验算 工作，需要注意的是有关参数应当以实 际桥梁为准，该折减的进行折减，必要 的时候也可以考虑有些有利因素。通过 验算对不能满足要求的桥梁可以考虑重 建，有利用价值的则应当进行进一步的 鉴定工作。当不能获得详细资料时，验 算结果将不具有可靠的置信度。这种情 况下，则需要进行静力或动力试验，准 确评价结构受力性能状况。 静力试验 试验前的准备工作 首先要选择有代表性的试验孔(或 墩)，选择主要综合考虑以下条件:①该 孔(或墩)计算受力最不利;②该孔(或墩) 施工质量较差， 缺陷较多或病害较严 重;③该孔(或墩)便于搭设脚手架及设置 测点或试验时便于加载。试验孔的选择 非常重要， 它关系到所做的试验是否 能够比较准确地反映此部分结构以及整 个桥梁结构的性能，需要丰富的现场试 公路桥梁检测技术 文/王海波 TRANSPOWORLD 2012No.19(Oct) 220