项目一轨道交通线路练习题
●项目一轨道交通线路练习题
●一、填空题
●1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。
●2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和
走向。
●3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成
●4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度
变化。
●5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。
●6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分
的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。
●二、选择题(不定选项)
●1．常见的路基为(AD)路基。
●A路堤式B半路堑式C半堤半堑式D路堑式
●2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。
●A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T
●3．线路纵断面由(ABC)组成。
●A平道B坡道C竖曲线D缓和曲线
●4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。●A钢轨B轨枕C连接零件D道床
●5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。
●A地下线路B车场线C地面线路D地上线路
●三、判断题
●1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√)
●2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大
逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×)
●3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√)
●4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×)
●5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√)
●
●6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√)
●7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×)
●8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√)
●四、思考题
●1．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件
的名称。
●项目二城市轨道交通车站练习题
●一、填空题
●1．站后折返的不足是列车折返时间较长。
●2．车站采用的站台型式绝大多数为岛上站台与侧式站台两种。
●3．地铁车站站厅主要功能是集散客流兼客运服务等。
●4．在单线铁路，车站的范围是以两端进站信号机机柱中心线为界，车站，外方是区
问，内方属于车站。
●5．按照站内各个车场相互位置配列的不同，车站又可分为横列式、纵列式和混合式
等类型。
●6．车站与车站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间。
●7．警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为4米的中间，用来指示机车车
辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞。
●8．客运站上，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为流线。
●二、选择题(不定选项)
●1．(A)是设在两种不同行车密度交界处的车站。
●A区域站B终点站C换乘站D中间站
●2．地铁站台有效宽度主要根据(ABCD)等因素综合考虑确定。
●A站台型式B车站远期预测高峰小时客流量大小
●C列车运行间隔时间D结构横断面形式
●．地铁(C)站台面积利用率高，可调剂客流，乘客有乘错车的可能
●A混合式B侧式C岛式
●4．站厅位于(D)的布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车
站。
●A车站上层B车站两侧的上层或下层C车站两侧D车站一端
●5．连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路为(D)线。
●A到发B牵出C调车D正
●6．股道有效长度的起止范围由下列(ABCD)等因素确定。
●A警冲标B道岔的尖轨尖端C出站信号机D车档
●7．铁路客运站客运的业务包括(ABCD)
●A客票发售B行包保管和交付C邮件装卸和搬运D行包托运
●8．铁路车站按技术作业分类可分为(BCD)。
●A客运站B区段站C编组站D中间站
●三、判断题
●1．选择车站位置时，在有条件时应优先选用偏路口站位。(×)
●2．列车经由站后渡线折返时具有列车空走少，折返时间较短的优点。(×)
●3．地铁车站技术设备用房主要包括站长室、行车值班室和业务室等。(√)
●4．地铁车站主要出入口应朝向地铁的主客流方向。(√)
●5．道岔编号方法，用阿拉伯数字从车站两端由里向外依次编号，上行列车到达一端
用双数，下行列车到达一端用单数。(×)
●6．在双线铁路，车站的范围是以两端进站信号机机柱中心线为界，外方是区间，内
方属于车站。(×)
●7．股道编号方法是按站内正线规定用阿拉伯数字编号，站线用罗马数字
编号的原则编号。(×)
●8．线路有效长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。
(×)
●9．铁路客运站站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋(广厅、售票厅、
候车厅、行包房等)、技术办公房屋(运转室、站长室、公安室等)以及职工用房等。(√) ●四、思考题
●l. 车站有哪些组成部分?
● 2.画出岛式站台示意图并分析其特点。
●项目三车辆练习题
●一、填空题
●1．某地铁列车编组形式为一A*B*C=C*B*A一，其中“一”表示自动车钩，“+”
表示半永久
●性牵引杆，“=”表示半自动车钩。
●2．新型的城市轨道交通车辆车体采用大断面铝合金型材和机械紧固模块化组合结
构。
●3．空气制动机是以压缩空气作为制动原动力，自动式空气制动机的特点是充风缓解，
排风制动。
●4．铁路车辆的分类按用途分，有客车和货车两大类。
●6．铁路机车车辆采用的制动方式有闸瓦剑动和盘形剑动。
●二、选择题(不定选)
●1．铁路车辆的分类，按用途分有(A)。
●A客车和货车B四轴车和六轴车
● c 50吨车和60吨车D货车和四轴车
●2．(C)车车辆I端指客室内安装有电子柜和设备柜的那端。
● A D B C C B D A
●3．车辆运行状态指示灯(D )灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解。
●A红B蓝C白D绿
●4．用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击
力的车
●辆部件为(B)装置。
●A制动B车钩缓冲c车体D侧架和摇枕
●三、判断题及答案
●1-城市轨道交通车辆在每个客室门内侧的上方或一侧安装有一个黄色的紧急开门手
柄。( ×)
●2．除了发生列车夹人、夹物开车，原则上不允许列车未停稳就拉下紧急开门手柄，
以避免造
●成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。(√)
●3．车辆“左侧”是指观察者朝向车辆I端时观察者右边所对应的那一侧。(×)
●4．1／3号门，指的是各车右侧的第一个车门。(×)
●5．空气制动机是以压缩空气作为制动原动力。(√)
●6．车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大荷载。(√)
●四、思考题
●1．简述城市轨道交通车辆的组成部分？
●项目四供电设备的运用练习题
●一、填空题
●1．轨道交通的电流制有（DC）直流和（AC）交流两类。
●2．根据用电性质的不同，城市轨道交通供电系统大致可分为两部分，即由牵引变电
所为主
●组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
●3．城市轨道交通系统的供电系统一般设置三类变电所，即主变电压所、隆压变电所
和牵引变电所。
●4．牵引供电就是将电能直接或者经过输送、变换后提供给车组的牵引电动机，由牵
引电动
●机将电能转换成机械能，从而驱动车辆运行。
●5．牵引变电所向接触网(或接触轨)供电有两种方式单边供电和双边供电。
●6．中压环网是轨道交通供电系统中主变电所与牵引供电系统、动力照明供电系统间
相互连接的重要环节。
●二、选择题(不定选项)
●1．地铁常用外部电源的供电方式有那些(ABC)。
●A集中供电B分散供电
●c混合供电D集中分散供电
●2．牵引网中从牵引变电所向接触网输送牵引电能的导线为(C)。
●A回流线B接触轨C馈电线D接触网
●三、判断题
●1．地铁供电系统多采用分散供电。(×)
●2．牵引变电所从主变电所获得电能并降压变成低压交流电。(×)
●3．接触轨又称第三轨，是沿着走行轨道一侧平行铺设附加第三轨。(√)
●四、思考题
●1．牵引网由哪几部分组成?在牵引供电系统中分别起到什么作用?
● 2.以接触网供电为例绘制城市轨道交通牵引供电系统示意图，在图上标注各部分
的名称，并回答它们各自的作用。
●项目五信号练习题
●一、填空题及答案
●1．轨道交通显示信号与实现通信的设备包括轨道交通信号、联锁、闭塞，统称信号
设备。
●2．信号按设置位置的不同可分为固定信号和移动信号。
●3．手信号的种类很多，常见的有列车运行手信号、调车手信号、联系用手信号等。
●二、选择题(不定选项)
●1．(D)色提醒列车注意或减速。
●A白B绿C红D黄
●2．下列(BCD)信号为视觉信号。
●A机车鸣笛B信号机信号C机车信号D信号旗
●三、判断题
●1．响墩信号为视觉信号。(×)
●项目六联锁设备的使用练习题
●1．接车进路指列车进入车站(车场)所经过的路径，始于进站信号机(或接车进路信号
机)，
●终于另一端咽喉的出站信号机(或进路信号机)。
●2．发车进路指列车由车站(车场)驶出所经过的路径，始于出站信号机，止于发车口。
●3．联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间的相互制约的关系。
●4．联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。
●5．排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为
联动道岔。
●．在轨道交通信号系统中，控制车站内的道岔、进路和信号机并实现它们之间的联
锁关系
●的系统称为车站信号联锁系统。
●7．进路的锁闭按时机分为进路锁闭和接近锁闭。
●二、选择题
●1．联锁基础设备包括(ABCD)等。
●A信号机B继电器C轨道电路D转辙机
●2．轨道电路一般由钢轨、钢轨绝缘、钢轨接续线、引接线、受电设备和(B )组成。
●A联锁设备B送电设备c电路设备D信号设备
●3．为满足列车提速后的行车安全和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须
(ABCD )
●A高安全B高可靠C长寿命D多维护
●5．联锁图表由(A B )组成。
●A联锁表B信号平面布置图c信息表D电路表
●6．轨道电路的作用有(ABCD )等。
●A检查和监督股道是否占用B检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用
道岔区段的道岔C检查和监督轨道上的钢轨是否完好D传输不同的信息
●7．取消进路时必须符合的条件(ABCD )。
●A进路处于空闲状态B防护该进路的信号机随办理取消而关闭
●c进路的接近区段确实无车占用D在列车处于安全行驶状态
●三、判断题
●l．变通进路一般是两点间最近的、对其他进路作业影响最小的进路。(×)
●2．信号平面布置图是编制联锁表的主要依据。(√)
●3．6502电气集中的室外设备有组合架、电源屏、分线盘等。(×)
●4．6502电气集中电路的动作层次是：先锁闭进路，再选择进路，然后开放信号，
最后是解锁进路。(×)
●5．道岔的反位是指道岔经常开通的位置，而定位则是排列进路时临时改变的位置。
(×)
●6．道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为进路锁闭。(√)
●四、思考题
●1．简述信号系统的构成?
●项目七闭塞设备练习题
●1．保证列车按照空间间隔运行的行车技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
●2．用于办理行车闭塞手续的设备叫闭塞设备。
●3．闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原
则的实现。
●4．轨道电路用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的
表示。
●5．常用的闭塞方法除半自动闭塞外，还有自动闭塞、移动闭塞和电话闭塞。
●6．三显示自动闭塞当线路上的钢轨有断裂时，轨道电路断路断电，继电器失磁释放
衔铁，使信号机显示红灯，能保证行车安全，符合“故障——安全”原则。
●二、不定项选择题
●1．接车表示灯(FBD)和发车表示灯(JBD)分别都由(ACD)组成。
●A红表示灯B蓝表示灯C黄表示灯D绿表示灯
●2．移动闭塞最显著的特点是取消了以(D)信号机为分隔的固定信号闭塞分区。
●A进站B出站C复示D通过
●3．电话记录以每站一组(B)个号码，按日循环使用。
●
●4．四显示自动闭塞要求高速列车按规定速度越过(D)显示的信号机后必须减速。
●A黄B绿C红D黄绿
●5．半自动闭塞设备有(ABCD)。
●A轨道电路B出站信号机
●C闭塞机和外线D操纵和表示设备
●6．半自动闭塞的主要特征有(ABCD)。
●A一个闭塞区间同一时间只允许一列车运行B人工解除闭塞
●C人工确认列车完整到达D人工办理闭塞手续
●三、判断题
●1．采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证为出站信号机的开放信号。(√)
●2．出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全，
因此它要受闭塞机和车站联锁设备的双重控制。(√)
●3．四显示自动闭塞对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号机时不必减
速。(×)
●7．轨道电路可间断地检测列车运行位置或传递运行信息。(×)
城市轨道交通规划设计—地铁篇.
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
城市轨道交通轨道工程测量技术
1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二） 轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。 在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》： 城市轨道交通轨道工程测量作业流程图
从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。 2铺轨基标测量作业程序 2.1施工控制点的交接和复测 轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。 铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范 一、地面平面控制测量 1.导线测量的主要技术要求 2.精密导线测量主要技术要求 3.水平角观测的主要技术要求 4.水平角观测 水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相 关规定： 3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读 数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器 不应超过1.5格。 3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″
级仪器不应大于2″。 3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪 器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。 3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″ 级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。 3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。 4. 水平角方向观测法的技术要求 二、地面高程控制测量 水准测量的主要技术要求 水准网测量的主要技术要求
水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量的测站观测限差（mm） 各等水准测量的主要技术指标（mm） 光电测距三角高程导线技术要求 三、联系测量 1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始方位角较差小于 12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道 贯通。 2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。 3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。 4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
城市轨道交通复习试题汇总
1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作 1 总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm； 3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。 1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。 1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。 1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
城市轨道交通工程设计常识
城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。
城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨
轨道交通线路设计基本材料
线路基本认识材料 一．线路专业背景及相关问题 地铁、轻轨交通、是国内外广泛采用的城市轨道交通形式。它具有大运量、快捷、准时、舒适、低污染的特点，对解决城市地面交通拥挤、堵塞问题和促进城市建设可持续发展起到了重要作用。 地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。 线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。如何组织实施则显得格外重要。 首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。 其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。 最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。 一个地铁工程的设计年限应分为初期、中期、远期三期。初期按建成通车后第3年要求进行，近期按第10年要求进行，远期按第25年要求设计。这里的要求主要是指客流的需要，也就是说必须满足规定年的客流运输任务。 二．认识线路 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。 1 正线 正线是指主要供载客列车运行的线路。 2 辅助线（有些地方又叫配线） 是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。辅助线的分类： （1）折返线 城市轨道交通线路中，全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据要 求，在中途的车站改变列车运行方向。（也就是我们坐公交车时遇到的区间车， 它只在一个区间运行）。因此在这些车站需要设置折返线。折返线是供列车改变 运行线路的，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用。 （2）渡线 渡线也可满足列车改变行进方向或列车线路的需要。但一般是用于设置临时的
城市轨道交通规划与设计(交通运输类专业期末考试复习重点)
城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和 轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值 轨道交通的优势（特点）：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到35km/h以上3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小4.采用电能，清洁环保5.线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯6.技术水平高，发展余地大 城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统7大部分 限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式 轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系2.实现城市土地规划发展目标3.实现交通战略目标 我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密2.对客流预测中的不确定性考虑不够3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。 概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据 概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题 概念规划的战略特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位 轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型（SOD）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流2规划引导型（TOD）：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设 系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论 城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案2基于四阶段法进行客流预测3对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步骤 线网长度、线网密度规划指标的确定：1服务水平法2交通需求分析法3吸引范围几何分析
城市轨道交通工程测量规范
城市轨道交通工程测量规范 城市轨道交通工程测量规范是根据近年来我国城市轨道交通工程的发展状况，吸收了城市轨道交通工程测量的有关实践、科研和技术发展成果，借鉴了国(境)外有关成功经验和先进技术，并以多种方式，广泛征求了全国城市轨道交通工程测量方面有关专家和单位的意见，经反复讨论、修改，最后经审查定稿形成本规范。 修订后根据专家建议将本规范更名为《城市轨道交通工程测量规范》，本规范在原规范18章和12个附录的基础上修订为20章和11个附录。新增加的内容有第16章、第20章和第5.4、6.6、6.7、19.6节等内容，原有各章节条文的内容也进行较为全面的修订。本规范中以黑体字标识的条文为强制性条文，必须严格执行。 1总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。 1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较
差，应分别不大于50mm和20mm； 3施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外，还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm。高程贯通测量中误差为士25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/0f2860021.html, 浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术 作者：芮英奇 来源：《科学与财富》2017年第01期 摘要：调线调坡在城市轨道交通路线设计中的含义是对已经施工完成的桥梁隧道等建筑 物进行三维结构上的测量，再根据现场的实际情况对线路平纵断面儿，进行优化处理，在此基础上满足建筑上的各项要求。这个环节上的操作，在城市轨道交通上的意义非常重大。对调线调坡进行调整时，应以工程的实际情况为基础，并做出必要的线路改动，也可以在征得设计师的同意下对线路设计进行改动，满足界限上的要求。 关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡 城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。 1.调线调坡资料准备 调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括： 调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求；横断面测量是调线调坡的 重要数据之一，该测量较难检查，须严格执行。 与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。 2.调线调坡设计 2.1设计原则 调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专
城市轨道交通工程监测管理
城市轨道交通工程监测管理指南 (征求意见稿) 1总则 1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。 1.2 本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。 2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。 2.3 城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对
象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。 2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。 工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。 2.5 基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。 2.6 监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。 2.7 监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。 2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。 2.11监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、
广州轨道交通施工测量管理细则(第三版)
广州轨道交通施工控制测量管理细则 § 1 施工测量质量管理目标和基本质量指标 1.1 施工测量质量管理目标是确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、放样测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。 1.2 质量指标 1.2.1 在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过± 50mm，竖向不超过± 25mm。 1.2.2 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。 1.2.3 建（构）筑物，装修和设备、管线的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》GB5030—2008、《地下铁道工程施工及验收规范》 G B 50299—1999 和广州轨道交通施工验收标准规定。 §2 主要使用的测量规范 轨道交通施工测量主要参照以下规范执行： 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008 《城市测量规范》CJJ8—99 《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 《工程测量规范》GB50026—93 《建筑变形测量规程》JGJ/T 8—97 《全球定位系统（GPS测量规范》GB/T 18314—2001 国家其他测量规范、强制性标准 §3 轨道交通施工测量主要内容 轨道交通施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（高架工程的桩基础、墩＜柱＞位、明挖基坑角点测量及铺轨基标测量）、竣工测量和其它测量等作业。 3.1 施工控制测量可分为三部分： 3.1.1 地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括高架工程、地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。 3.1.2 联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向, 向地下传递高
轨道交通课程设计
题目：线网方案的评价指标体系建立及评价专业：交通运输系铁道运输专业 年级：*** 姓名：***
指导教师 评语 成绩 指导教师（签章） 年月日
1.线网方案综合评价指标体系的构建 建设城市轨道交通的最终目的是为了解决城市交通现存和未来将产生的问题，而轨道网得以成为现实的前提条件是工程建设的可行性，制约因素是轨道交通系统经营企业的经济效益，同时还应考虑轨道网的结构应尽量与城市未来发展战略和市区延伸方向相一致，因此运用层次分析法的原理，可以将城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系分为三个准则，即建设实施性，运营效果，以及城市发展协调性。 1）准则层的建立 ①城市发展协调性工程的可实施性 由定性指标组成，包括与城市自然景观风貌的协调，与对外交通设施的协调，与城市布局的协调。 ②运营效果 由衡量线网建设及运营成本和运营收入的指标组成，包括线路客运强度、线网覆盖率、换乘系数、公交出行比例。 ③建设实施性 该准则应包括衡量工程建设难易程度的动态指标，主要通过工程技术人员的经验来确定各方案的得分，具体包括投资预算、工程实施可行性、分期建设性。 2）指标含义 ①与城市自然景观风貌的协调 主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩,轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性,以及轨道布置对城市景观的影响保护。 ③与城市布局的协调 定牲指标，通过考察规划线网与城镇体系发展的配合、联接城市中心组团与各外围功能组团的个数、线网形态与城市规模形态的吻合、及线网是否对城市远景规划发展的各种可能性具有适应性和灵活性等因素来确定。 ④线路客运强度 效益型指标，指规划年度轨道交通线网各线路客运量总和，主要反映轨道交通线网的客运效果和经济效益。 ⑤线网覆盖率 效益型指标，为城市规划中心区轨道交通线网直接吸引面积内出行量与中心区总出行
2017城市轨道交通设计总体及管理试卷
一、单选题【本题型共2道题】 1.为确保工程设计文件的总体性、系统性和完整性，控制设计成果的质量，各分项设计院完成的设计图纸，必须经系统和（）审查签署。 A．总工 B．项目负责人 C．总体 D．专业负责人 用户答案：[C] 得分：10.00 2.工程外部接口主要是与（）和周边建筑业主单位、管线单位协调解决设计中的稳定边界条件有关问题，包括设计方案协调、汇报、报建，协助谈判及其他协调工作等。 A．政府相关部门 B．规划部门 C．消防部门 D．水务部门 用户答案：[A] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.一名合格的总体负责人需具备的基本素质包括（）。 A．具有个人魅力，各专业全能 B．有责任心和奉献精神 C．有较强工作经验和沟通能力 D．有政治头脑，中共党员 E．有良好的协调能力和组织能力 用户答案：[BCE] 得分：20.00
2.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。 A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法” E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法” 用户答案：[ABCDE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.总体团队人员不一定是对各专业全能的人，但必须在技术上有某些专业强项，能够从总体设计到施工配合全过程服务。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00 2.根据工程项目特点、建设管理经验和行业资源状况，采用适当的建设管理模式是确保建设有序开展的基础。 Y．对 N．错 用户答案：[Y] 得分：20.00
城市轨道交通站点布局研究
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
最新城市轨道交通工程监测指南
城市轨道交通工程监测管理指南
城市轨道交通工程监测管理指南 (征求意见稿) 1总则 1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。 1.2 本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。 2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。 2.3 城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测
对象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。 2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。 工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。 2.5 基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。 2.6 监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。 2.7 监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。 2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。
城市轨道交通轨道工程测量技术总结
城市轨道交通轨道工程测量技术总结 公司自2000年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。测量技术作为工程施工最重要的基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。 七年时间，公司实现低精度仪器、中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力；广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力；测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。 七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚；曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦；曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。 由此可看出：在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性、超前性在基础工程技术中表现尤为突出。 在广州城市轨道交通三、四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养了一支有理论、重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。本着“知识性、实用性”的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。
2007年3月31日 1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二）
城市轨道交通工程监测管理指南
城市轨道交通工程监测管理指南 （征求意见稿） 1总则 1.1为了加强城市轨道交通工程监测管理 ,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。 1.2本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。b5E2RGbCAP 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。p1EanqFDPw 2.2城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。DXDiTa9E3d 2.3城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。RTCrpUDGiT 2.4工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、
可靠。 工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。5PCzVD7HxA 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信 2.5基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。jLBHrnAILg 2.6监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。 2.7监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。xHAQX74J0X 2.8监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。LDAYtRyKfE 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。Zzz6ZB2Ltk 2.11监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。dvzfvkwMI1 3施工监测管理 3.1施工单位应明确施工监测负责人，配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。 施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。rqyn14ZNXI 3.2施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字，并报送项目总监理
《城市轨道交通规划与设计》离线作业1-2019春
《城市轨道交通规划与设计》离线作业 第1章作业 1)简述城市轨道交通系统概念、构成和基本形式。 城市轨道交通系统：主要服务于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为动力的客运交通系统。 构成：车站建筑、结构工程、线路、车辆、车辆段、供电系统、通信系统、信号系统、环控系统、给排水系统等。 基本形式：地铁、轻轨、单轨系统、市郊铁路、有轨电车、自动导向系统、线性地铁、磁悬浮系统。 2)简述城市综合交通体系中城市轨道交通的突出优势。 》 ①运量大。单向最高断面运量可以达到5万人/h。 ②速度高,安全,准点。运行系统封闭独立,列车运行稳定、干扰小,旅行速度可以达到35km/h 以上,能提供更舒适的乘车环境 ③清洁环保。采用电力牵引,节能环保,具有较好的可持续发展性 ④占用地面空间小。可采用地下和高架敷设方式 3)简述城市轨道交通在城市化进程中和在城市发展中的作用。 作为城市最大规模的基础设施建设项目,城市轨道交通对城市发展有以下的作用 ①提高城市交通供给水平,有效缓解大城市日益拥挤的道路交通 { ②)引导城市格局按规划意图发展,支持大型新区建设。 ③通过对轨道交通的巨大投入,从源头为城市经济链注入活力,并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。 ④活跃城市经济,拉动城市发展,提升城市形象。 在城市化进程中城市轨道交通主要发挥以下作用。 ①缓解中心区尤其是商业区(CBD)地区交通的供需矛盾,强化土地资源可能提供的 交通供给 ②加强主出行方向上(主要交通走廊)系统的速度和容量,以便于主城区外围与中心区的联系? ③串联城市大型客流集散点(交通枢组、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区规划工业区、娱乐中心等),实现客流的合理疏解。 ④加强对外交通与市区的联系,方便卫星城镇与市区的联系,增强城市的辐射能力。 ⑤以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移。 ⑥节约能源,避免大气污染,改善环境 ⑦拉动内需,聚集商贸及房地产开发,支持旧城改造和新区开发,并成为城市产业发展的新增