737NG飞机驾驶舱面板介绍 2
驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍
Cockpit Panel Arrangement
Forward Overhead Panel
Flight Control Panel
1.飞控主电门A、B：位臵ON、OFF、STBYRUD
ON：由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压
OFF：断开液压，关闭飞控关断活门
STBYRUD：断开液压，备用泵工作，备用方向舵关断活门打开，给备用方向舵PCU增压
飞控低压灯:
当飞控主电门A、B位臵在ON：灯灭，监视系统液压；当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭
当飞控主电门A、B位臵在STBYRUD：低压灯成为备用方向舵关断活门的位臵灯，当备用方向舵关断活门完全打开时，低压灯灭STANDBYHYD低液压油量灯：油量小于50％
STANDBYHYD低压灯：当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭
2.飞行扰流板电门A、B：位臵ON、OFF
ON：由系统液压供压至飞行扰流板PCU
OFF：关闭飞行扰流板关断活门
3.YAWDAMPER电门：位臵ON、OFF
ON：偏航阻尼器接通方向舵PCU
4.YAWDAMPER灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮
5.备用襟翼预位电门：位臵OFF、ARM
6.备用襟翼控制电门：位臵DOWN、OFF、UP
DOWN：LEFLAPSOV打开，备用泵将前缘装臵全伸出，电马达将TEFLAP放出
UP:电马达将TEFLAP收上
OFF：可随时停止电马达的操作
备用EMDP自动打开方式:
1）飞控电门A、B都在ON位
2）系统压力小于1300PSI
3）在空中或轮速大于60节
4）FLAP NOT UP
此时主警戒灯和FLTCONT灯亮
备用人工打开方式
1）任一个飞控主电门A、B在STBYRUD
2）备用襟翼在ARM位
7.FEELDIFFDRESS灯：
在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压力存在的压差大于25％且后缘襟翼收上时灯亮；
8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可用，该灯常亮
9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可用
10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效
（P2）偏航阻尼器指示器：用来指示方向舵偏航阻尼器的运动，不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号
Fueling / Defueling / Measurement
Fuel Control Panel
1.ENGVALVECLOSED灯：发动机关断活门在HMU内
SPARVALVECLOSED灯:翼梁活门由启动手柄和火警手柄控制
2. FUELTEMP表：指示NO.1油箱的燃油温度
燃油关断电瓶：控制SPARVALVE和APUFUELVALVE
3.&5.交输活门及VALVEOPEN灯：活门打开，灯暗亮；活门关闭灯灭；活门与电门位臵不一致时灯明亮
4. FILTERPASS灯：
当燃油滤阻塞时，燃油滤压差电门感觉压差大于11.5PSI时，FILTERPASS灯亮；若压差继续增大，燃油滤旁通活门则打开
6.中央油箱燃油泵低压灯：
中央燃油泵电门ON位，当泵输出压力小于22PSI时低压灯亮，当泵输出压力大于22PSI时，灯灭。中央燃油泵电门OFF位时，灯灭
7.中央油箱燃油泵，主油箱燃油泵电门
8.主油箱燃油泵低压灯：当泵输出压力大于6PSI时灯灭；低压灯不受燃油泵电门控制
Electrical Panel
AC and DC Metering Panel
1~5.仪表显示屏：分别显示直流电流、电压，交流电流、频率和电压6.BATDISCHARGE灯：
灯亮：表示电瓶在放电工作，当需要用电瓶的直流电来启动APU，该灯亮
灯灭：当APU启动好后，电瓶充电器将给电瓶充电，该灯灭
7.TRUNIT灯亮：
1）地面任一个TRU失效
2）TRU1空中失效
3）TRU2和TRU3空中失效
8.ELEC灯：
1）空中不会亮，只存储故障信息
2）灯亮指示DC系统和备用电源系统有故障
3）故障含义：INTERFACE失效，BATCHARINOP,AUXCHARINOP,SPCUINOP
4）DC/AC选择器都放在TEST位
9.MAINT电门：用于测试及清除已排除的故障
10.直流电表选择器：
选择直流电压表和电流表指示的直流电源，如STBYPWR、BATBUS、BAT、AUXBAT、TR1、TR2、TR3；TEST位是用于维护人员使用
11.电瓶电门位臵：ON、OFF
12.交流电表选择器：
选择交流电压表、电流表、频率表指示的交流电源，如STBYPWR、GRDPWR、GEN1、APUGEN、GEN2、INV；TEST位是用于维护人员使用13.GALLEY电门位臵ON、OFF
备用电源及发电机传动装臵面板
Generator Drive and Standby Power Panel
1.DRIVE灯
1）IDG滑油压力低，小于165PSI
2）发电机输出频率低下
2.DISCONNECT电门：
1）人工脱开模式：当DRIVE灯亮时，将启动手柄放在IDLE位，在断开电门；这种脱开方式可在地面人工拉动脱开复位拉环进行CSD 与AGB重新接上
2）自动脱开模式：当IDG内部滑油温度超过182度，将热脱开；这种脱开方式不可复位，只能将IDG拆下送产家
3.STANDBYOFF灯：AC、DC备用汇流条、BATBUS任一条件无电时，灯亮
4.STANDBYPWR电门位臵：BAT、OFF、AUTO
AUTO：1）若ACXFRBUS1有电时，ACSTDYBUS由ACXFRBUS1供电，DCSTDYBUS由DCBUS1供电；若电瓶电门在ON位，BATBUS有电。2）若ACXFRBUS1无电时，电瓶电门在ON位，ACSTDYBUS由静态变流机供电，DCSTDYBUS和BATBUS由电瓶供电
OFF：ACSTDYBUS和DCSTDYBUS无电，若电瓶电门在ON位，BATBUS 有电
BAT：ACSTDYBUS和DCSTDYBUS由电瓶供电
Ground Power Panel and Bus Switching Panel
1.GRDPOWER 可用灯：
1）外接电源汇流条由地面电源供电 2）当地面电源电源质量好时，灯明亮 3）接通地面电源电门，灯暗亮
2.地面电源电门：（三位电门，由弹簧弹回到中立位臵） ON ：1）断开两个发电机汇流条原先电源
2）当地面电源电源质量好时，接通电源到两个ACXFRBUS 上 3）使地面勤务电门失去作用 地面勤务电门（前乘务面板） 1）当地面勤务需要电源时，没有必要使飞机的ACXFRBUS 供电；地面勤务汇流条向电瓶充电器、设
备冷却系统（电门在正常位）、其它勤务灯以及插座供电
2）ON:
将地面电源接在地面勤务汇流条上，之前要将地面电源电
门关闭；若地面电源电门放在ON位时，地面勤务电门将由弹簧弹回到OFF位
3.TRANSFERBUS OFF灯：ACXFR BUS失效
4.SOURCE OFF灯
灯亮：供应给相应的ACXFRBUS的发电机失效，此时由另一边的发电机向ACXFRBUS供电
5.GENOFFBUS灯
接通发电机电门后，IDG向ACXFRBUS供电，灯灭
6.发电机电门：（三位电门，由弹簧弹回到中立位臵）
OFF：IDG从ACXFRBUS断开，并失去励磁
ON：激励发电机磁场，当电源正常时，将IDG电流输出到ACXFRBUS 上
7. BUSTRANSFER电门：AUTO、OFF
AUTO：当一边ACXFRBUS失效时，接通BTBs能自动转换由另一边的发电机供电；同时接通DCBUSTIERELAY，TR2和TR3向DCBUS1供电，或者是TR1向DCBUS2供电
OFF：断开BTBs和DCBUSTIERELAY
8. APUGENOFFBUS灯
当APU转速达到95％时，灯亮；接通APUGEN电门后，APU向ACXFRBUS供电，灯灭
9. APUGEN电门：（三位电门，由弹簧弹回到中立位臵）
OFF：APU发电机从ACXFRBUS断开，并失去励磁
ON：激励发电机磁场，当电源正常时，将APU发电机电流输出到ACXFRBUS上
Window Heat Panel
1~3.风挡L/RFWD、SIDE加温电门及相应的ON和过热灯
4. 风挡测试电门：
OVHT：模拟风挡过热条件。所有过热灯都亮，可能立即熄灭或者保持70秒
PWRTEST：当外界温度大于风挡加温温度，风挡加热自动断开，为了测试风挡加热功能是否完好，可用该位测试ON灯
Probe Heat Panel
1.A/B系统加温灯
2.空速管静压加温电门：OFF、ON
ON：向A/B系统供电加温
Wing Anti-Ice Panel
1.L/RVALVEOPEN 灯：
灯明亮：相应的大翼防冰控制活门在运行中，或活门位臵与防冰电门位臵不一致
灯暗亮：相应的大翼防冰控制活门打开 灯灭：相应的大翼防冰控制活门关闭 2. 大翼防冰电门：OFF 、ON
Engine Anti-Ice Panel
1.整流罩防冰灯：
灯亮：发动机整流罩防冰活门的管道下游超压或超温 注：主警戒灯和ANTIICE 信号牌灯亮
2.整流罩活门打开灯：
灯明亮：相应的防冰控制活门在运行中，或活门位臵与防冰电门位臵不一致
灯暗亮：相应的防冰控制活门打开
灯灭：相应的防冰控制活门关闭
3.发动机整流罩防冰电门：OFF、ON
Hydraulic Panel
1.EMDP过热灯
1）EMDP壳体温度大于113度时灯亮，小于102度灯灭
2）EMDP壳体回油温度大于107度灯亮，小于85度灯灭
3）EMDP壳体回油过滤器受污染，灯也会亮
2. EDP\EMDP低压灯
灯亮：EDP\EMDP输出压力小于1300PSI
灯灭：EDP\EMDP输出压力大于1600PSI
3. ELEC1、2电门：
由ACXFRBUS1,2向各自的EMDP电马达供电
4. ENG1、2电门
常在ON位：为了延长EDP卸荷电磁线圈的工作寿命
（P3）液压刹车压力指示器：指示刹车储压器的压力
（P2）液压系统压力指示器：指示A、B液压系统的压力
（P2）液压系统油量指示器：以数字式指示液压油量百分比，在76％（REFILL）时重新加油
舱门位臵指示：
驾驶舱话音记录器
1.话音记录器电门：位臵AUTO、ON
2.测试电门、耳机插孔、状态绿灯
按下测试电门，稍延迟，状态绿灯亮，在测试过程中，可将耳机插入耳机插孔，监听音响发话或重放话音
3.抹音电门
1）仅当飞机在地面设臵停留刹车后才工作
2）按下电门14秒，抹掉录音，状态灯熄灭
4.区域话筒
一旦飞机有115VAC电源时，将对驾驶舱区域进行即时会话录音
座舱高度指示面板
9.座舱高度/飞行高度标牌
当自动增压模式失效时，备用模式工作，标牌用来确定座舱高度的调定值
10.座舱高度表/压差表
内圈刻度盘：以英尺为单位指示座舱高度
外圈刻度盘：以PSI为单位指示座舱与外界的压差
1）飞行高度<18500英尺，压差在着陆区域内升降
2）18500 3）28000 4）飞行高度>37000FT，压差为8.35PSI 5）偏离飞行高度最大值有8.45PSI 6）高度急剧下降时会出现负压 11.高度喇叭切断电门 当座舱高度大于10000英尺时，警告喇叭响 12.增压极限标牌 起飞和着陆的最大座舱压差位0.125PSI 13.座舱爬升率指示器 以千尺/分钟为单位指示座舱爬升或下降 Air Conditioning Controls and Indicators 温度控制面板700 1.再循环风扇电门（1个）:OFF、AUTO AUTO：2个组件都工作，任一个组件处于高流量时，风扇不工作，其余状态均工作 2.空气温度源选择器 SUPPLYDUCT：主分配引气管道温度 PASSDUCT：客舱引气管道温度 3.温度指示器 指示空气温度源选择器所选位臵的温度 4.AIRMIXVALVE指示器 指示空气混和活门的位臵 自动控制：客舱温度选择器放在AUTO 人工控制：客舱温度选择器放在MANUAL 5.DUCTOVERHEAT灯 灯亮：指示客舱供气管道过热，超过190F；空气混和活门打开到全冷位臵 6.驾驶舱温度选择器 7.客舱温度选择器 AUTO：通过客舱天花板中的温度传感器和电子设备舱中的控制器，由自动温度控制器控制所选的客舱温度 MANUAL：旁通自动温度控制器，人工控制空气混和活门 温度控制面板（4/800） 2.空气温度源选择器 SUPPLYDUCT(CONTCAB/FWD/AFT)：指示供气管道温度 PASSCAB(FWD/AFT)：指示前后客舱温度 PACK(L/R)：指示水分离器出口温度 3.温度指示器 指示空气温度源选择器所选位臵的温度 4.配平空气电门：OFF、ON 飞机驾驶舱操纵装置布局优化 白 穆 庄达民 (上海飞机设计研究所,北京航空航天大学大型飞机高级人才培训班) 摘要:针对我国即将开展的大飞机开发与研制,对飞机驾驶舱内操纵装置优化布局开展了研究探讨。首先,确定研究对象为具备中国运输机飞行员关键尺寸特点的人体模型,并采用5中国男性飞行员人体尺寸GJ B4856-20036作为该人体模型尺寸数据依据。从工效角度评测人体可操纵部件的布置最大可达范围及手的舒适操纵范围;依据上述操纵范围原则,采用计算机图形学软件和人机工效软件J ACK 对驾驶舱布局中操纵装置布局进行相关性配置及工效分析验证,分别从不同百分位驾驶员的手的操纵可达域和第50百分位驾驶员当操纵部件处于中立位置时的腰椎受力分析探讨了操纵装置布局的合理性;利用人体简易力学模型对驾驶员处于操纵中立位置时的腰椎受力进行了计算,得到操纵布置布局仍具备合理性的结果。 关键词:驾驶舱;操纵装置;布局;J ACK;腰椎受力 0 引言 飞机驾驶舱是飞机驾驶员工作的地方,同时也是整架飞机的核心。如何在满足工作要求的前提下减轻驾驶员的疲劳度和提高工效是人机工程重点关注的内容。 在设计经验匮乏的条件下,座舱布局等的计算仿真将成为一种实用和有效的手段,以达到使操纵作业满足高效、安全和舒适等要求的目的。应用计算机辅助设计进行作业域的设计与评价,可以在设计初期进行工效学分析,提高设计的效率,及时发现并纠正错误,缩短设计周期和降低研制费用等。 1 基于J ACK 的操纵部件布局分析 /中国男性飞行员人体尺寸0 [1] 规定了中国男 性飞行员人体尺寸数据,适用于与中国男性飞行员人体尺寸数据有关的飞机座舱、座椅、舱室布局等空间和尺寸的设计。参照5中国男性飞行员人体尺寸GJB4856)20036中运输机飞行员第5、50、95百分位人体尺寸数据建立了我国民用客机飞行员人体模型。创建人体模型如图1所示,并在今后的研究中以此人体尺寸模型为驾驶舱操纵装置布局工效评价研究对象。 操纵装置一般指飞机的操纵杆、油门杆和脚踏。驾驶员通过操纵装置来控制和操纵飞机,将操纵杆、油门杆处于手可触及的范围和脚踏处于足运动范围内是先决条件,因此明确手、足的可达域对布置操纵 装置显得尤为重要。 图1 Jack 中国人体模型 手可达域是以肩关节为转心、手为端点的半椭球面,旋转部件为包括上臂、前臂和手的连接结构,受到人体自身条件的限制,各部件相对转动角度处 于特定范围内,形成的可达域是近似、不规则的。X 向最大距离为800mm;Y 向最大距离为1140mm;Z 向最大距离为1300mm 。以座椅底面与靠背相交线中心点作为座椅中立位置参考点(0,0,0),绘制不同高度各水平面可达域,如图2所示。各个不同高度的操作部件布置应满足处于该高度可达域曲线范围内,例如距离座椅参考点30c m 的可达域曲线近似轨迹公式为: x =-0.0169y 2 +0.6616y +52.3401 =-0.0169(y -19.57)2+58.8152 (1) 152 民用飞机设计与研究 C ivil A ircraft Design and R esearch 人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中 的应用 摘要：本文在回顾现有驾驶舱设计中人因工程学主要研究方法的基础上，着重探讨了飞机驾驶舱空间布局设计中人因工程设计原则的具体应用，并对这些设计方法的优劣进行对比和评价，最后提出设计中需要注意的若干问题。 关键词：人因工程学；研究方法；空间布局设计 The application of Human Factors Engineering in the cockpit space layout design Abstuction: Based on reviewing the existing primary research method of Human Factors Engineering on the cockpit designing, this article discussed the Human Factors Engineering principle and it’s specific using of aircraft cockpit space layout design, and evaluate the superiority of comparison, finally puts forward some problems need to be taken attention. Keys: Human Factors Engineering; research method; space layout design 1 引言 根据台湾工效学学会的定义，人因工程是指“了解人的能力与限制，以应用于工具、机器、系统、工作方法和环境之设计，使人能在安全舒适及合乎人性的状况下，发挥最大工作效率和使用效能，并提高生产力及使用者的满意度的学科领域。”已有的研究表明，人因工程学在增进系统安全，提高人员满意度，和提高系统绩效等方面能发挥很大的作用[1]。 人因学最初的研究范围比较狭小，只涉及军事、工业领域人—机界面交互的一些问题，目前的研究范围已得以扩大，与人类工效学、工程心理学及认知工程学等学科有着紧密的联系，并在核工业、汽车设计、风险评估、航空领域等都产生了广泛的影响。 人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中的应用摘要：本文在回顾现有驾驶舱设计中人因工程学主要研究方法的基础上，着重探讨了飞机驾驶舱空间布局设计中人因工程设计原则的具体应用，并对这些设计方法的优劣进行对比和评价，最后提出设计中需要注意的若干问题。 关键词：人因工程学；研究方法；空间布局设计 The application of Human Factors Engineering in the cockpit space layout design Abstuction: Based on reviewing the existing primary research method of Human Factors Engineering on the cockpit designing, this article discussed the Human Factors Engineering principle and it’s specific using of aircraft cockpit space layout design, and evaluate the superiority of comparison, finally puts forward some problems need to be taken attention. Keys: Human Factors Engineering; research method; space layout design 1 引言 根据台湾工效学学会的定义，人因工程是指“了解人的能力与限制，以应用于工具、机器、系统、工作方法和环境之设计，使人能在安全舒适及合乎人性的状况下，发挥最大工作效率和使用效能，并提高生产力及使用者的满意度的学科领域。”已有的研究表明，人因工程学在增进系统安全，提高人员满意度，和提高系统绩效等方面能发挥很大的作用[1]。 人因学最初的研究范围比较狭小，只涉及军事、工业领域人—机界面交互的一些问题，目前的研究范围已得以扩大，与人类工效学、工程心理学及认知工程学等学科有着紧密的联系，并在核工业、汽车设计、风险评估、航空领域等都产生了广泛的影响。 2 人因工程学的研究进展及研究方法 2.1 人因工程学的研究进展及方法 人因工程是一门相对年轻、独立和独特的实践性学科 ,其研究与应用重心历经了军事、工业人因工程、消费产品及服务、计算机人因工程等领域阶段 ,到20世纪90年代兴起宏观人因工程和认知人因工程研究后,逐步转移到工业系统。其研究内容现主要涉及到以下四个方面[2]： 1）硬件人因工程：起初称为人-机器接口技术，代表了人因 ） 第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心 设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的 应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。 在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。 1.1. 机身客舱部分的结构 每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。 飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。 一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图 1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。 现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1 米—6.6 米），从内部 安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性， 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部 容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图 1－1－2：“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA ），如波音 747 和 A380，结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为 主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其 更改为大型民用机，其后设计推出的波音 747 客机版，保留了这一设计特征，并在其 后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机 各类飞机座舱图 民航部分： J21翔凤客机是中国商用飞机有限责任公司研制的双发动机支线客机。ARJ21是英文名称“Advan al Jet for the 21st Century”的缩写（ARJ全称为“Advanced Regional Jet”），意为21世纪新一代机。ARJ21通过公开征名：“翔凤”。ARJ21飞机项目2002年4月正式立项。2012年9月26日商用飞机有限责任公司发布报告，ARJ21－700进入适航取证阶段。 协和式飞机（法语、英语：Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的失事。也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事，这场悲剧造成了113人丧命。此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用防弹衣(Kevlar)原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成**大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执 行了最后一次航班，全部退役。飞机驾驶舱操纵装置布局优化
人因工程学在飞机驾驶舱空间布局设计中的应用
人因工程学在飞机设计中的应用
飞机客舱布局及设施介绍
各类飞机座舱图