MRAM原理
MRAM简介
MRAM（Magnetic Random Access Memory）是指以磁电阻性质来存储数据的随机存储器，它采用磁化的方向不同所导致的磁电阻不同来记录0和1，只要外部磁场不改变，磁化的方向就不会变化。
MRAM是一种非挥发性的磁性随机存储器。它拥有静态随机存储器（SRAM）的高速读取写入能力，以及动态随机存储器（DRAM）的高集成度，而且基本上可以无限次地重复写入。
MRAM的数据写入方式有两种：磁场写入模式与全电流写入模式。前者主要利用了字线与位线在MRAM记录单元上所产生的磁场,使MRAM的自由层在磁场的作用下实现与钉扎层平行与反平行方向的翻转，来完成/0/1数据的写入。后者利用了自旋转移矩效应（spin transfer torque，STT），使写入数据线直接通过MRAM记录单元，利用自旋转移矩效应实现核心隧道结(MTJ)自由层的翻转。
全电流写入数据的方式有助于记录密度的提高和半导体线路集成工艺的简化,因而更受研发人员看好，目前很多公司都在研究此类MRAM。
MRAM 单元可以方便地嵌入到逻辑电路芯片中，只需在后端的金属化过程增加制作MTJ需要的光刻掩模版的工艺即可。另外，因为MRAM 单元可以完全制作在芯片的金属层中，将2~3层单元叠放起来是可以实现的，这样就可以在逻辑电路上方构造规模极大的内存阵列。下图即为EVERSPIN公司生产的MRAM产品的截面图：
图1 MRAM芯片截面图
MTJ工作方式：
MTJ单元的结构有两种：
第一种如下图所示，它由四层薄膜组成，各层的作用从上而下依次简述如下：
图2 MTJ结构一
第一层自由层：存储信息的磁性薄膜，写入的磁场方向可与图中的箭头方向相同或相反。使用软铁磁材料，具有比较低的矫顽力，高磁导率，和对低磁场的高敏感性，如CoFe、NiFe、NiFeCo、CoFeB（使用较多）等。
第二层隔离层：厚度仅有1-2nm的非磁性薄膜，如MgO或AL2O3等。
第三层被钉扎层：是MRAM单元中磁场具有固定方向的薄膜。材料的选择应当与反铁磁层具有较强的交换偏置作用，从而使被顶扎层的磁矩能够被有效的被钉扎在固定的方向上。这类材料比较合适的有CoFe，CoFeB等
第四层钉扎层：采用反铁磁材料，常用FeMn、IrMn、NiMn、MnPt、Fe2O3等。
在这一结构中，钉扎层与被钉扎层之间有很强的交换耦合作用，因此被钉扎层的磁矩方向被钉扎在某一个方向而很难被改变。与此同时，被钉扎层和自由层之间由于隔离层的作用，处于退耦合状态，因此自由层的磁矩很容易在外加磁场的作用下发生改变。当外加磁场发生变化时，自由层与被钉扎层的相对磁矩方向便在平行与反平行这两种状态之间变化，当磁矩平行时，电阻最小，输出为“0”，当反平行时，输出为“1”。
MTJ的第二种结构：
此结构由固定层、非磁性隔离层和自由层组成。其中，固定层较厚，磁性较强，磁矩不容易反转，而自由层较薄，磁性较弱，磁矩容易反转。根据自由层和固定层之间磁矩平行和反平行的变化，输出“0”或“1”的状态。
图4 MTJ结构二
由于此两种结构的被钉扎层和固定层的磁场方向都是固定的，为方便描述，下文中将被钉扎层和固定层统称为固定层。
第一代MRAM介绍：（采用磁场写入模式）
一个二维MRAM存储阵列如图1所示，MRAM器件是由相互正交的字线和位线组成栅格，由于上层的线和下层的线必须经过该单元的顶板和底板，而不至于真正接触到它们，因此这两层金属间的垂直距离需要略大于MRAM 位单元本身的高度。MRAM位单元夹在两层线之间，水平位置在每个交叉点上。通过每条字线和每条位线的编码可对器件中某个特定的MRAM单元寻址并进行数据写入或读出的操作及程序运行。
图1 二维MRAM单元存储阵列
图2是一个MRAM 存储单元的示意图，由一个MOS管、一个磁隧道结（magnetic tunnel junction，MTJ）和若干连接线组成。三极管起到选址作用，三极管的漏极连接MTJ 的一端（如固定层），当栅极开启三极管时，源极、漏极、MTJ 和位线组成回路。
图2 第一代MRAM（磁场写入式）
MRAM工作原理：
写入原理：位线和字线有电流流过时分别产生半选写信息磁场（即：位线、字线产生的磁场仅仅是自由层矫顽力的一半，单独的位线或字线都不能使存储单元中自由层的磁矩反转），且磁场相互正交。自由层的磁矩将会因受到来自位线和字线的半选写信息磁场的作用而发生反转，最终与固定层的磁矩呈平行或者反平行状态。
自由层与固定层的磁矩平行或者反平行时，MTJ 的电阻是不相同的。磁矩相互平行时
电阻较小，显示为“0”，磁矩反平行时，电阻较大，显示为“1”。因此，MRAM 的信息写入方式是通过电流产生磁场，进而使自由层磁矩发生反转，改变MTJ 的电阻，实现信息写入。
读出原理：MRAM 的信息读取是检测存储单元的电阻。若存储单元被选通，恒定的小电流从位线经过MTJ 到选通的MOS管漏极流过，在MTJ 两端会产生电位差。根据电位差的大小，可得确定MTJ 的电阻，从而知道自由层与固定层磁矩之间的相对取向关系，这种读出方法是非破坏性的。
图5 MRAM的读写示意图
在数据写入时, MOS 管断开, 位线和数字线同时有电流流过, 通过垂直的位线和数字线在每一个位上所产生的两个直交的磁场来进行数据的写入。在读出时, MOS 管打开, 电流从位线流入并通过MTJ 和MOS 管, 电流脉冲的大小依赖于MTJ 电阻的高低, 因此位中存储的数据就由MT J 电阻的大小来确定。
从MRAM 的工作原理可知，它存在几个技术难点：
（1）功耗大、写入信息速度较慢
写入信息时需要较大的电流产生磁场使MTJ 自由层磁矩发生反转。大电流变换速度较慢，限制了存储单元写入信息的速度，并且，随着存储单元的尺寸减小，使自由层磁矩反转的磁场越大，需要更大的电流产生磁场，这样消耗的功率也越大。
（2）结构复杂、制造费用增加
字线和位线带有磁性外壳（目的是集中磁场，减少写信息电流）使存储单元的结构更复杂，增加了制备工艺难度，且不易与CMOS 进行集成，降低了性价比。
（3）存储密度或存储容量受到限制
这种写入机制需要三端电流设计,使得MRAM的结构十分复杂。在双电流选择写入单元时,为保证写入不影响到其他单元，MRAM设计记录单元的间距不能太小，否则会出现紧邻单元间的交叉影响（CROSS-TALK）问题, 可能导致写信息错误，产生误码，这样这种写入方式就大大限制了MRAM记录密度的提高
第二代MRAM（STT-MRAM 采用全电流写入模式）
一种有效的方案可以解决第一代MRAM技术难点。电流流过磁性层时，电流将被极化，形成自旋极化电流。自旋电子将自旋动量传递给自由层的磁矩，使自旋磁性层的磁矩获得自旋动量后改变方向，这个过程称为自旋转移力矩（spin transfer torque，STT），因此，STT-MRAM 是通过自旋电流实现信息写入的。图5是STT-MRAM的存储单元结构示意图。STT-MRAM 存储单元的核心仍然是一个MTJ，电流通过MJT。
图5 第二代MRAM（全电流写入式）
STT可视为与巨磁阻相反的效应，显示的是电流流过多层膜结构后改变多层膜的磁化特性。电流通过较厚的固定层时，电子被自旋极化，其自旋方向为固定层的磁矩方向。如果中间非磁性隔离层的厚度足够的小，确保电子穿过隔离层之后还能保持最初的自旋极化方向。自旋极化电子能够将其自旋角动量转移给较薄的自由层，改变自由层的磁化平衡状态。扮演“极化层”角色的固定层一般较厚(几十个纳米)，其饱和磁化强度很大，它的平衡状态是不会发生变化的。相反，要受到自旋矩效应的自由层，一般很薄，其饱和磁化强度较小，因此，它的磁矩矢量能根据自旋电流中自旋电子的极化方向自由地变化取向。
图6 自由层磁矩翻转示意图
写信息“0”：电流方向从自由层到固定层，自旋电子从固定层到自由层
如上图（a）所示：自旋电子通过固定层时，自旋方向与固定层磁化方向一致的电子较容易通过，而自旋相反的电子被散射，这样经过固定层时，电流沿着固定层磁化方向被极化，电子的自旋磁矩与固定层平行，穿过隔离层到达自由层时，再一次被极化，电子的自旋方向
趋向与和自由层的磁化方向一致，电子的自旋方向与自由层的磁化强度之差产生一个力矩（STT），如果自旋转移矩（STT）足够大，自由层的磁化方向就会改变，最后和固定层的磁化方向相同，实现了写入信息“0”。
写信息“1”：电流方向从固定层到自由层，自旋电子从自由层到固定层
如上图（b）所示：当电子由自由层流向固定层时，电子与固定层中的磁矩发生交换耦合作用，使自旋平行于固定层磁矩的电子通过，而自旋反平行于固定层磁矩的电子被反射，固定层起到“滤波器”的作用，形成自旋电流。由于固定层较厚，磁性较强，反射电子自旋磁矩不足以使固定层中的磁矩反转。通过固定层的自旋电子越过极薄的非磁性隔离层，并与自由层磁矩发生交换耦合作用，使自由层的磁矩向着固定层磁矩方向的反方向转动。最终两铁磁层磁矩呈反平行状态，MTJ 的电阻较大，STT-MRAM 完成写入信息“1”。
STT-MRAM 通过固定层使电流极化，形成自旋电流，自旋电流中的自旋电子将自旋矩传递给自由层的磁矩，使其依据自旋电流的方向而发生转动，实现写入信息“0”或“1”。铁磁层磁矩的变化只是在极化电流大于开关电流时才发生，开关电流的大小在106-107A/cm2之间。
STT效应为MRAM提供了全新的写入方式，即信息写入时两铁磁层磁矩的相对方向由通过存储单元的电流方向决定，而不是由电流产生的磁场方向决定，其极化电流所产生的力矩的大小只和电流密度成正比。
STT-MRAM 读取信息的方法与MRAM 一样，恒定的小电流从位线经过MTJ 到选通的MOS管漏极流过，通过检测存储单元的电阻读出其存储的信息的。
STT-MRAM 存储单元阵列通过选通栅极线和位线实现寻址，通过位线电流实现信息的读写，其特点如下：
（1）结构简单和制备工艺费用小
STT-MRAM 省略了字线，其结构简单，工艺费用少；使得存储密度提高、存储容量增大，并可封装成即插即用式和嵌入式。
（2）存储密度高
省略了字线，存储单元的横截面积可更小，存储密度高、存储速度快，满足高性能计算机系统的设计要求。
（3）写信息的功率损耗小、速度快
通过位线的电流密度更高，便于自旋矩传输；电流减小，可以有较高的电流正负极性变换速度。
（4）无交叉影响
由于全电流写入模式不涉及磁场的作用,所以可以对MRAM单元进行定位操作,而不影响相邻记录单元的磁化方向,从而有效解决交叉影响("cross一talk”)问题。
空气动力学基础及飞行原理
M8空气动力学基础及飞行原理 1、绝对温度的零度是 A、-273℉ B、-273K C、-273℃ D、32℉ 2、空气的组成为 A、78％氮，20％氢和2％其他气体 B、90％氧，6％氮和4％其他气体 C、78％氮，21％氧和1％其他气体 D、21％氮，78％氧和1％其他气体 3、流体的粘性系数与温度之间的关系是? A、液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B、气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C、液体的粘性系数与温度无关。 D、气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4、空气的物理性质主要包括A、空气的粘性 B、空气的压缩性 C、空气的粘性和压缩性 D、空气的可朔性 5、下列不是影响空气粘性的因素是 A、空气的流动位置 B、气流的流速 C、空气的粘性系数 D、与空气的接触面积 6、气体的压力
、密度<ρ>、温度
不变。 D、随高度增加可能增加，也可能减小。 9、空气的密度 A、与压力成正比。 B、与压力成反比。 C、与压力无关。 D、与温度成正比。 10、影响空气粘性力的主要因素: A、空气清洁度 B、速度剃度 C、空气温度 D、相对湿度 11、对于空气密度如下说法正确的是 A、空气密度正比于压力和绝对温度 B、空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C、空气密度反比于压力，正比于绝对温度 D、空气密度反比于压力和绝对温度 12、对于音速．如下说法正确的是: A、只要空气密度大，音速就大 B、只要空气压力大，音速就大 C、只要空气温度高．音速就大 D、只要空气密度小．音速就大 13、假设其他条件不变，空气湿度大 A、空气密度大，起飞滑跑距离长 B、空气密度小，起飞滑跑距离长 C、空气密度大，起飞滑跑距离短 D、空气密度小，起飞滑跑距离短 14、一定体积的容器中,空气压力 A、与空气密度和空气温度乘积成正比 B、与空气密度和空气温度乘积成反比 C、与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比 D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比 15、一定体积的容器中．空气压力 A、与空气密度和摄氏温度乘积成正比
直升机飞行原理(图解)
飞行原理（图解） 直升机能够垂直飞起来的基本道理简单，但飞行控制就不简单了。旋翼可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、俯仰、滚转控制问题。旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题。 直升机主旋翼反扭力的示意图 没有一定的反扭力措施，直升机就要打转转/ 尾桨是抵消反扭力的最常见的方法 直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转，对机身就产生逆
时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。 抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局，也称常规布局，因为这最常见/ 典型的贝尔407 的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转，顺时针还是逆时针，两者之间没有优劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转，法、俄、中、印、波兰直升机都是顺时针旋转，英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的，和美国采用相同的习惯可以理解，中、印、波兰是从前苏联和法国引进许可证开始的，和法、俄的习惯相同也可以理解，但美国和俄罗斯为什么从一开始选定不同的方向，法国为什么不和选美国一样的方向，而和俄罗斯一致，可能只是一个历史的玩笑。
各国直升机主旋翼旋转方向的比较尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂性。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆；但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制。在战斗中，直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。即使不算战损情况，平时使用中，尾桨对地面人员的危险很大，一不小心，附近的人员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或起落时，尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞舞物品。 尾桨可以是推式，也可以是拉式，一般认为以推式的效率为高。虽然不管推式还是拉式，气流总是要流经尾撑，但在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（或者说，从右
通信原理-习题及答案概要
一、填空 1、单音调制时，幅度A不变，改变调制频率Ωm，在PM中，其最大相移△θm 与Ωm_______关系，其最大频偏△?m与Ωm__________；而在FM，△θm与Ωm________,△?m与Ωm_________。 1、在载波同步中，外同步法是指____________________，内同步法是指 ________________________。 2、已知一种差错控制编码的可用码组为：0000、1111。用于检错，其检错能力 为可检；用于纠正位错码；若纠一位错，可同时检查错。 3、位同步信号用于。 1．单边带信号产生的方式有和。 2．设调制信号的最高频率为f H ，则单边带信号的带宽为，双边带信号的带宽为，残留边带信号的带宽为。 3．抽样的方式有以下2种：抽样、抽样，其中没有频率失真的方式为抽样。 4．线性PCM编码的过程为，，。 5．举出1个频分复用的实例。 6．当误比特率相同时，按所需E b /n o 值对2PSK、2FSK、2ASK信号进行排序 为。 7、为了克服码间串扰，在___________之前附加一个可调的滤波器；利用____________的方法将失真的波形直接加以校正，此滤波器称为时域均衡器。 1、某数字传输系统传送8进制信号，码元速率为3000B，则该系统的信息速 率为。 2、在数字通信中，可以通过观察眼图来定性地了解噪和对系统性 能的影响。 3、在增量调制系统中，当模拟信号斜率陡变时，阶梯电压波形有可能跟不 上信号的变化，形成很大失真的阶梯电压波形，这样的失真称 为。 4、为了防止二进制移相键控信号在相干解调时出现“倒π”现象，可以对 基带数字信号先进行，然后作BPSK调制。 1、通信系统的性能指标主要有和，在模拟通信系统中前者用有效传输带宽衡量，后者用接收端输出的衡量。 2、对于一个数字基带传输系统，可以用实验手段通过在示波器上观察该系统
通信原理概论练习题
一、填空： (1)某路中要传输的语音信号频率围是200～4000Hz，用PCM调制方式处理时， 则对语音信号的最低抽样速率为8000Hz，码元周期为0.125ms，如果对此信号的每个抽样值进行8位二进制编码，则当采用均匀编码方式时，最小量化单位是整个量化区域的1/256，对编码结果传输时的信息速率是64kbps，码元速率为64KB，采用二进制非归零编码方式时，基带信号带宽是64000Hz，无码间串扰的最大频带利用率是2B/Hz，而当采用A律十三折线方式编码时，最小量化单位是整个量化区域的1/2048，对编码结果传输时的码元速率为64KB，基带信号带宽是64000Hz，无码间串扰的最大频带利用率是2B/Hz，接收端在解调后恢复原语音信号时应该使用低通滤波器，其截止频率应该是64000Hz。如果使用我国TDM的现代数字公用网对这种主意信号进行传输，则传输一次群时信号的码元速率为2048KB，其中用来传送语音信号的大约占整个时间片的15/16，用来传送同步信号的时间片占整个时间片的15/16，用来传送信令信号的时间片占整个时间片的15/16。 (2)通信信号的复用方式有时分复用（TDM），频分复用（FDM），码分复用（CDM） 和波分复用（WDM）等等。 (3)通信按照消息传递的方向与时间关系分可以有单工，半双工和全双工三种方 式。 (4)通信按照数字信号的排列顺序分可以有串行通信和并行通信两种方式。 (5)某路中要传输的语音信号频率围是200～4000Hz，则其基带信号的带宽为 3800Hz，用AM调制方式进行调制通信时，已调信号的带宽是7600Hz，用DSB 调制方式进行调制通信时，已调信号的带宽是7600Hz，用SSB调制方式进行调制通信时，已调信号的带宽是3800Hz，用2ASK调制方式对其A律13折线编码进行调制通信时，已调信号的带宽是64000Hz，用2FSK调制方式对其A 律13折线编码进行调制通信且采用的两种载波频率分别为2MHz和2.5MHz 时，已调信号的带宽是564kHz，用2PSK调制方式对其A律13折线编码进行调制通信时，已调信号的带宽是64000Hz，用2DPSK调制方式对其A律13折线编码进行调制通信时，已调信号的带宽是64000Hz。 (6)信息是指消息中不确定的容。 (7)衡量数字通信系统的有效性的主要性能指标是指传输速率、频带利用率。 (8)平稳随机过程具有各态历经性，其含义是：随机过程中的任一实现都经历了 随机过程的所有可能状态。 (9)凡是功率谱密度在整个频域都是均匀分布的噪声，被称为白噪声。 (10)信道容量衡量的是信道的极限传输能力。 (11)香农公式是C=B*log2(1+S/N)。(12)调制制度增益是解调器的输出信噪比与输入信噪比的比值，通常用 来描述线性调制系统的抗噪声性能。 (13)利用预先设定的有限个电平来表示模拟抽样值的过程称为量化。 (14)抽样定理指：一个频带限制在（0，f H）赫兹的时间连续信号m(t)，如 果以 1/2f H秒的间隔对它进行等间隔抽样，则m(t)将被所得到的抽样值完全确定。 (15)从差错控制角度看，按加性干扰引起的错码分布规律的不同，信道可 分为三类：随机信道、突发信道和混合信道。 (16)为纠正1个错码，同时检测2个错码，则要求最小码距为 4 。 (17)已知某通信系统待传送的信息为二进制码元序列{a n}，当采用单极性 不归零码型表示{a n}时，若码元周期为T s=0.2ms，某余弦载波频率为f0=30MHz，则：(要求一定要有单位，否则不给分) (18)表示{a n}的基带信号带宽B基=__5KHz__；码元速率R C=_5KB_；信息速 率R b=__5kbps____ (19)对{a n}作2ASK调制时，已调信号带宽B2ASK=__10KHz__；码元速率R C=_5KB ___；信息速率R b=_5kbps__；频带利用率η=__0.5_B/Hz_； (20)对{a n}作2PSK调制时，已调信号带宽B2PSK=___10KHz__；码元速率 R C=__5KB __；信息速率R b=_5kbps__；频带利用率η=__0.5_B/Hz_； (21)对{a n}作2DPSK调制时，已调信号带宽B2PSK=___10KHz__；码元速率 R C=__5KB __；信息速率R b=_5kbps__；频带利用率η=__0.5_B/Hz； (22)对上题{an}采用单极性归零码型（占空比为0.5）表示时，若码元周 期为Ts=0.2ms，表示{an}的基带信号带宽B基=_10KHz__；其功率谱包括离散谱和连续谱； (23)已知某通信系统待传送的信息为二进制码元序列{a n}，当采用单极性 不归零码型表示{a n}时，若码元周期为T s=0.5ms，有两种余弦载波频率分别为f1=3MHz，f2=3.02MHz，则： (24)表示{a n}的基带信号带宽B基=_2KHz_；码元速率R C=_2KB_；信息速率 R b=_2kbps_ (25)对{a n}作2FSK调制时，已调信号带宽B2FSK=__24KHz_；码元速率 R C=__2KB__；信息速率R b=_2kbps_；频带利用率η=_1/12_B/Hz_； (26)已知某通信系统待传送的信息为八进制码元序列{an}，当采用多极性 不归零码型表示{an}时，若码元周期为Ts=0.2ms，某余弦载波频率为f0=30kHz，则： (27)表示{a n}的基带信号带宽B基=_5KHz_；码元速率R C=__5KB_；信息速率 R b=__15kbps____
建构主义理论
建构主义理论 建构主义理论认为，知识是由人主动建构的，而不是被动接受的。 一、基本原理 1、知识是个体主动的建构，不是被动接受或吸收； 2、认知的功能在于用来组织经验的世界，不是用来发现本体的现实； 3、知识是个人与别人经由磋商与和解的社会建构。 二、建构主义基本理论观点 （一）建构主义的知识观 传统的客观主义知识观认为，知识是客观世界的本质反映，是对客观事物的准确表征，知识只有在正确反映外部世界的情况下才被认为是正确的，客观知识就是真理。大多数建构主义对知识的客观性和确定性提出了质疑，认为知识不是对现实的准确表征，它只是一种解释、一种假设，并无最终答案。相反，随着人们认识的发展会不断出现新的假设，所以知识并不能精确地概括世界的法则，而是需要针对具体情境进行再创造。如珠穆朗玛峰的高度、鸟的起源等问题。另外，建构主义认为，知识不可能以实体的形式存在于具体个体之外，尽管人们通过语言符号赋予知识一定的外在形式，甚至这些命题还得到了较为普遍的认可，但这并不意味着学习者会对这些命题有同样的理解，因为这些理解只能由基于个人的经验背景而建构起来，它取决于特定情境下的学习历程。在具体的问题解决中，学习者需要针对具体问题的情境对原有知识进行再加工和再创造。
建构主义的这种知识观尽管有些激进，但它向传统的教学和课程理论提出了巨大挑战。按照这种观点，知识不是通过教师传授得到的，而是学习者在一定的情境即社会文化背景下，借助他人（包括教师和学习伙伴）的帮助，利用必要的学习资料，通过意义建构的方式而获得的。课本知识仅仅是一种关于各种现象较为可靠的假设，而不是解释现实的“模板”。虽然有些科学知识包含真理，但并非绝对正确，只是对现实的一种较为正确的解释罢了。因此，在对课程知识的教学上，建构主义认为，就个体所获得的知识而言，（1）并非预先确定的，更不可能绝对正确；（2）只能以自己的经验、信念为背景；（3）需要在具体情境的复杂变化中不断加以深化。 （二）建构主义的学习观 1．学习是认知结构的改变过程 学习过程并非简单的信息输入、存储和提取，而是新旧经验或经验之间的相互作用过程，这主要涉及到同化和顺应两种机制。也就是说，建构主义认为个体的学习是双向建构的过程。学生不仅需要从头脑中提取与新知识一致的旧有经验作为同化新知识的固着点，而且也要关注到与当前知识不一致的已有经验，看到新旧知识之间的冲突，并设法通过调整来解决这些冲突，有时需要改变原有的错误观念。学生原有的知识经验，会由于新知识经验的进入而发生调整和改变。因此，学习不仅是理解和记忆新知识，而且要分析其合理性、有效性，从而 形成学习者本人对事物的观点和思想；另一方面，学习不仅是新
飞行原理复习题(选择答案) 2
第一章：飞机和大气的一般介绍 一、飞机的一般介绍 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 2. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃
4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 第二章：飞机低速空气动力学 1. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 2. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 3. 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦，与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴，与飞行速度反向 C:平行于飞行速度，与飞行速度反向 D:平行于地平线 5. 飞机下降时，相对气流 A:平行于飞行速度，方向向上 B:平行于飞行速度，方向向下 C:平行于飞机纵轴，方向向上 D:平行于地平线 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 7. 飞机的升力
现代通信原理复习摘要
1. 未经过调制的数字信号所占据的频谱是从零频或很低频率开始，称为数字基带信号。 2. 表示信息码元的单个脉冲波形并非一定是矩形的，根据实际需要和信道情况，还可以是高斯脉冲、升余弦脉冲 等其他形式。数字基带信号可表示为： 3. ()()n s n s t a g t nT ∞ =-∞ = -∑，式中n a 为第n 个码元所对应的电平值（0，+1或者-1，+1等）；s T 为码元持续时间； ()g t 为某种脉冲波形。 4. 由于数字基带信号是一个随机脉冲序列，没有确定的频谱函数，所以只能用功率谱来描述它的频谱特性。 5. 二进制的基带信号的带宽主要依赖于单个码元波形的频谱函数。时间波形的占空比越小，占用的频带越宽。若 以频谱的第一个零点计算，NRZ （s T τ=）基带信号的带宽1s B f τ==；RZ （2s T τ=）基带信号的带宽为 12s s B f τ==，其中1s s f =是位定时信号的频率，在数值上与码元速率B R 相等。 6. 单极性基带信号是否存在离散谱取决于矩形脉冲的占空比。单极性NRZ 信号中没有定时分量，RZ 信号中存在 信号分量，可直接提取它。“0”“1”等概率的双极性信号没有离散谱，也就是说没有直流分量和定时分量。 7. 基带信号传输码码型的选择考虑以下原则： 1) 不含直流分量，且低频分量尽量少。 2) 应含有丰富的定时信息，以便从接收码中直接提取定是信号。 3) 功率谱主瓣宽度窄，以节省传输带宽。 4) 能适应信息源的变化。 5) 具有内在的检错能力。 6) 编译码简单，以降低通信延迟和成本。 8. 有效性和可靠性是通信系统的两个重要指标。在模拟通信系统中，有效性用带宽衡量，可靠性用输出信噪比衡量；在数字通信系统中，有效性用码元速率、信息速率和频带利用率表示。可靠性用误码率衡量。 9. 信息速率b R 是每秒发送的比特数；码元速率B R 是每秒发送的码元个数。 2log (/)b B R R M b s =。在讨论效率时，信息速率更为重要，而码元速率决定了发送信号所需的带宽。
飞行原理
飞机为什么能飞？空气动力学空气与物体相互作用的规律 操作飞机，原理？飞行力学研究飞行性能、操作性、稳定性 更快、更远、更经济？飞行原理 第一章飞机和大气的一般介绍 第二章飞机的低速空动力空气动力学主要是低速小飞机 第三章螺旋桨的空气动力 第十章高速空气动力学基础 第四章飞机的平衡、稳定性、操作性 第五章平飞、上升、下降飞行力学 第六章盘旋 第七章起飞、着陆 第八章特殊飞行着重于飞机的操作、实践、基本原理第九章重量、平衡 机机型相关介绍 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号） 767 波音767载客在280人左右 M11 麦道11载客340人左右 340 空中客车340载客350人左右 300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310载客250人左右 ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右 737/738/733 波音737系列载客在130-160左右 320空中客车320载客180人左右 TU54苏联飞机载客150人左右 146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人 YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7国产飞机载客50人左右 AN4 安24苏联飞机载客50人左右 SF3 萨伯100载客30人左右 ATR 雅泰72A载客70人左右
通信原理 概论总结
通信原理概论总结 第一章总结 节1 通信的发展 1、定义：通信就是由一个地方向另一个地方传递消息。 2、电通信四个发展阶段：电报时代、电子管时代、晶体管时代、集成电路时代节 3、消息及其度量1、数字信号与模拟信号电信号一般为脉冲或正弦波，携带消息的三个参量：振幅、频率、相位数字信号与模拟信号的区分方法：取值离散时间离散为数字信号取值连续时间连续为模拟信号取值连续时间离散仍为模拟信号即：由取值的方式确定离散信号或连续信号2、消息（信号）的度量与消息发生的概率有关。定量计算：信息量 I=loga[1/P(x)] P（x）为消息x出现的概率a=2 I的单位为bit[常用] a=e I的单位为nit a=10 I的单位为哈特莱3、离散消息（数字信号）信息量的计算等概时信息量的计算：I = loga 1/P 不等概时信息量的计算：I=H=E[X]=ΣP(xi)II 结论：等概时，消息的不确定程度最大，熵H 最大,即信息量最大。节3 通信系统的构成及特点1、通信系统基本模型通信系统分类与通信 方式主要性能指标为：有效性：描述消息传递的速度（单位时间传输的信息量越大越好）。可靠性：描述消息传递的质量（收、发差值越小越好）。2、模拟通信系统有效性：（指消 息传输速度）用信息速率衡量，但模拟信号的信息量难求,用系统有效传输频带B 来衡量。 可靠性：（指消息传输质量）用系统输出信噪比(S/N)o来衡量。3、数字通信系统有效性： 用传输速率来衡量。码元传输速率RB 为：多少个码元/秒（单位：波特, B）信息传输速率Rb 为：多少信息量/秒Rb = RB H （单位：比特/秒, bit/s ）RbN越大, 系统有效性越好频 带利用率h = 传码率RBN /传输带宽B (单位：波特/赫兹) h 越大, 系统有效性越好可靠性：用误码率来衡量主要技术：编码技术、调制、解调技术。数字通信系统的特点：（略）第 二章总结对随机信号、噪声只能作统计描述。1).统计特性（概率密度与概率分布）；2).数字特征（均值、方差、相关函数等）。节1 随机过程概念随机过程定义随机过程统计 特性的描述1.随机过程的概率分布函数 2.随机过程的概率密度函数三、随机过程数字特征的描述1、数学期望：性质：① E[k] = k ② E[ξ(t) + k] = E[ξ(t)] + k ③ E[ kξ(t)] = k E[ξ(t)] ④ E[ξ1(t) + … +ξn(t)] = E[ξ1(t)] + … +E[ ξn(t)] ⑤ ξ1(t)与ξ2(t)统计独立时，E[ξ1(t)ξ2(t)] = E[ξ1(t)] E[ξ2(t)] 2、方差：性质：① D[k] = 0 ② D[ξ(t) + k] = D[ξ(t)] ③ D[kξ(t)] = K2 D[ξ(t)] ④ξ1(t)ξ2(t)统计独立时，D[ξ1(t)+ξ2(t)] = D[ξ1(t)] + D[ξ 2(t)] 3、相关函数和协方差函数节2 平稳随机过程概念定义：狭义平稳、广义平稳广义平稳条件：①数学期望与方差是与时间无关的常数；②相关函数仅与时间间隔有关。性能讨论1、各态历经性（遍历性）：其价值在于可 从一次试验所获得的样本函数x(t) 取时间平均来得到它的数字特征（统计特性）2、相关函 数R(τ)性质①对偶性（偶函数）R(τ)=E[ξ(t)ξ(t+t)]=E[ξ(t1-t)ξ(t1)]= R(-τ) ②递减性E{[ξ(t) ±ξ(t+t)]2} = E[ξ2(t)±2 ξ(t) ξ(t+t) + ξ2(t+t) ] = R(0)±2R(τ) + R(0) ≥ 0 ∴R(0)≥±R(τ) R(0)≥|R(τ)| 即 τ=0 处相关性最大③ R（0）为ξ ( t ) 的总平均功率。④ R(∞)=E2{ξ(t)}为直流功率。⑤ R(0) - R(∞)= E[ξ 2(t)]- E2[ξ(t)]=s2为交流功率3、功率谱密度Px(w)与R(τ) 节3 几种常用的随机过程一、高斯过程定义: 任意n维分布服从正态分布的随机过程x(t)称为高斯过程（或正态随 机过程）。①高斯过程统计特性是由一、二维数字特征[ak, δk2, bjk]决定的②若高斯过程满足广义平稳条件，也将满足狭义平稳条件。③若随机变量两两间互不相关，则各随机变量统 计独立。二、零均值窄带高斯过程定义、零均值平稳高斯窄带过程同相随机分量xc(t), 正交随机分量x s(t) 结论：零均值窄带高斯平稳过程x( t ) ，其同相分量xc( t ) 和正交分量 xs( t ) 同样是平稳高斯过程，均值为0，方差也相同( sx2 ) , 且同一时刻的xc( t ) , x ( t ) 互不 相关，统计独立。包络a(t) 的一维分布服从瑞利分布，相位j(t) 的一维分布服从均匀分布，且同一时刻的a(t) ，j(t) 统计独立。三、宽带随机过程——白噪声定义：功率谱密度Px(w)在整个频率域范围内都是均匀的噪声称为白噪声。Px(w)=no/2 (瓦/赫兹) no为单边功率谱密度四、正弦波加窄带高斯过程结论：正弦波加窄带高斯过程r(t)，其包络z(t) 服从广义瑞利分
无人机基础知识(飞行原理、系统组成、组装与调试)
近年来无人机的应用逐渐广泛，不少爱好者想集中学习无人机的知识，本文从最基本 的飞行原理、无人机系统组成、组装与调试等方面着手，集中讲述了无人机的基本知识。 第一章飞行原理 本章介绍一些基本物理观念，在此只能点到为止，如果你在学校已上过了 或没兴趣学，请跳过这一章直接往下看。 第一节速度与加速度 速度即物体移动的快慢及方向，我们常用的单位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞0 加速度即速度的改变率，我们常用的单位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度 是负数，则代表减速。 第二节牛顿三大运动定律 第一定律：除非受到外来的作用力，否则物体的速度(v)会保持不变。 没有受力即所有外力合力为零，当飞机在天上保持等速直线飞行时，这时 飞机所受的合力为零，与一般人想象不同的是，当飞机降落保持相同下沉率下降，这时升力与重力的合力仍是零，升力并未减少，否则飞机会越掉越快。 第二定律：某质量为m的物体的动量(p = mv)变化率是正比于外加力 F 并且发生在力的方向上。 此即着名的F=ma 公式，当物体受一个外力后，即在外力的方向产生一个 加速度，飞机起飞滑行时引擎推力大于阻力，于是产生向前的加速度，速度越来越快阻力也越来越大，迟早引擎推力会等于阻力，于是加速度为零，速度不再增加，当然飞机此时早已飞在天空了。 第三定律：作用力与反作用力是数值相等且方向相反。 你踢门一脚，你的脚也会痛，因为门也对你施了一个相同大小的力 第三节力的平衡
作用于飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零，依牛顿第二定律就会产生加速度，为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。 轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度，飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞，升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称x 及y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞 行。 弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。
飞行原理
飞行原理 低速飞机翼型前缘较圆鈍 高速飞机翼型前缘较尖 平直机翼有极好的低速特性 椭圆机翼诱导阻力最小 梯形机翼矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性 后掠翼、三角翼------ -------- ------ 高速特性 基本术语： 翼弦---翼型前沿到后沿的连线弦。 相对厚度（厚弦比）----翼型最大厚度与弦长的比值。 翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。 翼展---机翼翼尖之间的距离。 展弦比---机翼翼展与平均弦长的比值。 飞机展弦比越大，诱导阻力越小。 后掠角---机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。后掠角为了增大临界马赫数。 迎角---- 相对气流方向与翼弦夹角。 临界迎角---升力系数最大时对应的迎角。 有利迎角---升阻比最大时对应的迎角。
阻力 阻力=诱导阻力+废阻力 诱导阻力： 1.大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。 2.翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。 3.诱导阻力与速度平方成反比。 废阻力： 废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力 1.摩擦阻力： 飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。 2.压差阻力： 与迎风面积、机翼形状、迎角有关。 3.干扰阻力： 废阻力大小与速度的平方成正比。 总阻力是诱导阻力和废阻力之和。 在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。 诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。 放下起落架，升阻比减小。 增升装置----前缘缝翼+后缘襟翼 前缘缝翼：
位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升力系数和临界迎角。 在迎角较小时打开，会降低升力系数。 只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作用。有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在 大迎角下延缓翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。 后缘襟翼：简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+前缘襟翼 1.简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。 2.开缝襟翼—机翼弯度增大；最大升力系数增大 多，临界迎角降低不多。 3.后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积，增升 效果好，临界迎角降低较少。 4.后退开缝襟翼（查格襟翼+富勒襟翼）—兼有 后退襟翼和开缝襟翼优点。 5.前缘襟翼—一方面减小前缘延缓气流分离；另 一方面增大了翼型弯度。使最大升力系数和临 界迎角得到提高。 增升装置通过三个方面达到增升目的： 一是增大翼型弯度，提高机翼上、下压强差，从而增大升力系数。
通信原理概论 (2)
第1次作业 11.计算机终端通过电话信道传输数据，电话信道带宽为3.2kHz，信道输出的信噪比。该终端输出256个符号，且各符号相互独立，等概出现。（1）计算信道容量；（2）求无误码传输的最高符号速率。 12. 一个信号，用的抽样频率对它理想抽样． （1）试求画出已抽样信号频谱图。 （2）若已抽样后的信号经过一个截止频率为500Hz的理想低通滤波器，输出端将有哪些频率成分？（3）若已抽样后的信号经过一个截止频率为350Hz的理想低通滤波器，输出端将有哪些频率成分？ 13. 采用13折线A律编码，归一化1分为2048个量化单位△。设输入信号值x为308△，求 （1）编码码组 （2）译码输出和量化误差。 14. 某一16进制数字基带传输系统，若采用升余弦滚降滤波波形且信息传输速率为10Mb/s，可用传输带宽为1.375MHz，则滤波器的滚降系数为多少？ 15. 采用二进制移频键控方式在有效带宽2400Hz的传输信道上传送二进制数字信息。已知2FSK信号的两个频率?1 为980Hz，?2 为1580Hz，码元速率RB=300B，传输信道输出端的信噪比6dB.试求：（1）2FSK信号的第一零点带宽； （2）带通滤波器的输出信噪比r为多少？ （3）非相干接收时，系统的误码率； （4）相干接收时，系统的误码率。 附：非相干2FSK 相干2FSK
16. 信号调制器原理框图如图4-1所示，若发送的绝对码序列为100101，已知码元速率为2000B，载波频率为4000Hz。（1）试画出2DPSK信号波形（2）若采用相干解调-码反变换方式进行解调，试画出各点时间波形（3）若采用差分相干解调，试画出各点时间波形。
结构设计原理知识点
第一章 钢筋混凝土结构基本概念及材料的物理力学性能 1.混凝土立方体抗压强度cu f ：（基本强度指标）以边长150mm 立方体试件，按标准方法制作养护28d ，标准试验方法（不涂润滑剂，全截面受压，加载速度0.15~0.25MPa/s ）测得的抗压强度作为混凝土立方体抗压强度 cu f 。 影响立方体强度主要因素为试件尺寸和试验方法。尺寸效应关系： cu f （150）=0.95cu f （100） cu f （150）=1.05cu f （200） 2.混凝土弹性模量和变形模量。 ①原点弹性模量：在混凝土受压应力—应变曲线图的原点作切线，该切线曲率即为原点弹性模量。表示为：E '=σ/ε=tan α0 ②变形模量：连接混凝土应力应变—曲线的原点及曲线上某一点K 作割线，K 点混凝土应力为σc （=0.5c f ），该割线（OK ）的斜率即为变形模量，也称割线模量或弹塑性模量。 E c '''=tan α1=σc /εc 混凝土受拉弹性模量与受压弹性模量相等。 ③切线模量：混凝土应力应变—上某应力σc 处作一切线，该切线斜率即为相应于应力σc 时的切线模量''c E =d σ/d ε 3 . 徐变变形：在应力长期不变的作用下，混凝土的应变随时间增长的现象称为徐变。 影响徐变的因素：a. 内在因素，包括混凝土组成、龄期，龄期越早，徐变越大；b. 环境条件，指养护和使用时的温度、湿度，温度越高，湿度越低，徐变越大；c. 应力条件，压应力σ﹤0.5 c f ，徐变与应力呈线性关系；当压应力σ介于（0.5～0.8）c f 之间，徐变增长比应力快；当压应力σ﹥0.8 c f 时，混凝土的非线性徐变不收敛。 徐变对结构的影响：a.使结构变形增加；b.静定结构会使截面中产生应力重分布；c.超静定结构引起赘余力；d.在预应力混凝土结构中产生预 应力损失。 4.收缩变形：在混凝土中凝结和硬化的物理化学过程中体积随时间推移而减少的现象称为收缩。 混凝土收缩原因：a.硬化初期，化学性收缩，本身的体积收缩；b.后期，物理收缩，失水干燥。 影响混凝土收缩的主要因素：a.混凝土组成和配比；b.构件的养护条件、使用环境的温度和湿度，以及凡是影响混凝土中水分保持的因素；c.构件的体表比，比值越小收缩越大。 混凝土收缩对结构的影响：a.构件未受荷前可能产生裂缝；b.预应力构件中引起预应力损失；c.超静定结构产生次内力。 5.钢筋的基本概念 1.钢筋按化学成分分类，可分为碳素钢和普通低合金钢。 2钢筋按加工方法分类，可分为a.热轧钢筋；b.热处理钢筋；c.冷加工钢筋（冷拉钢筋、冷轧钢筋、冷轧带肋钢筋和冷轧扭钢筋。） 6.钢筋的力学性能 物理力学指标：（1）两个强度指标：屈服强度，结构设计计算中强度取值主要依据；极限抗拉强度，材料实际破坏强度，衡量钢筋屈服后的抗拉能力，不能作为计算依据。（2）两个塑性指标：伸长率和冷弯性能：钢材在冷加工过程和使用时不开裂、弯断或脆断的性能。 7.钢筋和混凝土共同工作的的原因：（1）混凝土和钢筋之间有着良好的黏结力；（2）二者具有相近的温度线膨胀系数；（3）在保护层足够的前提下，呈碱性的混凝土可以保护钢筋不易锈蚀，保证了钢筋与混凝土的共同作用。 第二章 结构按极限状态法设计计算的原则 1.结构概率设计的方法按发展进程划分为三个水准：a.水准Ⅰ，半概率设计法，只对影响结构可靠度的某些参数，用数理统计分析，并与经验结合，对结构的可靠度不能做出定量的估计；b.水准Ⅱ，近似概率设计法，用概率论和数理统计理论，对结构、构件、或截面设计的可靠概率做出近似估计，忽略了变量随时间的关系，非线性极限状态方程线性化；c.水准Ⅲ，全概略设计法，我国《公桥规》采用水准Ⅱ。 2.结构的可靠性：指结构在规定时间（设计基准期）、规定的条件下，完成预定功能的能力。 可靠性组成：安全性、适用性、耐久性。 可靠度：对结构的可靠性进行概率描述称为结构可靠度。 3.结构的极限状态：当整个结构或构件的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的极限状态。 极限状态分为承载能力极限状态、正常使用极限状态和破坏—安全状态。 承载能力极限状态对应于结构或构件达到最大承载力或不适于继续承载的变形，具体表现：a.整个构件或结构的一部分作为刚体失去平衡；b.结构构件或连接处因超过材料强度而破坏；c.结构转变成机动体系；d.结构或构件丧失稳定；e.变形过大，不能继续承载和使用。 正常使用极限状态对应于结构或构件达到正常使用或耐久性能的某项规定限值，具体表现：a.由于外观变形影响正常使用；b.由于耐久性能的局部损坏影响正常使用；c.由于震动影响正常使用；d.由于其他特定状态影响正常使用。 破坏—安全状态是指偶然事件造成局部损坏后，其余部分不至于发生连续倒塌的状态。（破坏—安全极限状态归到承载能力极限状态中） 4.作用：使结构产生内力、变形、应力、应变的所有原因。 作用分为：永久作用、可变作用和偶然作用。 永久作用：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的作用 可变作用：在结构试用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比较不可忽略的作用。
飞行原理复习资料
飞行原理复习资料 140001 放襟翼的主要目的是（）。 A：增大升阻比 B：减小升阻比 C：增大最大升力系数 D：增大升力系数 140002 增升装置的主要作用是（）。 A：增大最大升阻比 B：增大最大升力 C：增大阻力 D：增大临界迎角 140003 通常规定升力的方向是（）。 A：垂直于地面向上 B：与翼弦方向垂直 C：与飞机纵轴垂直向上 D：与相对气流方向垂直 140004 前缘缝翼能延缓机翼的气流分离现象，主要原因是可以（）。 A：减小机翼对相对气流的阻挡 B：增大临界迎角 C：减小阻力使升阻比增大 D：增大上表面附面层中空气动能 140005 在通常情况下，放下大角度简单襟翼能使升力系数和阻力系数增大、临界迎角减小、升阻比（）。 A：增大 B：不变 C：难以确定其增减 D：减小 140006 有利迎角的（）最大。 A：升力系数 B：性质角 C：升阻比 D：性质角的正切值 140007 在额定高度以下，螺旋桨拉力随飞行高度的增高将（）。 A：增大 B：减小 C：难以确定 D：不变 140008 即使在发动机工作的情况下，如果（）螺旋桨也会产生负拉力。 A：飞行速度过大且油门也较大时 B：飞行速度过大且油门较小时 C：飞行速度小且油门较大时 D：飞行速度过小且油门也较小时 140009 对于没有顺桨机构的飞机，一旦发生停车，应该（）。 A：把变距杆推向最前 B：把变距杆拉向最后 C：立即关闭油门 D：增大飞机的迎角 140010 螺旋桨有效功率随飞行速度的变化规律是：在小于某一速度的范围内，随速度的增大而（），大于某一飞行速度的范围内，随飞行速度的增大而（）。 A：增大，保持不变 B：增大；减小 C：减小，增大 D：减小，保持不变 140011 在额定高度以上，螺旋桨有效功率随飞行高度的增高将（）。 A：减小 B：增大 C：难以确定 D：不变
通信原理总结
合肥学院 《数据通信原理》课程总结 姓名：王雷 导师：陈艳平 专业：网络工程 班级：网工（2）班 学号：1104032006 二零一三年六月十三日
《数据通信原理》课程论文 一、数据通信原理概述 “通信原理”是一门主要研究如何传输信息的学科。而信息传输的最基本的问题：简单基本的信道特征、信号在信道上的传输方法。在这门课程中，主要使用的研究方法数学模型，特别是概率模型。 在这门课程中，主要讲解了通信基本概念，确定信号和随机信号分析，模拟调制系统，数字基带传输系统，正弦载波数字调制系统，数字信号的最佳接收，模拟信号的数字传输等内容。 那么，什么是通信呢？通俗点讲，就是传递消息。而通信的目的则是传递消息中所包含的信息。消息是物质或精神状态的一种反映，如有待于传输的文字、符号、数据或者语音、活动图片等。消息是信息的载体。信息是消息中包含的有效（有意义）内容。 实现通信的方式和手段主要有两种：非电的，如旌旗、消息树、烽火台等；电的：如电报、电话、广播、电视、遥控、遥测、因特网和计算机通信等。在自然科学领域涉及“通信”这一术语时，一般均是指“电通信”，包括光通信，因为光也是一种电磁波。 信号是消息的承载者，信号常常由消息变换而来，是与消息对应的某种物理量，通常是时间的函数，例如随着时间变化的电压 (电流)。通信系统中传送的是信号。信号主要分为模拟信号和数字信号。模拟信号代表消息的信号参量取值连续，数字信号代表消息的信号参量取值为有限个。通常，按照信道中传输的是模拟信号还是数字信号，相应地把通信系统分为模拟通信系统和数字通信系统。在学习这门课程的过程中，也是主要分成这两个体系进行分别研究。 在当今社会，数字化似乎已经成为信息的代名词。 数字通信的主要优点：(1)抗干扰、抗噪声性能好，且噪声不积累；(2) 差错可控；(3)易于与现代技术相结合；(4)易加密，保密性好。当然，它也有一些缺点：(1)频带利用率不高； (2)需要严格的同步系统。
飞行原理和飞行性能基础教材
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飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。 第一节飞机结构 本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。 飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架， 它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。 图1—1 一、机体 1．机身 机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。
图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼 机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。 图1—3半悬臂式和悬臂式机翼 机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。 机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷， 蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。 图1—4