HUD+运行机场及标准明细表(2016V2)

航空器等级分类

飞机是怎么划分等级的，怎么确定每个机场可以起降哪些飞机？” 简单说，什么级别的飞机就匹配什么级别的机场。以下是“航空器等级分类表”，其原理是按照航空器在跑道入口时的速度，以及设定航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍而划分的。根据航空器降落时的主要特性，可以将飞机分为五个大类： 分类跑道入口速 度 起始进近速 度 最后进近速 度 最大盘旋速 度 目视机动最大盘旋速 度 复飞最大速 度 A < 91 90-150(110 *) 70-100 90 100 100 110 B 91-120 120-180(14 0*) 85-130 120 135 130 150 C 121-140 160-240 115-160 140 180 160 240 1

D 141-165 185-250 130-185 165 205 185 265 E 166-210 185-250 155-230 240 230 275 注解：跑道入口速度：设定为航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍； *表示反向和直角程序的最大速度。 为让读者有一个更加直观的认识，以下列举从A到E这五类飞机的一些常见机型： A类，比如直升机、塞斯纳等。 B类，比如环球快车、挑战者、庞巴迪等。 C类，比如波音737、空客319、320、321系列等。 D类，比如波音757、767、空客300、330等。 E类，比如波音747、空客340等。 2

然后，就机场飞行区的划分及主要技术参数，如跑道的长度、宽度、道面的材料、停机位的大小以及停机位的多少等，做进一步的综合分析。 3

特殊机场明细表.doc

附录： 国内特殊机场明细表（1/10) 地区机场名构成特殊机场的原因应采取的安全措施备注 华赤峰 / 玉龙北ZBCF 地 区阿尔山 / 伊尔施 ZBES 连城 / 冠豸山华 ZSLO 东 黄山 / 屯溪 ZSTX 地武夷山 ZSWY 区 1、机场位于群山环抱中，地形复杂。为21号跑道制作起飞一发失效 2、山区气流不稳定。应急程序。 3、21 号跑道离场有近距离障碍物：大乌珠梅 沁东山，要求目视能见。 1、机场位于山谷中，净空条件差；1、制作起飞一发失效应急程序； 2、起飞离场和进近着陆梯度偏大。2、加强机组训练并做好机组搭 配。 1、机场周围群山连绵，净空条件差。制作起飞一发失效应急程序。 2、03 号跑道 VOR/DME 进近程序与五边交 角大， 13°。 提示：道面灰暗、反差小。 1、机场四周皆为山峰，地形复杂。制作起飞一发失效应急程序。 2、31 号跑道只有目视盘旋程序，且只能在跑 道西南侧进行。 1、机场周围净空条件差。1、制作起飞一发失效应急程序。 2、03 号跑道 ILS 航向道偏置，偏置角2°。2、强化机组航向道偏置着陆训 3、21 号跑道只有目视盘旋程序。练。 提示： 1、跑道道面灰暗、反差小。 2、局部性天气明显。

国内特殊机场明细表（2/10) 地区机场名构成特殊机场的原因应采取的安全措施备注 怀化 /芷江机场位于舞水河河谷，周围地形复杂。制作起飞一发失效应急程序。 ZGCJ 提示：提示： 1、机场西南侧和东北侧有高压线，特别1、进近时注意观察高压线。 是北侧有 11 万伏高压线穿越进近航道。、进行着陆分析。 2 2、跑道长度相对较短， 2000 米。 中张家界 /荷花 1、机场位于山谷中，周围地形复杂。 、绕飞雷雨要注意地形、保持高度，1 南ZGDY 2、26 号跑道进近着陆梯度大。尽量不在雷暴云下方飞行。 3、导航信号受地形影响大。2、制作起飞一发失效应急程序。 地提示： 1、机场区域雷雨频繁。 区 2、容易触发近地警告。 3、通信信号受地形影响大。 梅县 /长岗岌、跑道西南端净空差，注意控制高 1、机场位于梅州盆地，周围地形复杂。 1 ZGMX 2、22 号跑道 VOR/DME 进近程序和复度。 飞程序复杂，机组操作困难。2、制作起飞一发失效应急程序。 3、进近着陆下降梯度大。提示：进行着陆分析，特别注意湿滑跑道 提示：机场跑道比较短， 1800 米。条件下的运行。

机场运行最低标准

第三章机场运行最低标准与公司运行标准 机场运行最低标准是允许飞机起飞和降落的最低天气标准，也是确定飞机在某一特定气象条件下是否适航的标准。为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、地面保障设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的运行标准和机长的最低天气标准，以及航空器在备降机场着陆时的最低天气标准。 一、定义 1.精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。 2.非精密进近：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LLZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。 3.机场运行最低标准：机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度/决断高（DA/DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。 4.计划最低标准：在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 5.决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 6.最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高，在这个高度或高，如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 7.云高：在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。 8.能见度（VIS）：在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光物体的距离。 9.跑道视程（RVR）：飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（５级灯光），以提高飞机运行的正常性。 10.非精密进近的直线进近：是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对Ａ类和Ｂ类飞机为３０o，对Ｃ类、Ｄ类、Ｅ类飞机为１５o。 11.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表近进程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。 二、制定机场的运行最低标准应考虑的因素 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时必须充分考虑以下因素：

民用机场运行安全管理规定

民用机场运行安全管理规定 （报审稿） 第一章总则3矚慫润厲钐瘗睞枥庑赖賃軔朧。 第二章机场安全管理3聞創沟燴鐺險爱氇谴净祸測樅。 第一节机场安全管理体系3残骛楼諍锩瀨濟溆塹籟婭骒東。 第二节机场运行安全日常管理3酽锕极額閉镇桧猪訣锥顧荭钯。 第三节人员资质及培训4彈贸摄尔霁毙攬砖卤庑诒尔肤。 第三章民用机场使用手册管理5謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔點鉍杂。 第一节民用机场使用手册的编制、审批5厦礴恳蹒骈時盡继價骚卺癩龔。第二节民用机场使用手册的发放和使用管理5茕桢广鳓鯡选块网羈泪镀齐鈞。第三节手册的修改6鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴縈诘聾。 第四章飞行区管理6籟丛妈羥为贍偾蛏练淨槠挞曉。 第一节飞行区设施设备维护要求6預頌圣鉉儐歲龈讶骅籴買闥龅。 第二节巡视检查7渗釤呛俨匀谔鱉调硯錦鋇絨钞。 第三节检查程序及规则9铙誅卧泻噦圣骋贶頂廡缝勵罴。 第四节跑道摩擦系数测试及维护10擁締凤袜备訊顎轮烂蔷報赢无。 第五章目视助航设施管理10贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷鯛汉鼉。 第一节目视助航设施的运行要求10坛摶乡囂忏蒌鍥铃氈淚跻馱釣。 第二节助航灯光系统的维护11蜡變黲癟報伥铉锚鈰赘籜葦繯。 第六章机坪运行管理12買鲷鴯譖昙膚遙闫撷凄届嬌擻。 第一节机坪检查及机位管理12綾镝鯛駕櫬鹕踪韦辚糴飙钪麦。 第二节航空器机坪运行管理13驅踬髏彦浃绥譎饴憂锦諑琼针。 第三节机坪车辆及设施设备管理14猫虿驢绘燈鮒诛髅貺庑献鵬缩。 第四节机坪作业人员管理16锹籁饗迳琐筆襖鸥娅薔嗚訝摈。 第五节机坪环境卫生管理16構氽頑黉碩饨荠龈话骛門戲鷯。 第六节机坪消防管理16輒峄陽檉簖疖網儂號泶蛴镧釃。 第七章净空保护区的管理16尧侧閆繭絳闕绚勵蜆贅瀝纰縭。 第一节基本要求16识饒鎂錕缢灩筧嚌俨淒侬减攙。 第二节障碍物的限制17凍鈹鋨劳臘锴痫婦胫籴铍賄鹗。 第三节障碍物日常管理18恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦聰櫻郐。 第八章鸟害及动物侵入防范18鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫摇饬缗。 第一节基本要求18硕癘鄴颃诌攆檸攜驤蔹鸶胶据。 第二节生态环境调研和环境治理19阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖輛埙鵜。 第三节巡视驱鸟要求及驱鸟设备管理19氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩纷釓鄧。第四节鸟情信息的收集、分析与利用19釷鹆資贏車贖孙滅獅赘慶獷緞。第五节鸟情和鸟击报告制度20怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉馴鸨撟。 第九章除冰雪管理20谚辞調担鈧谄动禪泻類谨觋鸾。 第十章不停航施工管理22嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩癱恳迹。 第一节基本要求22熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库圆鍰缄。 第二节不停航施工的审批程序23鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞阕簣择。 第三节一般规定24纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛覲僨鴛。 第十一章航空油料供应安全管理25颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷涨负這。 第一节基本要求25濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻減栖綜。 第二节运行安全管理25銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼鏗穎報。

民用机场等级划分方法 (1)

机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞

行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 第一要素第二要素 代码 飞机基准飞行场地 长度(m)代字 翼展 (m) 主起落架外 轮外侧之间 距(m) 1 2 3 4<800 ［800，1200） ［1200，1800) ≥1800 A B C D E <15 ［15，24) ［24，36) ［36，52） ［52，65） <4.5 ［4.5，6) ［6，9) ［9，14) ［9，14) 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。 2．跑道导航设施等级 跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞

机场航班运行保障标准

机场航班运行保障标准 1为了规航班运行保障,提高运行效率,促进航班正常,制定本标准。 2本标准适用于机场航班运行保障工作。 3定义 3.1机型分类: 3.1.1C类航班空器:翼展24米(含)-36米,主起落架外轮间距6米(含)-9米,如B737系列、A320系列等。 3.1.2D类航空器:翼展36米(含)-52米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B757、B747、A300、A310等。 3.1.3E类航空器:翼展52米(含)-65米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B777、B747、A300等。 3.1.4F类航空器:翼展65米(含)-80米,主起落架外轮间距14米(含)-16米,如A380、B747-8等。 3.2航空器开关舱门时间 3.2.1计划开航门时间:按照航班原定计划开舱门的时间。 3.2.2预计开舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测开舱门的时间。 3.2.3计划关舱门时间:按照航班原定计划关舱门的时间。 3.2.4预计关舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测关舱门的时间。 3.3上述定义只适用于本标准。 4航班信息

4.1机场、航空公司、空中交通管理部门等单位应建立信息共享机制，及时向旅客和各航班保障部门提供必要的生产运营信息。 4.2机场运行指挥部门应及时将获知的航班起飞、落地时间提供给各航班保障单位。 4.3机场运行指挥部门负责发布航班停机位分配信息，并至少在航班到达前30分钟确定停机位。到港航班预计落地前30分钟，机场运行指挥部门原则上不得变更停机位。如停机位发生变更时，应及时通知各相关航班保障单位。 4.4如机场委托其他保障单位执行停机位分配工作，被委托单位应将机位信息及变更信息及时告知机场运行指挥部门，机场运行部门通报各相关航班保障单位。 5航空器始发 5.1始发拖曳 5.1.1机务应在航空器拖曳前完成拖曳检查工作。 5.1.2在出港机位提供使用后，航空器完成拖曳时间 5.1.2.1 C、D、E类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前90分钟（B747不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前120分钟）。 5.1.2.2F类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前150分钟。 5.2地面保障

机场飞行区等级划分

机场飞行区等级划分 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展（跑道）和最大轮距（滑行道）宽度，它们相应数据据见下表： 第一位数字 数字飞行场地xx 1——小于800米 2——800米至1200米 3——1200米至1800米 4——1800米以上 第二位字母 字母翼展轮距 A——小于5米小于 4."5米 B——5米至24米 4."5米至6米 C——24米至36米至9米 D——36米至52米9米至14米

E——52米至60米9米至14米 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数： 常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号： 主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五入用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差 18。" 另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母C。（

中国民用航空局飞行标准司特殊机场的分类标准及运行要求【模板】

中国民用航空局飞行标准司 编号：AC－121－17R1 下发日期：2009年4月2日 编制部门：航务管理处 批准人：XXX 特殊机场的分类标准及运行要求 1、目的 1.1本通告是对中国民用航空规章（CCAR）121部469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”中特殊机场的进一步解释。 1.2本通告为航空承运人确定特殊机场名单及在特殊机场运行提供指导。 1.3本通告供局方对航空承运人确定的特殊机场进行审批和监察时使用。 2、适用范围 本通告适用于按CCAR－121部运行的航空承运人。

3、相关规章、规定 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审 定规则》121.113、121.459、121.469条。 AC－121－001R1《中国民用航空规章第121部/第135 部运行规范》标准格式B0039、C0003、C0053条。 4、背景 CCAR－121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》O章“机组成员的合格要求”121.469条“机长的特殊区域、航路和机场合格要求”对机长的特殊机场资格做出了规定。 为了便于航空承运人确定特殊机场名单，制定在特殊机场运行的政策和对机长的资格要求，参照FAA和EASA的有关资料，并结合我国机场的具体特点及我国航空承运人在国外机场的运行情况，制定本咨询通告。 5、定义 特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要采取特别应对措施的机场。 针对机场的某些具体特点，可采用文字和图示予以提

醒，而无需采取特别应对措施的机场，不算作特殊机场。 6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求 航空承运人应当按照以下标准确定特殊机场，并按照相应的要求确定机长的运行资格。 6.1 特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场： a.机场位于山谷、山腰或山顶等地，净空条件差。 b.机场当地气象条件恶劣（如：风切变、紊乱气流等），或云高和能见度变化迅速（如：平流雾等）。 c.因地形、障碍物或其它原因导致非标准进近着陆程序和起飞离场程序（如：反向着陆、通场下降高度后着陆、仪表引导系统进近、航向道偏置进近等）。 d.因受地形、障碍物限制，机场跑道某方向只提供着陆而不可用于起飞，需制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效的决断高度/高、最低下降高度/高。 e.机场导航设施匮乏，导航信号遮蔽严重，导航不准确，指示不稳定；或者机场目视助航设施匮乏。 f.高高原机场。 g.具有异常特性（如：高纬度、异常磁差等）。

助航灯光运行最低标准

第三节机场机动区内目视管制信号 第一百二十五条遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号： （一）航空器互相接近，有相撞危险； （二）航空器与障碍物有相撞危险； （三）航空器机体情况异常； （四）跑道积水、结冰或松软； （五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区； （六）管制员认为必要的其他情况。 昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以１０秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。 第一百二十六条航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。 第一百二十七条航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。 第一百二十八条目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。 第一百三十条机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光： （一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光； （二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光； （三）昼间机场能见度小于２千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。 第一百三十一条配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光： （一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备； （二）航空器预计起飞或着陆前２０分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光； （三）在发生紧急情况时，立即开放灯光； （四）航空器起飞后１５分钟、着陆后１０分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光； （五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。 第一百三十二条塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管

民用机场运行安全管理规定试题(8)

《民用机场运行安全管理规定》试题 姓名：部门名称：分数： 一、填空题（每空2分，共60分） 1、机场管理机构应当根据法律法规、（）和标准编制民用机场使用手册。手册应当满足机场运行安全管理工作需要，有利于不断提高机场的（）和（）。 2、机场跑道、滑行道、机坪的几何构型以及平面尺寸应当符合（）的要求。 超载使用跑道、联络道和机坪的，机场管理机构应当报（）批准。 3、机场管理机构应当每年至少进行一次对（）的分析研究，总结维护经验和不足，掌握飞行区潜在的（），并据此制定维护工作计划和修改（）。机场管理机构应当至少每（）年对跑道、滑行道和机坪道面状况进行一次（）。 4、飞行区内草高一般不应超过（）厘米，并且不得遮挡（）和（）。割下的草应当尽快清除出飞行区，临时存放在飞行区的草，不得存放在跑道、滑行道的道肩外（）米范围内。 5、每日跑道开放使用前，机场管理机构应当对跑道进行一次全面检查。当每条跑道日着陆大于（）架次时，还

应当进行中间检查，并不应少于（）次。全面检查时，必须对跑道（）进行详细检查。 6、目视助航设施包括（）、各类道面（含机坪）标志、（）、助航灯光系统（含机坪照明）。 7、机场管理机构应当定期对助航灯光系统的各类灯具进行检测，保证各类灯具的（）、（）持续符合《民用机场飞行区技术标准》中规定的要求。 8、夜间使用的机坪（包括除冰坪和隔离机坪）应当定期检测机坪泛光照明的照度等，确保（）设施持续有效。 9、机场管理机构应当依据《民用机场飞行区技术标准》，按照本机场（），制作（）。机场总体规划调整时，机场障碍物限制图也应当相应调整。 10、机场管理机构应当每年至少对机场鸟类危害进行一次评估。评估内容包括：机场鸟害防范管理机构设置及职责落实情况、（）、（）、鸟情信息的收集、分析、利用及报告等。 11、机场管理机构应当结合本机场的（），制定（），并认真组织实施，最大限度地消除冰雪天气对机场正常运行的影响。 12、机场管理机构应当制定机场（），对不停航施工进行（），最大限度地减少不停航施工对机场正常运行的影响，避免危及机场运行安全。

【CN109949005A】一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910171920.2 (22)申请日 2019.03.07 (71)申请人 中国民用航空总局第二研究所 地址 610041 四川省成都市二环路南二段 17号 (72)发明人 夏欢　罗谦　文涛　魏赣超　刘畅　 刘洋　党婉丽　杜雨弦　彭志兴　 丛婉　梁力文　邓睿　 (74)专利代理机构 北京酷爱智慧知识产权代理 有限公司 11514 代理人 邹成娇 (51)Int.Cl. G06Q 10/10(2012.01) G06Q 50/30(2012.01) (54)发明名称一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端(57)摘要本发明属于民航机场航班保障服务技术领域，具体涉及一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端，包括：建立航班保障环节的串并联关系模型，计算各保障环节的保障环节时长和航班过站时长；从历史数据中筛选出数据正常的若干航班；修剪或填补上述若干航班所缺失的保障环节，得到修剪填补后的若干航班的航班数据；将航班数据通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系；基于随机森林模型分析每个保障环节对航班出港延误的影响。本发明能够分析机场业务流程中的各个保障环节对航班出港延误的影响，并得到部分依赖图和影响指标，从而让决策者了解不同因素对航班出港延误的影响程度，以辅助决策者做出更准 确的判断和决定。权利要求书2页 说明书13页 附图3页CN 109949005 A 2019.06.28 C N 109949005 A

1.一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，包括以下步骤： 根据机场业务流程建立各个保障环节的串并联关系模型，计算每个航班各保障环节所用的保障环节时长，以及航班过站时长； 根据保障环节时长和航班过站时长，从历史数据中剔除数据异常的若干航班，筛选出数据正常的若干航班； 对筛选出的若干航班，修剪或填补航班所缺失的保障环节，从而得到修剪填补后的若干航班的航班数据； 对得到的航班数据，通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系； 基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标。 2.根据权利要求1所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述航班过站时长＝前序航班到港延误时长-当前航班出港延误时长； 前序航班到港延误时长＝前序航班实际上轮档时间-(前序航班计划到港时间+15分钟)； 当前航班出港延误时长＝当前航班实际撤轮档时间-(当前航班计划出港时间+15分钟)。 3.根据权利要求2所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述根据保障环节时长和航班过站时长剔除数据异常的航班的航班数据，具体为： 剔除始发航班的航班数据； 剔除航班过站时长大于第一时间阈值α1的航班的航班数据； 剔除保障环节时长大于第二时间阈值α2或小于第三时间阈值α3的航班的航班数据。 4.根据权利要求3所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述修剪或填补航班所缺失的保障环节，具体为： 分析每个航班缺失数据的保障环节的数量； 对数量大于缺失阈值β1的航班， 则修剪掉所述航班所缺失的保障环节；对数量小于缺失阈值β1的航班， 则采用多重填补法填补所述航班所缺失的保障环节。5.根据权利要求4所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标，具体为： 设定航班的保障环节总数记为p，所考察的某个保障环节记为Si，1≤i≤p，保障环节Si 所在的列向量记为X Si ，X Si 中记录的数据条数为n，除了Si保障环节的其他保障环节的列向量记为X -S i ，所拟合的随机森林模型为f (X s i )＝f (X s i ，X -s i )，则部分依赖函数 为 根据部分依赖函数得到保障环节Si的n个数据点，每个数据点记为(x ij ，y ij )，1≤j≤n，根据n个数据点绘制部分依赖图，并计算保障环节si对航班延误的影响指标， 影响指标 影响指标越大，对航班出港延误的影响越大。 权　利　要　求　书1/2页2CN 109949005 A

一张表记事故征候和差错实用标准

一表记事故征候和差错标准 一表记住事故征候和南航差错标准（201512版）(灰色背景部分表示关联事件，红色字体表示新增或修订条款；“受损”或“轻伤”属事故征候标准，“损坏”或“受伤”属差错标准) 严重事故征候（18条）一般事故征候（27条）严重差错（35条）一般差错（40条）安全间隔1、A类跑道侵入。1、B 类跑道侵入。1、C类跑道侵入。1、D类跑道侵入。2、几近发生的可控飞行撞地。2、有发生可控飞行撞地风险，但未达到3.4 的情况。2、未按程序飞行，触发EGPWS地形拉升警告，但未达到运输航空一般事故征候的情况。2、未按程序飞行，触发EGPWS地形警告。3、为避免航空器相撞或其他不安全情况，应做出规避动作的危险接近。在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时小于1/3 规定间隔；在雷达管制区域，发生垂直间隔和水平间隔同时小于规定间隔事件，且危险指数大于90（含）的飞行冲突，见附录A。3、为避免航空器相撞或其他不安全情况，应做出规避动作的危险接近。在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时大于等于1/3 小于1/2 规定间隔；在雷达管制区域，发生垂直间隔和水平间隔同时小于

规定间隔事件，且危险指数介于75（含）至90之间，见附录A。4、平行跑道同时仪表运行时，航空器进入非侵入区（NTZ），导致其他航空器避让。5、平行跑道同时仪表运行时，机组没有正确执行离场或者复飞程序导致其他航空器避让，或者管制员错误的离场或复飞指令导致其他航空器避让。4、飞行中，未被定性为事故的相撞。 3、航空器滑行中与航空器或障碍物发生刮蹭、重叠。 受损超限5、未被列为事故的航空器结构受损或发动机解体，包括非包容性涡轮发动机失效。6、飞行中航空器超过该机型的使用最大过载。4、人为原因超出机型操作手册规定的使用限制值，造成航空器损坏。3、监控参数以接地前2秒至接地后5 秒的垂直过载值≥2.0 G。 7、航空器超过最大允许起飞重量起飞；航空器超过最大允许着陆重量着陆并造成航空器受损。 4、超出机型操作手册规定的使用限制值（瞬间和特殊情况除外）。 8、航空器部件脱落，或蒙皮揭起或线断裂，造成航空器受损。5、起飞或着陆过程中，发生不影响放行的尾撬擦地。9、飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击，造成航空器受损。6、未按规定操作，航空器被雷击、电击或雹击，造成航空器或部件损坏。5、因雷击、电击或雹击造成航空器损坏

机场运行标准

关于机场的运行标准 机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。 在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。 机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。 着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。 使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。 I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于 800米或跑道视程不小于550米。 II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。 IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。 IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。 IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。 此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分

(完整版)机场安全知识题库

机场安全知识题库 一、安全信息管理知识 填空题 1、民用航空安全信息工作实行（统一管理、分级负责）的原则。 2、事故信息上报应遵照（逐级上报）原则，必要时允许越级上报。 3、其他不安全事件发生后，事发单位应当立即向（现场指挥中心、集团公司领导）、集团公司安全管理部报告事件信息。集团公司安全管理部应尽快向事发地监管局报告，并应当在事发后24小时内向监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”。 4、发现可能影响航空器正常和安全运行情况的，责任部门应当及时向空管（塔台管制室）和（现场指挥中心）通报； 5、其他安全信息发生后，事发相关单位应于事发后（2）小时内书面向集团公司安全管理部门报告，并填报“安全信息报告表”； 6、各单位和个人应当妥善保存与事故、事故征候、其他不安全事件以及举报事件有关的所有（文本、影音、数据）及其他资料。

二、机场航空安保知识 填空题 1、机场控制区是根据（安全需要）在机场内划定的人员、车辆进出受到限制的区域。 2、机场控制区根据安保需要，划分为（候机隔离区）、行李分拣装卸区、（航空器活动区）和维修区、货物存放区等。 3、安检工作区是指（航站楼）、（货运站）、航空器活动区出入口实施安全检查的工作场所和（安检现场值班室），包括验证、检查人身及手提物品、交运行李、货物邮件、车辆等的区域。 4、根据机场年旅客吞吐量，机场安全保卫等级划分为（四）类，目前合肥机场属于（二）类。 5、新建、改扩建机场的安全保卫设施应与主体工程（同步）建设。 6、航空去活动区周边围栏（墙）内侧、外侧的净高度均应不低于2.5m。 7、通入航空器活动区的下水道口、水管以及其他管道口应设有（钢栅栏）防护。 8、进近灯光地带应修建（密集围栏），并设有工作人员出入门以及与相邻保护区之间的通道。 9、一类、二类、三类机场通行车辆的道口应设置（阻车装置），其水平方向的抗拒冲击能力不少于（60）t。 10、货运区应设置（隔离）区，确保未检货物与已检货物隔离存放。 11、对因工作需要一次性进入机场控制区的人员，凭（驻场接待单位）出具的证明信，经（发证机构）审查合格后为其办理一次性通行证。 12、机场控制区人员、车辆通行证使用期限一般不超过（3）年。 13、民用航空监察员凭（民航局或地区管理局）颁发的通行证进入机场控制区。 14、引领人员对被引领车辆及驾驶人员、乘坐人员在控制区内的（一切行为）负责。 15、进入机场控制区时，人员和车辆必须按规定佩戴或放置（控制区通行证）。 16、严禁（伪造、复制、涂改）通行证和使用伪造、复制、涂改或失

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因

项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

51、民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定

民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第三章 飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布 第四章 飞行程序和运行最低标准的使用和维护 第五章 飞行程序设计人员和单位的管理 第六章 监督检查 第七章 法律责任 第八章 附则 第一章 总 则 第一条 为了保障民用航空器的飞行运行安全，规范民用机场飞行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规定。 第二条 本规定适用于中华人民共和国境内民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序设计和运行最低标准拟定、批准、使用、维护，以及与飞行程序和运行最低标准相关的航行服务研究活动。 第三条 本规定中的飞行程序，是指为航空器在机场区域运行所规定的、按顺序进行的一系列机动飞行的要求，如飞行区域、航迹、

高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行程序两类。仪表飞行程序包括传统导航飞行程序和基于性能导航（PBN）飞行程序。 机场运行最低标准，是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。 第四条 运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞行程序。通用机场可以建立仪表或者目视飞行程序。 第五条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场飞行程序和运行最低标准的监督管理，制定相关政策和技术标准，对飞行程序设计人员和单位实施管理。 第六条 中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内民用机场飞行程序和运行最低标准的批准和管理，组织机场试飞，监督检查实施情况，具体负责飞行程序设计人员和单位的日常监管。 第七条 机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。 机场管理机构应当建立并持续完善有关飞行程序设计和运行最低标准工作的制度和程序。 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第一节 基本要求

民用机场规范

项次 项次 (2) 1 民用机场规范设计基础规 (3) 1.1 民用机场类 别 (3) 1.2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3 民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2 民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1 民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2 民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3 民用机场净空要求（MH5001）...................................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）............................ 12 2.5 民用机场空中交通管制设施（MH5002） ....................... 17 2.6 民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）................ 18

1 民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。（MH5002）1.1.2民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。(MH5013) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划 分指数 1.2.1机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。（MH5001）飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表 1.2.1-1确定。 飞行区指标I表 1.2.1-1 飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表 1.2.1-2确定。 飞行区指标II表 1.2.1-2 1.2.2旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。如表 1.1.2所示。（MH5002）旅客航站区指标表 1.2.2

民航局提出雷雨季航班运行保障措施

民航局提出雷雨季航班运行保障措施 6月12日，在中国民用航空局新闻发布会上，民航局运行监控中心副主任孙韶华介绍了民航局今年在雷雨天气、汛期的航班保障上的特别措施。 To provide a better travel experience for passengers during the wet season - including a better on-time rate - the administration laid down requirements for airports, air traffic control facilities and airlines to increase cooperation to ensure safe and smooth operations in extreme weather. 为了在雨季为旅客提供准点率高等更好的出行体验，民航局要求机场、空管部门以及航空公司协同配合，确保极端天气运行安全平稳。 具体举措包括： 机场方面，将充分发挥运管委联席会商机制作用，确保各单位有效联动和密切配合；

Airports, especially those with an annual capacity of more than 10 million passengers, are required to set up joint management operations with air traffic controllers, airlines and other service providers to respond to major delays and emergencies. 机场方面，特别是年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，将要成立由机场、空管、航空公司和其他服务保障单位共同参与的联席会商机制，以应对航班延误和突发事件。 同时，各机场将加快组织修订或制定本机场航班计划动态调整方案（draft or amend a plan to adjust flight schedules based on real-time scenario），确保航班保障需求与空管、机场综合保障能力达到最优匹配。 航空公司方面，雷雨保障期间将注重源头管理，民航局要求在安排航班计划和时刻时，要为运行安全和航班正常留出充足的裕度，认真执行航段时间和过站时间等运行标准，科学合理编排航班（have reasonable flight schedules），留有充足备份运力（sufficient reserve aircraft capacity），进一步提高大面积航班延误的应对和恢复能力（improve the ability to respond to delays）。 空管单位方面，将针对雷雨保障建立大面积航班延误时的空域释放协调机制，促进区域内航班改航、绕飞方案的制定和实施，缓解大面积航班延误时的放行压力（plan detours in the air when extreme weather occurs to lessen pressure on the ground）。 Civil air traffic control departments will coordinate with military air traffic controllers and ask for more airspace for commercial flights in extreme weather. 民航空管单位将与军航管制部门进行协调，请求在极端天气为商用航班开放更多空域。【相关词汇】 空域拥堵air traffic congestion 航班延误flight delay 优化航路航线optimize flight routes 晴空颠簸clear air turbulence 准点率on-time performance 紧急迫降emergency landing