38 美军直升机维修保障模式研究-罗晓平(6)

第二十八届（2012）全国直升机年会论文

美军直升机维修保障模式研究

罗晓平朗娟芳贾富海

(空军第一航空学院，河南信阳，464000)

摘要：在介绍美军及美空军装备保障体制的基础上，研究了美军直升机保障模式建设及改革情况，分析了现行两级维修保障模式的优缺点，最后为我军直升机保障模式的改革提出了建议。

关键词：直升机，保障模式，维修体制

0 引言

维修保障模式是维修工作顺利展开的基础和保证，使得飞机战斗力得以形成和保持，对于维修保障能力和效率具有重要意义。为了满足现代高技术战争的需要，要求直升机具有快速出动能力和高的战备完好性，各国都加强了直升机保障建设。我国也越来越重视维修保障模式的改革，美军在这方面进行的经验，对我军具有可借鉴之处。本文从美军及美空军装备保障情况着手，分析其直升机的保障模式特点，为我军直升机保障模式的改革提出了建议。

1 维修保障模式概述

维修保障模式[１](体制)是装备管理和维修作业体系及其制度的总称，主要包括装备维修的组织结构、职责权限和任务划分等。军机维修体制是随着航空装备的发展和维修任务的需要而建立，并逐渐完善起来的，具体可分为管理体制和作业体制。维修管理体制主要指各级装备维修部门的组织结构，主要职能是维修管理；维修作业体制，指按维修任务、职责权限、维修深度以及所需维修保障设备的不同而划分的具体作业体制。

由于维修观念的更新以及各种新技术的不断出现，飞机维修体制也在不断变化，以美军的维修体制为例，经过不断发展，形成基层级、中继级和基地级为代表的三级维修体制。通过海湾战争等实战检验，美军越来越感到三级维修存在着人力物力消耗大、维修周期长、费用高等缺点。而且由于机载设备可靠性的提高和机载自检技术的大量应用，中继级维修的作用已日趋减弱。为此，90年代初，美军在经过一系列试验和尝试后，开始正式实施两级维修，中继级维修任务部分转由大修基地完成。

2 美军装备保障模式

2.1 美军维修保障的指导原则

美军维修保障的指导原则是[2]：

1.靠前修理。采用靠前修理提高修理能力，使最大数量的装备在最快的时间内尽可能靠近使用分队。

2.建立在弹性维修级别上的预期保障，为了使可以用于战斗的装备数量达到最大，维修管理人员需要对保障需求进行预测。为此，维修人员不必在限定的维修级别上执行修理任务，而是可以根据自身的技能、修理设备和战斗情况执行必要的修理任务。

3.能够为战斗指挥员和战区综合保障人员提供最好的维修分队。

4.维修系统能够弥补供应系统的不足。装备科技含量增多，结构越来越复杂，实施维修比供应

更容易满足需求。

2.2 美军的维修保障管理体制

美军在维修级别、维修分工、维修管理和物资管理方面有一整套的维修保障管理体制。

1.维修级别。美陆军维修大纲是一个灵活的四级维修系统，分别为：操作人员/基层级、直接支援级、全面支援级和基地级(空军采用三级维修)。每一级别都有特定的任务，该级别维修人员的技能、测试工具和设备的可用度也都有明确的规定。

2.分工。战略、战役和战术层维修管理人员对各项维修活动进行协调。其中国家战略层维修管理人员负责工业部门与基地级的维修活动；地区战役层维修管理人员负责全面支援层的维修、具体修理/靠前修理及指导综合保障活动；战术层维修管理人员负责检查操作人员/机组、基层分队和直接支援级的维修活动。

3.管理。根据管理职能不同可分为战备完好性管理和持续作战维修管理。团及团以下单位的装备完好性可由管理人员通过维修管理直接进行保障，通过靠前抢修使装备尽快地投入战斗，从而实现装备战备完好性的最大化。团及团以上单位的持续作战维修管理人员则通过器材管理、装备维修、持续保障分队、联合保障/通用装备保障以及标准的陆军系统等手段提高装备的持续作战能力。

战备完好性维修管理人员负责旅级单位的相关保障工作，持续作战维修管理人员负责战区和陆军保障司令部的相关工作。

4.物资管理中心。它是连接前置装备和保障基地的纽带，并同后勤保障分队(LSE)保持密切的联系。

2.3 美国空军维修保障模式

美军长期以来实行三级维修体制，即：

基层级维修，是直接使用飞机的单位对其编制内装备所进行的维修。主要指日常维护、保养和一般保障勤务，检查和排除故障，机件的更换、小修以及周期性工作，以原位维修为主。

中继级维修，是在某一个地区范围内，为保障训练、战斗的需要对航空装备所进行的维修，它比基层级有更高的维修能力，承担基层级所不能完成的维修工作。主要包括：飞机及其设备、机件的中修、大修，部分零件的修配和制作，系统、设备的测试和校验，以及较大的周期性工作，各种机件的修理或机械加工，以及简单零件的制作等，以离位维修为主。

基地级维修，由后方固定设施完成，主要承担航空装备的大修，翻修和较复杂的改装，零备件制造等任务，它可以是修理厂或生产厂，能提供修理所需要的生产设备、测试设备，并配有高水平的人员。

基层级维修和中继级维修都属于部队维修，由各联队在基地完成；基地级维修由空军装备司令部的空军后勤中心完成。

2.4 美军的维修保障改革

随着先进技术的发展和新装备投入使用，已有的维修保障改革体制在提高维修效率、节约维修资源方面已不能完全满足要求，美军也不断地在进行维修保障体制的改革。

1.维修保障体制改革。美国空军一直强调部队自身的修理能力，中继级维修摊子大，人员、设备多，存在修理能力重复建设等问题，并且对部队战时的快速机动部署不利。为此，美国空军从20世纪90年代初期开始推行“两级维修”，要求在可能的情况下，取消或缩减飞行联队维修中队的规

模，将发生故障的设备和部件直接送后方修理。三级维修变成两级维修只是涉及部队的部件修理能力问题，是否采用两级维修，还要进行技术分析，特别是要考虑装备的可靠性以及对备件供应和运输的影响。

2.维修过程改革。主要是推行“基于状态”的维修制度，这是一种以对装备状态的实时或接近实时评估为基础的维修，只有在装备出现了需要维修的征兆时才进行维修，而不做反应性维修或预防性维修。这种维修方式可以减少虚警和不必要的维修，有效提高装备的战备完好性和任务可靠性。

3.维修过程中的应用技术研究。主要包括：诊断与预测技术，这是推行“基于状态”维修的基础；信息技术，实现维修信息共享，降低维修成本，提高维修效率；新材料技术，提高装备的可靠性和维修性，降低寿命周期费用。

2.5 美军直升机保障建设

美军的维修保障模式也适用于直升机，从提高直升机的维修保障性的角度，美国主要进行了以下几个方面的工作[3]。

1.严格开展可靠性与维修性（R&M）试验。这是提高保障性的基础，例如，为了使AH-64服役后能够满足陆军提出的RMS要求，美国原麦道公司在直升机和电子设备的设计中严格开展了可靠性分析和设计[4]。可靠性提高了，故障自然减少了；维修性提高了，即使出现故障也很容易维修。

2.重视机载故障诊断技术的应用。在新一代直升机中普遍采用先进的机载状态及使用监控系统(HUMS)、监控与诊断系统和机载综合诊断系统。对直升机的旋翼、尾桨、传动装置和发动机等关键系统进行状态监测和故障诊断，以确保直升机的飞行安全。例如，RAH-66直升机的发动机T800采用全权数字式控制系统和状态监测系统，监测发动机的性能、振动、寿命、油量和温度等。

3.全面推行综合后勤保障工作。新一代直升机研制中，通过制定和全面实施综合后勤保障计划，开展保障性分析，确定飞机的保障性要求，优化飞机的保障方案、制定合理的维修计划，规划直升机的地面保障设备、备件供应、人员及人力、人员培训及训练设备、技术资料等，确保在交付直升机的同时，交付各种保障资源，以满足用户规定的战备完好性要求，降低使用和保障费用。

4.利用现代信息技术改善直升机的维修保障。例如，在NH90及RAH-66直升机的设计及研制和生产中，采用计算机辅助设计、制造和培训。应用无纸的交互式电子技术手册以及先进的机载故障监测与诊断系统，从而显著改善新一代直升机的维修保障性。

3 美军现行两级维修保障模式分析

3.1 实际应用情况

20世纪80年代末至90年代初，美军面临着如何在保持空战优势和快速反应能力的同时，不断降低后勤保障及维修费用的严峻挑战，美军应对这种挑战的措施是试行两级维修。所谓两级维修，就是将外场不能修理的零部件直接送到空军基地修理，而不经过作战部队修理厂这一级。两级维修已在F-22、F-15E和A-10等飞机以及新研制的AH-64D上实现。两级维修体制主要有以下优点[5]：

1.节约大量经费。取消中继级维修，就减少了中继级保障设备、人员以及零备件的储备。

2.增强了机动性。过去派遣一个F-16飞行中队，其携行的维修设备至少有137吨，而现在只需36吨，有利于部队机动作战。

3.缩短了维修周期。两级维修体制减少了部队管理人员及中间机构，缩短了后勤保障线。

目前，其他国家的维修体制仍然是以三级为主，但是同时都注意到了两级维修对于后勤规模及飞机战备完好性的积极作用，所以也都在努力探索适合本国实际情况的两级维修体制。

3.2存在的主要问题

由于现有技术条件的限制，两级维修的性能并没有完全发挥出来。1996年，美国国家审计署（GAO）对空军的两级维修方案进行了审查，结果显示，两级维修的预期结果并没有完全达到。存在问题主要体现在以下几个方面：

1.费用节省没有达到预期目标。美军预计实行两级维修将会节省3.85亿美元，但实际上却只有

2.58亿美元，这主要是由于基地级维修和运输费用大大增加造成的。

2.故障件送到基地维修的比例不够。1992年两级维修开始阶段，美军计划将所有航电系统部件送到基地维修，虽然在1993修订为67%，但是仍然没有达到要求，最后显示只有47%真正是基地级维修的。

3.维修周转时间增加。美军制订了维修周转时间标准，即包括基层级处理时间，向基地的运输时间，基地的处理时间和回到库存的时间。原来的标准为８天，但实际的周转时间却达到了10.9天。这种状况的原因是多方面的，但主要是由于现役军机按三级体制设计，维修设备与人员的配置、维修管理程序以及技术力量分布皆已定型，并已形成根深蒂固的传统。在进行两级维修体制改革初期必然会出现一定程度上的不适应。但是总体上看，两级维修的效果还是很明显的，所以在分析了审计署的报告之后，国防部做出了继续实行两级维修的决定。

3.3 两级维修关键技术分析

由于维修体制改革涉及到多方面因素，所以两级维修的实现过程并不是一蹴而就，而是建立在相关技术成熟的基础之上，其中主要包括测试诊断、模块化设计、物流技术等[6]。

1.测试诊断技术

机内自检和故障诊断设备的出现，能够将大部分故障准确的隔离到外场可更换单元或外场可更换模块，提高了维修效率并改进了测试性。测试技术和测试仪器的发展，使得故障判断更加准确，这样就减少了不必要的更换和维修，大大减轻运输保障负担和基地级维修工作量，加快了两级维修的发展步伐。

2.模块化设计技术

飞机的优化设计为二级维修的实施提供了前提。单元体和模块化设计，使易拆卸和隔离的机件大大增加，这些机件发生故障后，都可以在基层级直接换上良好的备件，将故障件送到维修机构进行修理。这样，既不影响装备的良好，又保证修理质量和提高经济性。及时的换件修复，可以减少停机修复时间，使机群战备完好率和出动架次率保持较高的水平。

3.物流技术

两级维修下，外场维修人员的工作就是将故障部件拆下并换上正常部件，它要求部件具有快速传送与修理能力，所以对故障件送修和修复件的运输保障，即军事物流提出了更高的要求，它对于两级维修的成功实施具有重要意义。现在开始实行基于配送的军事物流技术，采取从起点直达终点的补给方式，而不是逐级前送，强调反映迅速，具有敏捷性；强调综合配送，按需供应，实现了精确保障。所以能够为两级维修提供有力保障。

4.交互式电子技术手册

交互式电子技术手册以用户友好的界面方式提供一线维修人员所需的各种维修技术资料，结合基于网络的远程故障诊断系统还可以提高一线维护人员的维修能力，缩短停机时间，提高飞机完好水平。目前，美军的F-18、F-15、F—14D等飞机都配备了交互式电子技术手册。我国新研制的直

升机也要求配备交互式电子技术手册。

5.综合航电系统

综合航电系统采用统一总线，有利于维修保障设备及工作的简化，使得检测设备的通用化程度大大提高，专用检测设备数量减少，减轻了维修人员的负担，缩短了维修时间，提高了飞机的完好率。

6.航空保障装备小型化/多功能/模块化

高、新技术的发展为航空保障装备的小型化、多功能、模块化创造了条件。美军飞机的自动检测设备逐步实现了小型化。并且从20世纪90年代初就开始研究和开发具有多种功能的地面保障装备，它通过采用模块化设计，可以代替多种现有的单一功能的地面保障车，并为多种飞机提供保障。

4 对我军保障模式改革的启示

4.1 我军现行维修体制及其局限性

我国空军维修体制基本上沿用了俄军的模式，采用成熟的三级维修模式。这种体制编制形式具有以下几个特点：一是机组专责制；二是技术力量较强，专业管理自成体系，有利于加强技术管理和专业工作建设；三是维修保障是一种专业化分散式维修；四是维修干部集管理与技术于一身，既是管理者又是技术工作者。

我军现行的维修体制存在一定的缺点和局限性：一是维修体制模式单一，不能满足不同作战任务、作战形式和不同装备的维修需要；二是管理体制不完善，人、财、物与责、权、利不统一，师装备部职能管理力量较弱，协调和指挥能力不强；三是维修军官集管理与技术与一体，难以充分发挥其管理能力和技术职能；四是维修体制不能适应新的军事思想变化和装备技术的发展。

4.2 直升机装备维修保障模式改革

直升机装备保障作为整体作战力量的重要组成部分，既应与整体作战力量形成整合，又能形成自身的整体力量。我们可以借鉴美军的先进模式，建立起完备、高效的装备保障新体系。

1.建立有效的保障指挥体系。装备保障指挥体系是作战指挥体系的重要组成部分，是装备保障体系的中枢。指挥体系建设应当以信息化为龙头，在战区、集团军、师（旅）、团之间形成关系顺畅、职能明确、机构健全、体系完善、手段先进的指挥机制，建设灵敏、高效的保障体系中枢。

2.建立高效的保障管理体系。为提高直升机装备保障管理效益，在物资供应体系中，应遵循结构合理、规模适度、配置适当、平战结合、军民一体的原则，对直升机实施全方位保障；在维修体系中，要合理地配置和使用部队维修力量，使各维修机构能以最实用有效的方式辐射整个保障区域，并重点针对还未完全形成按级修理能力的新装备，切实提高按级修理能力。

3.加快维修保障体制改革。鉴于我军维修保障模式的缺陷，在大量装备先进的三代战机和大力研发四代机的背景下，为适应新形势下训练作战的需求和发展，引入二级维修模式，改革维修体制，提高维修工作效力和简化后勤保障环节势在必行，以切实提高直升机装备的维修保障能力。

4.统筹考虑直升机装备及其保障系统。为了使装备具有最优化的后勤保障能力，最有效的方法是从装备设计开始，全面考虑装备投入服役后的各种维修及后勤保障问题，开展保障性分析及保障性设计，从设计上保证新研制的飞机具有可靠性、维修性、保障性、测试性。

5.开展维修应用技术研究。先进的维修保障理念和模式建立在成熟的相关技术基础之上，为此必须开展维修应用技术研究，这些技术主要包括：“基于状态”维修的诊断与预测技术；提高维修效

率的信息技术、自保障技术和模块化设计技术；提高装备的可靠性和维修性、降低寿命周期费用的先进材料研究，等等。

5 结束语

二十一世纪军用直升机将更加强调维修保障的高效性和经济性，为适应这一发展要求，维修保障模式也必须进行改革。实践证明，两级维修在节省人力、物力、财力以及提高战备完好性、缩短后勤保障线方面成效明显。目前虽然全面实行两级维修的时机还不成熟，但应顺应武器装备发展趋势，将三级维修保障体制改为两级维修体制。具体改革过程中，按照航空装备特点，对二、三代飞机仍按三级维修体制；对部分航空电子设备和发动机试着向两级维修过渡；对新研制的飞机，则应考虑全面实行两级维修。这样，既可满足我军的三级维修体制逐步向两级维修体制过渡的实际情况，又可以适应高科技的普及与运用，提高维修保障的军事与经济效益。

参考文献

[1] 范黎明.航空装备维修保障体系研究[D].北京航空航天大学，2004.

[2] 钱杨保.美军装备维修保障改革综述[J].国防技术基础，2003(3).

[3] 杨华冰，李执力.武装直升机可靠性、维修性和保障性发展[J].航空兵器，2005(2).

[4] Ordwar R C Jr. AH-64D Longbow Apache Supportability[J].Army Aviation，1994.

[5] 王瑞朝，王远达，卢永吉.军用飞机两级维修体制探析[J].国防技术基础，2009(3).

[6] 陈新，辛文逵，虞健飞.从美伊战争看航空维修保障高新技术[J].航空维修与工程，2003(3).

Study of Helicopters’ Maintenance and Support Mode in US Army

Luo Xiaoping Lang Zhuanfang Jia Fuhai

(The First Aeronautical College of the Air Force, Xinyang, Henan, 464000)

Abstract: The maintenance and support mode of helicopters in US army and its innovation are studied on the base of introduction about aircraft maintenance and support system in US Air Force. Then the advantages and disadvantages of the Two-grade maintenance and support mode are analyzed, and finally advises are put forward about the innovation of the helicopter maintenance and support mode in China.

Key words: US army; Helicopter; support and maintenance system

成都市首份高收入人群钟表消费调查报告.doc

成都市首份高收入人群钟表消费调查报告

（手表大全：） 高收入阶层是购置奢靡品的主力，但要全面的调查到这部分人的购置需求和购置心态是一个很难实现的进程。通过成都商报伸向成都各行各业的触角，负责此次调查的成都市舆情调查中心收集了几百份高收入人士的样本，经过一个月时间的调查，得出了名贵的成都高收入阶层对于最具代表性和消费潜力的奢靡品—钟表的消费问卷。为了保证此次调查的公证性和全面性，我们也婉拒了数个品牌及本地钟表卖场的支援恳求。这也是成都市首份高收入人群关于奢靡品消费的调查报告，手表大全在公布之前就受到业内外人士的广泛关注。 此次参与被调查的人群中有成都几大钟表卖场的忠实顾客和会员，均为年薪10万元以上，学历较高的高收入阶层。遍及金融、餐饮、房地产、家电、教导、it等行业，男性和女性所占比例分别为66。7％和23。3％，受调查者都是有一定购置能力及时尚品位的人士。 报告解释 近半高收入者拥有手表3只以上 品牌知晓度：劳力士第一 调查报告显示，45。9％的被访者拥有手表数量都在3只及以上，其中手表数量在5只及以上的比例为17。4％，这说明成都的钟表市场已经受到高收入阶层的极大关注，很多人都表示一支好的手表既为了美观也是身份的象征。 在关于品牌知晓度的调查中，高级表类中劳力士作为业内外人士都非常认可的品牌凭着其悠久的历史和良好的运作在手表品牌知晓度排行中高居榜首，紧随其后的是欧米茄和浪琴。而知晓度相对较低的手表品牌重要有真力实、沛纳海等在成都刚刚开业或者还未开业的品牌。刚刚进入成都一个月的宝格丽在经过开业盛况给成都市民上了一堂时尚讲堂以后也已经有了可观的知晓度。在调查中我们还发现，部分暂时没有能力购置太多支名贵手表的消费者对于名表都有较高的知晓度，对于一些暂时还没有在成都开店、相对冷僻的品牌也有人熟知。 受访人员手表拥有情形 在调查人群中，高级表的普及率最高，特级表因为价钱的因素，还只是小众消费品，在拥有率排名前20的手表品牌中，有江诗丹顿和百达翡丽，分别占6。

民航飞机维修技术和方法

民航飞机维修技术和方法 发表时间：2018-12-28T12:13:35.463Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：刘磊 [导读] 开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 刘磊 山东航空股份有限公司工程技术公司山东青岛 266108 摘要：开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 关键词：民航飞机；维修技术；方法 1 民航飞机的维修现状 民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行，而由于飞机这种交通工具的特殊性，因此飞机维修不能像其他交通设备一样，故障出现了以后再进行维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。 其一，飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础，飞机的各种零部件也非常昂贵，这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤，不能盲目。 其二，维修方法可以分为两种：修复性维修和预防性维修。在进行飞机维修时，要着重考虑一下几个问题：飞机维修的正常周期是多长时间？在何种情况下采取修复性维修方法？在什么情况下采取预防性维修方法？怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率？ 其三，修复性维修包括分解飞机部件，更换飞机的零部件，在故障发生后，维修人员要尽快使之恢复到正常状态；预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。 其四，在实际的维修过程中，维修人员应分清主次，重点检查和维修可能发生故障以及经常发生故障的部位，做到有的放矢。 其五，飞机的安全飞行不仅受天气以及气流等各方面外部因素的影响，也会受到飞机各个部件运行状态的影响，由于飞机本身的特殊性，一旦发生突发事故，会造成巨大的人员伤亡以及财产损失。因此，维修人员应高度重视飞机维修，坚持不带故障飞行的维修原则以及 “预防为主、防治结合”的维修理念，认真检查各个飞机零部件，及时更新老化零件，采取针对性的维修策略和维修方法，保障飞机的安全飞行。 2 民航飞机维修技术与方法 2.1 传统的飞机维修方式 与现代维修技术相比，传统的维修技术较为简单，因此飞机在生产过程中所产生的问题及故障也十分简单。民航飞机在航行一段时间之后，机器设备不可避免地出现破损或者是故障，对民航飞机飞行造成严重影响。在落实传统维修方式的过程中，主要采用预防性作业模式定期对民航飞机进行检修，有效降低民航飞机故障发生的可能性，提高民航飞机运行的安全性。 2.2 高新技术维修方式 随着科学技术水平的突飞猛进的发展，航空业的整体水平也在提高，因而飞机的整体结构也在悄无声息的像复杂化的方向转变，从而出现故障的可能性也在进一步加大。飞机出现的故障问题也是朝着复杂化、不确定化、繁琐化、不定时化的方向发展，在实际的飞行过程中，老套的那种维修方法已经很难满足现代民航飞机的整体维修需求。高新维修技术也随时代的需求慢慢展露头角。如今阶段，已经把高新维修技术应用到了民航飞机的实际飞行当中，它的工作原理就是通过一些高新技术的混合使用形成一套完整的科学化的维修系统，以计算机为媒介，借助一些新兴设备为桥梁，对民航飞机存在的故障进行全面的摸排处理工作。 3 加强民航飞机维修管理的有效措施 3.1制定完善的维修故障管理制度 在民航飞机维修的过程中，需制定维修故障管理制度，明确各方面工作特点与要求，创建合理的管理体系，在完善管理方式的基础上，能够针对各个方面工作内容进行分析，提升整体管理工作效果。且在民航飞机维修管理的过程中，需创建合理的故障分析机制，了解具体的工作内容与要求，协调各方面管理工作之间的关系。一方面，需要制定完善的责任制度，将维修故障改进工作划分成为几个责任区域，要求负责人按照规定执行工作，在发现问题之后，针对区域负责人进行严格的惩罚。同理，在维修故障改进质量较高的情况下，需为区域负责人提供奖励，以此提高工作人员的积极性。另一方面，在民航飞机维修故障改进的过程中，应明确具体的改进要求与难点，筛选最佳 的技术方式，全面提升整体管理工作的可靠性与有效性，为其后续发展奠定坚实基础。 3.2加强飞机运行故障分析的整理与汇编工作 结合现代民航企业的发展现状来看，若想保障飞机故障维修工作的整体水平，需要借助构建专业组织的方式来进行，通过组织对于不同型号、类别的飞机的相关故障信息与维修方法的分析与整体，进一步总结更多的经验和数据资料，对各种疑难问题和故障有充分的了解，从而有针对性的把握各种故障的原因和解决方法，从而减少重复故障和问题出现的现象。借助组织对于相关经验和实践的总结和整理、汇编，可以较好地促进维修人员专业维修能力的提升，为其解决故障提供巨大的帮助，且为日后技术人员的培养提供相应的资料和经验。 3.3制定完善的决策方案 在民航飞机维修管理工作中，需制定完善的决策方案，明确工作目的与要求，创建现代化与先进性的决策系统，建立先进的数据与信息分析系统与结构，在严格管理的过程中，形成具有针对性与实效性的管理机制，提升维修管理工作的可行性与有效性。且在民航飞机维修的过程中，需遵循当前的客观规律，了解具体的质量数据信息，对质量信息进行合理的分析，收集数据，更好地对其进行汇总，在决策系统的支持下，提升整体管理工作效果，开展科学的判断工作与管理工作，提升整体管控水平。目前，我国在飞机维修企业实际发展期

民航维修管理基础期末复习资料

民航维修管理基础期末复习资料 （注：本资料仅供复习参考使用，不作为期末考试重点来使用，由于作者水平有限，难免有错误之处） 第一章民航维修基本概念 1.维修是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装 工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理部属于维修的范围。 2.民用航空器是指除了用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。 3.时寿件（LLP）是指在航空器、发动机或者螺旋桨的持续适航文件中有强制更换要求的部件。 4.航线维修指按照航空运营人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册 等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空运营人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。包括民用航空器短停，航行前和航行后的维修。简单来说就是排故和检查。 5.定期检修是指根据适航性资料，在航空器或航空器部件使用到达一定时限进行的检查和修理。 6.故障是指影响飞机系统正常工作的不正常状态。 7.缺陷是指不影响飞机系统正常工作的不正常状态。 8.传统维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机 的使用时间有直接关系，而且在预防性维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查，定期修理和翻修来控制飞机的可靠性的重要因素。 这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时思想。但是其维修成本高。 9.现代维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上， 根据不同零部件的不同故障模式和后果，二采用不同的维修方式和维修制度的科学思想。它的实质就是采用最经济最有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。主要体现在以下三个方面：一现代维修思想是以可靠性为中心。二要以保持和恢复航空器的可靠性，安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。三是制定以可靠性为中心的维修方案。 10.现代航空维修的特点：航空器的空中使用特点；结构复杂，性能先进；维修成本高；适航管理；技术 手段多样；人员素质要求高；维修可以改进设计；民用航空维修的不定性和时效性；飞机实施全寿命管理；进入的资本要求和行业技术壁垒高；民航维修施行许可证管理；专业化程度较高；行业准入门槛高；和民航的发展息息相关；大部分民营企业集中在部附件修理领域；客户集中度高；民航维修的不定性和时效性。 11.民营航空器维修的作用：保障航空器适航，保障航班正常；影响运营成本；改进航空器设计水平。 12.航空维修业实施政府部门监管和行业自律相结合的管理体制。 13.行业涉及的主要法规政策：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》， 其他的见书本第17页。 第2章航空维修基本原理 1. 维修原理是制定航空器预定大纲的理论依据。 2. 传统的维修原理（以预防为主的思想）认为：产品在使用过程中，都要经历早起故障期、偶然故障期和

成都市首份高收入人群钟表消费调查报告正式版

For the things that have been done in a certain period, the general inspection of the system is also a specific general analysis to find out the shortcomings and deficiencies 成都市首份高收入人群钟表消费调查报告正式版

成都市首份高收入人群钟表消费调查 报告正式版 下载提示：此报告资料适用于某一时期已经做过的事情，进行一次全面系统的总检查、总评价，同时也是一次具体的总分析、总研究,找出成绩、缺点和不足，并找出可提升点和教训记录成文，为以后遇到同类事项提供借鉴的经验。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 （手表大全：） 高收入阶层是购置奢靡品的主力，但要全面的调查到这部分人的购置需求和购置心态是一个很难实现的进程。通过成都商报伸向成都各行各业的触角，负责此次调查的成都市舆情调查中心收集了几百份高收入人士的样本，经过一个月时间的调查，得出了名贵的成都高收入阶层对于最具代表性和消费潜力的奢靡品—钟表的消费问卷。为了保证此次调查的公证性和全面性，我们也婉拒了数个品牌及本地钟表卖场的支援恳求。这也是成都市首份高收

入人群关于奢靡品消费的调查报告，手表大全在公布之前就受到业内外人士的广泛关注。 此次参与被调查的人群中有成都几大钟表卖场的忠实顾客和会员，均为年薪10万元以上，学历较高的高收入阶层。遍及金融、餐饮、房地产、家电、教导、it等行业，男性和女性所占比例分别为66。7％和23。3％，受调查者都是有一定购置能力及时尚品位的人士。 报告解释 近半高收入者拥有手表3只以上 品牌知晓度：劳力士第一 调查报告显示，45。9％的被访者拥有手表数量都在3只及以上，其中手表数量

维护技术基础复习题

维护技术基础复习题 M6.8 飞机图纸规范与识图 16题 1.美国民航运输协会ATA100规范21-49章是有关飞机 3 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 2. ATA100规范51-57章是有关飞机 2 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 3.在标题栏的比例栏上2:1表示 4 绘图时2英寸等于2英寸缩小的比例实际尺寸与图形尺寸的比图形尺寸与实际尺寸的比 4. 在标题栏的比例栏上1:4表示 4 绘图时4英寸等于1英寸放大的比例实际尺寸与图形尺寸的比图形尺寸与实际尺寸的比 5. 更改说明栏位于图纸的 3 左上角左下角右上角右下角 6. 我国图纸采用：1 第一角画法第二角画法第三角画法第一角画法或第三角画法 7. ATA100规范70-80章是有关飞机的 4 基本维护程序飞机结构飞机系统动力装置 8. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.50英寸，则其公差为 3 0.2 0.1 0.08 0.020 9. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.500英寸，则其公差为 4 0.2 0.1 0.08 0.020 10. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.5英寸，则其公差为 1 0.2 0.1 0.08 0.02 11. 分页的飞机图纸不能省略的区域是 1|4 标题栏材料目录技术说明更改栏 12. 更改说明栏1|2|4 位于图纸的右上角 需有更改者的确签名 有材料目录和技术说明 需有更改的日期 13. 轴测图包括1|3 正等测图透视图斜二测图多面正投影图 14. 最常使用的飞机图纸包括1|2|4 零件图装配图逻辑流程图安装图 15. 飞机图纸分区的目的是4 便于图纸的保存确定物体的空间位置便于画图便于读图 16. 飞机图纸通常分为 2 四个信息区六个信息区八个信息区十个信息区 17. ATA100规范5-17章是有关飞机 1 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 18. 在安装图的标题栏上标有 3 detail assembly installation titleblock 19. 在零件图的标题栏上标有 1

航空维修技术手册和IETM

航空维修技术手册和IETM 本章主要介绍航空维修技术手册和IETM技术的基础概念和基本知识，在总结国外IETM创作平台的基础上，引出我国航空维修领域IETM开发的原则。 2.1航空维修技术手册 航空维修技术手册是飞机技术出版物的核心组成部分，是保障飞机在规定的全寿命周期内随时保持适航必不可少的技术资料，是开展飞机使用、维护、保养、检查修理的唯一科学依据，是一种准确、严格的技术出版物。 飞机作为高精端技术产品是极其复杂的，它的维修也要求精度很高。其维修手册内容、格式、版式等都有统一的标准，并符合一定的审定程序，方可交付用户使用。其具体要求包括： (1)满足适航规章的要求； (2)满足相关的标准要求； (3)满足用户的一般要求。 2.1.1飞机系统划分及编号 2.1.1.1飞机系统划分重要意义 飞机系统的划分是构建航空维修技术手册的基础，是航空工业的一个重要标准，是信息量巨大的飞机相关的技术出版物和和信息编制的标准。对飞机系统划分和编号是对飞机技术资料数字化、电子化的前提；是统一编排和交叉索引、查询的基础；是各种飞机技术资料（即各种技术手册）联系的纽带。可以说飞机系统划分及编号是飞机技术资料进行有机组织的基础也是标准化体系中的一个重要标准。欧美大量的飞机技术资料都按照飞机系统划分进行统一编排，资料体系完整、统一。 各国对飞机系统的划分不尽相同，基本上都是在ATA100标准规范基础上构建的飞机系统划分和编号标准[13]。它为航空维修技术出版物的编排提供了一个简单、统一的数字化标准，这样飞机总体单位和各系统研制单位按照系统编号细化飞机系统、明确系统的各层次关系，并进行相关资料的编写。为顺利的对飞机资料进行电子化和计算机化管理提供了方便和条件。如缺乏统一考虑和定位，容易导致编号重复和混乱，这样计算机就无法对数据进行处理，更谈不上计算机化管理这些数据。可见，只有统筹安排，规则清晰，严格按照飞机系统划分和编号标

民航维修管理基础

民航维修管理基础 （ 注：本资料仅供复习参考使用，由于作者水平有限，难免有错误之处） 第一章 民航维修基本概念 1 . 维修是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装 工作。航空器或者航空器部件的制造厂家的保修或者因设计制造原因的索赔修理部属于维修的范围。 . 民用航空器是指除了用于执行军事、海关和警察飞行任务以外的航空器。 2 3 4 . 时寿件（LLP ）是指在航空器、发动机或者螺旋桨的持续适航文件中有强制更换要求的部件。 . 航线维修指按照航空运营人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册 等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空运营人机型最低设备清单、外形缺损清单保 留故障和缺陷。包括民用航空器短停，航行前和航行后的维修。简单来说就是排故和检查。 . 定期检修是指根据适航性资料，在航空器或航空器部件使用到达一定时限进行的检查和修理。 . 故障是指影响飞机系统正常工作的不正常状态。 5 6 7 8 . 缺陷是指不影响飞机系统正常工作的不正常状态。 . 传统维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机 的使用时间有直接关系，而且在预防性维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此必须通过按 使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查，定期修理和翻修来控制飞机的可靠性的重要因素。 这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时思想。但是其维修成本高。 . 现代维修思想：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上， 根据不同零部件的不同故障模式和后果，二采用不同的维修方式和维修制度的科学思想。它的实质就 是采用最经济最有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。主要体现在以下三个方面：一现代维 修思想是以可靠性为中心。二要以保持和恢复航空器的可靠性，安全性等水平为总目标，确定正确的 维修方针。三是制定以可靠性为中心的维修方案。 9 1 0. 现代航空维修的特点：航空器的空中使用特点；结构复杂，性能先进；维修成本高；适航管理；技术 手段多样；人员素质要求高；维修可以改进设计；民用航空维修的不定性和时效性；飞机实施全寿命 管理；进入的资本要求和行业技术壁垒高；民航维修施行许可证管理；专业化程度较高；行业准入门 槛高；和民航的发展息息相关；大部分民营企业集中在部附件修理领域；客户集中度高；民航维修的 不定性和时效性。 1 1 1 1. 民营航空器维修的作用：保障航空器适航，保障航班正常；影响运营成本；改进航空器设计水平。 2. 航空维修业实施政府部门监管和行业自律相结合的管理体制。 3. 行业涉及的主要法规政策：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》， 其他的见书本第 17 页。 第 2 章 航空维修基本原理 1 2 . 维修原理是制定航空器预定大纲的理论依据。 . 传统的维修原理（以预防为主的思想）认为：产品在使用过程中，都要经历早起故障期、偶然故障期和

航空维修保障精细化管理研究

51中国 设备 工程Engineer ing hina C P l ant 中国设备工程 2019.09 （上）当前我军航空装备发展进入了关键阶段，新机种、新机 型持续装备部队，呈现出小批量、多批次、技术含量高的特点， 这就要求航空兵保障单位必须在最短的时间内形成对机型的 作战保障能力。精细化管理作为一种以最大限度地减少管理 所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式，已备 受关注。在航空维修保障工作中引入精细化管理思想，就需 要打破传统的管理模式，根据具体的维修保障工作，需要对 管理内容进行不断调整和完善，发挥这种管理模式的开创性 作用，具体而言，就是要在维修、维护和管理上都要做到精 益求精，实现科学化管理，以提高航空维修保障的效能。 1?航空维修保障精细化网格管理设计 网格管理来自网络技术在管理中的应用，即将管理对象 按照一定的标准划分成若干网格，再利用信息技术和各网格 间的协作关系，整合流程和资源，使管理方式更加集约、精 确、快速。它的本质是集成优化，手段是流程再造技术（BPR ） 利信息技术（IT ），好处是提高维修保障能力标准化、敏捷 化水平，提供维修精益化，信息化管理框架。 1.1?设计方案原则 （1）简单化。所谓简单化就是把复杂的事情简单化， 直指实质，抓住本质，找到最有价值的东西。 （2）流程化。所谓流程化就是给组织及组织成员提供 准确的流程、程序、岗位和制度。进行精细化管理的首要工 作就是要考虑整体流程的各个衔接点、各部门的配合，并实 现各块资源的最优配置等细节的问题。 （3）标准化。标准化就是从可操作、易执行、能复制 航空维修保障精细化管理研究 李振宇，张全兴，施长青 （空军航空大学93220部队，黑龙江?哈尔滨?150000） 摘要：航空装备维修工作是空军装备保障力的重要支撑，是影响航空兵战斗力的重要因素。航空维修保障信息化方向发展，就是要从技术的角度创新维修保障模式，降低维修保障工作量，提升维修保障效能。本文论述了航空维修保障精细化的基本内涵，并给出了开展精细化管理的框架设计和实施步骤。 关键词：航空装备；维修保障；精细化管理 中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2019）09（上）-0051-02 的角度，把反复、长期的事情变成非常容易的一些标准。（4）数据化。数据化是在标准化的基础上进一步地推进，尽可能做到标准的数字化、考核的量化以及数据库的管理建设。（5）信息化。信息化是采用智能化工具，推进航空保障发展的过程，从规则的角度来说，信息化的作用是使流程和程序固化下来。1.2?设计方案框架航空维修保障网格管理框架通过把主过程分解为更小的子过程，化简过程的复杂性来实现模块聚类、分而治之的策略。主要包括两部分：一是维修网格划分，划分各网格范围，明确维修资源归属；二是维修网格管理结构，逐步梳理单个维修工作(点)，维修项目(线)，维修大类(块)，以及它们之间的协作界面，进而形成立体的层次化维修保障网络，最后再按照物资流、工作流、信息流分层固定在划分后的网格上。（1）维修网格划分。航空维修保障网格划分是以流程为“指挥棒”，决定需要协同哪些组织机构，需要完成哪些工作内容。流程进一步细分为一系列子流程，包括所负责的工作内容、配套的过程控制手段和维修保障资源。通过工作分解结构(WBS)，组织分解结构(OBS)形成多个层次、多个流程模块的维修网格，直至维修工作包，如图1所示。（2）维修网格管理结构。在上述网格基础上，建立健全组织机构，开发配套的信息系统，制定完善管理制度机制，即构成航空维修保障网络管理结构。航空维修保障网格管理结构以战训任务为牵引，以满足保障质量需求为目标，从维型放射医疗设备的科学管理和自主维修工作对于医院长远 稳定发展的重要作用。但是，大型放射医疗设备的维修并 非是简单的修补，对于维修者的技术水平有着很高的要求， 同时影响着设备各项性能的正常发挥，所以，后勤保障科 室的维修人员和一线医护工作者的地位是同等重要的。医 院定期开展大型放射医疗设备的自主维修和巡检工作，除 了能够很好地消除设备工作的隐患，还能够更好保证设备 的完好率以及使用寿命，各种先进设备的引入，使设备工 作人员的技术水平也有了很大的提升，因此可以帮助医院 培养一大批高新技术维修骨干，为医院的健康可持续发展 提供重要的人才支持。参考文献：[1]褚永华,张鞠成,黄天海,王志康.临床工程师在医疗辐射防护中的职责[J].医疗装备,2018,3105:199-201.[2]张金,莫喜娟.新形势下医院医疗设备维修维护管理模式探讨[J].医疗卫生装备,2018,3901:85-87.[3]崔泳琳,刘阳萍.医疗设备成本效益分析实践与讨论[J].医疗卫生装备,2018,3903:79-82.[4]李效银,任吉霞.医院放射医疗卫生装备监管体系的构建与实现[J].中国医疗设备,2018,3307:154-157.[5]钟晓茹, 叶纯如,廖辰.自主管理联合干预管理在医院医疗设备管理中的应用效果[J].医疗装备,2018,3118:70-71.

【组文】揭秘成都涨停板敢死队(13.7.18

【组文】揭秘成都涨停板敢死队（13.7.18 （一）揭秘成都涨停板敢死队10年赚千倍(13.7.18) 一年收益近5成，勇夺去年私募冠军，本报记者辗转调查，揭开其快速造富的秘诀 2006年，金元证券成都二环路营业部屡次上榜交易所的龙虎榜，成都涨停敢死队浮出水面。2012年，国泰君安北一环等多家成都营业部再次赢得瞩目。“涨停板敢死队”，专追涨停板的职业股民，他们普遍不胖，很文艺，不善言辞，但却靠着将股市当作概率游戏，很快积累了亿万身家。 银帆投资：注册地在西藏，主要团队在成都，目前旗下有三只产品，基金经理安家在成都，市场传说称其是成都敢死队阳光化后的产物。 王涛：银帆一期基金经理。2012年之前经常在媒体露面，一度被视为银帆的新闻发言人。 郝毅：银帆二期基金经理。1996年几万元入市，现在已身家上亿，但十分低调。 罗委：银帆三期基金经理。2012年私募冠军，年收益率48.42%，同期沪深300指数只涨了7.55%。

敢死队素描：他们和人们想像的开名车、住豪宅、满身名牌的形象不同，这群人普遍比较文艺青年，不太爱与人打交道，不讲究穿着，由于炒股比较辛苦，普遍偏瘦，只以打车代步。 华西都市报记者朱雷 在成都，有这样一个关于财富的传说。一群闯荡股市的人，只打涨停板，次日不涨停就撤离。靠此战法，短短十余年间，原本只有十余万元的他们，身家膨胀上千倍到亿万之上。 这，就是成都涨停板敢死队。去年的私募冠军——银帆三号，被描述为其中翘楚。传说中，该基金的经理，用10 年时间，将15万炒到了1.7亿元。更有一位肖姓大佬，已有十余亿身家。 这财富神话的可信性有多高？背后有何奥秘？本报记 者历时半年，碾转采访多位业内人士，欲揭开其中奥秘。 采访过程中，记者发现，这群富豪和人们所想像的开名车住豪宅满身名牌的形象有所不同，他们普遍不胖，很文艺，不善言辞，走上大街，立马被人群淹没。 抽丝剥茧，更多的真相浮出水面。“打涨停”更多的只是个招牌，很少有人只依靠这一手法成为亿万富豪，由于并

成都市首份高收入人群钟表消费调查报告-最新范文

成都市首份高收入人群钟表消费调查报告 （手表大全：） 高收入阶层是购置奢靡品的主力,但要全面的调查到这部分人的购置需求和购置心态是一个很难实现的进程。通过成都商报伸向成都各行各业的触角,负责此次调查的成都市舆情调查中心收集了几百份高收入人士的样本,经过一个月时间的调查,得出了名贵的成都高收入阶层对于最具代表性和消费潜力的奢靡品—钟表的消费问卷。为了保证此次调查的公证性和全面性,我们也婉拒了数个品牌及本地钟表卖场的支援恳求。这也是成都市首份高收入人群关于奢靡品消费的调查报告,手表大全在公布之前就受到业内外人士的广泛关注。 此次参与被调查的人群中有成都几大钟表卖场的忠实顾客和会员,均为年薪10万元以上,学历较高的高收入阶层。遍及金融、餐饮、房地产、家电、教导、it等行业,男性和女性所占比例分别为66。7％和23。3％,受调查者都是有一定购置能力及时尚品位的人士。 报告解释 近半高收入者拥有手表3只以上 品牌知晓度：劳力士第一 调查报告显示,45。9％的被访者拥有手表数量都在3只及以上,其中手表数量在5只及以上的比例为17。4％,这说明成都的钟表市场已经受到高收入阶层的极大关注,很多人都表示一支好的手表既为了美观也是身份的象征。 在关于品牌知晓度的调查中,高级表类中劳力士作为业内外人士

都非常认可的品牌凭着其悠久的历史和良好的运作在手表品牌知晓度排行中高居榜首,紧随其后的是欧米茄和浪琴。而知晓度相对较低的手表品牌重要有真力实、沛纳海等在成都刚刚开业或者还未开业的品牌。刚刚进入成都一个月的宝格丽在经过开业盛况给成都市民上了一堂时尚讲堂以后也已经有了可观的知晓度。在调查中我们还发现,部分暂时没有能力购置太多支名贵手表的消费者对于名表都有较高的知晓度,对于一些暂时还没有在成都开店、相对冷僻的品牌也有人熟知。 受访人员手表拥有情形 在调查人群中,高级表的普及率最高,特级表因为价钱的因素,还只是小众消费品,在拥有率排名前20的手表品牌中,有江诗丹顿和百达翡丽,分别占6。7％和2。7％。而时装表则已经有一定的发展劲头,以swatch为代表的时装表占有16％的市场份额。高级表类浪琴表在大众中占有率最高达到20。7％,其次是欧米茄和天梭。总的来说成都的钟表市场已经比较成熟,成都的消费者们已经对钟表有了自己的主观意见,所以拥有的品牌没有特殊集中的现象,更个性化和功能性是他们未来会追求的方向。 图表解释：而在高收入人群的男性中拥有欧米茄的占到了26。2％,居于首位,紧随其后的则是浪琴、西铁城和雷达。而高收入女性则明显偏爱以“优雅”为标志的浪琴,欧米茄、天梭则分列二、三位,格式幽美但价钱稍高的卡地亚也得到了成都女性们的认可,有较高的拥有率。

飞机维修工程手册

工程手册 一、填空。 1.《工程手册》主要体现了航空公司维修与工程方面的（方针）、（政策）、以及维修与工程问题的（处理原则）、（标准）、（程序）和基本方法，从而明确北方航空公司在保障航空器运行安全和维修与工程方面所承担的（适航性责任）。 2.《工程手册》适用于北方航空公司、分（子）公司、委托单位所有与（航空器维修与工程）有关的单位、部门、和人员。 3.《工程手册》手册持有人应负责（及时将手册的修订页或新增页插入手册），并负责手册的（完整）性。 4.北方航空公司是在（1990年7月），在原民航沈阳管理局改革时组建成立的，是中国民航骨干航空公司之一，总部设在（沈阳）。 5.北方航空公司维修与工程系统共有2245人，大专人员占72%，持照人员占54.4%，高工11名，工程师374名，质量管理人员128人，（人才储备）和（人才培养）是北航维修与工程系统长期发展的战略之一。 6.机务工程部与各维修单位的是明确的（业务管理）与（基层单位）的关系。 7.北航坚持（德才兼备）、人尽其才、合理使用，（学以致用）的用人方针，努力发掘人才，使每个人的能力得到发挥。 8.北航员工必须具备相应的（资格）、（能力）、接受相应的（培训）方能从事相应工作。 9.北航各类授权人员必须经（相应的授权）后，方能行使相应的职权，从事相应的工作并承担（相应的责任）。 10.北航努力建立一套科学的人员考查、升迁、任免的人员管理制度，建立（上岗证）、（执照）制度和（技术档案）制度。 11.北航维修与工程系统人员的权利分为（任命）、（授权）和批准三种形式。 12.A TT译为（适航批准标签）。 13.AD译为（适航指令）。 14.AMM是英文（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL）的缩写，译为（飞机维修手册） 15.ASB译为（紧急服务通告）。 16.CAAC是英文（CIVIL A VIATION ADMINISTRATION OF CHINA）的缩写，译为（中国民航）。 https://www.wendangku.net/doc/0612030457.html,AR是英文（CHINA CIVIL A VIATION REGULATION）的缩写，译为（中国民用航空规章）。 18.EO是英文（ENGINEERING ORDER）的缩写，译为（工程指令）。 19.MEL是英文（MINMNM EQUIPMENT LIST）的缩写，译为（最低设备清单）。 20.MS是英文（MAINTENANCE SCHDUAL）的缩写，译为维修方案。 21.IPC是英文（ILLUSTRATED PARTS CATALOG）的缩写，译为（图解零部件清单）。 22.SN是英文（SERIAL NUMBER）的缩写，译为（序号）。 23.PN是英文（PART NUMBER）的缩写，译为（件号）。 24.运行是指以（航行）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的（控制权）。 25.试航管理是指根据国家的有关规定，对民用航空器的（设计）、生产、（使用）和（维修），实施以确保飞行安全为目的的（技术鉴定）和（监督）。 26.维修是指对航空器部件所进行的（维修）、翻修、修理、（检查）、更换、（改装）或排故。 27.（机务工程部）是唯一代表北方航空公司维修与工程系统与协议维修单位签订维修技术合同的机构。

飞机维修基本技能复习题

飞机机体修理、飞机维修基本技能、复习题 一、填空题 1．座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时，在可局部脱胶处()。开胶长度或深度较大时，可采用()的方法修理. ． 灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带 2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹，发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因，()使用条件，()裂纹的发展，()处理意见。裂纹()要()监定，危机()及时更换。 轻微限定观察确定较大停飞安全 3．直径4mm的铆钉制孔应先钻（），然后用直径（）的钻头扩孔 气密油密无压停放振动初孔 4.1mm 4．整体油箱需做()试验、()试验、()试验() 试验。 气密油密无压停放振动 5．普通铆接（沉头铆钉）定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和（）()（）（）（） 确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆 .涂漆 6．采用密封铆接的目的是使结构具有（），其密封方法是在铆接结构夹层中敷设（）或采用（）铆接。 密封性密封材料干涉配合 7．抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的（）处。 最浅 8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时，应从边距( )的一面往( )的方向钻。 小大 9.钻孔时风钻转速要先（）后（）当孔快钻透时，转速要（），压紧力要（）

.慢快慢小 10.铆钉孔边缘不应（）板弯件和型材件圆角内，要保证铆钉头（）搭在圆角上 进入不能 11.在斜面上锪窝应使用带（）短导杆锪窝钻 球形 12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹，要采用（）铆接或（）铆接 中心法边缘法 13．环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径()，公差带为() 相同 h10 14.当铆接件中有LC4材料的零件，夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时，铆钉孔应采用（）的加工方法。 铰孔 15.当产品图样上未给出铆钉边距时，铆钉孔的边距为（） 铆钉直径的2倍 16.在曲面工件上钻孔时，钻头( )被钻部位的表面。 垂直于 17．.在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位，隔框与内外蒙皮相连，一般认为（）的烧伤程度与内（）相同；（）的烧伤程度与连接它的（）相同。 隔框蒙皮桁条、梁蒙皮 18．飞机是否处于纵横水平，是根据飞机上的()来判断的 水平侧量， 19．压坑修理：如果压坑较浅、范围较大，（）如果压坑较深、范围较大时，在压坑处（），锤击蒙皮的四周使其恢复平整，然后选装（）。 用榔头和顶铁修理开直径为10～16毫米的施工孔，用钩子钩着堵盖铆钉 20.托底补片（）与蒙皮相同，（）等于或略大于蒙皮的厚度，托底补片（）以

民航安全管理经典论文

影响我国民航机场安全的两大因素 姓名： 学号 专业： 任课老师：

内容摘要 随着人类社会的发展和科学技术的日新月异，人类改造自然、征服自然、创造财富的社会活动越来越频繁，由此而带来的安全问题也越来越复杂。尤其是作为朝阳企业的民航而言，其庞大的体系和特殊的性质决定了其安全的重要性。在我国，关于机场安全工作的研究还比较薄弱，因而安全工作时而会表现出某种盲目性，安全管理仍是薄弱环节、技术低，管理水平低。同时，安全科学随着经济的全面发展，不可避免地会出现对机场和机场设施需求的增长，因此如何适应机场发展的需求和科学技术的进步，是一个值得研究和重视的问题。 本文根据对安全管理这门课程的学习和对相关资料的查找整理对我国民航机场安全管理的问题提出管理上的不足和设备上的缺陷是影响机场安全的最主要问题。管理上的不足主要体现在人的不安全行为，表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等方面；设备上的缺陷主要是物的不安全状态，主要包括设备部件配得不全，或购置设备不先进以及设备的物理性危险、危害因素和化学性危险和危害因素。 关键词: 机场安全管理设备

安全是民用航空业永恒的主题，这不仅是指飞行安全，对于地面保障的主要场所——机场来说，其区域范围内的安全和管理，尤其是飞行区、货运区、油库区和候机大楼的安全控制和管理，直接关系到空防的安全和地面保障的正常运行。从课堂上老师的讲解我们得知人的不安全行为和物的不安全状态是造成能量或危险物质意外释放的直接原因。其包括人、物、环境三个方面。中国民用航空网也曾问我校张积洪教授在机场运行过程中，除了机场指挥人员的指挥协调以外，还有那些因素影响保障机场正常安全运行。张积洪教授认为主要存在管理和设备两个方面的问题。这和我们所学知识也是相对应的。人的不安全行为就是管理上的缺陷；而物的不安全状态就是设备上存在的问题。所以下面我将从管理和设备的角度谈谈我国民航机场安全管理的问题。 我国民航机场管理上的不足 从管理上看，我国机场主要存在安全管理计划指标和指标体系不完善，安全管理组织不够合理，安全专业人员的配备和职责不够明确等问题。我们都知道，机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场管理方面的建设存在很多不足和缺陷。而这些问题常常是因为第二类危险源即导致约束、限制能量的措施（屏蔽）失控、失效或破坏的各种不安全因素没有得到有效控制造成的。机场工作人员超负荷（体力负荷超限、听力负荷超限、视力负荷超限、

《飞机构造基础》课程教学大纲

《飞机构造基础》课程教学大纲 课程名称：飞机构造基础计划学时：48 计划学分：2.5 先修课程：工程力学、飞行技术基础课程性质：专业课 课程类型：必修课适用专业：飞机机电维修专业 编制单位：广州民航职业技术学院机务工程系编制时间：2001年11月 一、课程的性质和任务 本课程是飞机机电专业的一门重要专业课，其主要任务是使学生初步了解飞机的结构及飞机各系统的基本知识，为进行实际维护工作及故障诊断打下基础。本课程也是后续课程《飞机系统与附件》的基础课程 二、课程特色 本课程突出技能和能力培养，配合双证书制，使学生在校期间即可获得岗位资格证书。 本课程可利用现有737飞机附件，飞行操纵摸拟器及飞机电源系统示教板，采用现场教学方法使学生加深对飞机各系统的理解． 三、知识能力培养目标 （一）基本知识 飞机结构、载重与平衡、飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、防冰排雨系统、飞机燃油系统、飞机防火系统、飞机电子系统等。 （二）应用能力 通过本课程的学习，使学生了解飞机组成、结构形式及受力特点，飞机载重与平衡的基本知识，掌握飞机飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、飞机燃油系统的基本组成及工作原理；了解防冰排雨系统、飞机防火系统、飞机电子系统的基本知识。 （三）自学能力 培养学生具有对飞机构造及各系统的总的认识，为以后的飞机维护和排故工作打下基础。 四、课程内容和要求 见附表 五、考核方法和成绩评定 （一）考核方法 本课程的考核以平时作业、平时测验和期末笔试为主，平时占总成绩的40%，期34

末占总成绩的60%。 （二）成绩评定 1．基本知识，应知考核（书面、闭卷）成绩 2．上课的出勤率，学习态度 3．平时实践操作情况 六、教学参考书 ⑥《飞机构造基础》宋静波·王洪涛主编，广州民航职业技术学院出版 ⑥《航空电气》盛乐山主编 ⑥《民用航空器维修人员指南》（机体部分） 七、说明与建议 1．本大纲的总学时为48学时，学习本门课，应具有《飞行技术基础》、《工程力学》的基本知识。 2．本大纲由机务工程系宋静波老师编写。 附表： 35

飞机维修管理论文

飞机维修管理论文 学院：材料科学与工程学院 班级：84110401 学号：2008041104020 姓名：王晶

飞机维修管理 从树立“安全第一,预防为主”的思想,加大细节管理的力度,坚持以人为本,完 善安全创新机制,重视安全文化建设,抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作,把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外,这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。安全 ,是机务维修永恒的主题。安全生产,是所有工作的重中之重,因此,千方百计,想方设法,竭尽全力保证安全,杜绝任何人为差错的发生,是机务维修工作的首要任务。 老子曾说：“天下难事 ,必做于易；天下大事,必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上,由于个别员工抱着侥幸心理,对一些“细小事情”不太重视,从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的,而这些细节却往往为人们所忽略。 细节决定安全严格执行制度规定 细节决定安全 ,要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣,“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠,要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚,“不因事小而放任” ,使违章者不敢以事小而为之,使违章行为得到有效的制止。 机务工作就是“以人为本 ,按章办事,协作办事” ,可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小 的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日,据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出,太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱 失压而造成的。2005 年8 月14 日,该飞机从塞浦路斯起飞,前往雅典,机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上,该机刚接受过维修检查,地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查,将飞机恢复正常状态时,将座舱增压置于"手动"模式,没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。 当飞机穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度时 ,座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后,机组人员由于缺氧失去驾机能力,导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时,机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料,再加

飞机发动机的控制和维护

飞机发动机的控制和维护 发表时间：2018-07-23T16:33:43.407Z 来源：《知识-力量》2018年8月上作者：田乐杜壮[导读] 伴随科技的不断创新，将来的航空领域必然会迎来巨大的进步。而且在这个领域中也存在较大的研究价值，对于飞机而言，发动机是必不可少的，它会在经济与环保方面被不断改善，一直沿着时代发展的轨道正常进行。（中国飞行试验研究院，陕西阎良 710089） 摘要：伴随科技的不断创新，将来的航空领域必然会迎来巨大的进步。而且在这个领域中也存在较大的研究价值，对于飞机而言，发动机是必不可少的，它会在经济与环保方面被不断改善，一直沿着时代发展的轨道正常进行。本文浅析飞机发动机的控制和维护。关键词：飞机；发动机；控制和维护 引言 发动机因为工作环境通常为高温高压，而且持续时间一般较长，其设计难度与要求是其它任何领域都无法比拟的，其发动机设计至出厂的锁消耗的时间要比飞机整体的研制长的多，而且只有发动机正常运转才能确保飞机的正常航行，因此飞机发动机是必不可少的。所以，在飞机发动机的研究领域投入足够的精力可以为航空领域的发展奠定良好的基础，而且具有重大的现实意义。 1航空涡轮发动机控制和维护 1.1控制调节 1.1.1点火启动 下面我们以涡轮风扇式发动机为例，民航飞机常用的CFM56发动机，在辅助动力装置或地面电、气源准备好的情况下，驾驶舱完成一系列发动机启动操作流程后，指令传送至发动机控制组件ECU，它会通过HMU控制燃油系统打开供油通道。与此同时，高压引气由引气管路传到起动机，带动起动机转动。高压引气再由发动机的附件齿轮箱和传输齿轮箱带动发动机的N2转子，并且开始加速。当发动机的N2转子转速达到16％时，再由ECU控制两个点火盒，选择其中一个通电点火。转速达到22％时，燃烧室周围的一圈燃油喷嘴开始喷油，燃烧室开始工作，发动机转速继续增加，这个过程中ECU会监控所有的参数，如果发现不正常的地方例如涡轮排气总温EGT超温等现象，ECU会自动做出选择，中断发动机起动。转速增加到50％时，起动过程结束，ECU控制起动引气管路关闭，起动机和发动机脱开。然后发动机转速会继续增加，一直到59％转速，发动机就可以稳定工作在慢车位。 1.1.2供油调速 EEC（ECU）与HMU（FMU）接口使用力矩马达或电磁活门。力矩马达依照所收到的输入信号来调节挡板活门开度，之后通过改变计量活门一个油腔或上下两个油腔的油压来调控计量活门的开度。大多数FMU采用压力活门保持计量活门前后压差恒定，通过改变计量活门流通的面积改变供油量。 1.2维护方法 1. 2.1内部维护 在不破坏、不分解发动机本体结构所进行的内部检查和维护工作被称为内部维护，其中一项重要的目视检查方法就是孔探。其维护周期分为定期维护和非定期维护，定期维护一般是指当发动机运转小时数达到厂家规定时限，为了防止其内部部件或结构出现损伤所进行的预防性检查维护。非定期维护是指发动机在运转时，由于出现了故障且被FADEC系统内相关组件进行了监控、记录和上传给飞机主系统并予以警示。在此情况下，根据故障信息判断所进行的内部检查维护工作。如下图。 1.2.2外部维护 外部维护主要包括定期维护和非定期维护，其周期等同于内部维护时检查的周期。其非定期维护也是基于FADEC系统相关组件对发动机运行时故障的记录，判断相关故障后所进行的维护。 2活塞螺旋桨发动机控制和维护 2.1控制调节 2.1.1点火启动 需要人工手动扳动螺旋桨，是最老式的活塞式螺旋桨发动机，后期的活塞式发动机逐渐配备了电瓶或启动马达可以电启动，类似于汽车发动机启动方法。采用以上启动方法的原因在于螺旋桨飞机的发动机采用活塞式发动机，在做功冲程前必须有一个压缩过程，这一过程需要消耗功。当启动过后这一需要的功就可以由其自身提供了，但启动时必须要对其做功。 2.1.2供油调速 在油门全开或是进气压力稳定的情况下，发动机油消耗量和功率会随着转速的改变而发生变化，其存在的关系叫做转速特性。将定距螺旋桨装置在发动机上，发动机油消耗量和功率与转速之间关系叫做螺旋桨特性。借助对油门杆进行操作可以改变转速。在发动机转速保持不变的情况下，发动机功率、耗油量与飞行高度之间的关系叫做高度特性。 2.2维护方法