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结冰条件下的签派放行

结冰条件下的签派放行
结冰条件下的签派放行

结冰条件下的签派放行

一结冰对飞行的危害

1982年1月13日,美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机,因大风雪天气被困在华盛顿国家机场,数次推迟起飞,最后一次喷撒防冻液后,又在风雪中等待了49分钟,在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞,结果因机翼积冰严重,升力不足,撞桥后坠入河中,70多人遇难,导致了一起十分重大的飞行事故。

究其原因,空难的罪魁祸首就是飞机积冰。飞机积冰对飞行的危害是多方面的,其中主要的影响有以下方面:

①破坏飞机飞行中的空气动力性能:积冰会使机翼形状变形,破坏空气绕过翼面的平滑流动,使飞机升力减小,阻力增大;爬高速度、升限和最大飞行速度降低,失速空速增大,燃料消耗增加,机动性能和着陆性能变差,严重的积冰将使飞机操纵变得困难。

②积冰将降低动力装置的效率,甚至出现故障:进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性,影响发动机正常工作,危及飞行安全。桨叶积冰使拉力减小;脱落的冰块还可能打坏发动机和机身;

③影响仪表和通讯:飞机空速管和静压孔积冰,这两处积冰,会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真,甚至完全失效,这是极其危险的,因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。风挡积冰影响视线等。

总之,不管飞机哪个部位积冰,都会影响飞机的正常飞行,严重时则危及飞行安全。所以,对于冰、雪、霜的危害,每一个飞行签派员都要有足够的认识。

二结冰条件的判断

当存在下述情况时,飞行签派员就可以判断存在结冰条件:

①外界大气温度在5℃以下,已形成可见的潮气(例如:伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶)或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪;

②外界大气温度在10℃以下,外界温度达到露点的气象条件,同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰;

③出现冻雨和毛毛雨:外界温度在0°C 以下的降水,雨滴保持在过冷状态,与飞机机体接触形成结冰;

④出现冻结的降水、冰晶:如发生下雪、雨加雪或冰雹,外界大气温度在-4°C 到1°C 之间,温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内,已经出现湿雪落在飞机的表面上;

⑤外界温度大约在-8°C 以下,温度和露点温度相互之间相差5°C 以内,干雪落在飞机的表面上;

三签派的放行和实施

①了解有关机场和航路的结冰情况

飞行签派员放行航班前要仔细研究天气资料,根据起飞机场、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报、高空风图、重要天气图、卫星云图等气象资料,按照结冰条件判断起飞机场、目的地机场和备降机场是否存在存在结冰以及航路上的积冰强度、高度和范围,并告诉受影响航班的机长。

飞行签派员要注意查看航行通告,了解相关机场的关闭信息,飞行签派员还应积极与气象部门多沟通、主动与机场当局协调,科学地掌握跑道除冰预计开始和完成时间,把握好机场开放时间。

另外飞行签派员要重视跑道污染、湿滑跑道对飞行安全的重要影响。跑道处于污染、湿滑状态时,会极大影响飞机的性能,最大起飞重量及速度,即减小了飞行的安全性和经济性。飞行签派员在放行这样复杂机场的航班时,应配合性能值班员计算出标准状态和非标准状态下的起飞性能数据后进行整体起飞性能分析,然后再做出实际、准确的签派放行。

对报告下雪、冻雨或冻雾等类似的低温机场,飞行签派员要了解当地机场的跑道积冰、积雪、机场开放以及航班运行情况,要特别注意特殊和复杂机场,因为机场本身的复杂性,再加上某些机场除雪除冰设备相对落后甚至缺乏,所以,这样的机场一旦积冰、积雪而温度又在0度以下的话就有可能连续关闭几天,典型的如铜仁、黎平,连续三、四天因跑道积冰关闭。在放行这些特殊机场的时候,最好的办法就是飞行签派员多渠道地尽可能的多了解信息,果断地调整多能签派员行情况。地机场的跑道积冰、积水、积雪以及航班运行情况,果断地果断果断签派放行计划。

②了解飞机的结冰情况

飞行签派员应与地面机务人员和飞行机组进行交流,了解飞机的结冰情况。因为机务人员可以借助工具对飞机实施更为细致的检查,判断飞机结冰情况更加准确。飞行签派员要提醒特别注意检查的是:飞机包括前缘在内的机翼表面、水平安定面的上下表面、垂直安定面和方向舵、机身、大气数据探头、静压口、迎角传感器、操纵面内腔、发动机、进气口和出口、起落架和轮舱。除此外飞行签派员还要了解飞机的故障信息,确认放行限制项目。冬季运行,飞行签派员要特别注意影响防冰的条件。如果已知航路及机场处于结冰条件,除非飞机设备符合MEL的要求,否则不应在已知的或预报的结冰条件下放行飞机。同时飞行签派员必须了解防冰设备在中度或严重结冰条件下的使用限制,如果预计到的结冰条件可能影响到飞行安全时,不应放行飞机。

③飞机的清洁

根据运行手册的总局各方要求,当飞机上存在有冰、雪、霜时,不允许飞机起飞。当结冰条件存在且飞机的表面被冻结的湿气污染时,在放行前必须进行除冰。当存在冰冻降水且在放行时可能有降水附着在表面上时,必须对飞机表面进行防冰。飞机在地面的除/防冰工作常常是由地面机务人员来完成的,飞行签派员通过甚高频或对讲机与飞行机组和地面人员进行交流,提醒机组人员对飞机关键部位进行饶机检查,了解除/防冰工作的进展情况,配合地

面人员完成相应的工作,达到最佳的效果。同时还要与管制单位尽早沟通,使得飞机在完成初/防冰工作后能够尽快起飞,避免由于管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长,使“清洁飞机”再次被污染。

飞机一旦借助自身动力开始滑行,如果由于机械原因或是管制原因造成飞机在地面滑行等待时间过长,飞行签派员应当清楚所用防冰液的“保持时间”,严格遵守相关的规定,不能存有侥幸心理放行航班,必要时,最安全的做法就是跟飞行机组协商滑回机坪再次完成除/防冰工作。

(完整版)结冰条件下的签派放行

结冰条件下的签派放行 一结冰对飞行的危害 1982年1月13日,美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机,因大风雪天气被困在华盛顿国家机场,数次推迟起飞,最后一次喷撒防冻液后,又在风雪中等待了49分钟,在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞,结果因机翼积冰严重,升力不足,撞桥后坠入河中,70多人遇难,导致了一起十分重大的飞行事故。 究其原因,空难的罪魁祸首就是飞机积冰。飞机积冰对飞行的危害是多方面的,其中主要的影响有以下方面: ①破坏飞机飞行中的空气动力性能:积冰会使机翼形状变形,破坏空气绕过翼面的平滑流动,使飞机升力减小,阻力增大;爬高速度、升限和最大飞行速度降低,失速空速增大,燃料消耗增加,机动性能和着陆性能变差,严重的积冰将使飞机操纵变得困难。 ②积冰将降低动力装置的效率,甚至出现故障:进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性,影响发动机正常工作,危及飞行安全。桨叶积冰使拉力减小;脱落的冰块还可能打坏发动机和机身; ③影响仪表和通讯:飞机空速管和静压孔积冰,这两处积冰,会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真,甚至完全失效,这是极其危险的,因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。风挡积冰影响视线等。 总之,不管飞机哪个部位积冰,都会影响飞机的正常飞行,严重时则危及飞行安全。所以,对于冰、雪、霜的危害,每一个飞行签派员都要有足够的认识。 二结冰条件的判断 当存在下述情况时,飞行签派员就可以判断存在结冰条件: ①外界大气温度在5℃以下,已形成可见的潮气(例如:伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶)或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪; ②外界大气温度在10℃以下,外界温度达到露点的气象条件,同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰; ③出现冻雨和毛毛雨:外界温度在0°C 以下的降水,雨滴保持在过冷状态,与飞机机体接触形成结冰; ④出现冻结的降水、冰晶:如发生下雪、雨加雪或冰雹,外界大气温度在-4°C 到1°C 之间,温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内,已经出现湿雪落在飞机的表面上; ⑤外界温度大约在-8°C 以下,温度和露点温度相互之间相差5°C 以内,干雪落在飞机的表面上; 三签派的放行和实施

上航DM放行单和飞行计划注解ETOPS 二放【民用航空器 维修人员精品资料】

上航SABRE DM计算机飞行计划中英文对照注解 FPRLS. 1P210402 REV.NO. 放行单号 SHANGHAI AIRLINE DISPATCH RELEASE MESSAGE 上海航空公司签派放行单 ------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------- DISP SHAO WEI 邵伟DISPDESK E3- 签派员姓名席位号即ACARS报文识别代码 021- 席位电话(区号—电话号码)CES 737A/25 ZSPD / YMML ALTN YSSY T/O ALTN 航班号/日期起飞机场/目的地机场备降机场起飞备降机场 REFILE INIT DEST YPAD INIT ALTN YMML 二次放行初始目的地机场初始备降机场 REG B9999 FM330-243 PID 1P210402 机号机型计划号 ETD 25JAN13/1215Z FLT TIME 1014 STD 1215 STA 2115Z 预计起飞时间/日期预计飞行时间航班计划时间计划到达时刻 ------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------- 1 读万卷书行万里路

FILED ATS PLAN FPL -------------- ------------- (FPL-CES737A-IS -A332/H-SDE2E3FGHIJ5M1RWY/S -ZSPD1215 -K0885S1010 DCT PONAB W13 TOGUG/K0889S0980 W13 BEGMO W117 DST B221 LJG A470 SWA/K0882S1040 A470 DOTMI/N0477F340 DCT MONTA DCT SABNO/M080F330 A583 ZAM/N0479F330 A461 BONDA/N0474F350 A461 BOYDI/N0466F370 A461 LEC H119 ARBEY DCT -YMML1014 YSSY -PBN/A1B2C1D1L1O1S2 REG/B9999 EET/ZGZU0133 VHHK0145 RPHI0214 WAAF0421 YBBB0606 YMMM0754 SEL/BRMQ OPR/CHINA EASTERN RALT/RPVM YPDN RIF/DOSAM J30 TN J251 SCOTI J251 AS A461 LEC J114 AD DCT YPAD 2 读万卷书行万里路

航空飞行签派实务知识59签派员和机长的放行决定不一致时该

航空飞行签派实务知识(3) 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理? 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行? 62、什么时候需要重新签派放行? 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作? 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场,作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报,应当表明在飞机预计到达该备降机场时,备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准,否则,飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是,签派或者放行单可以在航路上予以更改,增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时,任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时,则该机场应当是经批准用于该型飞机的,并且在重新签派或者更改签派或者放行单时,应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时,通常需由飞行签派员和机长共同决定,并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时,应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外,签派飞机或者使飞机起飞时,该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油: (1)飞往被签派的目的地机场; (2)此后,按照规定需要备降机场的,飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆; (3)完成上述飞行后,还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准,合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油:签派飞机起飞前,该飞机应当装有足够的油量,经预定点飞至备降机场,此后以正常巡航消耗率飞行45分钟,但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场,此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外,计算所需燃油还应当考虑到以下因素: (1)风和其他天气条件预报;

初始签派放行的工作程序

初始签派放行的工作程序 负责初始签派放行的飞行签派员,应该: (1)在航班预计起飞前3小时开始收集航行通告和有关机场的天气资料。 (2)根据现场配载室提供的航班无油重量,在航班预计起飞前1小时30分开始制作实施二次放行所需要的计算机飞行计划。 (3)分析有关的签派放行资料和计算机飞行计划,根据2.3条中的有关规定,作出是否实施计划的二次放行的决定,如不实施,应重新计算正常飞行的计算机飞 行计划,并通知负责该航班再次签派放行的飞行签派员。 (4)根据计算机飞行计划,初步确定起飞油量,并通知货机室。当机长到达后,向其提供气象资料、航行通告资料和计算机飞行计划,必要时进行讲解。 (5)与机长共同确定最终起飞油量,如果与预先计算油量值不符,重新通知货机室。 2.6 航路中再次签派放行的工作程序 负责再次签派放行的签派员,应该: (1)在飞机预计到达前3小时30分,与初始签派放行的飞行签派员进行交接,接替初始签派放行的飞行签派员的监控工作,并提取动态电报和计算机飞行计划, 以确认航班在起飞机场是否实施了计划的二次放行。 (2)按规定与飞行机组联系,进行通讯测试,设法保证通讯质量;了解飞行情况,接收飞行机组报告,获取航路中再次签派放行所需的必要数据。 (3)飞机预计到达二次放行点前1小时,与有关部门联系,获得最终目的地机场和初始目的地机场及其备降场的天气实况和预报。 (4)根据飞行机组报告的信息,制作航路中再次签派放行航段的计算机飞行计划,计算所需的最小油量,并对机载燃油情况和天气情况进行分析。 (5)可以根据天气情况和油量变化,更改最终目的地机场的备降机场,以减少再次签派放行所需的最小油量。 (6)飞机预计到达二次放行点前,与飞行机组取得联系,一起分析天气情况和计算数据,与机长共同决定是否实施再次签派放行并制定飞行计划方案。 (7)如果在飞机预计飞越机组报告点后15分钟仍未收到飞行机组报告,应主动联系飞行机组。 (8)实施再次签派放行后,要继续监控相关机场的天气情况,如出现变化及时通知飞行机组。 (9)如决定不实施再次签派放行,需要到初始目的地机场落地加油,应通知公司有关驻外办事处,或联系相关机场地面代理机构,为航班地面保证提供必要的支 持。 (10)负责飞机从初始目的地机场到最终目的地机场的签派放行工作。 (11)负责记录航路中再次签派放行的异常情况,报告公司运行控制中心。

放行单及JEPPESEN计划认读

QU SZXZPCA——报文提交至单位:深圳站调n SZXUOZH 040641——发报单位:深航签派,报文号:040641 RLS RELEASE TO SHENZHENAIR ZH9841/04DEC——12月4日ZH9841放行单 SZX/ZGSZ--CZX/ZSCG——起飞机场:深圳—目的地机场:常州 DEST ALTN WUX/ZSWX /——目的地备降场:无锡 DEP ALTN /——起飞备降场: ENRT ALTN / /——航路备降场: RLS NO.0612048591 RLS TIME 040611——放行单流水号:0612048591 发报时间:040611 SCHEDULE SZX 0040Z--CZX 0240Z——计划起飞落地时间 AIRCRAFT DATA——飞机信息:机尾号,选呼号,飞行规则,以及各种重量限制 REG B2416/AECP IFR AIRCRAFT PERFORMANCE ALL LIMITED WEIGHTS IN KILOS: OEW 44315 MLW 64500 INDEX 49.1 MTOW 73500 MAC% 24.5 FUEL SUMMARY——油量信息 TRIP FUEL SZX-CZX /5400——航段耗油 TAKE-OFF FUEL /8850——起飞耗油 TOTAL FUEL /9000——总油量 ATC FLIGHT PLAN——领航计划报 (FPL-CSZ9841-IS——深航9841,仪表飞行规则/定期航班 -A320/M-S/C——中型航空器A320飞机-机载设备标准配置/二次雷达C模式 -ZGSZ0040——深圳起飞时间0040(协调时) -M078S1020 SZX W48 SHL G471 KOW W45 OSONO J27 KHN J639 P262 H2 HFE R343 GS G345 ZJ——飞行速度:0.78马赫,飞行高度10200米,航路如下 -ZSCG0149 ZSWX——目的地机场常州,预计飞行时间1小时49分,主备降场无锡 -EET/ZSHA0033 REG/B2416 SEL/AECP RMK/ACAS)——预计飞至上海情报区时间:33分钟,飞机号B2416,选呼AECP,明语:ACAS DISPATCHER BRIEFING:——签派讲解部分 ---------------------------- DISPATCHER:——签派员签名 TEL: SIGNATURE CAPTAIN:——机长签名 ---------------------------- NOTICE TO CAPTAIN: ==== PLEASE KEEP YOUR 3RD VHF RADIO ON DATA STATUS AS LONG AS POSSIBLE.

民航签派放行风险控制分析.pdf

[摘要]民航签派是一项综合性工作,是民航公司运行中组织飞行器飞行的重要工作,是实现航班顺利进行、提升民航工作质量与效益的关键步骤,尤其是民航签派的放行环节,是飞行器实施飞行的最后一道把关步骤,对于民航飞行安全具有重要的风险管控作用。就民航签派放行主要环节进行分析探讨,以期对民航飞行器安全管控工作有所助益。 [关键词]民航;签派;放行;风险 民航签派工作是组织飞行器的组织、安排与保障工作,主要从事飞行器的飞行与管理工作,是一项综合系统性的工作。其工作的主要任务是根据飞行计划安排,科学合理地组织航空器的飞行工作,确保航班飞行工作正常,保持航空公司安全稳定,提升其服务工作质量与经济产值。 1民航签派工作的构成及其重要性 民航的签派工作是一项综合性的工作,涉及民航飞行器的组织、安排、保障工作,从这三个方面做好民航飞行器的签派工作。民航签派工作的具体任务是由民航公司具体规定的,其主要任务都是为了实现飞行器的安全飞行,保障飞行器能够安全顺利地完成飞行任务。民航签派的主要内容就是,根据民航公司的运行计划安排,科学合理地组织民航飞机的飞行实施,做好民航飞机的飞行管理工作,尽量实现所有航班都能顺利地实施飞行任务,提升民航公司的服务水平,实现其良好的经济效益。民航签派飞行作为飞机起飞前的最后一次把关检查,其工作开展实施对于民航飞机的飞行任务实施具有重要的决定性的作用影响,是做好民航企业都必须要做好的工作。 2做好民航签派放行工作的实施措施 民航飞机的签派放行,是民航飞机飞行前的最后一次校验把关,对于民航飞机的飞行安全具有重要的安全保障作用。作为民航部门,在其工作的开展实施中,需要综合考虑多个方方面的因素,统筹各方意见,科学做出飞行决策,确保民航飞机的飞行安全。2.1根据飞行计划的安排做好飞机的准备工作。民航飞机是实施民航飞行任务的主体,飞机的质量安全稳定,直接决定着飞行的安全,在民航机场工作实施中,必须严格拟制飞机的飞行计划,根据计划安排,确定执行飞行任务的民航飞机,确定执行飞行任务的飞机以后,由专业技术人员对民航飞机的技术状况,进行彻底的维修检查,确保民航飞行的质量安全稳定,为民航飞行的顺利飞行实施提供坚实基础保障。民航飞机作为飞行任务的实施体,是进行乘客货物运输的一个重要工具,其在每次完成了飞行任务之后,都要充分扎实地做好民航飞机的维护保养工作,认知细致地检查飞机的零部件工作情况,扎实做好民航飞行的安全准备工作。2.2扎实科学地做好机场的天气勘察工作。民航飞机的飞行工作实施中,天气对于飞机的飞行安全具有重要的影响,一些相当恶劣的天气直接危害到飞机的飞行安全。民航飞机的起飞,对于天气条件是有着一定的要求的,现代飞机的技术性能已经得到了很大提升,但是在一些极端恶劣天气下,飞机还是不能起飞和降落的。在进行民航飞机签派放行中,必须要科学严谨地做好机场的天气实况勘察工作,准确了解掌握机场的实时天气情况,根据探测的准确天气信息数据情况,以此决定是否可以民航飞机的签派放行工作,做好民航飞机的安全保障工作。2.3做好民航飞机飞行前的校对工作。民航飞机的签派放行工作,作为民航飞机起飞前的做后一次检查工作,民航管理部门必须要严格抓好检查监督工作,以高度责任心和工作荣誉感,全面深入地对民航部门实行最后的飞行任务校对工作。在民航飞机飞行任务之中,飞行签派工作人员,在飞行任务签发实施前,必须要再次详细深入地了解企业的飞行状况。再次进行全面的飞行计划、任务安排、飞行路线,必须要严格认真细致地进行数据的校对比较工作,认真核实各项信息校对,确保起飞能够安全地实施。2.4实时了解掌控民航飞机航线上的天气情况。飞机在空中进行飞行的过程中,天气的转换变化、气流的流动速度等对于飞机的飞行都有重要的影响。在高空一些恶劣天气对于飞机的飞行安全也是具有重要影响的,例如雷雨天气,飞机其穿越这种气候现象的过程中,飞机的电子设备仪器很容易受到损伤,其动力装置都有被损坏的风险,导致飞行事故的发生。2.5督促机组人员做好飞行准备工作。飞机知识一个运输的载体,其各项功能作用的发挥,还是要依靠机组人员的工作开展实施。民航飞机签派放行过程中,必须要全面准确地了解机组工作人员情况,包括机组人员的思想状况,是否存在情绪波动,尤其是驾驶舱内机组人员,其情绪的波动情况,直接决定着飞机的安全飞行情况。做好机组人员的身体情况检查工作,在进行民航飞机的签派放行之前,必须要确保机组人员的身体状况都是处于良好的状态,顺利地完成此次民航飞机的飞行任务,通过严格细致的机组人员情况检查,督导机组人员以高度的工作责任心,严谨细致的工作作风,以扎实有效的专业技术完成好民航飞机的飞行任务。 3结语 民航签派放行工作是一项需要综合多方面因素进行深入研究的工作,其工作的外在形式看起来非常简单,但其准备过程中涉及多方面的工作。民航的签派放行工作直接决定着飞机的飞行安全,是民航飞机飞行的最后一次把关,民航公司必须要以高度的工作责任心和严谨细致的工作作风,科学扎实地做好签派放行工作。 【参考文献】 [1]苏梦.加强民航签派放行控制的措施分析[J].科技与企业,2015(21):69. [2]张华.复杂气象条件下的签派放行[J].科技风,2013(20):193. [3]熊子晨.航空公司签派员资质管理系统的研究[D].中国民用航空飞行学院,2013. [4]张序,黄宇丰,杨承翌,等.航班运行非正常情况下飞行签派应急预案研究[J].空运商务,2011(23):16-23.

航班的签派放行与飞行监控

航班的签派放行与飞行监控 飞行签派员的职责是签派放行航班,动态监控与运行调配。其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问,是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行?本文试着分析两种方式的利弊。 第一种:放行与监控交由不同人执行 放行签派员的任务短暂轻松,对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了,机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。 第二种:放行与监控由同一人签派员执行 一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上,除了放行,后续动态监控也要放行签派员时刻关注,时刻分析天气的变化对航班的影响,随时做出备用飞行计划共机组使用。正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班,签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班,精力分配需要注意,签派员压力很大。而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班,他需要了解放行的情况,航班的飞行情况,相关的机场天气通告情况。 第一种优势:放行与监控分开,不会分散放行签派员的注意力,也减轻放行签派员的工作量,从而可以提高单个签派员的航班放行量,接交班也不存在接交航班的问题,适合签派人员紧张的航空公司。而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。 第一种劣势: 1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控,航班飞行计划的执行情况所知有限,航路和机场的天气变化,与放行时的预报差别,实际的航路风温,有没有饶飞?飞行高度变化?实际与计划飞行时间和耗油有多少变化?对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考,修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况,提高自己的飞行计划的准确性和可用性。 2.而对于后续监控人员同样的问题,监控的航班不是他放行的,对放行所考虑的情况不是很了解,比如二次放行,初放目的地机场选哪?初放目的地机场天气变差怎么办?ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办?特殊机场单头落地对风的要求,预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了,监控人员这么去考虑?要是都去了解,势必他所要监控的航班量要很小,而且航线和机型也不能

第二章 航空器放行与燃油要求

第二章航空器放行与燃油要求 第一节航空器放行与备降机场 运行控制是指合格证持有人使用飞行动态控制的系统和程序,对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。公司保证航班运行控制的全过程符合民航规章,符合公司《运行规范》、运行政策、标准和程序,除特殊情况经批准外,航班运行完全控制在《运行规范》授权的范围内进行。公司运行控制中心授权合格的飞行签派员承担公司航班运行控制,所有参加运行控制的飞行签派员必须完成规定训练并经检查合格。 运行控制的优先顺序为:专机飞行、特殊或紧急任务飞行、定期航班、非定期航班、训练飞行。有重要客人的航班在同等条件下相对优先。 一、运行控制的责任 1. 国内、国际定期载客运行的运行控制责任 (1)合格证持有人应当对运行控制负责。 (2)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。 (3)飞行签派员应当对下列工作负责: ①监控每次飞行的进展情况; ②分析与发布该次飞行安全所必需的信息; ③如果根据其本人或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。 (4)在飞行期间,机长负责控制飞机和指挥机组,并负责旅客、机组成员、货物和飞机的安全。 (5)在飞行期间,机长对于飞机的运行拥有完全的控制权和管理权。这种权力没有限制,可以超越机组其他成员及他们的职责,无论机长是否持有执行其他机组成员职责的有效证件。 (6)任何驾驶员在驾驶飞机时不得粗心大意和盲目蛮干,以免危及生命或者财产的安 全。 2.补充运行的运行控制责任 (1)合格证持有人应当对运行控制负责,并在手册中列出授权实施运行控制的人员。 (2)机长和运行副总经理应当对飞行的放行、延续、改航和终止是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。运行副总经理以委托他人行使飞行放行、延续、改航和终止的职能,但不能委托运行控制的责任。 (3)当运行副总经理或者机长认为该次飞行不能按照计划安全地运行时,运行副总经理对取消、改航或者延迟飞行负责。运行副总经理应当负责至少在下列方面对飞行运行进行监控: ①始发地机场的离开和目的地机场的到达,包括中途停留机场及备降机场; ②发生在起始、目的地和中途停留机场的维修及机械延误; ③已知的严重影响飞行安全的情况。 (4)在飞行期间,机长负责控制飞机和指挥机组,并负责旅客、机组成员、货物和飞机的安全。在飞行期间,对于飞机的运行拥有完全的控制权和管理权。这种权力没有限制,可以超越机组其他成员及他们的职责,无论机长是否持有执行其他机组成员职责的有效证件。

国航签派员职务说明书

签派员职务说明书主要工作席位:值班经理、区域经理、签派放行席、气象席位、性能席位、飞机排班席位、运行监控席位、协调席位(ATC/机场运行/维修/客户服务) 实时监控 AOC 运行; 对不正常运行的综合处理方案作出计划并组织实施; 对 AOC 低层不能解决的所有运行问题做出最终决策; 监视可能影响运行的天气报告和预报; 保证所有 AOC 人员理解和遵守公司政策的变化; 监视当前可能影响公司运行的全球事件; 就全球范围存在的安全威胁,与有关政府机构联系,与当地、省政 府、国家机构和公司各部门协调处理威胁安全的信息; 处理运行中出现的紧急事件,例如事故、事故征候和/或有新闻价 值的事件,及时地通知公司的决策层并作出反应。 持有现行有效的中国民航飞行签派员执照,航线运输驾驶员执照 或维修人员执照;安全管理系统(SMS);航空公司航线成本/收益 相关财务知识;中国民用航空相关法律、法规;航空公司的政策和 程序;熟悉航空公司所有运行岗位;旅客服务;航空气象;ATC 程 序、政策和出版物;防冰/除冰政策与程序;运行合格证和运行规范 的内容和解释;所有飞机的基本性能特点和在运行规范所列机场

监控正在实施中的所有飞行运行; 保证飞行签派员的充足配备和工作量得到合理分配; 对诸如重大取消或延误的不正常运行作出计划和处理; 向有关部门发布运行信息通报(通知各种变化); 提供解决问题的建议和指导,协助值班经理,解决机组、航站和/或维修人员提出的问题; 将任何存在的安全威胁通知值班经理; 协助值班经理处理运行中出现的紧急情况; 监视可能影响运行的天气; 及时了解公司政策和程序的变化; 监视当前世界范围内可能影响公司运行的事件。

签派放行单格式

QU XMNZPCA .XMNUOMF 062143 XIAMEN AIRLINES FLIGHT RELEASE MESSAGE TEXT RLS TIME 1210202143 RLS NO ASV1210200003 CXA8305 2300Z 20-OCT-12 A/C TYPE/B738 REG/B5476 IFR ZSAM/ZGGG T/O ALTN NOT REQUIRED 1ST DEST ALTN ZGOW 2ND DEST ALTN ZGSZ ENROUTE ALTN NOT REQUIRED T/O FUEL 7283KG EXTRA FUEL 0KG REQUIRED FUEL 7283KG TRIP FUEL 3402KG CREWMEMBER: LIANG FENG BI JIANQIANG RMK/ MEL/CDL MSG N/A (FPL-CXA8305-IS -B738/M-SDE2E3FGHIRWY/S -ZSAM2300 -K0850S0980 XLN A470 SWA X63 SHL -ZGGG0058 ZGOW -PBN/A1B1C1D1O1S2 REG/B5476 EET/ZGZU0015 SEL/DHAJ RMK/ACAS II I HEREBY RELEASE THE FLIGHT IN FULL COMPLIANCE WITH CAAC REGULATIONS AND/OR COMPANY OPERATIONS MANUAL DISPATCHER:DONG YING PILOT-IN-COMMAND: AMENDMENT LOG (RECORD ANY CHANGES OF INITIAL DISPATCH RELEASE) TIME ITEMS PIC DISPATCHER AGENT: APPENDIX WX INFORMATION

签派基础业务知识

签派放行程序 2.1 飞行放行前的准备工作流程 2.1.1 签派放行席至少在每天第一个航班起飞前105分钟到岗进行 签派准备工作: A、分析责任签派放行航班起飞机场、着陆机场、航路和备降 场的天气条件; B、分析可能对飞行造成影响的空中交通管制方面的问题,以 及与飞行有关的所有其它信息; C、分析责任签派放行航班的NOTAM; D、从定座系统终端查出业载重量; E、制作飞行信息单; F、根据起飞机场温度查出最大起飞重量; G、责任签派放行航班所需加注的燃油油量; H、根据MEL、飞机状况,查询飞机是否可放行; I、飞行资料包的准备; 1)飞行任务书 2)飞行信息单 3)起飞机场、着陆机场和备降机场的天气实况和预报 4)《飞行安全/信息反馈快报表》 修订日期: 文件编号:5HUYX9A-1

5)飞行前NOTAM公告 6)计算机飞行计划 7)其他资料 签派员将以上资料按航班放行计划制作飞行资料包,并在航班计划起飞前90分钟提交当班机组。同时签派员每次放行前,机长和签派员应该各自独立地在下列因素基础上对飞行进行分析: A、沿航路的最新的飞行信息反馈 B、在过去至少6小时内沿航路的天气报告 C、最新的高空风报告和高空风的任何变化趋势 D、气象台对所有终端区域的预报 E、责任签派放行航班NOTAM 2.1.2 在上述分析的基础上,机长和相应机型的签派员在飞行放 行前,一致同意: A、所需加注的燃油量 B、运行类型 C、仪表飞行规则最低天气标准的类型(详见中国民航总局 《机场运行最低标准的制定与实施规定》中第四章内容) D、放行将延伸的航站 E、一个或多个备降机场 修订日期: 文件编号:5HUYX9A-1

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