飞行严重差错标准

二、飞行严重差错标准

凡有下列行为之一者，均为飞行严重差错：

1、航空器加注规格错误的燃油、滑油。

2、飞行实施过程中，发动机温度、转速超过最大允许值及时间限制（TB、

Y5瞬时超转、超温除外），但未导致发动机受损。

3、航空器开车时滑动2米或方向偏转30度以上。

4、因操作不当，造成航空器起飞离地后前轮二次接地（Y5除外），但未造

成航空器受损。

5、 5.7吨以上的航空器偏出滑行道；5.7吨以下的航空器偏出滑行道并危及

安全。

6、滑行中，航空器碰坏滑行灯（边界灯），但未造成航空器受损。

7、航空器在起飞、着陆滑跑或滑行中方向急偏超过90度以上。

8、起飞全重在5.7吨以下的航空器，在起降过程中偏出跑道、冲出跑道或

场外接地，但未造成航空器受损。

9、航空器未按规定使用油箱（选择开关或电门）起飞、着陆。

10、航线飞行时，空勤组航行资料不全或带过期的航行资料飞行。

11、人为原因造成空中单磁电机飞行。

12、航空器在飞行中发动机、机载设备工作不正常，导致备降或紧急着陆，

危机飞行安全。

13、未经允许，航空器偏出规定航线30-50公里。

14、航空器在飞行中与地面指挥失去联系20-30分钟。

15、航空器在飞行中，10-30分钟内不能确定其位置。

16、进近飞行中，忘调、错调或报错高度表气压刻度±400Pa至±200Pa或

零点高度±30米至±20米。

17、飞行中因空勤组操纵不当，损坏机上设备、部件、附件等，影响飞行安

全。

18、听错指挥指令或指挥错误，造成航空器加错航线或飞错空域。

19、因操纵不当，造成航空器飞行高度在100米以上出现失速警告。

20、高空飞行中，航空器增压舱有失压现象，但未造成紧急下降。

21、航空器飞行中误入积雨云、浓积云。

22、航空器着陆前，高度下降到150米至100（含）米未放起落架（训练课

目除外）。

23、因跑道上有障碍物，导致航空器在50-60米（5.7吨以下的航空器在10-20

米）高度复飞。

24、夜航飞行时，由于跑道灯光失效，导致航空器在高度50米至80米复飞。

25、5.7吨以上的航空器在起飞、着陆滑跑和滑行中，因操纵不当造成轮胎

爆破。

26、关车后，忘关磁电机开关离开驾驶舱（磁电机开关在“ON”位）。

27、直升机落错降落点，造成飞行冲突。

28、因机上设备故障或违反《飞行规则》、《飞行手册》及有关规定，危及飞

行安全，但其性质又构不上事故征候标准的，均为飞行严重差错。

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易版

In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易 版

飞行模拟机训练中心安全管理体系 的建立实施简易版 温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk

management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do something，and one of those ways can

安全检查评分标准.doc

前言 安全检查评分表依据《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）编制，同时结合了建筑施工的特点，对建筑施工安全具有指导意义，是安全评比的重要依据；该检查表总分100分，由汇总表和十一个分表组成，当检查项目有缺项时按下列计算： 实查项目在汇总表中按各对应的实得分值之和 遇有缺项时汇总表得分== ------------------------------------ X 100 实查项目在汇总表中应得满分的分值之和 安全检查评分为：优良、合格、不合格三个等级 1 优良：汇总表得分在85分及其以上； 2 合格：①汇总表得分在70分及其以上； ②有一检查分表得分为零，且汇总表得分在75分（含75分）以上； 3 不合格：①汇总表得分在70以下； ②有一检查分表得分为零，且汇总表得分在75分以下； ③有两个以上（含两个）检查分表得分为零；

表2.0.1－1 安全管理检查评分表 序 号 保 证 项 目检查项目扣分标准 应得 分数 扣减 分数 实得 分数 1 安全生产 责任制 未建立安全责任制，扣10分 各级各部门未执行责任制，扣4～6分 经济承包中无安全生产指标，扣10分 未制定各工种安全技术操作规程，扣10分 未按规定配备专职安全员，扣10分 管理人员责任制考核不合格，扣5分 无安全日志没少一天，扣2分 12 2 施工组织 设计 施工组织设计中无安全措施，扣10分 施工组织设计未经审批，扣10分 专业性较强的项目，未单独编制专项安全施工方案每缺一项，扣8 分 未按规范对专项施工方案进行专家论证审批，扣5分 安全措施不全面，扣2～4分 安全措施无针对性，扣6～8分 安全措施未落实，扣8分 12 3 分部（分 项）工程 安全技术 交底 无书面安全技术交底，扣10分 交底针对性不强，扣4～6分 交底不全面，扣4分 交底未履行签字手续，扣2～4分 12 4 安全检查无定期安全检查制度，扣5分 安全检查无记录，扣5分 检查出事故隐患整改做不到定人，定时间、定措施，扣6分 对事故隐患整改通知书所列项目未如期完成，扣5分 12 序 号检查项目扣分标准应得 分数 扣减 分数 实得 分数 5 安全教育无安全教育制度，扣10分 新入厂工人未进行三级安全教育，扣10分 无具体安全教育内容，扣6～8分 变换工种时未进行安全教育，扣10分 每有一人不懂本工种安全技术操作规程， 扣2分 每有一人未通过入场安全教育和考核合格上班，扣3分 施工管理人员未按规定进行年度培训，扣5分 专职安全员未按规定进行年度培训考核或考核不合格，扣5分 12 小计60 6 一般项目班前安全 活动 未建立班前安全活动制度，扣10分 班前安全活动无记录，缺一次，扣2分 班前教育活动无针对性，扣5分 10 7 特种作业 持证上岗 无特殊作业人员管理制度，扣5分 有一人未经培训从事特种作业，扣4分 有一人未持操作证上岗，扣2分 10

谈人为差错--王树贵

谈人为差错 航空安全是民航业永恒的主题。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有了很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故却仍然是居高不下。航空安全是靠规章、标准化的程序、规范化的操作来实现的，而人是有惰性的，人的潜意识中都存在趋于简化、打折扣的倾向。 人为差错不一定就直接导致飞行事故和事故征候，只有在特殊的条件下才会成为事故的原因。我们研究人为差错的目的不是消灭人为差错，而是防止人为差错导致飞行事故。要保证航空安全，就要重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。 大量研究事实证明，由人为差错导致的飞行事故已占其中的50%左右。 下面是1950年到2009年来全球严重飞行事故原因统计分析图（数字是百分比）。 数据来源：https://www.wendangku.net/doc/0212887809.html,网站数据库 飞行员差错（天气引起的）指主因是飞行员差错，但由天气相关现象促成的事故。 飞行员差错（机械引起的）指主因是飞行员差错，但由某些机械故障促成的事故。 其它人为差错包含空管差错、不当的飞机装载、燃料污染与不当的维护程序。 全部飞行员差错指以上三种飞行员差错的总和。 破坏包含爆炸设备、击落与劫机。 当事故由多个原因引发时，使用最关键的那个原因。

所谓人为差错（Human Error），也称人为错误，是认读错误、思维过程错误和操作错误的统称。每位飞行员在某次飞行事故或事件中都不是故意犯错误，而是在特定的情景中由于受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限而导致出错的。 人为差错和人的行为密不可分。要研究人的行为特征，就要了解以下定律和模型。 莫非定律（Murphy’s Law）：事情如果有变坏的可能，不管这种可能性有多小，它总会发生。为什么？就因为害怕发生，所以会非常在意，注意力越集中，就越容易犯错误。莫非定律在提出几个月后就被广泛应用在与航天机械相关的领域。 莫非定律告诉我们，容易犯错误是人类与生俱来的弱点，不论科技多发达，事故都会发生。而且我们解决问题的手段越高明，面临的麻烦就越严重。所以，我们在事前应该是尽可能想得周到、全面一些。 霍金斯的SHEL模型 A.人机关系(L与H) B.人与环境的关系(L与E) C.人与人的关系（L与L） D.人与软件的关系（L与S） 整体关系 在SHEL的概念图上，系统各界面是凹凸不平的，以为这个界面之间必须谨慎匹配，否则，系统内的应力就会过高，最终引起系统的断裂和解体，事故也就在所难免。在种种变化的情况中，L(人)处于中心地位，根据L(人)与其它SHEL的关系如何，其结果也会出现种种变化。 案例分析 Case 1 1987年8月16日，美国西北航空公司一架DC-9-82型飞机在美国密执安州某机场起飞时，因飞行员未放襟翼而坠毁。美国国家运输安全委员会组织调查后，认为如果有任何种类的飞行检查单或推荐的使用方法，都会对从业人员的能力的改善有利。之后发布了修订的《运输 航空运行检查员手册》，把飞行检查单与人为因素有机地联系了起来。

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用版

YF-ED-J8947 可按资料类型定义编号 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用 版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing

process of hazard identification and risk management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do

建筑施工安全检查评分方法及评分表定稿版

建筑施工安全检查评分 方法及评分表 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

附件1. 建筑施工安全检查评分方法及评分表 （摘自《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）） 检查评分方法 1.建筑施工安全检查评定中，保证项目应全数检查。 2.按附录A、B的评分表进行评分。检查评分表应分为安全管理、文明施工、脚手架、基坑工程、模板支架、高处作业、施工用电、物料提升机与施工升降机、塔式起重机与起重吊装、施工机具分项检查评分表和检查评分汇总表。 3．各评分表的评分应符合下列规定： （1）分项检查评分表和检查评分汇总表的满分分值均应为100分。 （2）评分应采用扣减分值的方法，扣减分值总和不得超过该检查项目的应得分值； （3）当按分项检查评分表评分时，保证项目中有一项未得分或保证项目小计得分不足40分，此分项检查评分表不应得分； （4）检查评分汇总表中各分项项目实得分值应按下式计算： 式中：A1 —汇总表各分项项目实得分值； B —汇总表中该项应得满分值； C —该项检查评分表实得分值。 （5）当评分遇有缺项时，分项检查评分表或检查评分汇总表的总得分值应按下式计算： 式中：A2 —遇有缺项时总得分值； D —实查项目在该表的实得分值之和；

E —实查项目在该表的应得满分值之和。 （6）脚手架、物料提升机与施工升降机、塔式起重机与起重吊装项目的实得分值，应为所对应专业的分项检查评分表实得分值的算术平均值。

附录A 建筑施工安全检查评分汇总表表A 建筑施工安全检查评分汇总表 单位名称： 年月日

人为差错与飞行安全

人为差错与飞行安全 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（Human Factors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。 人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不

对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改进技术来实现提高热效率。同样道理，人类也要去掉要求“没有差错的人”的幻想，转而通过积累从人为因素中得来的经验，去实现更好地控制差错，最大限度地将事故发生率降低到接近于零。 经常说，航空事故中70%是人为因素引起的，详细研究一下以往的资料就会明白70%这一数字是和飞行员的错误相联系的。再看看剩下的30%，有设备故障，设计错误、制造错误、管制错误等等，这些都和人为因素息息相关，追究下去的话，在某种意义上也可以说：“事故100%地与人为因素有关。” 三、理论运用于实践的尝试 人为因素是一种涉及领域和知识都很广的方法体系，人们已经提出了许多有用的概念和方法。但是，需要尽力把重要的概念转换成方法，并且运用到实践中去检验。 例如：有“事故链”这么一个概念。这就是说：“大事故极少是因为一个原因引起的，总是由于许多事件像链条似地连结在一起而发生的，所以，要防止事故只要切断这个链条上的某一个环节就可以了。” 从把概念转换为方法的观点来看，可以考虑“分析事故链”的问题。即对作为对象的事故进行分析，具体地写出存在着怎样的事故链，

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本

安全管理编号：LX-FS-A39018 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below，an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management。

人为差错与飞行安全参考文本

人为差错与飞行安全参考 文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

人为差错与飞行安全参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（Human Factors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认 识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是 一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监 督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术 体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活 地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。

人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施

飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施 图：1.1 在这个系统简图中，管理作为平台，其他部分都是在管理下运行的。系统运行时，风险来自于： ·设备和环境对人员（训练人员和维护人员）的伤害； ·人员和环境对设备的损坏； ·环境（内、外环境）对人员和设备的伤害和损坏；

·管理本身对于设备和人员的伤害和损坏。这一条最容易忽略，因为“只缘身在此山中”。 在实施风险管理过程中，要从系统的角度分析真正的危险源，并以此制定正确的措施。 （2）树立“持续安全”理念，在安全管理体系中始终把风险管理形成闭环管理，遵循： ·事前/事后查明安全危害。 ·保证实施和维持可接受的水平所必需的补救措施。

·对达到的安全水平进行持续监督和定期评估。 “识别-评价-控制-监控-评估”的顺序能够清晰地辨别出风险源以及措施的有效性，做到“有头有尾”，而不是“虎头蛇尾”。 （3）管理规章和工作流程的可执行性和效率。 在安全管理体系中制定的管理规章和工作流程不仅要正确（正确与否有待实践的检验），而且要有可执行性和效率。制定清晰明了、“简约而不简单”，人性化的规章和流程。

（4）构建良好的安全文化。 “从上而下”推动实施的安全管理体系必须需要“自下而上”的配合。通过人本管理充分发挥基层人员的积极性和创造力。 对于飞行模拟机训练中心来说，它的运行环境相对稳定，所以完善规章、工作流程和建设良好安全文化，调动员工积极性是安全管理体系的建立和实施过程中的重点。通过安全管理体系的实施一定会持续地将风险控制在可以接受的安全水平，保障飞行训练中心安全地运营。 引注说明： ①、④：李家祥局长在2009年初在民航工作会议上的讲话。

作业现场环境与安全生产检查评分标准征求意见

作业现场环境与安全生产检查评分标准 （2008版） 江苏省邮电建设工程有限公司 2008年3月

目录 1、总则 (1) 2、作业现场环境与安全生产检查评分标准使用说明………1-2 3、作业现场环境与安全生产检查评分标准.....................2-10 附录：作业现场环境与安全生产安全检查评分记录 (11)

1 总则 1．1 为了科学地评价通信施工及维护作业现场环境与安全生产状况，实现现场环境与安全生产检查的标准化、规范化，参照国家JGJ59-99《建筑施工安全检查标准》，依据《电信机房作业安全技术规范》、《电信线路作业安全技术规范》、本公司《施工现场安全生产行为规范》和《通信工程施工及维护作业安全生产操作规程》等规定，特制定本标准。1．2 本检查评分标准的作用是用来客观评价一个作业点（作业班组）的现场环境与安全管理状况；评分的结果将作为公司对分公司（生产单位）环境与安全绩效考核的依据；也可作为分公司（生产单位）对某个地区和某个班组考核奖惩的依据。 1．3 各级安全生产管理人员在对作业现场进行环境与安全检查时，应对照本标准进行评价并填写《作业现场环境与安全生产检查评分记录》（以下简称检查表）。该检查表作为公司或分公司对作业现场环境与安全生产的检查记录和原始台帐，是环境、职业健康安全体系有效运行的证据，也是体系持续改进的依据。 1．4 在按本标准检查时，除应符合本标准外，尚应符合国家有关强制性标准的规定。 2 作业现场环境与安全生产检查评分标准使用说明 2．1 本标准共有10个分项检查评分标准，分为通用部分和专业部分。通用部分为环境保护与安全行为规范的分项检查评分标准；专业部分则分为设备室内安装、设备室外安装、架空线路、地下线路、新建管道、设备维护、线路维护、固网末梢维护、网规网优9个专业的分项检查评分标准，根据所检查的专业不同，每次检查时选择使用1个专业标准。2．2 各分项检查评分标准中，满分为100分。表中各检查项目实得分应为对应标准分值与该项目所扣分数之差，其总得分应为各标准内检查项目实得分数之和。 2．3 检查评分不得采用负值。各检查项目所扣分数之和不得超过该项目应得分数。2．4 检查评分标准中的加粗黑体字内容为保证项目，当分项表保证项目中有一项分值全部扣完不得分时，分项表不应得分；通用部分得分不足40分时通用部分分项表不应得分，专业部分得分不足24分时，专业部分分项表不应得分。 2．5 《作业现场环境与安全生产检查评分记录》满分为100分。其中通用部分60分，专业部分40分。在检查表中各分项表实得分数按以下公式计算： 分项表实得分数=（该分项标准中各项目实得分数之和÷100）×检查标准中该分项表应得满分分值 检查表总得分应为各分项表实得分数之和。

2020新版人为差错与飞行安全

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020新版人为差错与飞行安全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

2020新版人为差错与飞行安全 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（HumanFactors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。 人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了

解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改进技术来实现提高热效率。同样道理，人类也要去掉要求“没有差错的人”的幻想，转而通过积累从人为因素中得来的经验，去实现更好地控制差错，最大限度地将事故发生率降低到接近于零。

人为差错与飞行安全.doc

人为差错与飞行安全- 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（Human Factors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。

人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改进技术来实现提高热效率。同样道理，人类也要去掉要求“没有差错的人”的幻想，转而通过积累从人为因素中得来的经验，去实现

更好地控制差错，最大限度地将事故发生率降低到接近于零。 经常说，航空事故中70%是人为因素引起的，详细研究一下以往的资料就会明白70%这一数字是和飞行员的错误相联系的。再看看剩下的30%，有设备故障，设计错误、制造错误、管制错误等等，这些都和人为因素息息相关，追究下去的话，在某种意义上也可以说：“事故100%地与人为因素有关。” 三、理论运用于实践的尝试 人为因素是一种涉及领域和知识都很广的方法体系，人们已经提出了许多有用的概念和方法。但是，需要尽力把重要的概念转换成方法，并且运用到实践中去检验。 例如：有“事故链”这么一个概念。这就是说：“大事故极少是因为一个原因引起的，总是由于许多事件像链条似地连结在一起而发生的，所以，要防止事故只要切断这个链条上的某一个环节就可以了。” 从把概念转换为方法的观点来看，可以考虑“分析事故链”的问题。即对作为对象的事故进行分析，具体地写出存在着怎样

飞行模拟器飞行仿真技术由此开始

随着计算机和软件技术的发展，飞行模拟器的性能不断提高，已经成为保障飞行安全、大幅度提高飞行人员及机组人员的技能、缩短飞行人员训练周期、降低训练成本，以及提高训练效率的不可缺少的重要训练装备。飞行训练基地采用飞行模拟器，不仅可以提高飞行员训练水平，促进航空安全指标提升，确保飞行自主训练工作顺利实施，而且今后在飞行模拟训练上将拥有更大的自主性、自控权，并可根据飞行员的特点，有针对性地展开飞行训练，进一步提高各种训练强度。 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统。 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息 的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下： 模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。

安全检查评分等级标准

安全检查评分等级标准 第一章总则 第1.0.1条为了科学地评价建筑施工安全生产情况，提高安全生产工作的管理水平，预防伤亡事故的发生，实现安全检查工作的标准化、规范化，特制定本标准。 第1.0.2条本标准主要采用安全系统工程原理，结合建筑施工中伤亡事故规律，依据国家有关安全法规、条例、标准和规程而编制。 第1.0.3条本标准用于对建筑施工安全工作的检查和评价，供国营、集体、中外合资等企业及其主管部门使用。 第1.0.4条本标准未包括的分部分项工程及安全生产内容，可由各地根据实际情况拟定。 第二章安全检查分类及评分方法 第2.0.1条对建筑施工中易发生伤亡事故的主要环节、部位和工艺等的完成情况做安全检查评价、采用检查评分表的形式，分为安全管理、外脚手架、“三宝”及“四口”防护、施工用电、龙门架与井字架、塔吊和施工机具等七项分项检查评分表和一张检查评分汇总表。 注：“三宝”系指安全帽、安全带和安全网。

“四口”系指通道口、预留洞口、楼梯口、电梯井口。 第2.0.2条在安全管理、外脚手架、施工用电、龙门架与井字架、塔吊等五项检查评分表中，设立了保证项目和检查项目，保证项目是安全检查的重点和关键。 第2.0.3条各分项检查评分表中,满分为100分。表中各检查项目得分为按规定检查内容所得分数之和。每张表总得分为各自表内各检查项目实得分数之和。 第2.0.4条在检查评分中，遇有多个外脚手架、塔吊、龙门架与井字架时，则该项得分为各单项实得分数的算术平均值。 第2.0.5条检查评分不得采用负值。各检查项目所扣分数总和不得超过该项应得分数。 第2.0.6条在检查评分中，遇有保证项目中有一项不得分或保证项目小计得分不足40分时，此检查评分表不得分。 第2.0.7条汇总表满分为100分。各分项检查表在汇总表中所占的满分分值分别为:安全管理10分；外脚手架20分；“三宝”及“四口”防护20分；施工用电20分；龙门架与井字架10分；塔吊10分；施工机具10分。

减少人为差错保证飞行安全_基于人因工程学的飞行安全中的人为因素研究

科技信息 SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2010年第5期国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人 的不安全行为有关。人为因素是飞行安全的最大隐患，控制人为差错 的发生成为提高飞行安全水平最有效的手段。1飞行人为因素研究的理论基础 飞行人为因素研究的理论基础是两个基本假设，即：墨菲定律和 事件链理论。1942年，美国航空工程师墨菲提出了著名的墨菲定律： 即人们做一件事，如果存在着一种错误做法，迟早会有人按这种做法 去做。飞行事故的发生通常是多种系统缺陷共同作用的不利后果。事 件链理论说明要预防事故必须从那些影响飞行安全的不安全事件入 手。 2影响飞行安全的人为因素 人为因素是是关于人的学科，关于在生活和环境中的人，关于人 与设备过程及环境的关系，关于人与人、人与组织的关系。人为因素贯 穿于飞行活动的始终，在某种意义上，也可以说：飞行事故100％地与 人为因素有关。墨菲定律和事件链理论指出了飞行中人为因素对飞行 安全的重要性，那么具体来说哪些人为因素会影响飞行安全呢？ 2．1个体因素 飞行过程中的任何一个环节的人为失误都会使情况恶化，但是， 不同的个体及个体所处的状态不同，对事故发生造成的影响是不同 的。个性特征包括人的气质、能力、人格。具有不同性格特征的人在信 息处理过程中的反应方式是不一样的。当处在危险情况中时，个体所 处的状态不同，对外界刺激的反应也不同，主要包括人的生理状态、心 理状态和教育训练水平。这些因素直接影响着人的可靠性，在人的信 息处理过程中起着重要的作用。 2．2群体因素 飞行需要包括飞行员、指挥员（管制员）、地勤人员、维修人员等的 协同工作。群体成员之间交互作用的性质和质量直接影响飞行员的绩 效。群体心理的影响主要表现在群体意志影响成员的行为。在一个遵 纪守法的群体中，个别倾向冒险的人会在群体的压力下注重飞行安 全；如果在一个漠视安全的群体里，少数平时循规蹈矩的人也会顺从 群体的违章行为。 2．3所操作对象的设计、使用规程等因素 若操作对象的设计不合理或没有防错设计，极易造成人为差错。 一些航空装备在设计阶段，缺少工效学指标要求，人性化水平不高，导 致人机界面不友好，是后来操作过程中发生人的差错的硬件根源。 2．4环境因素 环境因素主要分为工作环境和社会环境。工作环境如工作场所的 照明、通风、振动、噪声、温度、湿度以及所处的气象条件等等，这些因 素对飞行从业人员的安全操作影响很大。例如对于维修人员，特别是 机务维护人员来说，他们所处工作环境是比较恶劣的，露天工作，环境 受地理位置、气候的制约。据有关统计数据表明，冬季和夏季发生维修 差错明显多于春秋两季。社会环境包括上下级关系、同事关系、家庭关 系、个人问题的处理。由于种种原因工作不如意，产生怨气或是焦虑的 情绪，这种情绪控制不好往往被带到工作中而降低工作标准，草率行 事。直接影响航空从业人员的情绪和工作积极性。 2．5组织管理因素 组织管理对飞行安全的影响主要体现在运行、程序、监督三个方 面。具体来说影响飞行安全的组织管理因素主要有以下一些情况：（1） 管理层人员的道德水平、专业素质、管理水平不高，安全观念薄弱；（2） 管理制度落后，管理体系不健全；（3）病态型、消极型组织氛围的不良影响。3减少人为差错，提高飞行安全水平 根据前面的分析，影响飞行安全的人为因素很多，但只要运用科学的方法，就能够提高人的可靠性，减少人为差错的发生。具体来说，减少人为差错，提高飞行安全水平可以采取以下几方面措施：3．1改善个体状态，提高个体可靠性。例如，对于飞行员，可以通过合理安排体能训练、飞行训练强度及定期的身体检查，使飞行员保持良好的生理状态；通过适当的心理训练和组织上细致的思想政治工作，使飞行员保持良好的心理状态；通过院校的短期轮训、新机型的上岗培训等手段，提高飞行员的受教育水平等。综合采用这些措施后，可以改善飞行员的个体状态，进而提高其个体可靠性，减少人为差错，提高飞行安全水平。3．2培育个体的安全意识，形成良好的群体安全意识。加强从事飞行相关工作群体中的不同类型的个体在飞行安全方面的意识，进而形成良好的群体安全意识。例如，对于飞行员，通过定期的飞行事故警示可以不断震撼其个体的心灵，强化其飞行安全意识。又如，对于机务人员，通过定期的各种法规学习，强化个体的安全责任意识，使其不断明确飞行安全是最重要的责任。不同类型个体安全意识的强化，通过群体心理的相互作用，就可以形成良好的群体安全意识。群体良好的安全意识反过来就可以通过群体意志影响个体的行为，使其远离不安全的行为，减少人为过错，提高飞行安全水平。3．3采取针对性措施，创造良好环境。既要重视自然环境的影响，也要重视社会环境的作用。对于自然环境因素，要求管理层要针对不同季节的特点，创造良好的工作环境。例如对机务工作人员，在夏季高温情况下应注意其降温，在冬季寒冷天气下要注意其保暖等基本需求，从而减少因自然环境因素而造成的人为差错。对于社会环境因素，要求管理层通过细致入微的工作准确掌握飞行从业人员的情绪、工作态度等。3．4关注组织管理，提高飞行安全。针对组织管理因素对飞行安全的影响，重点应关注以下几方面。一是要在管理层中引进资质认证制度，保证相关从业人员的专业素质、管理水平，同时通过不断的安全教育培训，强化管理层的安全观念。二是引进先进管理制度，健全管理体系，用好的制度来约束人，减少人为差错产生的土壤。三是营造健康的组织氛围，使相关人员的意见能得到及时的处理，一些有意义的意见受到鼓励。这样的氛围下，安全隐患很快能被发现并得到排除，从而减少人为过错的出现，提高飞行安全水平。总之，安全是飞行工作的基础，在飞行安全管理中，首先要树立牢固的安全意识和提高安全管理素质，其次要正确对待安全隐患，要准确把握航空安全管理工作中的轻重缓急。同时要根据不同的环境、不同时期的工作重点以及员工精神状况，人为地去扩大安全生产外延的概念。主动加强安全预防工作，积极探索规律，在安全管理中有利于对事故实行超前控制，将事故消灭在萌芽状态，防患于未然；也有利于事故分析，寻找相应的行之有效的对策，杜绝事故的重复发生，从而夯实安全基础，达到实现安全飞行的目的。【参考文献】［1］卜晓敏.航空人为因素事故、事件分析模型研究[D].中国民航大学，2008．［2］温涛.基于人为因素的航空安全研究[D].西安：西安交通大学，2001．［3］杨家忠，张侃.民用航空中的人误分类与分析[J].人类工效学，2003(4)．［责任编辑：王静］ 减少人为差错保证飞行安全———基于人因工程学的飞行安全中的人为因素研究 张晶李映红魏东（中国人民解放军海军飞行学院教研部航空机械教研室辽宁葫芦岛125001） 【摘要】本文基于人因工程学理论，重点分析了影响飞行安全的各种人为因素。在此基础上给出了在飞行安全管理中减少人为差错，提高飞行安全水平的各种做法。 【关键词】人为因素；飞行安全 科●○高校讲坛○208

飞行模拟机运营管理(二)之成本控制

飞行模拟机运营管理（二）之成本控制 所谓运营成本控制，是企业根据一定时期预先制定的运营成本管理目标（预算），由企业在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施，以保证成本管理目标实现的管理行为。 飞行模拟机的运营成本控制作为运营管理的一部分，每个飞行模拟机训练中心对此给予了不同程度的关注。相对于质量管理来说，运营成本控制处于次要的地位。但是随着模拟机数量和机型的增多，企业运营成本的压力就凸现出来。本人结合深航飞行模拟机训练中心来浅显地谈谈如何进行运营成本控制。 首先从宏观角度上来看运营成本控制。宏观角度就是指企业管理、财务政策和企业文化的层面。 如果用纳税人的钱运营企业，对国有资产不负责任，巨额亏损国家还会不断注资补贴，而管理层更多地关注政绩，那么对于这种企业管理，无从谈起运营成本控制； 如果由于采取运营成本控制措施，导致当年预算没有花完，进而将被管理高层批评而不是奖励甚至下一年预算将被削减的话，那么对于这种财务政策，运营成本控制将是搬石头造自己脚，吃力不讨好的无用功。 成本控制更是企业文化的一部分。如果企业平时铺张浪费，不鼓励、不奖励运营成本控制措施的话，那么对于这样的企业文化，运营成本控制只是一句口号、空话而已。 其次从微观角度上来看运营成本控制。微观角度是指技术层面；离开宏观角度去谈运营成本控制那是舍本逐末的做法。幸运的是，近年来国内航空企业越来越重视企业的效益，实施运营成本控制，只是力度和深度有所不同。 飞行模拟机的运营成本主要包括设备/设施的折旧、劳动力成

本、能源的消耗和部件的维修/更换的费用。后面两项是每个模拟机飞行训练中心关注的重点。在此，本人尝试从技术和文化建设层面来讨论如何有效地进行运营成本控制，目的在于保障运营正常的同时控制成本和不断降低成本。 1.确立正确的运行和维护方式 首先澄清成本控制的概念误区，它不仅仅是节约，而是在保障设备质量和安全（正常运营）的前提下，通过科学地组织实施成本控制，改善运营管理，转变运营机制来控制成本和不断降低成本；这个概念的隐含意义就决定了在模拟机运行的过程中要建立正确的运行和维护方式。 举例来说，模拟机上很多印刷电路板（PCB）超过6层，甚至有20多层。对于这些多层印刷电路板，断电冷却有可能会导致内部微型元件受损，尤其是长时间的断电造成的损害非常大，甚至导致电路板完全烧毁，这在很多模拟机飞行训练中心都发生过，损失甚大——价格超过1万美元的电路板（设备）比比皆是。可见在没有训练的情况下，对这些设备断电，节约用电是不明智的做法。从这个角度看，模拟机不怕持续地运行，而是怕长时间的断电、频繁地上电和断电。 可见，没有正确的运行和维护方式会导致设备维护费用的大幅增加，并且给运行带来隐患或者直接的损害。 2.降低运行消耗 一台传统的液压（HPU）全动飞行模拟机在运动系统加载的情况下运行所消耗的能源200-300度电。同时，模拟机配套基础设施/设备，如空调、冷冻水制冷机等耗费电能非常大。为了降低运行消耗，可以采取以下方法： （1）制定合理的检查制度，在模拟机训练结束后（维护除外）及时关闭模拟机舱内照明、电源和液压泵，节约用电。 （2）合理设定模拟机大厅温度，个人建议设定在22-23度；充

作业检查评分标准

闹店镇户口小学 作业检查评分标准 一、学生作业习惯养成（15分） 学生的作业书写认真规范，作业本整洁，此项成绩为10--15分；学生作业书写潦草，字迹不清楚，作业本整洁有序，此项成绩为5—9分；学生书写潦草，字迹不清楚，作业本破烂不堪，此项成绩为0—4分。 二、教师布置作业质量（10分） 作业题要精选，内容要符合课程标准和教材的要求，题型要多样化，难易适中又要有一定的梯度，有利于学生理解和巩固所学的知识发展学生的智力。布置分层次作业、选择性作业，体现因材施教的要求，注重学生所学知识在实际生活中的应用，作业量适中，该科作业此项为5—10分；作业量过少过多，此项成绩为1--4分。 三、学生作业的批改质量（50分） 每次作业都批改，有批改时间、教师的评价等级等。班级作业能做到及时全批全改、错误及时订正，此项成绩为30--50分；半批半改的、错误不能及时订正的，此项成绩为20—29分；作业不予批改的，有拖批拖改的、错批错改等现象，此项成绩为0--20分。综合抽查的整体情况与深入班级调查情况等给予公正的评分。 四、作业评价与激励措施（10分） 学生作业教师批改时是否给予学生评价。作业上有激励性语言的，此项成绩为10分；只有日期，没有激励性语言，此项成绩为6—9分；只有对错符号，没有日期，没有激励性语言，此项成绩为2--5分。 五、作业批改次数（10分） 符合要求10分，不符合要求0—9分。 一年级：小字（或拼音）每周4次，数学每周5次，美术每周2次； 二年级：小字每周4次，数学5次，美术2次；

三年级：小字每课1次，语文练习每课1次，作文每单元1次，数学每周5次，英语每周2次，美术每周1次。 四年级：小字每课1次，语文练习每课1次，作文每单元1次，数学每周5次，英语每周2次，美术每周1次。 五年级：小字每课1次，语文练习每课1次，作文每单元1次，数学每周5次，英语每周2次，美术每周1次。 六年级：小字每课1次，语文练习每课1次，作文每单元1次，数学每周5次，英语每周3次，美术每周1次。 七年级：作文、周记间周1次，数学每周5次，英语每周5次，美术1次。 八年级：作文、周记间周1次，数学每周5次，英语每周5次，物理每周2次，美术1次。 九年级：作文、周记间周1次，数学每周5次，英语每周5次，物理每周3次，化学每周3次，美术1次。 六、创新做法（5分） 教师能根据本班学生的实际情况采用灵活的作业批改办法，有创新措施。能考虑学困生的需求，作业布置、批改、反馈形式多样化，可以为学困生走出学习困境提供机会和帮助。有利于学生的全面发展的成绩为1—5分。 附件：闹店镇作业检查计分表 闹店镇中心校 2013年10月12日