航空货运发展新趋势及分析毕业论文

航空货运发展新趋势及分析

摘要：本文主要对航空货运的未来的发展新趋势进行分析与展望。首先介绍航空货运的基本概念，阐述了航空货运的特点与功能；其次对国外的航空货运进行分析，对国外的航空货运的发展现状与趋势进行分析，并以UPS作为案例进行分析；然后对国内的航空货运的市场的现状进行分析；最后分析了国内航空货运存在的问题，分析其未来的走向，并以顺丰作为案例进行分析说明。

关键字：航空货运；新趋势；国外；国内；发展方向

1 前言

随着经济的发展，社会分工的深化，物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品，从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度，较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约，成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世，但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。

2 航空货运基本概念

2.1 航空货运定义

航空货运，也叫空运，是现代物流中的重要组成部分，其提供的

是安全、快捷、方便和优质的服务。拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。航空公司培养了一支经验丰富、专业敬业的员工队伍，可以为各类特殊货物提供专业、可靠的运输方案。

2.2 航空货运的特点

（1）运送速度快从航空业诞生之日起，航空运输就以快速而著称。到目前为止，飞机仍然是最快捷的交通工具，常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850～900公里左右。快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐烂、变质的鲜活商品；时效性、季节性强的报刊、节令性商品；抢险、救急品的运输，这一特点显得尤为突出。可以这样说，快速加上全球密集的航空运输网络才有可能使我们从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场，使消费者享有更多的利益。运送速度快，在途时间短，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航空运输的形式。当今国际市场竞争激烈，航空运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应，迅速推出适销产品占领市场，获得较好的经济效益。

（2）不受地面条件影响，深入内陆地区航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区非常合适，有利于当地资源的出口，促进当地经济的发展。航空运输使本地与世界相连，对外的辐射面广，而且航空运输相比较公路

运输与铁路运输占用土地少，对寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通无疑是十分适合的。

（3）安全、准确与其他运输方式比航空运输的安全性较高。1997年，世界各航空公司共执行航班1800万架次，仅发生严重事故11起，风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善，货物的破损率较低，如果采用空运集装箱的方式运送货物，则更为安全。

（4）节约包装、保险、利息等费用。由于采用航空运输方式，货物在途时间短，周转速度快，企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收，减少利息支出，另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确，货损、货差少，保险费用较低。与其他运输方式相比，航空运输的包装简单，包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降，收益的增加。

当然，航空运输也有自己的局限性，主要表现在航空货运的运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物；航空运载工具——飞机的舱容有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制；飞机飞行安全容易受恶劣气候影响等等。但总的来讲，随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，管理者更重视运输的及时性、可靠性，相信航空货运将会有更大的发展前景。2.3 航空运输的功能

航空运输的上述特点，使得它主要担负以下功能：

●中长途旅客运输，这是航空运输的主要收入来源

●鲜活易腐等特种货物，以及价值较高或紧急物资的运输

邮政运输

3 国外航空货运现状

3.1 国外航空货运发展历史

飞机是20世纪最伟大的发明之一，航空运输也是发展最为的一种运输方式。

1903年，美国莱特兄弟制造了第一架飞机“飞行者1号”；

1910年，莱特公司开始使用飞机运输货物。

1933年，世界第一架“现代”运输机的全金属单翼波音247型飞机诞生。

1939年，出现了涡轮喷气发动机。1942年，出现了第一代喷气飞机贝尔XP-59A。自1945年起，航空运输机主要机型（如波音）的发展呈现系列化的趋势。

目前世界定期航班总货运周转量和客运量分别达到2200多亿吨·公里和11多亿人次，美国的航空运量居首位，次之为俄罗斯，然后是日、德、法、英、加、澳、意等国。

3.2 国外航空货运现状

20世纪70年代以来，国际航空物流呈现出空前发展态势。2014

年期间全球各地经济发展状况迥异，但航空货运需求环境总体上受到了经济发展状况的支撑。2014年全球航空货运量同比增长了4.5%，增速远高于2013年1.4%的水平。

2014年全球航空量区域分布情况见下图3.1。亚太、欧洲和北美是全球最大的三大市场。国际航空运输市场，欧洲最大份额高达38%；

国内航空市场北美最大，份额高达44%；整体而言亚太航空运输市场最大，份额高达31%。

图3.1 全航空运输量区域分布图2014

航空货运（以货运吨公里或FTKs计）全球定期货运业务量增长强劲，2014年增长率达4.6%，与2013年0.4%的增长率相比实现了反弹。这反映了全球贸易状况的改善。亚洲、太平洋地区在2014年是全球最大的航空货运市场，占了全球货运吨公里40%的份额。欧洲和北美洲分别以22%和21%跟在其后，而中东地区航空公司的货运业务量增长最快，增长率达11.3%。具体各个国家排名见表3.1.

图3.2 2014年全球航空货运量区域比例图

表3.1 2014年全球航空货运量排名

3.3 国外航空货运发展趋势

（1）综合服务功能逐步拓展

传统的航空货运业务活动仅仅表现为货物的点对点运输以及货物的中转功能。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，空港作为全球综合运输网络的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为企业提供综合物流服务，以提高联运效率，增强其作为综合运输节点的功能，成为连续不断运输链中的综合物流中心；同时，空港物流又不断增强商务中心功能，为客户提供方便的运输、商业和金融服务，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流的汇集中心。

（2）依托航空港，越来越倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务

港口是全球生产要素的最佳结合点。空港以其天然的国际货物集散地优势，有利于实现国家之间有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，随着空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有依靠空港，依靠空港物流的分拨、集散等服务能力，才能保证业务运输的快速顺畅。

（3）越来越重视信息化建设

充分利用条形码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换、快速反映及有效的客户反应、企业资源计划等信息技术，不断完善空港物流信息系统。功能包括：

①与用户分享数据，体现在货物跟踪和文件资料查询系统上，以满足用户对货物信息的需要，帮助其随时了解货物的具体位置、预计

到达目的地时间以及文件的品名、重量、运输方式等信息。

②与用户进行业务交易，体现在定舱、运单制作等系统上。这些功能使物流公司与用户之间建立起全天侯的业务联络，任何时候都可以对用户的需求予以响应。

③适应客户需要的应用程序。如定单管理系统、库存管理系统、不正常运输警报系统等等，这些系统往往是独立的商品化的程序模块，可以与客户的信息系统集成，代替客户完成供应链中的。

3.4 案例分析—UPS航空货运

（1）UPS现状

目前，UPS已发展到拥有430亿美元资产的全球性大公司，是世界第七大航空公司，其商标也是世界上最知名、最值得景仰的商标之一。UPS不仅是世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的领导性的提供者。在全球航空货运中，UPS占有国际速递市场的15%的份额，在全美的进出口航空货运中，UPS更是占到70%的份额。

UPS在全球有425300名员工，自有飞机269架，租用飞机305架，在美国国内起降机场385个、海外466个，美国国内航线972条、国际航线873条；拥有各式车辆14万多辆，每日递送1550万件包裹与文件，每日在全美空运210万件包裹与文件，在国际递送200万件包裹与文件，服务区域包括200多个国家和地区，每日服务的客户数有790万（180万取件，610万递送），2008年总递送量达39亿件，全球服务网点包括UPS商店4200个，营业店1500个，服务中心1000个，授权服务

点17,000个，投递箱40000个；2014年营业额达到488亿美元，比2000年增加一倍以上。

（2）UPS航空速递

在全球150个机场提供直接的机场对机场货物运输。作为全球最大的货运专营公司，UPS航空货运还提供多种业务，如可以提供几乎所有种类货物的航运服务，包括易腐品到飞机发动机的运输，这些服务具有快捷、可靠、机场对机场的优点。UPS是整个北美最早通过新噪音规定审核的航空公司，目前公司共运营着超过300架飞机，其型号包括727's,747's,757's,767's,A300-600's,DC-8's和MD-11's。

●限时服务

●承诺递送时间

●托运人统一管理的门到门取件递送服务

●实时跟踪查寻

航空快递:使得货物流、信息流、资金流同步运行的关键因素。

（3）UPS航空快递流程

4 国内航空货运现状

4.1 货邮吞吐量现状

近年来，中国航空货运实现稳步增长，根据中国民航局统计资料，可得近十年中国航空货邮吞吐量的变化情况（如下图2-1,）从图中可以直观看出中国航空货邮吞吐量保持平稳增长。

图4.1 航空货邮吞吐量变化情况

2014年，我国机场总共完成货邮吞吐量1356.1万吨，比上年增长7.8%。其中，国内航线完成885.5万吨，比上年增长6.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为90.5万吨，比上年增长16.0%）；国际航线完成470.6万吨，比上年增长9.8%。各机场中，年货邮吞吐量10000吨以上的有50个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.3%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占16.9%，东北地区占3.4%，华东地区占41.1%，中南地区占25.4%，西南地区占9.7%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.4%。各航线和地区的货邮吞吐量占比如下图4.2、4.3所示：

图4.2 航空货邮吞吐量航线占比

图4.3 航空货邮吞吐量地区占比

由图2-2可以直观看出，目前我国的航空货邮主要航线还是在于国内市场，占比60%左右。根据2014年民航统计公报中数据可以看出，国际航线以及港澳台地区航线的货邮吞吐量增长趋势比较明显，这与目前经济全球化、海淘热、跨境电商热有密切关系，国际航线的布局将是航空货运企业的一个发展机遇。由图2-3可以看出，航空货运主要分布还是在于东南部贸易发达地区，其中华北地区占比将近一半，如果按东部发达地区来划分，中南、华东和华北地区的总航空货

邮量占比八成以上。由此可见，航空货邮量与经济发达程度，尤其是贸易发达程度有很大的关系。

4.2 航空货运运输量及周转量现状

根据全国历年统计年鉴以及国民经济和社会发展统计公报相关数据，可得近五年不同运输方式的货运量和货运周转量情况，如下表4.1,4.2所示：

表4.1 五种运输方式的货运量数据统计表

单位：万吨

表2-1 五种运输方式的货运周转量数据统计表

单位：亿吨公里

由表中数据可以看出，公里的货运量占比最大，约为四分之三，水运的货运周转量占比最大，约占一半。不管是货运量还是周转量，航空运输的占比都最小，还不足一个百分点。由此可以看出航空货运在货运市场的份额很小，换个角度考虑，也可以说明航空货运的市场前景很好，份额小提升空间大。

4.3 航空货运业务流程现状

航空货运业务需要全程追踪跟进，协作与协调非常重要。在整个业务过程中，涉及多个主体，包括发货人、货运代理、陆运公司、航运公司、仓储代理、海关、机场、航空公司和收货人等。每个部分都是至关重要的节点，需要积极的配合与协调。同时，整个服务也需要及时的信息集成与更新，涉及电子报关代理、航班计划安排、追宗货物状态等。

目前，在欧美发达经济体，托运人可以根据具体需求外包给根据类型划分的提供不同服务的代理公司，上文所述的每一个节点都有专门的代理公司，如只做陆路运输的代理，或只做海关相关事宜的公司。在欧美现代物流服务中，一个代理可能只专攻某个单一的物流服务，例如仓储、陆运等；或者可能提供一系列的服务，例如从始发地到港口海关的所有流程；或者也可能提供从发货人到收货人的全套物流服务。在这些代理商中，货运代理有一个独特的角色功能，面对托运人的货运委托请求，它是专业代理人，而在整个物流过程中，它又作为其它节点的联络人，以负责整个货运过程中的管理安排。

然而，在国内，尽管已经出现了大量的现代物流服务商（第二方、第三方物流商），但一直以来通行的做法是托运人自己将货物运到机场，再委托航空公司将货物进行运输。这种做法仍屡见不鲜，导致了资源利用的不充分。目前在中国，由于行业控制与地方保护主义的作用，使得很多物流代理公司要面对更加复杂的局面，资源很难被有效集成。而托运人则不得不面对这样一个市场，即针对不同地区不同环节存在着的各种各样的只针对当地服务的外包供应商。托运人不得不自己耗费资源为物流商提供集散，甚至亲自与一系列当地服务商合作以建立一个物流集散网络。因此，物流供应链的相关成本在中国达到了30%-40%，而在美国则只有5%-20%。如果再考虑到人工成本在两国间的巨大差异，实际的效率差异将更加惊人。

5 国内航空货运存在的问题与发展方向

5.1 国内航空货运存在的问题

（1）“重客轻货”现象

国内航空运输部分，各大航空公司都存在“重客轻货”的现象。当前，我国航空货运主要分为全货运输和客机腹舱带货两种模式。2013年我国全货航空公司仅为7家，全货机数量仅占当年运输飞机在册架数的5%左右。可见我国航空货运仍以客机腹舱带货为主，这种模式在一定程度上降低了航空公司的运营成本，但该模式首先考虑的是客运收益，货运服务只是在权衡客运收益和货运运输成本基础上的附带部分，随意性较强，货运规模效益较差。同时，飞机航线设计、机型选择和时刻选择都以客运为主，而时刻和机型运力对货运来说是

很重要的因素，因此航空货运营销受到局限，处于被动的地位。

（2）运作模式简单，航空货运能力不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

（3）运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

（4）信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍，大大降低信息资源的利用效率。同世界上著名的航空货运企业、一体化的物流企