扳道员
扳道员、信号员业务知识培训内容(一)
一、线路概述
（一）线路的概念
铁道线路是机车车辆和列车运行的基础，是专供机车车辆和列车行驶的特种道路。 （二）线路的组成
铁道线路是由路基、桥隧建筑物及轨道所组成的一个整体的工程结构。
（三）线路的分类
1.按照线路的轨距不同分为：
（1）准轨铁路—轨距为1435mm。
（2）宽轨铁路—大于准轨铁路如1676mm、1520mm等。
（3）窄轨铁路—轨距小于准轨铁路。如1067mm、1000mm、762mm、600mm等。
2.按照区间线路数量多少分为单线铁路、双线铁路、多线铁路。
3.按其在铁路网中的作用和所担负的运输任务分为Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路、Ⅲ级铁路。 （四）轨道
路基以上的线路部分称为轨道。
1.轨道的组成：轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。
2.轨道的作用：引导机车车辆沿着指定的方向运行，并将车轮传来的巨大压力逐渐分散到路基上。
3.正线轨道的分类：根据线路的年运量、最大轴重和最高行车速度，将正线轨道分为特重型、重型、次重型、中型和轻型5种。
（五）轨距
轨道上两股钢轨必须保持正确位置，才能保证机车车辆安全、平稳、高速和不间断地运行。
轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
1.直线地段轨距：我国铁路规定直线地段的轨距，在钢轨头部内侧踏面下16mm范围测量为1435mm。
2.曲线地段轨距：曲线地段的轨距，根据曲线半径的不同，应适当加宽。机车车辆位于直线时，轨距中有足够的轮轨游间。当位于较小曲线上时，如果轨距仍保持和直线一样的宽度，由于外轮与外轨贴紧、内轮与内轨贴紧，致使行车阻力增加，轮轨磨耗加剧。严重时会造成钢轨变位、列车脱轨。曲线轨距加宽的方法是，保持外轨不动，将内轨向曲线中心方向移动规定的加宽量。
二、道岔概述
（一）道岔的概念
道岔是线路和线路间连接和交叉设备的总称。它的作用是使机车车辆由一条线路转往另一条线路，或越过与其交叉的另一条线路。
（二）道岔的分类
道岔按其构造和用途不同，一般分为单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔、菱形交叉等。
（三）道岔的构造
仅以最常用的单开道岔为例，对道岔的基本构造作以简单的介绍。
1.转辙部分：由两根尖轨、两根基本轨、连接零件及转辙机械组成。
2.连接部分：由两根导曲线轨、两根基本轨所组成。
3.辙叉部分：由一副辙叉心、两根翼轨和两根护轮轨组成。
三、限界及线路间距
（一）限界的概念
为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其
他设备，每一条线路必须保持有一定的空间，同时对于铁路线路上运行的机车车辆也要限制在一定的轮廓范围之内。
限制在一定轮廓范围之内不得超过和侵入的轮廓尺寸线，称为限界。其中最基本的限界是机车车辆限界和建筑接近限界。
1.机车车辆限界
机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形尺寸，也就是机车车辆横断面的最大极限。
机车车辆限界规定了机车车辆的各不同部位的高度、宽度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，它是一个与线路中心线相垂直的横断面，其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此，机车车辆停在水平直线上，沿本身所有的一切突出部分（无论空重状态）均在轮廓线内。
2.建筑接近限界
建筑接近限界是每一条线路必须保有的最小空间的横断面。为了保证行车安全，铁路沿线的建筑物和设备，除使用中的车辆减速器、脱轨器、接触电网等以外，均不得侵入建筑接近限界。
建筑接近限界分为直线建筑接近限界、隧道建筑接近限界和桥梁建筑接近限界。 特别要注意，一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备在使用中不得超过规定的侵入范围。之所以建筑接近限界与机车车辆限界间留有相当的距离，是考虑了机车车辆运行中的震动、摆动、机车车辆今后改进的余地及超限货物列车的运行要求。
（二）线路间距的概念
两相邻线路中心线间的距离，简称线路间距。它通常由机车车辆限界、建筑接近限界、线间设备计算宽度和线间办理作业性质需要的安全量等因素确定。
（三）线路间距的标准
区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离规定如表1—1所示（仅以运行速度不超过140 km/h的线路为例）。
表1—1 铁路线间距
（一）股道编号
单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号；双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽端式车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。 双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线铁路车站内的线路编号方法进行编号。
股道号码，正线用罗马数字，其他线路用阿拉伯数字表示。
（二）道岔编号
从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。一个车站不准有相同的编号。如车站一端有两个以上方向时，道岔应按主要方向编号。
站内的道岔及股道，应由工务部门会同电务部门、车站共同统一顺序编号。有联锁的道岔，应以电务编号为准；非联锁的道岔，以工务编号为准。
五、线路有效长及容车数计算
（一）线路有效长的概念
在全长范围内，可以停留机车车辆而不妨碍信号机显示、道岔转换（压腰岔除外）及邻线行车的部分。
（二）线路有效长起止范围的确定因素
1.警冲标；
2.道岔尖轨尖端（无轨道电路）或道岔头部基本轨接头处钢轨绝缘（有轨道电路）；
3.出站信号机、进站信号机或调车信号机；
4.车挡或端部站台。
（三）容车数的计算
为了接发列车和调车作业的方便，一般将线路有效长换算成容车数，其换算方法如下。
1.到发线的容车数
计算公式如下：
式中—换算容车数（辆）；
—线路有效长（m）；
—机车长度（固定双机牵引时，按2台机车计算，m）；
—预留的制动附加距离，一般按30m计算；
11（或14.3）—一辆车的换算长度（m）。
2.牵出线（尽头式）的容车数
计算公式如下：
式中10—安全距离（m）。
3.调车线的容车数
计算公式如下：
实际是按线路有效长的75%计算（考虑有天窗）。
4.装卸线的容车数
计算公式如下：
5.尽头线路的容车数
计算公式如下：
上述各计算公式中量的单位均同1.。
六、中间站简介
中间站是两技术站之间的车站（分为会让站和越行站），它是为使铁路线路具有一定的通过能力和保证行车安全以及为建立可货运输业务而专设的车站。在铁路车站中，中间站是一种较小的车站，但它的数量很多，广泛地分布在铁路线上，起着城乡物资交流的重要作用。
七、区段站简介
区段站是铁路网上牵引区段的分解点，为相邻铁路区段供应机车，因此，在区段站上设有机务段或机务折返段。
与编组站相比，区段站多是以办理通过车流为主，解编为辅。从设备规模来看，区段站的设备规模，一般比中间站大而复杂，比编组站小而简单。
区段站图型是区段站各项设备的总体布置。影响区段站图型的因素很多，区段站图型基本上可归纳为下面三种：
1.横列式—上、下行货物列车到发场（线）平行并列布置在正线同一侧的图型。
2.纵列式—上、下行货物列车到发场分设在正线两侧，并从运行方向纵向错开布置的图型。
3.客货纵列式—旅客运输设备与货物运输设备沿正线顺列布置。
八、编组站简介
编组站是铁路办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的专门调车设备的车站。
根据在铁路网中的位置和作用，编组站可以分为路网编组站、地区编组站和辅助编组站。
按车场的数目和相互位置编组站又可以分为横列式编组站、纵列式编组站、混合式编组站。
九、铁路枢纽概述
（一）铁路枢纽的概念
铁路枢纽是铁路网点或铁路网端建有几个在统一指挥下协调工作的专业车站或客货联合车站，并有必要的联络线和进站线路相连接所组成的技术设备的总称。
（二）铁路枢纽的技术设备
铁路枢纽必须设有下列部分设备或全部设备：
1.编组站；
2.货运站；
3.客运站：
4.客车整备场；
5.工业站、港湾站等。
6.其他设备：
（1）联络线及迂回线；
（2）立体疏解设备；
（3）铁路线路与城市道路的交叉设备。
（三）铁路枢纽的类型
铁路枢纽按其车站、联络线、进站线路及其他设备的相互位置不同，可形成不同的类型，一般分为：
1.一站枢纽。
2.十字形枢纽。
3.三角形枢纽。
4.环形枢纽。
5.顺列式枢纽。
6.并列式枢纽。
7.混合式枢纽。
8.尽端式枢纽。
复习题
1.何谓铁道线路？由哪几部分组成？
2.轨道由哪几部分组成？
3.铁道线路怎样分类？
4.何为轨距？
5.何为道岔？有何作用？
6.道岔分为哪几类？
7.何谓限界？
8.何谓机车车辆限界？何谓建筑接近限界？
9.单线和双线铁路车站线路如何编号？
10.按列车运行方向道岔应怎样编号？
11.何谓线路有效长？确定线路有效长的起止因素有哪些？
12.怎样确定线路有效长？画图说明。
13.如何计算牵出线和调车线的容车数？
14.何谓横列式、纵列式、客货纵列式区段站图型？
15.何谓编组站？如何分类？
16.何为铁路枢纽？
17.铁路枢纽类型怎样分类？
18.铁路枢纽有哪些技术设备？
扳道员、信号员业务知识培训内容(二)
铁路行车设备——铁路信号设备
铁路信号设备是铁路的信号、联锁、闭塞设备的总称。
它在铁路运输中要求迅速、正确地指挥列车运行和调车作业，确保列车运行和调车作业的安全，提高车站和区间的通过能力。
此外，铁路信号设备，对改善运输人员劳动条件，减少运营开支，降低运输成本等方面，也起着重要作用。
铁路信号设备分为：
1.各种信号机和信号表示器；
2.电锁器联锁设备、电气集中联锁设备；
3.自动闭塞设备、半自动闭塞设备；
4.调度集中、调度监督及遥控设备；
5.机车信号、列车超速防护装置；
6.驼峰信号设备；
7.道口自动信号设备；
8.无线电通话设备。
一、信号
铁路信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
（一）信号机
信号机按类型分为：色灯信号机、臂板信号机、机车信号机。信号机按用途分为：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
下面讲述在站内使用的几种主要信号机。
1.进站信号机
（1）作用：
①防护车站；
②指示列车运行条件；
③与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，有关道岔均锁闭；
④划分车站与区间的分界标志之一。
（2）设置地点：
①应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点。
②如因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不应超过400m。
2.出站信号机
在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。
（1）作用：
①防护区间或闭塞分区，并指示列车运行条件；
②开放后作为占用区间（或分区）的凭证；
③与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，有关道岔均锁闭；
④指示列车在所属线上的停车位置。
（2）设置地点：
出站信号机应设在每一条发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。
3.调车色灯信号机
为满足调车作业的需要，在电气集中联锁的车站，应装设调车色灯信号机。
（1）作用：指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。
（2）设置地点：设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔），以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。
4.进路色灯信号机
当车站划分几个车场时，车场之间应设进路信号机以指示列车和调车列由一个车场进入另一个车场。分为接车进路色灯信号机及发车进路色灯信号机。
（1）作用：
①充分利用到发线，提高通过能力；
②防护车场，指示列车运行条件。
（2）设置地点：进路色灯信号机不论是接车，发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端（顺向为警冲标内方）的适当地点。
（二）信号表示器及信号标志
信号表示器是铁路信号装置的一种。
信号表示器分为：道岔表示器、脱轨表示器、进路表示器、发车表示器、发车线路表示器、调车表示器、水鹤表示器及车挡表示器。主要信号表示器的显示方式及要求如下。
1.道岔表示器
（1）装设地点及作用
非集中操纵的接发车进路上的道岔装设道岔表示器。昼间以不同形状，夜间以不同灯光表示道岔开通的位置。
（2）显示方式
昼问为中央划有一条呈鱼尾形黑线的黄色鱼尾牌，表示道岔开通侧向，无显示表示道岔开通直向；夜间，黄色灯光表示道岔位置开通侧向，紫色灯光表示道岔位置开通直向。
2.脱轨表示器
（1）脱轨表示器的设置及作用
集中联锁以外的脱轨器、脱轨道岔及引向安全线或避难线的道岔应设脱轨表示器，用以保证人身和行车安全。
（2）显示方式
①遮断状态
昼间：带白边的红色长方牌；
夜间：红色灯光。
②开通状态
昼间：带白边的绿色圆牌；
夜间：月白色灯光。
3.进路表示器
出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号机的显示不能分别表示出进路时，应在信号机上装设进路表示器。以区别进路的方向。
4.调车表示器
（1）调车表示器的设置及作用
在繁忙的编组场上，因地形、地物影响调车司机看不清调车指挥人的信号时，应设置调车表示器，以代替调车工作人员的手信号。
（2）调车表示器显示方式
①向调车区方向显示一个白色灯光，准许机车车辆自调车区向牵出线运行。
②向牵出线方向显示一个白色灯光，准许机车车辆向调车区运行。
③向牵出线显示两个白色灯光，准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。
信号标志包括：警冲标、站界标、预告标、引导员接车地点标、放置响墩地点标、司机鸣笛标、断电标、合电标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车放水地点标、准备降下受电弓标、T准备降弓标、降下受电弓标、T降标、升
起受电弓标、禁止双弓标、接触网终止标、机车清炉地点标等。
二、联锁
为了保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系而又相互制约的一种关系，称为联锁。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。
联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。
编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建铁路线上，条件不具备时，可采用非集中联锁。
站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。各种联锁设备（驼峰除外）应满足下列条件：
1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3.装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机；如联锁道岔采用牵纵拐肘，达不到上述标准时，应逐步改造。
4.区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
集中联锁设备，在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
非集中联锁设备，应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。 非集中联锁设备，在控制台上有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭表示和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。
在作业繁忙的调车区域，根据需要，可采用调车区集中联锁。
信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，不超过一昼夜时，由铁路分局许可；超过一昼夜时，须经铁路局许可。
三、闭塞
闭塞设备分为自动、半自动闭塞。具体设置条件如下：
1.在单线区段，应采用半自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
2.在双线区段，应采用自动闭塞，根据情况亦可采用半自动闭塞。
在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
为使列车或后部补机由区间返回，在发车站的闭塞设备或控制台上，应设有钥匙路签（牌），并与闭塞设备或有关信号机联锁。同一类型的钥匙路签（牌）至少间隔两个区间使用。
在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。
复习题
1.何为铁路信号设备？分为哪几类？
2.何为铁路信号？如何分类？
3.进站信号机有何作用？应设在何地点？
4.出站信号机有何作用？应设在何地点？
5.信号表示器分为哪些种？
6.调车表示器显示白色灯光的意义是什么？
扳道员、信号员业务知识培训内容(三)
铁路行车设备——电气集中6502、6512型设备
一、设备概况
6502型电气集中室内主要设备有单元控制台、人工解锁盘（6512无人工解锁盘，人工解锁按钮设在控制台上）、继电器组合架和电源屏，室外主要设备有色灯信号机、电动转辙机和轨道电路。
控制台是控制和监督道岔位置、进路开通方向和信号开放状态的主要设备；人工解锁盘是辅助设备，当道岔区段因故不能解锁或不能正常关闭信号时使用；继电器组合架上的各类继电器是实现各种联锁关系的设备；电源屏是电气集中的供电设备；用色灯信号机显示各种信号，用电动转辙机转换道岔，用轨道电路监督进路是否空闲。
二、主要技术条件
1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2.当接车进路内轨道区段有车占用时，有关进站信号机不能开放；道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。
3.在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。
4.列车及调车进路均设有进路锁闭和接近锁闭，在排好进路开放信号后，首先构成进路锁闭，当列车或调车车列进入信号机的接近区段时，应构成接近锁闭。进站信号机的接近区段由预告信号机开始（自动闭塞区段为站外第一架通过信号机）；出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线；但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始；调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段。未设轨道区段时，信号机开放后应构成接近锁闭。
5.在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道而接车线末端无隔开设备时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路，非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均称为敌对进路。
6.当进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态不间断地进行检查。列车信号应具有主副灯丝自动转换设备。
7.开放的信号机在下列情况，应自动关闭：
（1）列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时；
（2）调车信号机：当调车车列全部进入其后方时；在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当调车车列出清该信号机后方第一轨道区段时。
（3）当信号机防护进路条件发生变化时（如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔被扳动等）。
（4）当信号机灯泡主、副丝断丝时；未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。
8.为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间电路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3min的解锁办法。
9.进路解锁采用逐段解锁方式。人工解锁，进站及正线出站列车进路延时3min，到发线出站及调车进路接近锁闭后，延时30s（6501型人工解锁3min的延时只限于进站信号及正线出站信号，到发线出站及调车进路不延时）。
10.为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区内有岔区段上的对向调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲；但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。
11.电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
12.在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，6502是由远端往近端逐段进行排列，6512因站场规模较小，所以无此限制。
13.调车作业必须严格按调车信号的显示进行。当因调车作业需要，不按调车信号调车时信号联锁不能保证安全，这时要靠调车指挥人保证作业安全。
三、按钮及表示灯
1.在控制台上设下列按钮：
（1）进路按钮：接车按钮，发车按钮，调车按钮，进路终端按钮；
（2）通过按钮；
（3）变通按钮；
（4）道岔按钮；
（5）总取消和总人工解锁按钮；
（6）区段人工解锁按钮（故障解锁按钮）；
（7）引导总锁闭按钮，引导按钮；
（8）局部控制按钮；
（9）接通光带按钮；
（10）接通局部控制按钮；
（11）局部控制定、反位按钮；
（12）非进路调车进路按钮；
（13）非进路调车区段故障按钮；
（14）机务段同意按钮（有机务段、机车折返段车站）；
（15）自动通过按钮（自动闭塞区段）。
2.控制台上设下列表示灯：
（1）进路排列表示灯；
（2）道岔表示灯；
（3）按钮表示灯；
（4）进站（进路）信号机复示器；
（5）出站兼调车复示器；
（6）调车信号复示器；
（7）轨道光带表示；
（8）接近离去表示灯；
（9）非进路调车表示灯；
（10）驼峰主信号机复示器；
（11）允许推进表示灯；
（12）调车查照表示灯；
（13）场间联系表示灯；
（14）挤岔表示灯；
（15）电流表。
四、使用方法
1.排列进路
6502、6512电气集中采用和双按钮进路式排列基本进路的方法，但在排列变更进路或带延续进路的接车进路时则应附加操纵手续，办理进路的方法如下：
（1）排列列车进路时，先按下进路的始端按钮，按钮表示灯闪绿灯，同时排列进路表示灯亮红灯，表示操作已生效。然后按下进路终端按钮，该按钮表示灯闪绿灯，待进路排通后，终端按钮及进路排列表示灯灭灯，始端按钮表示灯由闪光变稳定灯光（6512
型无稳定灯光）。待进路锁闭后，该进路亮白色光带；当进路或出站信号机开放后，其复示器点绿灯，始端按钮表示灯熄灭。
（2）排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮（并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮），再按下进路终端按钮，其表示灯显示同前。
（3）排列调车进路时，先按下所要开放的调车信号按钮，按钮表示灯闪白灯，排列进路表示灯亮红灯。先按下终端处的调车按钮（选以差置或并置调车信号机为阻拦信号的调车进路时，进路终端按钮不是阻拦信号的调车按钮，而是按压背向调车信号机的调车按钮），进路排通后，终端按钮及进路排列表示灯灭，始端按钮表示灯由闪光变为亮稳定灯光（6512型无稳定灯光），待进路锁闭后，该进路点亮白灯光带；当调车信号机开放，其复示器点亮白灯，始端按钮表示灯熄灭。
（4）排列长调车进路时（指排列有同方向两架以上调车信号时）可一次办理（其表示方式和调车进路相同）或分段办理。排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。
（5）排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。其办理顺序为：先按下接车进路始端的列车按钮，后按下终端的列车按钮（其始端按钮和进路排列表示灯的显示与未设延续进路时相同），再按下另一咽喉所要延续进路终端的按钮（列车按钮和调车按钮都可兼用），该按钮表示灯闪光，当接车进路点亮白光带时，表示该接车进路已选出并锁闭。此时，延续进路的始、终端按钮均闪光，进路排列时表示灯亮红灯。当延续进路选出后，终端按钮、进路排列表示灯灭灯，始端按钮表示灯亮稳定灯光，待延续进路锁闭后，该进路亮白光带（或延续进路的锁闭表示灯亮白灯）。进路信号机开放后，其复示器点亮绿灯，延续进路的始端按钮表示灯熄灭。
当延续进路通向车站出口时，如需连续发车，只需按压延续进路始端列车按钮，即可开放出站信号。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。
（6）办理正线通过进路时，若排列下行正线通过进路，则按压通过进路始端的下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可；若排列上行正线通过进路，则按压通过进路始端的上行通过按钮和通过进路终端的上行列车终端按钮即可，在通过进路排列过程中，通过按钮表示灯闪绿灯，进路排通后灭灯；取消时，列车没接近可正常取消，接近后须人工解锁。
（7）自动闭塞区段办理正线自动通过进路：在正线通过信号开放的前提下，按下自动通过按钮，则列车通过接车进路后进站与正线出站信号能自动重复开放；取消时拉出自动通过按钮，表示灯熄灭。
2.取消进路
（1）当进路办好后，如列车未进入接近区段时，须同时按下总取消按钮和进路始端按钮，即可关闭信号，解锁进路。如自动闭塞区段进路已办理自动通过，则必须先拉出相应的自动通过按钮，再按前述方法取消有关进路。
有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
（2）当进路办好后，如列车已进入接近区段，则须同时按下总人工解锁按钮和进路始端按钮，信号即关闭；进路经延时后解锁。
3.进路锁闭及解锁方式
（1）正常解锁：进路排列后，即实行进路锁闭，该进路显示白光。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个进路逐段顺序解锁。
（2）故障解锁：在进路正常解锁过程中，如因故造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后，同时按下总人工解锁按钮和所要解锁的区段人工解锁按钮，该区段即可解锁。
（3）调车中途返回解锁：转线调车作业在牵出时往往走不完牵出进路的全程，调车车列就根据反向的调车信号折返了（注意，如不是根据反向的调车信号折返，则调车进路就不能正常解锁，联锁关系也就没保证，要靠调车人员去保证）。
当调车车列中途返回时出清进路后，调车进路未解锁部分能实现中途返回解锁。
（4）延续进路的解锁：从机车头部进入股道开始经3min后自动解锁，如值班员确认列车已全部进入股道，此时也可破除铅封，按下解锁按钮，延续进路即可解锁。（5）非进路调车的进路解锁：值班员在确认该进路空闲后，拉出非进路调车按钮，按钮表示灯闪白灯，调车信号机即行关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带（也有亮白光带的）但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。
（6）中间道岔的解锁：凡排列到发线有中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。
接车时，列车全部进入到发线后，如未进入中岔区段时，该道岔需延时3min才能解锁，如已进入中岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中岔区段时，该道岔经30s 后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔立即解锁。如到发线为双出岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3min延时后，自动解锁。 发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁，若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。
调车时，只要车列完全出清中岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔立即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s，才能解锁。
4.引导信号的开放
（1）正常引导方法（引导进路锁闭方法）如进站（进路）信号机或轨道电路故障而不能开放信号时，应采用正常引导方法开放引导信号，值班员应先单独操纵道岔，排好进路（如轨道电路故障时，还需将故障区段的道岔按钮拉出以防故障修复后该区段的道岔解锁），然后按下引导信号按钮，进路锁闭，引导信号开放，控制台上有白光带表示（故障区段为红光带）。当列车第一轮对进入进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭，列车进入到发线后，进路仍不解锁，值班员应确认列车完整到达后，同时按下总人工解锁按钮和进站（进路）信号机的始端按钮，引导进路一次解锁，白光带熄灭。
引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。
（2）总锁闭引导方法：当道岔失去表示或向非到发线接车时，应采取总锁闭引导方法开放引导信号。值班员确认道岔位置正确，进路空闲，未办理敌对进路（手摇道岔时，确认尖轨密贴，对向道岔应加钩锁器），按下引导总解锁闭按钮，控制台上引导总锁闭表示灯亮白灯，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，再按下引导信号按钮，引导信号开放。列车第一轮对越过进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭。
值班员确认列车完整到达股道后，将引导总锁闭按钮拉出，该表示灯熄灭，咽喉区道岔即行解锁。
引导信号开放又需关闭时，值班员先拉出引导总锁闭按钮，使引导信号关闭，咽喉道岔解锁。如引导信号留有白灯（旧电路）则须按下人工解锁按钮和进站（进路）信号机的始端按钮，引导按钮电路复原，否则同一咽喉区出站信号机不能开放。
（3）如进站（进路）信号机内方第一轨道区段故障，因引导信号开放后不能保留，故值班员要一直按下引导按钮至确认列车头部进入进站（进路）信号机内方后才能松手。
五、特殊办理
1.单独操纵道岔
需要单独操纵道岔（包括双动、多动）时，值班员应确认该道岔区段空闲及有关进
路排列灯、按钮表示灯熄灭的情况下，可同时按下该道岔的按钮和总定位或总反位按钮，道岔即转到定位或反位位置。单独操纵时只准操纵完一组道岔后再操纵另一组道岔，不准同时操纵两组以上道岔。
2.局部控制道岔
（1）集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应满足下列技术要求：
①在规定的进路检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路，有关防护道岔在规定位置，局控道岔在定位，然后在办理交授权手续后，才能转为局控。
②局控时与局控相敌对的接发车进路不能排通。
③只有在进路无车，局控道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局控权手续后，才能恢复集中操纵。
（2）使用办法：
①办理授权。当值班员同意局控时，则先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。在值班员按下局控按钮后，现场调车人员先闭合照明开关点亮照明灯，然后按下接受局控按钮，此时，室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光，局控盘上所有局控道岔表示灯亮绿灯，表示道岔在定位。至此，调车人员即可根据需要操纵道岔，按下或拉出局控盘上的道岔按钮，道岔即转到定位或反位，道岔定位表示灯亮绿灯，反位表示灯亮黄灯，根据局控道岔的位置局控区进路上的有关调车信号开放。一般情况下，局控道岔不加区段锁闭，但个别离局控盘较远隙望困难的道岔，可加区段锁闭，并有区段占用表示。当有车占用该区段时，该表示灯亮红灯，车列出清后，红灯熄灭，才能扳道。
②办理收权。局控作业完毕后，局控区进路空闲，调车人员应将全部局控道岔扳至定位，然后拉出接受局控按钮，此时，室内局控表示灯闪光，表示现场交回权，值班员拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。
3.非进路调车的办理
值班员应确认推送线上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，此时按下非进路调车按钮，按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮稳定白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段（平时准许停留车辆除外），拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。
六、与驼峰调车场的联系
到达场靠近驼峰场的出站信号机或发车进路信号机，兼作推送进路的驼峰复示信号机时，向驼峰推送解体车列，集中楼应得到驼峰信号楼的同意，才能开放信号。当信号机内方有联锁道岔时，驼峰信号机与其复示信号机经常由信号楼控制。办理驼峰溜放作业时，该信号机交由调车长在现场驼峰控制台进行控制，交接控制权必须符合：
1.非经信号楼值班员同意，驼峰控制台不能控制。
2.信号楼交权并由调车长受权后，信号楼即失去控制权。要取消驼峰控制，必须取得现场调车长同意将驼峰控制台上的接受控制按钮恢复定位，信号楼值班员才可拉出允许驼峰控制按钮收权。
七、场间的联系方法
1.当场间联络线的轨道电路区段有车占用时，两车场的任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。
2.如果一方向联络线排列了进路，不论车列开出与否，则另一方就不能再向联络线排列任何进路。
3.在信号楼的控制台上对每一场间联络线设有以下表示：
（1）列车及调车照查表示灯。
（2）接近表示灯。
（3）信号开放表示（或同意发车表示）。
（4）分属两个车场的两架同方向列车信号机，当其信号显示有联系时，后一架列车信号机所防护进路的接近区段，从前架列车信号机的内方第一区段开始。
八、信号楼与机务段联系方法
1.机车由集中区进入机务段管辖范围内时，设有机务段同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。
2.机务段一次办理了同意入段手续后，除了机车驶入机务段自动取消同意外，机务段无权取消，必要时可由信号楼值班员办理取消。
3.机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入段，如再有机车入段，则需再一次取得机务段同意。
4.机务段办理同意入段手续后，信号楼和机务段的扳道房内均点亮白色同意表示灯。
九、电码化
在自动闭塞区段，为了不间断机车信号，正线的接、发车进路上各轨道区段一般实现了电码化，当因故电码化电路不能复位时，可按压电码化复原按钮来恢复正常。
十、注意事项
1.办理进路应在同一咽喉的进路排列表示灯和总取消按钮表示灯灭灯时进行。在已办好或正在办理进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆没出清道岔区段前，不准提前办理进路也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。
2.在排列进路或办理解锁时，按压按钮要用手指按压并稍作停留，达到稳定、可靠，并按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，应同时按下总取消按钮和进路始端按钮，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底（挤岔铃响），应取消进路并将道岔恢复原位。
3.在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。
4.进路排列后，值班员应监视信号表示灯的表示，如信号因故自复，应按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。
5.以正常手续不能关闭信号机时，可使用区段人工解锁按钮关闭信号机，使用总人工解锁按钮和人工解锁盘时须确认所解锁的区段无车占用。
6.采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。
7.清扫或维修道岔时，值班员必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。
8.在需使用延时解锁进路时（不论列车或调车进路），不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。
9.进路因故未解锁时，应先按总取消按钮，再按进路始端按钮，取消进路。
10.车站值班员应经常监督操纵台上各种按钮、表示灯是否良好，发现异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
11.当不能开放列车、调车信号锁闭进路时，禁止单独使用拉出道岔单操按钮的方法锁闭道岔办理接发列车和调车作业。
复习题
能熟练掌握电器集中6502、6512型设备的使用方法。
扳道员、信号员业务知识培训内容(四)
铁路行车设备——机车、车辆
一、车辆
（一）车辆分类
铁路车辆在铁路运输中用来装运货物、输送旅客或作为其他特种用途的运输工具。
铁路车辆按其用途可分为货车、客车及特种用途车三大类。
1.货车
按其用途可分为通用货车、专用货车。
（1）通用货车
其特点是能装载多种货物。例如：敞车、棚车、平车等。
（2）专用货车
专供运送某些种类货物的货车。例如：罐车、冷藏车、矿石车、砂石车、长大货物车、通风车、家畜车、活鱼车、水泥车等。
2.客车
按用途分为运送旅客车辆、为旅客服务车辆。
（1）运送旅客的车辆
①硬座车（YZ）；
②软座车（RZ）；
③硬卧车（YW）；
④软卧车（RW）。
（2）为旅客服务车辆
①餐车（CA）；
②行李车（XL）。
3.特种用途车
特种用途车包括救援车、检衡车、发电车、除雪车、邮政车、公务车、卫生车、医务车、试验车、维修车、文教车等。
（二）车辆标记
1.客车、特种车
主要车种和代号：
硬座车（YZ）；软座车（RZ）；
硬卧车（YW）；软卧车（RW）；
餐车（CA）；行李车（XL）；
邮政车（UZ）；试验车（SY）；
卫生车（WS）；公务车（GW）；
医务车（YI）；文教车（WJ）；
厨房车（CF）；维修车（EX）；
代用座车（ZP）；代用行李车（XP）；
简易座车（DP）；特种车（TZ）。
2.货车、特种车
主要车种和代号如下：
棚车（P）；敞车（C）；平车（N）；罐车（G）；
冷藏车（B）；集装箱车（X）；矿石车（K）；
长大货物车（D）；毒品车（W）；家畜车（J）；水泥车（U）；
粮食车（L）；特种车（T）；守车（S）。
3.车辆应有的明显标记
一般有路徽、车号（型号及号码）、制造厂名及日期标牌、定期修理的日期及处所、自重、载重、容积、换长等共同标记和特殊标记；客车及固定配属的货车上并应有所属局段的简称；客车还应有车种、定员、速度标记；罐车还应有标明容量计算表的号码；电气化区段运行的客车、机械冷藏车应有“电化区段严禁攀登”的字样。
（三）车钩及缓冲装置
1.车钩及缓冲装置作用
车钩缓冲装置包括车钩和缓冲器两个部分。它具有连挂、牵引和缓冲三种作用。
2.车钩和缓冲装置的组成
（1）车钩由钩头、钩身和钩尾三部分组成，其中钩头由钩舌、钩锁铁、钩锁销、钩舌推铁、钩舌销组成。
（2）车钩三态位置：闭锁位、开锁位和全开位。
目前，我国铁路货车多数使用13号车钩，客车采用15号车钩。
（四）制动装置
机车车辆制动装置，是给车轮施加外力，迫使车辆减速或停车的装置。
1.空气制动机
空气制动机是由制动软管、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门，远心集尘器、三通阀、副风缸，以及缓解阀等组成。
它是由三通阀根据制动主管压力变化，而控制车辆制动机的缓解与制动作用，在三通阀内装有主活塞和滑阀。
2.手制动机
手制动机是利用人力，通过基础制动的传动，使闸瓦压紧车轮产生摩擦力，阻止车辆运动的制动装置。
（1）货车基础制动装置：基础制动装置是由一系列杠杆、拉杆和制动梁等组成的。传动装置，装设在车底架下部和转向架上，通过基础制动装置的作用，把使用手制动机的人力或空气制动机制动的推力，增大后传给闸瓦，使其压紧车轮产生制动力。
（2）货车手制动机：货车手制动机设在货车1位端部，主要分为旋转式（链条式）、丝杠式（螺旋式）及掣轮式（盒闸）等三种。旋转式又分为固定式和折叠式两种。现今还有一种新式用脚施行制动的脚制动机。
二、机车
机车是列车的动力基础。机车对于铁路运输工作具有重要意义，机车的性能及机车工作的正确组织，对于铁路能否完成和超额完成国家运输任务有很大影响。机车在发展过程中形成了不同类型。
（一）分类
1.按动力分类
（1）蒸汽机车。以煤为燃料，用蒸汽机作为原动机来牵引列车。现已停止生产。 （2）内燃机车（内燃动车组）。以柴油为燃料，以内燃机为原动机来牵引列车。较蒸汽机车效率高，利于高速运行，水的消耗量小，不需要庞大的运转整备设备，利于延长列车牵引区段。
（3）电力机车（电动车组）。以电能产生牵引动力的机车。一般运输能力可比蒸汽机车牵引增加2倍以上，功率大、效率高，而且输出功率不受地理气候条件的限制，起动能力大，加速快，爬坡能力强。除此之外还具备运营费用低，不污染环境等优点，是我国铁路今后发展的牵引动力。
2.按用途分类
（1）客运机车。构造速度高，动轮直径大，运行平稳。
（2）货运机车。牵引力较大，动轮轮数较多，动轮直径较客运机车小。
（3）调车机车：转向灵活，车轮直径较小，车体较短。
（二）机车的基本构造、原理及运用特点
1.蒸汽机车
（1）蒸汽机车的基本构造：蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩缓冲装置和制动装置等部分组成。
煤水车—是贮存运行时所需的煤和水的部分。
（2）蒸汽机车的基本原理：蒸汽机车以燃烧煤产生高压热蒸汽，带动机械部分转
化为机械能，机械能通过车轮在钢轨上转动，最终产生牵引力。
（3）蒸汽机车的运用特点：蒸汽机车具有构造简单、工作可靠、制造成本低、基本建设投资少、检修费用低、等优点。但是再进一步提高牵引能力比较困难，运用、检修作业的强度大，劳动条件不好，需要庞大的运转整备设备，运用检修需要的劳动力较多；运用效率低。
2.内燃机车
（1）内燃机车的基本构造：内燃机车主要由柴油机、传动装置、走行部、车体、车底架、车钩缓冲装置、制动装置和辅助装置等部分组成。
（2）内燃机车的基本原理：内燃机车以内燃机为动力，燃料在气缸内燃烧，将热能转换为机械能，通过活塞、连杆由曲轴将功率输出，再通过传动装置驱动机车轮对转动，产生牵引力。
（3）内燃机车的运用特点：内燃机车比蒸汽机车效率高，有利于高速运行；水的消耗量小，适于缺水、无水及水质不良的地区；它不易引起火灾，适于林区、油区使用；不需要庞大的运转整备设备，整备距离比蒸汽机车长，有利于延长列车牵引区段。但它的制造、检修成本高于蒸汽机车，燃料费用较高。
3.电力机车
（1）电力机车的构造：电力机车是由机械（转向架和车体）、电气（电机、电器、整流装置、仪表、电路）、空气管路系统三大部分组成。
（2）电力机车的基本原理：电力机车与蒸汽机车、内燃机车不同，它本身不带能源，而是从电气化铁路上的接触网获得电能，然后通过机车上的牵引电机将电能转换成机械能，产生牵引力。
（3）电力机车的运用特点：
①输出功率大：由于电力机车直接从电网上获得电能，容易获得大功率，我国生产的韶山。型电力机车功率为4200Kw，一般运输能力可比蒸汽机车牵引力增加2倍多，对于运输繁忙和困难的区段还可提高的更多。
②效率高：火力发电可达35%，水利发电可达80%以上，而且输出功率不受地理气候等条件的限制。
③电力机车具有较大的牵引能力，起动快，运行速度高，爬坡能力强，牵引区段长，运营费用低，不污染环境。但一次性投资大。
复习题
1.铁路车辆如何分类？举例说明。
2.车钩缓冲装置有何作用？
3.车钩由哪几部分组成？钩头有哪些部件？
4.何谓制动装置？
5.空气制动机由哪些部分组成？
6.车辆应有哪些明显标记？
7.机车按用途不同分哪几种？
8.各类型机车运用有何特点？
扳道员、信号员业务知识培训内容(五)
行车闭塞——行车闭塞
在铁路建成的初期，列车是按时间间隔制运行的。随着生产的发展，科学的进步，运量的增加，行车速度的提高，时间间隔制在效率和安全方面已不能满足需要。现在我国的行车制度为空间间隔制，即在车站安装了闭塞设备，通过闭塞设备或人为控制，保证在同一时间、同一区间或闭塞分区只有一个列车运行。
隔时续行办法是时间间隔法的一种，原则上规定不准采用。特殊情况必须采用时，由铁路局根据管内的具体情况，制定安全措施。
一、行车闭塞法
通过站间、所间、闭塞分区的设备或制度控制，保证在一个区间（闭塞分区）一条线路，同一时间内，只允许一个列车运行的技术方法称为行车闭塞法。
保证一个区间或闭塞分区只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。使用不同的闭塞设备形成不同的行车闭塞法。
二、行车闭塞法的采用
基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞。
电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
三、列车运行中的发车权
无论采用哪种闭塞法，其核心问题是解决确认区间空闲和发车权问题。为此：
1.在单线半自动闭塞区间，区间两端站都有可能向该区间发出列车，为保证一个区间在同一时间内只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得邻站同意，并办理闭塞手续，取得发车权后，方可向区间发出列车。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意，并须取得发车权。
2.双线区间的行车，采用左侧单方向行车制。因此，发车权首先归发出正方向运行列车的车站。该站只要确认区间（自动闭塞区段，规定为第一或第二闭塞分区）空闲，在收到前次列车到达通知（自动闭塞除外）或办理到达手续后、不必征得邻站同意，即可发出列车。
双线反方向运行时，由于列车所占用的区间线路的发车权归对方站所有，发车站确认区间空闲后，须有停止基本闭塞法、改为电话闭塞法的调度命令，还要取得邻站同意（设有反向闭塞设备时除外），方可发出反方向运行的列车。
四、基本闭塞法停止与恢复
由基本闭塞法改为代用闭塞法或恢复基本闭塞法时，均按列车调度员的命令办理。 列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
复习题
1.我国采用的行车基本闭塞法有哪几种？
2.如何停止或恢复基本闭塞法？
3.行车制度中的发车权是怎样规定的？