飞机结构一百年

飞机结构一百年

发布时间：2014‐12‐20 原作者：魏楞杰

近代人类在航空器上惊人的发展，起源于一百多年前莱特兄弟完成的人类首次动力飞行。人类历史上首先问世的飞机是架全木制、桥梁衍架式双机翼，谈不上有机身的简陋结构，随着两次世界大战的军事需求，以及20世纪30年代开始萌芽的民航事业的强烈需求下，今日的飞机已逐步演进成全金属、单悬臂式机翼、庞大机身的精密结构，与百年前天差地别。上世纪末由于隐身的需求，复合材料成为飞机结构材料的新宠，只是虽然有助于飞机性能的提升，但对结构设计的本质却影响甚微。

前言

1903年12月17日，在美国北卡罗来纳州东北部的小鹰镇（Kitty Hawk, North Carolina），一架装着螺旋桨，比空气重的航空器“飞行者”（Flyer）飞离地面，在人为操纵下飞行了36.5米，完好无损地降落在不比起飞位置低的地面上，完成人类历史上首次的动力飞行。操控这次简短但深具历史意义飞行的是32岁的奥维尔?莱特（Orville Wright）。他和年长4岁的哥哥威尔伯?莱特（Wilbur Wright）以掷铜板的方式决定由奥维尔来飞，而威尔伯则在一旁观看。在俄亥俄州德顿市（Dayton, Ohio）以制造自行车为业的莱特兄弟，又轮流操纵了三次时间更久、距离更远的飞行，威尔伯在最后一次飞行中持续了59秒，距离259.7米。在接下来的第五次飞行中，飞机遭遇到强劲的阵风而向前翻覆，由于损伤严重再也无法飞行，但全新的航空时代就在当天正式开始。

首飞前莱特兄弟正在练习“飞行者”的操纵技术

奥维尔?莱特（左）和威尔伯?莱特（右）

“飞行者”的设计基础来自之前莱特兄弟的一系列滑翔机，其中莱特兄弟的忘年好友沙努特（Octave Chanute）贡献最大。沙努特比莱特兄弟年长35岁，在43岁时才对航空发生兴趣，此后的余生就埋首于航空信息中，因此他对全世界的航空器发展了如指掌。沙努特是个优秀的土木工程师，他舍弃了当时试飞成功的鸟或蝙蝠的翅膀造型，在1896年以桥梁的衍架（truss）设计方式，成功制造出双翼滑翔机。莱特兄弟选择沙努特的衍架式双翼（biplane）构型，除了强度高之外，也因为升力面最大，而且通过拉绳改变双翼对角拉线张力卷起翼尖，能适度控制飞机，这是莱特兄弟飞机和当时其它飞机最

大的不同，其它飞机虽然也能飞行，但只有“飞行者”可以操控。

奥克塔夫·沙努特

沙努特的衍架式双翼滑翔机

“飞行者”结构

“飞行者”的结构很简单：两片外型完全相同的上下机翼由垂直支撑柱和对角线拉力钢线连接，翼展12.31米，弦长1.98米，莱特兄弟根据在自行车店里自制的风洞，确定了翼剖面形状和展弦比。机翼前后梁和垂直支撑柱是杉木制连续梁，上下机翼的前梁、垂直支撑柱、对角线拉力钢线三者构成了衍架结构，飞行员俯卧在下机翼的中央偏左位置。莱特兄弟设计制造了四缸水冷式，81.6千克重、12马力的汽油发动机，安装在下机翼正中央，发动机动力由链条和齿轮传送到两副反向旋转、直径2.44米、安装在机翼后方的推进式螺旋桨上，使“飞行者”能以每小时55.56公里的速度巡航。螺旋桨枢轴位于上下翼间，由独立钢管焊接而成的衍架固定在两翼的后梁上。螺旋桨叶的材料为杉木夹板，由莱特兄弟以手工自行弯制，外型也是根据洞测试结果而确定。

1903年“飞行者”号三面图

“飞行者”的机翼很薄，每片机翼上大约有40根松木翼肋，都由蒸气加热整形以配合翼剖面的形状，并和前后梁搭接。翼肋前缘是一个平面，用钉子和胶水与前梁的后表面搭接，翼肋后缘则以轮胎线（tire cord）与后梁捆扎，机翼外表面用粗棉布包覆，再用钉地毯的扁头钉把布固定在翼肋上。粗棉布不但承受飞行负载，也承受结构的阻力和惯性力。

“飞行者”号的翼肋和机翼下表面蒙布

“飞行者”的机头有两片小鸭翼来控制升降，机尾有个方向舵，配合机翼翼尖后缘向上或向下的扭转，可控制飞机的偏航和滚转。威尔伯观察到大型飞鸟遇到阵风干扰飞行时会稍微扭转翼尖来重新获得横向稳定性，莱特兄弟的“飞行者”就是利用了这种技巧。

“飞行者”号依靠上翼翼尖的扭转进行偏航和滚转控制

在“飞行者”飞行成功后，莱特兄弟回到家中开始进行一系列的改进，以改善性能、操控和稳定性。1904年制造出的“飞行者二号”外观大小和“飞行者”大致相同，但换装了15马力的新发动机。莱特兄弟以这架飞机进行了大约80次的短时间飞行，练习动力飞行的控制及飞行动作。

“飞行者三号”现代复刻机

1905年制造出来的“飞行者三号”时速64.82公里，是第一架真正的全动力飞机，其基本外型和前两架相同，也沿用“飞行者二号”的发动机，但机身较长控制面也较大。和前两架不同的是这是一架可完全操控的飞机，很容易侧倾、转弯、或做8字型的飞行动作。1911年莱特兄弟制造的军用“飞行者”B飞机把升降舵移到后机身，以铰链式副翼取代扭转机翼，并增加轮子供飞机起降，飞行员和一名乘客可以坐在机翼的前端，不用俯卧了。

军用“飞行者”B已经很完善了

当时在美国和欧洲已经有许多人成功制造出飞行器，虽然外型千奇百怪，但双机翼构型被公认为世界设计标准，杉木成为标准结构材料，杉木夹板螺旋桨也随处可见。优质的杉木在早期供应充足，加工和修理都很容易，单位重量强度比铝好，因此没人考虑用铝。大家都以粗棉布覆盖在飞机外表，由于当时飞机的速度很慢，粗棉布承受气动力负载的情况良好，即使破裂也很容易修理。

莱特兄弟之后的飞机结构

1903年之后10年内出现的飞机大多模仿莱特兄弟的“飞行者”，衍架式双机翼和前置式升降舵，飞行员、发动机、油料、载荷……全部物品都装下翼的开放空间上。法国这时出现了新的结构设计概念，有单机翼（monoplane）设计的趋势，由路易·布莱里奥（Louis Bleriot）和雷蒙·索尼耶（Raymond Saulnier）设计的布莱里奥十一型（Bleriot Model XI）就是其中一个著名的例子。这架飞机首飞于1909年1月，最高速度每小时87.04公里，安装一具25马力、3汽缸、气冷式星型发动机，衍架式木质机身的左右两侧局部覆盖着粗棉布。

路易·布莱里奥（左）和雷蒙·索尼耶（右）

布莱里奥十一型现代复刻机

这架飞机和“飞行者”有相同的薄机翼设计，机翼外表面覆盖粗棉布，上下翼面弯曲弧度很大，机翼前后梁的上下缘都被削薄，使翼肋的上下缘条能跨于翼梁上。由于翼梁强度不足以支撑飞行和降落时的负载，故需要外露式拉力钢线辅助。飞行时升力使翼

梁向上弯，上半部拉线不受力，下半部的拉线受张力；降落时机翼的惯性力使机翼向下弯，上半部拉线受张力，下半部拉线不受力。拉线受力时，垂直于翼梁的分力会承担翼梁上的部分剪力负载，这和双翼机的垂直支柱作用一样，不过拉线上的张力有个沿着翼梁指向机身方向的分量，会对翼梁产生压迫的作用，当时颇受大家的关注。因为木头并不耐压，机翼两端被向内压挤下可能会使机翼屈曲（buckling）破坏。

布莱里奥十一型三面图，机翼由外露式拉力钢线辅助支撑

“布莱里奥十一型”原本有着枢轴副翼（pivoting ailerons），但飞机的横向稳定性并不好。1908年8月在法国的勒芒（Le Mans）附近的赛马场，布莱里奥目睹威尔伯驾驶“飞行者A型”在一次促销展示飞行中，重复表演了令人激赏的操控侧弯，留下深刻印象，于是把“飞行者”的机翼扭转方式用在了他的飞机上，才使“布莱里奥十一型”有了真正的横向控制能力。由于布莱里奥对飞机操控性深具信心，因此在1909年6月25日一个大雨的早上，完成了人类首次动力飞行飞越英吉利海峡的壮举。“布莱里奥十一型”后来进入批生产，到第一次世界大战爆发时已生产多架，成为世界知名飞机之一。

布莱里奥的枢轴副翼，升降舵也采用这种形式

当布莱里奥在英吉利海峡对岸的多佛降落的时候，第一个迎接他的是当地一名警察

同时期法国还出现了多种外型类似的单翼机，德国在1915年也有外形差不多的福克E-Ⅲ单翼机（Fokker E-Ⅲ），在大战末期还发展出更先进的内置拉线单翼机。英国因为考虑强度和耐用性，对单翼构型并不热衷，所以整个第一次世界大战期间，英国只在1917年出现一种单翼机——布里斯托M.1C（Bristol M.1C）。

福克E-Ⅲ单翼机

布里斯托M.1C现代复刻机

一战期间飞机结构

第一次世界大战期间最重要的两大结构创新是悬臂式机翼（cantilever wing）和硬壳式机身（monocoque fuselage）。不需要任何拉力钢线的机翼被称为悬臂式机翼，其基本架构仍是翼梁与翼肋，但单凭主翼梁的强度就足以支撑机翼的飞行负载。第一次世界大战时第一架实际生产的悬臂式机翼战斗机，是当时由荷兰飞机设计师福克（Anthony Fokker）为德国空军所制造的时速213公里的福克Dr-I三翼机，这架飞机由1912年进入福克公司担任首席设计师的普拉茨（Reinhold Platz）设计。1917年出厂的福克Dr-I 木制机翼上没有会产生阻力的拉力钢线，三翼的翼尖由一根薄而流线、非结构的垂直支撑条贯穿，用来控制某些飞行状况下的飞机颤振，机翼的强度来自一根强壮的方型翼梁。由于普拉茨精通焊接，因此Dr-I的衍架式盒状机身就以焊接钢管取代了木条，但仍然保

留交叉钢线。

悬臂式机翼的主翼梁的强度足以支撑飞行负载

安东尼·福克

福克Dr-I取消了机翼之间的拉力钢线

机身则是焊接钢管和交叉钢线结构

由普拉茨设计并于1918年服役的福克D.VII双翼机，把Dr-I的无拉力钢线、盒状翼梁、高升力机翼、交叉钢线金属焊接机身更为发扬光大，这两架飞机的特征都是外覆

帆布，有着盒状翼梁的悬臂式机翼。而同年出现的机身纤细D.VIII单翼机，则有着后来成为标准设计的厚翼根、外覆三合板的机翼。

莱因霍尔德·普拉茨

福克D.VII双翼机现代复刻机

早在福克飞机之前，就有人设计出厚实的悬臂式机翼和全金属飞机了。1910年一位德国热动力学教授容克斯（Hugo Junkers）对航空产生了狂热兴趣，首先设计了内置拉力钢线的金属悬臂式厚机翼，虽然没有真正生产，但容克斯把这个机翼应用到1915年设计制造的单翼机J.1上，比福克的设计要早。J.1是第一架成功的全金属飞机，相当笨重，飞行时速194公里，只能容纳一名飞行员，机身钢管结构外部覆盖薄铁片，因此被昵称为“锡驴子”，机翼安装在机身中间（中置式），翼根很厚，逐渐向翼尖收薄。

雨果·容克斯

荣克斯J.1单翼机

容克斯曾想使用木材，但经过详细考虑之后，他认为只有金属材料才能实现设计理念。容克斯认为自然生长的树干和树枝只能提供大小、形状固定的木料；而金属所能提供的特性与尺寸几乎毫无限制，而且容易加工成形，可靠性和强度值可以正确掌握，又不受天候及大气的影响。

虽然德国军方对容克斯的设计抱有怀疑和排斥态度，但容克斯深信飞机本来就应该以金属制造，并继续改进他的设计。他把机体外蒙皮由铁片改为当时德国刚发明的轻质铜铝合金，用在1917年全金属的J.4翼半双翼机（sesquiplane）上，铝质外蒙皮呈波纹形来增加强度，波纹方向由前往后以减少风阻，该机被德军选定为主要对地攻击机，同盟国对其几乎束手无策。到大战结束的1918年11月，全金属、铝质波纹外蒙皮、悬臂式单翼构型的J.9和J.10相继服役，这两型飞机的机翼都安装在机身底部（下置式），和以往把机翼安装在机身顶部（上置式）或中间有所不同，容克斯考虑一旦飞机失事坠毁，机翼可以吸收撞击的能量，有利于飞行员的安全。等可收放起落架出现后，下置式机翼可使用较短较轻的起落架，显示出这种设计的另一个优点。容克斯对飞机结构演进的影响是全面性的，他是第一架悬臂式机翼飞机、第一架全金属飞机、第一架下单翼飞机的设计者与制造者。

容克斯J.4翼半双翼机

J.4的波纹蒙皮

全金属下单翼波纹蒙皮的J.10

第一次世界大战期间另一个重要的设计创新是硬壳式机身，mono来自希腊文，是“单

一”的意思；coque来自法文，是“外壳”的意思，因此monocoque的意思是一片式外壳

（就像蛋壳）。硬壳式结构有着薄而成弧状的外壳，不需内崁式加强条就能支撑外部负载，如果外壳和可分担负载的隔框或加强条搭接，则就称为半硬壳式（semi-monocoque）结构，这两种结构的主要承载部件都是那层应力蒙皮（stressed skin）。因此若依照严格的定义，现代飞机很难说是半硬壳式结构，因为机体蒙皮上有许多维护开口（cutout），所以绝大部分的气动力负载都由桁条和隔框承受，而不是蒙皮。

硬壳和半硬壳式机身的区别

硬壳式机身实际上在一战爆发的前夕就已经出现了，当时已有人尝试在圆形的木制隔框上铺上几层很薄的三合板，但因为很费工，以这种施工方式做出来的飞机没几架，其中最著名的的是法国的“竞赛者”（Racer），这架快速且流线的单翼机的壳状机身是由上下两片压模成形的木质三合板接合而成，它在1912年创下时速超过185.2公里的纪录。硬壳式施工技术的突破是在1918年，当时在劳黑德飞机制造公司（Loughead Aircraft Manufacturing Company）任职的诺斯洛普（John K. .Northrop），和公司创办者阿伦和马尔科姆·劳黑德兄弟（Alan and Malcolm Loughead），以及公司的制造总监斯塔德曼（T. Stadlmam）共同获得了硬壳式机身制程的专利，将施工的时间大幅度缩短。专利编号为1,425,113，诺斯洛普是主要设计者。

外形优美的“竞赛者”现代复刻机

机身壳体的制造过程，在模具表面使用木条一层层铺设胶合成形

飞机结构重要资料

单选 1. 直升机尾浆的作用是B A:提供向前的推力B:平衡旋翼扭矩并进行航向操纵 C:提供直升机主升力D:调整主旋翼桨盘的倾斜角 2. 正常飞行中，飞机高度上升后，在不考虑燃油消耗的前提下，要保持水平匀速飞行，则需要采取的措施为D A:降低飞行速度B:开启座舱增压设备C:打开襟翼D:提高飞行速度 3. 2.飞机高速小迎角飞行时，机翼蒙皮的受力状态是A A:上下蒙皮表面均受吸（易鼓胀）B:上下蒙皮表面均受压（易凹陷） C:上表面蒙皮受吸，下表面受压D:上表面蒙皮受压，下表面受吸 4. 3.飞机低速大迎角飞行时，蒙皮的受力状态为C A:蒙皮上表面受压，下表面受吸B:蒙皮上下表面都受吸 C:蒙皮上表面受吸，下表面受压D:蒙皮上下表面都受压 5. 4.垂直突风对飞机升力具有较大的影响主要是因为它改变了C A:飞机和空气的相对速度B:飞机的姿态C:飞机的迎角D:飞机的地速 6. 水平尾翼的控制飞机的A A:俯仰操纵和俯仰稳定性B:增升C:偏航操纵和稳定性D:减速装置 7. 2.飞机低速飞行时要作低角加速度横滚操纵一般可使用C A:飞行扰流板B:内侧高速副翼C:机翼外侧低速副翼D:飞行扰流板和外侧低速副翼 多选 1. 飞机转弯时，可能被操纵的舵面有BCD A:襟翼B:副翼C:飞行扰流板D:方向舵 2. 地面扰流板的作用有AD A:飞机着陆时减速B:横滚操纵C:俯仰操纵D:飞机着陆时卸除升力 3. 对飞机盘旋坡度具有影响的因素有A，B，C，D A:发动机推力B:飞机的临界迎角C:飞机的强度D:飞机的刚度 4. 飞机的部件过载和飞机重心的过载不相等是因为A，C，D A:飞机的角加速度不等于零B:飞机的速度不等于零 C:部件安装位置不在飞机重心上D:飞机的角速度不等于零 5. 梁式机翼主要分为A，C，D A:单梁式机翼B:整体式机翼C:双梁式机翼D:多梁式机翼 6. 从结构组成来看，翼梁的主要类型有B，C，D A:复合材料翼梁B:腹板式C:整体式D:桁架式 7. 机身的机构形式主要有A,C,D A:构架式B:布质蒙皮式C:硬壳式D:半硬壳式 8. 飞机表面清洁的注意事项有A，B，C，D A:按规定稀释厂家推荐的清洁剂与溶剂B:断开与电瓶相连的电路 C:遮盖规定部位，保证排放畅通D:防止金属构件与酸、碱性溶液接触 9. 飞机最易直接受到雷电击中的部位包括A，C，D A:雷达整流罩B:机翼上表面C:机翼、尾翼的尖端和后缘D:发动机吊舱前缘 10. 胶接的优点有: BC A:降低连接件承压能力B:减轻重量、提高抗疲劳能力 C:表面平整、光滑，气动性与气密性好D:抗剥离强度低、工作温度低

国内民航飞机分类概述

国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

(完整word版)飞机起落架基本结构

起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地

飞机结构和组成

飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理： 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力

飞机结构重要知识点

1，航线结构损伤维修特点 ?数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等?修理周期较长 ?时间紧迫——需要保障航班正常运营, 2.结构维修基本原则 安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理 经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理 3.目前制约航线结构维修的主要因素 航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤 不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义 飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类 主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。 主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。 重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构

件或者关键结构组件。重要结构件一旦失效，将导致 飞机灾难性事故 次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。 次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。大多 数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行 时空气阻力。例如翼-身整流罩。 5.门的种类及用途 登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。 应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口 货舱门：用以接近货舱内部区域。 登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机 前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment) 各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors） 6.门的主要/重要结构和次要结构、作用 主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销 次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：

《飞机构造基础》试题库(含结构)

<<飞机构造基础>> 1.飞机结构包括哪些基本种类（） A主要结构和次要结构 B主要结构和重要结构 C重要结构和次要结构 D重要结构和其它主要结构 2.低速飞行时的飞机阻力包括( ) A摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 B摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、激波阻力 C摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 D摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力 3.以下哪项不属于结构力( ) A轴力 B剪应力 C扭矩 D弯矩 4.根据机翼在机身上的相对位置，以下哪项属于机翼的总体构型( ) A上单翼、中单翼、下单翼 B上反翼、中反翼、下反翼 C单翼机、双翼机、三翼机 D后掠翼、平直翼、前掠翼 5.以下哪项不属于机翼上的辅助操纵面( ) A缝翼 B襟翼 C扰流板 D升降舵 6.飞机在正常平飞情况下，机翼结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 7.以下哪项不属于机身的主要作用( ) A装载机组、旅客、货物 B将机翼、尾翼、起落架等其它飞机结构部件连成一个整体 C保持流线型外形以减少飞行阻力

D是辅助动力装置（APU）等其它机载设备的载体 8.半硬壳结构形式机身的基本结构元件包括( ) A蒙皮、隔框、长桁 B蒙皮、隔框、龙骨梁 C蒙皮、长桁、龙骨梁 D蒙皮、隔框、龙骨梁 9.雷达罩位于机身哪个区域( ) A机身上半部分前部 B机身下半部分前部 C机身上半部分顶部 D机身下半部分底部 10.金属粘接类机身蒙皮止裂带不包括( ) A蒙皮整体化学铣切类 B冷粘接类 C热粘接类 D粘接后化学铣切类 11.飞机水平直线飞行时，平尾结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 12.飞机载重与平衡问题分不包括那种类型( ) A超过最大载重 B重心太前 C重心太后 D操纵困难 13.飞机最大重量指( ) A经过核准的飞机及其载重的最大重量 B飞机着陆所允许的最大重量 C飞机开始起飞时所允许的最大重量 D飞机在停机坪停机时所允许的最大重量 14.以下哪项不属于飞机称重前的准备工作( ) A清洗飞机 B对燃油系统放油直到油量指示为零 C排空液压油箱及滑油箱 D排空饮用和洗涤水箱以及厕所

飞机结构定义

飞机结构 4. Definitions 4. 定义 A. The definitions of primary and secondary structures are as follows: A. 定义基本的和次级的结构依下列各项: WARNING: THE FAILURE OF PSE’S COULD RESULT IN THE CATASTROPHIC FAILURE OF THE AIRPLANE. 警告: PSE （主要构件）的失效可以造成飞机灾难性的故障。 (1) Primary Structure: Structure which carries flight, ground, or pressure loads. Primary structure is classified into two categories: Principal Structural Elements (PSE) and Other Structure. Most of the primary structures on the airplane are Principal Structural Elements (PSE). PSEs are also known as Structural Significant Items (SSI). (1) 基本结构:承传受飞行, 地面, 或压力载荷的结构。基本的结构又分为两类: 主要构件 (PSE) 和其他构件。飞机上的大部分基本结构是主要构件(PSE). PSEs （主要构件）也是被作为结构的重要项目(SSI). (a) Principal Structural Elements (PSE): Primary structure which contribute significantly to carrying flight, ground, and pressurization loads, and whose failure could result in the catastrophic failure of the airplane. (1) 主要构件 (PSE):主要承受飞行, 地面, 和压力载荷的基本结构,这些构件 的失效将造成飞机的灾难性故障。 (b) Other Structure: Primary structure that is not a Principal Structural Element (PSE). (b) 其他的结构: 基本结构中不是主要构件的部分 (PSE). (2) Secondary Structure: Structure which carries only air or inertial loads generated on or within the secondary structure. Most secondary structures are important to the aerodynamic performance of the airplane. (2) 次级结构:承受空气或次级结构本身产生的惯性载荷的结构。大部分次级结构对飞行的气动性能很重要。 修理定义 1. Applicability A. This subject gives the definitions related to repair classification and inspection for damage-tolerant and non-damage tolerant primary and secondary structures as applicable. 2. References Reference Title 51-10-02 INSPECTION AND REMOVAL OF DAMAGE SOPM 20-20-01 Magnetic Particle Inspection

飞机种类、航线

飞机种类划分 按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右，可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。 中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。 我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。 2400km以下的为短程，2400-4800Km 之间为中程，4800KM以上为远程。 飞机航线分类： 航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。 干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如北京—上海航线、上海—南京航线、青岛—深圳航线等。 支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。 民航运输所使用的航线是空军指定的，报批国务院和中央军委通过的，是固定的。 在航路飞行中，试用“东单西双”的标准，使飞机处于不同高度上。

例如，从兰州飞北京的飞机使用8700米，同一航线上从北京飞兰州的飞机，使用9000米。 虽然在垂直上他们重叠了，但这是安全的。飞机的航线就像把公路的车道竖立起来。 民航通常会使用航路，所谓航路：指国家统一划定的具有一定宽度的空中通道。一般有较完善的通信、导航设备，宽度通常为20KM。划定航路的目的是维护空中交通秩序，提高空间利用率，保证飞行安全。 民航飞机的飞行高度层 中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。 例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。

飞机基本结构123

飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生

飞机结构与系统试题(doc 160页)

M11飞机结构与系统1709+114 1 下列哪个是LOC频率 3 110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz 2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为： 4 只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息只有机长和副驾驶的PFD显示信息 只有机长和副驾驶的ND显示信息机长和副驾驶的PFD和ND均有显示 3 飞机在进近阶段，自动油门工作在2 N1方式MCP的速度方式拉平方式慢车方式 4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（） 3 保持不变。减小。增大。先增大后减少。 5 "一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是( )" 2 飞机的气压高度。外界大气压力所对应的气压高度。 飞机的客舱气压高度。客舱气压。 6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1 在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。 在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。 在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。 "在DADC中,压力传感器可单独更换。" 7 高度警告计算机的输入信号有：134 大气数据计算机的气压高度信号无线电高度信息 自动飞行方式控制信息襟翼和起落架的位置信息 8 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有：234 系统输入信号源数字、字母和符号 系统构型（软、硬件件号）光栅颜色 9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1234 平飞爬升下降加速 10 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）123 风速和风向飞机的航向地速航道偏差 11当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4 具有取消A级警告功能具有取消A级和B级警告功能 具有锁定信息功能能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能 12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4

飞机结构与工艺及历史发展浅述

https://www.wendangku.net/doc/0b19282938.html, 飞机结构与工艺及历史发展浅述 机翼 1.机翼的基本结构元件及受力机翼的基本结构元件是由纵向骨架、横向骨架以及蒙皮和接头等组成，现将各个结构元件的作用及受力分述如下： 1.纵向骨架——沿翼展方向安置的构件，包括梁、纵樯和桁条。 （1）梁——最强有力的纵向构件。它承受着全部或大部分的弯矩和剪力。梁的椽条承受由弯矩而产生的正应力；腹板承受剪力。梁的数量一般为一根或两根，也有两根以上的。机翼结构只有一根梁者称为单梁机翼；有两根者称为双梁机翼；两根以上者称为多梁机翼；没有翼梁称为单块式机翼。 翼梁的位置：在双翼及有支撑的机翼上，根据统计，前梁在12～18%翼弦处；后梁在55～70%翼弦处。在悬臂式单翼机上，单梁机翼的梁位于25～40%翼弦处。双梁机翼的前梁在20～30%翼弦处；后梁在50～70%翼弦处。 （2）纵樯——承受由弯矩和扭转而产生的剪力。与梁的区别是椽条较弱，椽条不与机身相连。其长度与翼展相等或仅为翼展的一部分。纵樯通常放置在机翼的前缘或后缘，与机翼上下蒙皮相连，形成一封闭的盒段以承受扭矩。 （3）桁条——承受局部空气力载荷；支持和加强蒙皮；并将翼肋互相连系起来。而且还可以承受由弯曲而产生的正应力。有的机翼为了更加强蒙皮，桁条需要很密，因而导致使用波纹板来代替桁条，或者把桁条与蒙皮作成一体，形成整体壁钣。 2.横向骨架——沿翼弦方向安置的构件。主要包括普通翼肋和加强翼

肋。 （1）普通翼肋——将纵向骨架和蒙皮连成一个整体；把由蒙皮传来的空气动力载荷传给翼梁；并保证翼剖面之形状。参与一部分机翼结构的受力。 （2）加强翼肋——除了起普通翼肋作用外，还承受集中载荷。 3.蒙皮——它固定在横向和纵向骨架上而形成光滑的表面。 布质蒙皮主要是承受局部空气动力载荷，并把它传给骨架。硬质蒙皮除了上述作用外，还参与结构整体受力。视具体结构的不同，蒙皮可能承受剪应力，也可能还承受正应力。 4.接头——把载荷从一个构件传到另一个构件上去的构件。如机翼与机身的连接、副翼与机翼连接等，均需用接头。机翼接头的形式很多，常见的有耳片式接头，套管式接头、对孔式接头，垫板式和角条式接头等多种。机翼构造的发展在机翼构造的发展过程中，最主要的变化就是维形件和受力件的逐渐合并。 在飞机发展的初期，为了减小重量，完全根据受力件和维形件分开，并且分段地承受载荷的原理来安排机翼的构造。这种构造形式的受力骨架是一个由翼梁、张线及横支柱（或翼肋）所组成的空间桁架系统。它承受所有的弯矩、扭矩和剪力。机翼的表面和机翼的形状是用亚麻的蒙皮和翼肋形成的。所以这种机翼可以叫作构架式机翼。 随着飞机速度的增大，翼载荷的增大，出现了蒙皮承受剪力和部分正应力的梁式机翼。这种机翼构造型式的特点是有强有力的梁，以及光滑的硬质蒙皮，这种机翼的蒙皮是金属铆接结构，为现在飞机所广泛采用。它的翼梁腹板承受剪力，蒙皮和腹板组成的盒段承受扭矩，蒙皮也参与翼梁椽条的承受弯矩的作用。但是梁式机翼的蒙皮较薄，桁条也较少，有的机翼的桁条还是分段断开的，有的甚至没有桁条。因此梁式机翼蒙皮承受由弯矩引起的拉压作用不大。 飞机场速度进一步增大，为保持机翼有足够的局部刚度和抗扭刚度，需要加厚蒙皮和增多桁条。这样，由厚蒙皮和桁条组成的壁钣已经能够承担大部分弯矩，因而梁的椽条可以减弱，直至变为纵樯，于是就发展成为

第一章飞机结构与系统复习题手工改进无答案[]

飞机结构与系统复习题 飞机结构 1、飞机结构适航性要求的主要指标： A、强度、刚度、稳定性与疲劳性能 B、动强度与疲劳性能 C、抵抗破坏与变形的能力 D、安全系数与剩余强度 2、下列飞机结构中属于重要结构的是： (1|2|3) A、机身和机翼 B、尾翼和操纵面 C、发动机和起落架 D、发动机整流罩、背鳍与腹鳍 3、飞机结构安全寿命设计建立的基础是： A、充分发挥结构的使用价值 B、尽量减少结构的重量 C、结构无裂纹 D、允许结构有裂纹 4、飞机结构损伤容限设计思想是： A、承认结构在使用前带有初始缺陷 B、在服役寿命期内设有可检裂纹 C、结构的剩余强度随使用时间保持不变 D、设计出多路传力结构和安全止裂结构 5、飞机结构耐久性设计的基本要求是： (2|3|4) A、结构具有抵抗疲劳开裂、腐蚀、磨损能力 B、结构经济寿命必须超过一个设计使用寿命 C、低于一个使用寿命期内不出现功能性损伤 D、飞机经济寿命必须通过分析和试验验证 6、飞机结构经济寿命： A、结构到修不好的使用时间 B、结构出现裂纹的工作时间 C、结构第一个大修周期的时间 D、执行耐久性试验计划结果的工作寿命 7、现代民用运输机结构采用何种设计思想： A、安全寿命设计 B、耐久性设计 C、损伤容限设计思想 D、破损安全设计 8、飞机结构的强度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 9、损伤容限结构的分类 A、裂纹缓慢扩展结构 B、破损安全结构 C、限制损伤结果 D、1、2正确

10、飞机结构的刚度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 11、现代运输机飞行中所受的外载荷有： A、集中载荷、分布载荷与动载荷 B、重力、升力、阻力和推力 C、升力、重力、推力、阻力和惯性力 D、座舱增压载荷与疲劳载荷 12、飞机飞行过载定义为： A、气动力比重力 B、升力比阻力 C、推力比阻力 D、升力比重力 13、操纵n过载飞机左转弯右发动机过载： A、等于飞机过载n B、等于n-Δn C、等于n+Δn D、等于n±Δn 14、飞机结构安全系数定义为： A、P设计/P使用 B、P破坏/P设计 C、P破坏/P使用 D、n使用/n设计 15、运输机水平转弯过载值取决于： A、转弯速度大小 B、转弯升力大小 C、转弯半径大小 D、转弯坡度大小 16、某运输机飞行过载为3表明： A、飞机垂直平面曲线飞行，升力是重力3倍 B、升力为正是重力的3倍 C、飞机水平转弯过载为3g D、飞机着陆下滑重力是升力的3倍 17、飞机速度－过载包线表示： A、飞行中ny≤n使用最大 B、飞行中q≤q最大最大 C、空速与各种过载的组合 D、1和2正确 18、操纵n过载飞机抬头时头部发动机过载： A、等于n+Δn B、等于n-Δn C、等于飞机过载n。 D、等于n±Δn 19、飞机过载n使用表明： A、飞行中的最大过载值

飞机结构与系统思考题

飞机结构与系统思考题 一. 概述 1. 该型飞机基本机体（机身机翼尾翼）概况？从几个方面概括？ 2. 飞机起落架、系统和座舱等概况？ 3. 该型发动机概况？推力大小？ 4. 飞机武器装备及机载设备概况？ 5. 该型飞机的基本几何参数？（机长、翼展、机高、长径比、进气道直径、机翼面积、前缘后掠角、副翼最大偏转角、襟翼最大放下角度、调节锥最大伸出量、水平尾翼向上下偏转角、后掠角、垂直尾翼面积、后掠角、方向舵最大偏转角、空机重量、最大起飞重量、最大使用M数、静升限、实用升限、上升率、最大航程、最大续航时间、离地速度、着陆速度、起飞滑跑距离(加力状态，带副油箱)、着陆滑跑距离（放着陆减速伞、不放着陆减速伞）、最大使用过载） 二. 第一章机体 1. 机体组成、机翼组成？ 2. 翼梁的组成、材料、承载特点、与机身的连接方式？ 3. 翼肋的组成、材料、作用、结构？ 4. 蒙皮的厚度与安装位置？ 5. 整体壁板的构造、安装位置、作用？什么是化学铣切？ 6. 机翼油箱的构成？ 7. 机翼与机身的连接方法与连接点？ 8. 机翼设备与座舱的分布？ 9. 襟翼的作用、构造、与机翼连接方法与动作传递方法？ 10. 副翼的作用、构造、与机翼连接方法及动作传递方法？ 11. 尾翼组成、垂直尾翼组成、水平尾翼组成？ 12. 垂直安定面的构造、承载特点、翼尖安装的部件及与机身的连接？ 13. 方向舵的构造及与垂直安定面的连接方法？ 14. 水平尾翼的构造、与机身连接方法、活动方法？ 15. 水平尾翼转轴的构造与连接方法？ 16. 机身的组成、机身前段的构造？ 17. 隔框的作用、机身前段隔框的构造、作用？ 18. 机身前段梁的作用与构造？ 19. 机身前段蒙皮与长桁的作用与构造？ 20. 机头罩的构造与材料？ 21. 调节锥的调节方法与构造？ 22. 机身后段的基本构造？ 23. 机身后段为什么没有梁？ 24. 机身各舱位的布局？

飞机基本结构

飞机结构详细讲解 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机 上。其最主要作用是产生升力，同时也 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受 全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸 缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通 常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板 用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或 铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承 受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，

各类型飞机详细介绍

【各类型飞机详细介绍】 关于大、中、小型飞机 按照飞机可以乘坐的人数可以分为: 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号） 767 波音767载客在280人左右 M11 麦道11载客340人左右 340 空中客车340载客350人左右 300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310载客250人左右 ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右 737/738/733 波音737系列载客在130-160左右 320空中客车320载客180人左右 TU54苏联飞机载客150人左右 146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人 YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7国产飞机载客50人左右 AN4 安24苏联飞机载客50人左右 SF3 萨伯100载客30人左右 ATR 雅泰72A载客70人左右 第一期 客人在订票时常问，什么飞机安全？坐得舒适？什么样的是大飞机？什么是小飞机？我想我们无论做票务还是货运都应该多了解“飞机”下面为大家介绍一下我国国内航空公司各种机型：（第一期为大家先介绍波音飞机，第二期给大家介绍空中客车飞机----共分12期。） 目前我国民用航空公司共有31家，其中从事客运航空公司有24家，从事货运航空公司有7家。截至2008年9月我内全行业共有民用运输飞机在册架数1245架。随着我国民航事业的发展，运输量的增加，国内航空公司根据自身业务发展的需要还会引进更多的飞机。 目录 一、波音飞机系列介绍 1、波音707系列 2、波音737系列 3、波音747系列 4、波音757系列 5、波音767系列 6、波音777系列

飞机结构与系统(看几遍,背背就过)

飞机的外载荷 飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力 分类： 1.飞机水平直线飞行时的外载荷 2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面） 3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风） 飞机的重心过载 过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。 飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G 过载的意义 通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。标志着飞机总体受外载荷的严重程度。 过载与速压 最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。 ●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。通常把飞机在飞行中出现的过载值 ny称为使用过载。 ●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理 限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。 在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。 使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。 最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。最大允许速压比使用限制速压更加重要。飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。 速压和过载的意义 过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度 速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度 ●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的 承载能力。 飞行包线 一系列飞行点的连线。以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。 同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。 ●以飞行速度Vd为横坐标、飞机过载ny为纵坐标的坐标轴，以飞机过载ny、速压q和 升力系数Cy为基本参数，画出机动飞行的飞机包线。 P11 OA：正失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大正过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） OD：负失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大负过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） AA’：最大正过载 DD’：最大负过载 A’D’：最大速度（限制当量速度） 机身的分类 构架式、硬壳式、半硬壳式 机翼的外载荷 作用在机翼上的外载荷有：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。 空气动力

飞机及其主要部件名称

1 飞机及其主要部件 AIRCRAFT AND MAIN COMPONENTS 飞机aircraft, airplane 1.1飞机类型AIRCRAFT TYPE 民用飞机civil aircraft 干线机trunk aircraft, trunkliners 支线机regional aircraft, commuter 商用飞机commercial aircraft 客货两用机combination aircraft 旅客机passenger aircraft 运输机transport aircraft 宽体飞机wide fuselage aircraft 窄机身飞机narrow-bodied aircraft 大型运输机large transport aircraft 货机cargo aircraft, airfreighter, freight aircraft 公务机/行政勤务飞机business/executive aircraft, administrative aircraft 公务喷气机business jet aircraft, corporate jet aircraft 通用飞机general-purpose aircraft 私人飞机private owner airplane 适航飞机airworthy aircraft 全天候飞机all-weather aircraft 后掠翼飞机swept back wing airplane 喷气式飞机jet airplane 燃气涡轮式飞机turbine-engine aircraft 涡轮风扇式飞机turbofan aircraft 涡轮喷气式飞机turbojet airplane 双喷气发动机飞机twin-jet aircraft 亚音速飞机subsonic aircraft 中程飞机medium-range aircraft 中短程飞机short/medium aircraft 远程飞机long-distance aircraft 半硬壳式飞机semimonocoque aircraft 前（后）三点飞机aircraft with nose (tail) wheel 原型机,样机prototype aircraft, mockup 试验型飞机development aircraft 基本型飞机basic aircraft 改型飞机modified aircraft 批生产飞机mass-produced aircraft 1.2 飞机主要部件及其结构AIRCRAFT MAIN COMPONENTS AND