高效的汽车电子测试(贯穿HIL仿真到诊断的测试环境)

高效的汽车电子测试

——贯穿HIL仿真到诊断的测试环境

过去十年，汽车电子行业的状况发生了翻天覆地的变化。起初，在汽车上仅使用了几个ECU，但是现在某些豪华车安装的ECU数量已经超过JW1了60个。增加的电子系统提高了安全性、舒适性并节约了能源。今天，更多的创新依赖于电子技术，而很多功能的实现也日益依赖于软件。

复杂度的提高使得全面而高效的测试变得比以往任何时候都更加重要。大量电子元件的广泛使用导致潜在错误源的数量急剧增多。由于测试可以尽早发现并改正错误和降低成本，因此无论在ECU开发的哪个所有阶段它都是不可或缺的。此外，只有将部件集成起来并运行于真实环境和实时条件下时，一些系统缺陷才会暴露出来。这让测试成为了一门跨部门和跨厂商的学科。

早期发生的大量电子故障说明，在不考虑上述事实且忽视系统测试的情况下会发生什么问题。问题发现的越晚，对抬高成本产生的影响就越严重。而极端情况下由于修正错误而引起的产品召回更加清楚地说明了这一点。虽然汽车工业的成员吸取了这些教训，对测试极为重视，然而我们仍然可以通过现有的资源来进一步提高测试效率。此外，尽管测试成本占用了项目预算大部分资源，但它保证了ECU的正确功能。因此，使用明晰的概念(比如使用现代方法和工具代替不全面的自动测试步骤)来最大化的提高测试质量和测试深度是非常重要的。

分析、仿真和测试工具

ECU网络是汽车电子的中枢。而残余总线仿真方法为进行ECU测试建立了重要基础。如果没有对ECU环境的初步模拟，那么大多数ECU都不能有效地地运行。比如，很多ECU 只有在提供网络管理功能的条件下才能正常运转。

来自Vector Informatik公司的CANoe是一款被广泛用于分析、仿真和测试分布式、嵌入式系统的工具(图1)。它被广泛应用于残余总线仿真并且支持所有重要的总线系统(特别是CAN、LIN、MOST和FlexRay)Vector Informatik公司也提供适用于这些总线系统的PC接口。现有的商业接口卡可用于从CANoe访问ECU的I/O线路。此外，Vector还宣布将发布一种带有特定测试功能(比如切换附加负载到ECU终端和将其直接短路)的I/O硬件产品。

各种分析功能、仿真组件和测试序列依赖于以数据库形式集成在工具中的模型。它们可能是用于CAN的DBC格式的通信矩阵、用于FlexRay的FIBEX文件、用于MOST的XML 功能目录或用于LIN的LDF文件。同样，CDD和ODX描述文件可以用来描述ECU的诊断功能。测试描述文件除了包含系统的基本信息外，还包含了信号、报文和诊断服务等的符号化名称。这简化了测试人员和测试开发者的工作，并且在测试和通信描述之间创建了一个抽象层。

图1：CANoe包含针对网络系统的分析、仿真和测试功能。

任何能运行Windows操作系统的简单PC工作站都可运行CANoe。使用实时配置系统可以建立具备更高实时性能的、更为强大的测试站。实时配置系统由两部分组成(图2)：一台运行实时操作系统(Windows CE)的专用电脑，用于执行残余总线仿真和实际的测试；另一台独立的PC机，用作图形用户界面和进行评估。在该设置中，系统也可用作进行部件HIL 测试的测试执行环境。

图2：双机运行的CANoe Real-Time提供了更高的实时性。

测试与开发的集成

如今的开发模型在各个开发阶段都要求进行测试(图3)。通常，个体测试是独立的、分离的活动，是由专门的人使用专门的工具、语言和方法在有适当配置的专用工作站上完成的。这里，创建测试通常是一项独立的工作，与其他开发活动是分开的。

图3：测试在所有开发阶段都是不可或缺的。

这种分段式的工作方法源于将开发过程中众多不同的任务分配给专门的工作组。但是，如果对任务分割的要求太严格，那么不同开发和测试任务间的众多关联点将很有可能不能被优化利用。例如只有很好地协调部件测试和系统测试才能避免开发过多内容相同的冗余测试用例。当使用兼容工具时，已经开发出来的测试用例可以作为其他不同领域的开发基础。避免冗余开发的做法释放了占用的资源，举例来说，可以将其投入到现有测试用例及其高级开发的确认工作中。全面的测试管理为协作提供了坚实的基础，共用相同的测试用例优化了测试的广度和深度。协调也有助于发现和填补测试缺口。

除了连接不同的测试阶段，开发和测试活动也必须相互联系且互相适应。应当将测试理解为开发的一个组成部分，它需要使用恰当的方法和工具来支持。在程序和结构上得到保证之外，必须保证这一点。在此，重要的是测试与开发一起进行，而不是只在要求的正式确认阶段进行。理想的情况是，可以直接在ECU开发者的工作地点利用现有的资源直接进行测试。

为此，CANoe提供了一个用来执行测试的运行时环境，并可以与残余总线仿真和分析功能并行使用。该流程非常容易建立，尤其是在开发者已经使用CANoe进行残余总线仿真和总线通信分析的情况下。

CANoe的测试组件可以手动、半自动和完全自动化的完成测试。开发者可以从简单测试入手，然后对它们进行扩展和完善。通常，复杂测试的创建过程是确认部门的任务，他们要在开发者的测试上建立他们的测试。

这种测试的一个重要基础是残余总线仿真。理想情况下这种仿真并非由手工建立，而是从系统的描述数据库中自动生成和参数化的。实际工作由所谓的建模DLL(比如交互层、网络管理等)完成，它们是随工具一起提供的或者是由Vector作为OEM专用建模包提供的。残余总线仿真为模拟节点提供的信号可以直接从测试脚本中获取，也可以手工方式激励或添加。

与测试阶段中系统化的计划、执行和归档活动相比，伴随开发的测试通常省略了正式的执行和归档。然而，这些测试对提高整体质量做出了实质性贡献，因为他们赋予了开发者为后续的测试阶段提供更稳定的产品的能力。

成熟度评估和误差分析

在开发过程中，为了评估ECU的成熟度，需要对所有执行过的测试进行全面的评价。除了要考虑单个测试结果在可靠性和相关性方面的质量，更重要的是采用适当的测试来全面覆盖所要求的特性。因此非正式的测试结果对成熟度分析也是有帮助的。前提条件是(除记录测试过程外)使用兼容的配置管理。从完成面向质量的、结构化的开发过程的角度来说，这也是十分必要的。

无论在何时何地(测试实验室或工作台上)，无需用户或测试用例开发人员进行干涉，使用CANoe执行测试时都会生成一个测试记录。这样在进行伴有测试的开发时就不需要做额外的工作。用于测试记录的XML是一种开放格式，以使其它工具使用以对结果进行更深入的处理。例如在进行成熟度分析时可以使用一个测试管理系统来评价测试记录。

这项工作的本质是测试结果到测试用例、测试用例到需求的映射。使用唯一的标识符(比如一个需求ID)可以很容易地实现这一点，测试用例开发者在单个测试用例中会引用它。CANoe会自动将该标识符复制到测试记录中，这样所有测试用例、测试结果和需求就可以明确地关联起来(图4)。

图4：测试用例和测试结果由ID明确地引用。

分析实际发生错误的原因至少与记录和评估测试结果同样重要。大多数测试工具都不会提供这样的功能或者仅提供一些并不完善的功能。一个重要原因就是错误分析经常被当作开发者的一项完全独立的任务。首先，他们面临理解测试中检测到的错误并跟踪其原因的问题。尤其是当测试实验室报告错误时，开发者甚至时常无法使用测试中用到的系统。

基于上述原因，测试台上的测试步骤以及每一个与DUT间的交互动作都将被强制记录，特别是总线通信。在分析阶段，CANoe允许重放和分析任何需要的记录(日志)。从而有可能在开发场所使用与测试台上相同的测试系统以从中受益，这样开发者就可以独立地再现生成错误的测试用例。在很多情况下，甚至是有必要进行简化时(比如为了避免选择不存在的测量硬件)都可以执行相关测试用例。

信号抽象和诊断

抽象是处理软件开发和系统设计中复杂度问题时普遍采用的重要方法。它也可用来处理测试。ECU中不断增多的功能不仅增加了系统的复杂度，还需要更广泛和复杂的测试。选择正确的抽象层组成测试不仅会影响创建测试用例所需要的工作量、进而影响成本，而且会影响测试用例的质量。就像所有其它软件组件一样，测试用例本身也可能会存在错误，应该在使用之前进行检查。此外，还需要必要的维护，比如适应需求的改变和修订测试用例。

信号层抽象是测试ECU功能的常用方法，这也是为什么在ECU中实际的应用程序通常会基于信号抽象的原因(图5)。例如，在一个CAN系统中，ECU交互层提供了信号抽象。这正是CANoe使用交互层的方式；利用网络描述中的信息，它将自身参数化。网络描述同样也可用于创建ECU软件。这保证了ECU和测试环境使用相同的抽象层从而在两者间形成最佳的协调。

图5：信号一方面提供了消息和I/O线路间的抽象，另一方面提供了测试定义和仿真模型间的抽象。

信号抽象也表示了——至少在协议层——残余总线仿真。比如，它保证周期性信号的确是按周期发送的。在测试中，ECU是假定置于总线通信的真实环境下的。此外，当修改了系统通信矩阵时，通常可以继续使用保持不变的测试用例。对相同的应用程序，抽象使得相似项目中的测试用例得到复用。

在ECU测试中，重要的并不仅仅是信号接口。只有在对ECU进行较深层访问时，对许多ECU功能的测试才会有意义。这样的访问是由诊断和标定接口提供的，它们通过ECU的现有总线接口接入。由于在通信进程下已有既定的协议，使用简单的消息序列对这些接口进行访问是没有意义的。而使用适当的诊断和标定抽象才会更加方便与可靠。

在CANoe中，由来自CANdela工具的描述文件或者ODX描述文件负责诊断访问层的参数化。如果没有对ECU实际诊断能力的描述，则可使用CANoe提供的针对KWP2000和UDS 的一般描述。ECU专用的一般描述文件或诊断描述文件都为方便地访问那里定义的诊断服务提供了便利，开发人员也许会获得与上文信号抽象中同样的抽象数据和优点。

通过CANoe中的测试脚本就可以使用测量与标定协议CCP和XCP来访问ECU的内部变量。测量和标定工具CANape处理这些协议和需要的ECU描述文件(A2L)。CANoe通过COM接口控制CANape。这样就达到了与上文的信号抽象及诊断抽象中相同的目标。

高效的测试生成

对测试用例的深入研究表明：很多测试用例可以仅从几个循环模式中生成。这种情况在网关ECU中尤为明显：大多数测试用例用于检查信号和报文的路由。也就是说，使用大量测试用例的唯一原因是存在着大量可能的输入和输出数据。但是同样类型的模式也存在于其他类型的ECU中。这意味着许多功能的测试都是如此进行的：首先使用合适的激励使ECU 进入一个特殊状态，然后检查进入的状态。这种测试用例的循环模式是：设置信号(激励)，等待最大容许响应时间，然后检查新ECU状态下的信号。根据使用测试模式的经验，用户可能识别几个附加的运行时模式，并从中生成许多测试用例。

上述模式表明，测试用例的生成还有被进一步优化的机会。除了提供典型的测试用例编程外，CANoe还为用户提供了基于测试模式来定义测试用例的方式。因为测试步骤是已知的而且已被集成在了提供的模式中，所以就没有必要再对模式内容进行编程了(图6)。这样一来测试用例的生成就被简化为定义目标行为，包括任何需要的补充数据，比如允许的建立时间。

图6：使用模式抽象了测试用例的实际执行从而简化了测试开发。

很明显，提供的测试模式位于前文所述的信号抽象之上，借助关联的数据库赋予了对信号、报文等符号化访问的能力，并且将使用诊断服务或I/O信号也变成了可能。简言之：整个CANoe的测试基层结构可与测试模式共用。如果真的有需求超出了这些能力，还可以选择对测试用例进行编程。

测试用例的自动生成是在有合适信息源的情况下有效创建测试的另一种方法。虽然生成的测试内容必然受限于描述水平和来源的深度。然而当通过测试覆盖正式定义的ECU基本特性时，这种测试却提供了相当有价值的支持。生成测试需要很少量的工作，这就使得测试能更快的进行，从而更早地发现问题。

Vector的工具链利用了这种测试生成器的方法。诸如DBC数据库或CANdela定义等描述文件是生成器的资源(图7)。在使用这些文件生成测试用例之后，CANoe就可以立即执行了。因为测试脚本可能使用整个工具的基层结构，所以测试生成器通常都设计的非常简单。比如只需少量的工作生成器就可以从用户定义的网关描述(例如数据库形式或Excel电子表格)中创建恰当的测试用例。借助前文讲到的测试模式，从客户的特定数据到测试模式格式中间只有一步简单的转换。用户可直接创建这样的生成器。Vector以项目服务的方式提供进一步的支持。

图7：使用生成器可以从完全不同的来源创建测试。

本文小结

汽车OEM和供应商应对增长的ECU测试需求的唯一途径是高效地创建测试和自动化执行测试。本文介绍的测试工具提供了一种被证明的、使用信号抽象/诊断/标定/I/O接口的集成、测试模式概念和测试用例生成器来实现测试任务的解决方案。CANoe是一个测试ECU 和网络的高性能实时运行环境。测试开发人员只需在自己的工作台就能在早期创建和执行测试，且仅需做少量工作。CANoe的开放接口促进了全面的测试策略以及工具支持的测试管理的无缝集成。尽管一些用户还把它当作一种远景设想，但只要适当地集成CANoe，也许这种技术在今天就可以达到成熟水平了。Vector正在持续地开发CANoe以适应上述领域的应用，并为用户提供现代而高效的测试平台支持。

作者：Thomas Riegraf

全球生产线经理

Siegfried Beeh

Team Leader

Dipl.-Inform. Stefan Krau?

测试工具产品经理

Vector Informatik公司(斯图加特)

动感仿真汽车驾驶模拟器设备

ZG-DG6型动感汽车驾驶模拟器（六自由度） 一、ZG-DG6型4D动感驾驶模拟器系统组成： ZG-DG6型4D动感驾驶模拟器由模拟驾驶舱、视景模拟驾驶软件、数据采集系统、六自由度运动平台、微型控制器、伺服驱动系统等组成（如下图）。二、ZG-DG6型4D动感驾驶模拟器六自由度运动平台： 六自由度平台系统由Stewart机构的六自由度运动平台、计算机控制系统、驱动系统等组成。下平台安装在地面的固定基座基上，上平台为支撑平台。计算机控制系统通过协调控制电动缸的行程，实现运动平台的六个自由度的运动，实现前后平移、左右平移、上下垂直运动、俯仰、滚转和偏航及复合运动。 三、ZG-DG6型4D动感驾驶模拟器产品特点： 3.1、动感平台结构稳定，设计合理，科技先进，质量有保障，部件耐磨性强，适合于长时间运行； 3.2、4D动感矢量合力智能模拟技术实现，让你在驾驶中随时感受前后左右四个方向实时变化，沉浸于驾车的状态中； 3.3、还原各种路况效果，驾驶者可以体验路面颠簸起伏造成的垂直方向的失重或超重带来的冲击力； 3.4、最新采用二自由度电动缸动感平台设计原理，改善了液压、气动和电动推杆驾驶模拟器的成本高、笨重动态。 四、ZG-DG6型4D动感驾驶模拟器软件： 新版汽车驾驶模拟器软件符合“公安部123号令”考评规则。小车（科目二）场地5项，分别为：倒车入库、坡道定点停车和起步、侧方停车、曲线行驶、直角转弯；大车（科目二）场地16项，分别为：桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角转弯、通过限宽门、通过连续障碍、起伏路行驶、窄路掉头、模拟高速公路、连续急弯山区路、隧道、雨天、雾天湿滑路、紧急情况处置。新版汽车驾驶模拟器软件道路驾驶技能考试（科目三）内容包括：上车准备（系安全带）、起步、直线行驶、加减挡位操作、变更车道、靠边停车、直行通过路口、路口左转弯、路口右转弯、通过人行横道线、通过学校区域、通过公共汽车站、会车、超车、掉头、夜间行驶等训练考试项目。产品完全符合“中

验证自动驾驶汽车的性能及功能扩展性

验证自动驾驶汽车的性能及功能扩展性 随着自动驾驶量产时间点的临近，各大汽车OEM厂商也在加快相关技术的测试和验证。 在日前举行的奥迪Q8 SUV发布会上，德国奥迪表示将于2021年打造并推出基于Aicon 概念车的首个自动驾驶车队。 近日，奥迪公司宣布与以色列自动驾驶仿真测试初创公司Cognata合作，以加快自动驾驶技术的开发进程。后者的仿真平台可以再现真实世界的城市，提供了一系列测试场景，包括模拟现实条件的交通模型。 Cognata的这款模拟平台利用了人工智能、深度学习、计算机视觉等技术，旨在提供一款方案，验证自动驾驶汽车的性能及功能扩展性。 今年初，Cognata就宣布公司正在投放一款基于云端的自动驾驶车辆验证用模拟引擎，英伟达与微软为其提供了相应的技术。 Cognata在2017年拿到了500万美元的融资，投资方包括Maniv Mobility（主要来自捷豹路虎、法雷奥等汽车OEM及零部件厂商）、空中客车公司的风险基金等。 传统汽车要走向自动驾驶，除了各家技术方案公司的努力，包括但不限于OEM、自动驾驶公司，还需要对实验结果进行不断测验，进行对称调试优化。 路测无疑是最直接的方式，但由于汽车的重量以及速度，在实际场景中测试有重大的安全隐患，尤其是在技术尚未成熟之前。可是没有实际的路测，技术的更新升级似乎难度又很大。 尤其是今年上半年，UBER的自动驾驶车在美国亚利桑那州坦佩市的全球首例由自动驾驶汽车酿成的死亡事故发生之后，对于自动驾驶测试是否应该在技术未成熟之前上路测试引发了业界的反思与讨论。 随后，英伟达宣布推出一套名为“NVIDIA DRIVE Constellation”，使用照片级真实感模拟、基于云的自动驾驶汽车测试系统，是一款基于两种不同服务器的计算平台。

汽车电子电磁兼容测试标准解读

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制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。 CISPR25辐射骚扰测试设备 二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。 辐射抗干扰测试方法： 校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。 闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。 注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。 ISO11452-2测试设备 三、ISO11452-4 Part 4：大电流注入法，Bulk currentinjection (BCI) 道路车辆-用窄带发射的电磁能量进行电子干扰。部件试验方法-第4部分，该测试目的是检验设备对【1MHz– 400MHz】频带电磁场的抗干扰性能。 ISO11452-4测试设备

测试环境搭建方案

各种缺陷管理工具比较 mantis 1.概述 缺陷管理平台Mantis，也做MantisBT，全称Mantis Bug Tracker。Mantis是一个基于PHP技术的轻量级的开源缺陷跟踪系统，以Web操作的形式提供项目管理及缺陷跟踪服务。在功能上、实用性上足以满足中小型项目的管理及跟踪。更重要的是其开源，不需要负担任何费用。 Mantis是一个缺陷跟踪系统具有多特性包括：易于安装，易于操作，基于Web，支持任何可运行PHP的平台(Windows,Linux,Mac,Solaris,AS400/i5等)。已经被翻译成68种语言，支持多个项目，为每一个项目设置不同的用户访问级别，跟踪缺陷变更历史，定制我的视图页面，提供全文搜索功能，内置报表生成功能(包括图形报表)，通过Email报告缺陷，用户可以监视特殊的Bug，附件可以保存在web服务器上或数据库中(还可以备份到FTP服务器上)，自定义缺陷处理工作流，支持输出格包括csv、MicrosoftExcel、MicrosoftWord，集成源代码控制(SVN与CVS)，集成wiki知识库与聊天工具(可选/可不选)，支持多种数据库(MySQL、MSSQL、PostgreSQL、Oracle、DB2)，提供WebService(SOAP)接口，提供Wap访问。 2 .优点 1，流程定制方便且符合标准，满足一般的缺陷跟踪； 2，安装简单； 3 .缺点 1.只能简单的对缺陷进行管理，不能管理整个测试流程：测试需求-测试计 划-测试案例-执行测试案例-提交缺陷-测试总结报告；

2.界面比较简单，有些功能不能实现（如上传附件） QC 1.概述 Quality Center 是一个基于Java 2 Enterprise Edition (J2EE) 技术的企业级应用程序。Quality Center 可以帮助您组织和管理应用程序测试流程的所有阶段，包括制定测试需求，计划测试，执行测试和跟踪缺陷。 2.优点 1，QC能够帮助你组织和管理软件测试过程的每个阶段，包括测试需求管理、测试计划、测试案例、测试执行和缺陷跟踪。 2，QC执行对测试用例执行统计情况，对bug的统计，分析等功能比较强大； 3.缺点 1，安装比较复杂 2，收费软件。 JIRA 1.概述 JIRA是集项目计划、任务分配、需求管理、错误跟踪于一体的商业软件。JIRA创建的问题类型包括New Feature（新功能）、Bug、Task（任务）和Improvement（增加或修改）四种，还可以自己定义，所以它也一是过程管理系统。JIRA融合了项目管理、任务管理和缺陷管理，许多著名的开源项目都采用了JIRA。

自动驾驶汽车测试的重要性 (是德科技)

白皮 书 《测试对于自动驾驶汽车的 推广至关重要》 随着传统汽车制造商与新参与者纷纷投资研发创新技术，自动驾驶汽车（AV）领域的发展日新月异。尽管自动驾驶汽车有可能提升汽车的安全性和驾驶便利性， 但其复杂的设计要求必须使用测试和验证系统进行严格测试，确保在各种交通、路况和天气条件下的行车安全。当然，自动驾驶汽车将使用基于人工智能（AI）的方法，这将使汽车能够通过电信业务和基础设施提供商进行通信。 自动驾驶汽车技术的基础是互联汽车概念。系统会与汽车进行通信，交流道路和交通状况、附近的汽车以及与驾驶体验有关的其他关键信息。自动驾驶汽车技术将多种传感器、计算机和软件整合在一起，创造出自动驾驶汽车。从统计学上来说，这些汽车在安全行驶里程方面已经超越人工驾驶汽车。在大约 94% 的重大车祸中，常见的、可预见的驾驶员人为错误往往是肇事原因之一，例如超速或注意力分散等。

根据 Waymo（Google 以前的自动驾驶汽车项目）的报告，在以 2 英里时速行驶总共超过500 万英里的过程中，仅发生过一次事故，但没有造成任何人身伤害。即使这样，让消费者树立对全自动驾驶汽车的信任也是一个挑战。例如，根据 2018 年美国汽车协会（AAA）的一项调查1，有 73% 的美国驾驶员表示，他们非常担心驾驶自动驾驶汽车；而 63% 的美国成年人表示他们在步行或骑车时与自动驾驶汽车共享道路会感觉不安全。 安全性及其他优点 基于驾驶员错误所造成的事故数量，安全性是最受关注的问题，而自动驾驶汽车可能带来的最大好处就是安全性的提高。将人为错误排除在驾驶环节之外，可以大大减少交通事故中的人身伤亡。 部署自动驾驶汽车技术还有其他好处。例如，随着人口的老龄化，自动驾驶汽车技术将为老年人和残疾人提供更多的出行自由。此外，它还可能创造新的运输方式和商业模式，例如自动驾驶出租车队和共享自动驾驶汽车公司；这些模式可以提高个人生产率。

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汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR 25、ISO11452-2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。 一、CISPR25标准 CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。 1、CISPR25传导骚扰测试设备 CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。 CISPR25传导骚扰测试设备 2、CISPR25辐射骚扰测试方法 1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。 2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。 3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。 目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。

CISPR25辐射骚扰测试设备 二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。 辐射抗干扰测试方法： 校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。 闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。 注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。

测试环境搭建及测试基础

测试环境搭建及测试基础 一、建立测试环境 用来进行单板测试的房间需要具备以下条件： 1、尽量独立一个房间，因为测试中很容易受到其他设备的干扰； 2、如果需要准确测试的电压低于1mV，必须对房间进行金属屏蔽； 3、房间必须有独立接地系统接往本层楼层保护地入口； 4、房间必须有接地汇流排，截面积不得小于6平方毫米； 5、房间最好有独立的防静电地； 6、房间交流电源必须使用两路总空气开关，一路供测试设备使用，一路供EUT 使用，防止EUT故障引起断电，导致测试设备需要多次重启； 7、测试房间必须至少具备1台隔离变压器； 8、测试设备带宽高于500MHz的位置，房间必须设有EPA区； 9、有EPA区的房间必须设置人体电阻测试仪和防静电鞋帽； 10、测试人员在测试实验室必须遵守ESD防护程序； 11、待测设备要有“正在测试”的警示标牌； 12、放置待测设备和测试仪器的桌面必须铺设防静电台布，和手腕带接地插座； 13、测试实验室必须对不同的测试范围划定功能区，固定测试设备位置，制定设备责任人，放置实验设备和配件移动导致结果实验错误； 14、不同测试平台之间不能共用接地汇流排。 设备摆放参考以下： 配电方式建议如下，采用专用地线、零、火线，降低同楼层干扰。 二、示波器选择与使用要求: 1、测里前保证测试仪器(仪表)和被测单板或系统共地。如果不共地，地线浮空，可能会得到错误的测试结果； 2、测里前需要校准仪器； 3、为确保测试数据的精度，应尽举采用高输入阻抗、小电容值、高带宽的有源探头和高带宽的示波器；

4、示波器的带宽：描述了示波器固有的上升时间(即时延)。探头和示波器的带宽要超过信号带宽的3-5倍以上； 5、示波器的采样速率：表示为样点数每秒〔S/s )，指数字示波器对信号采样的频率。为了准确再现信号，根据香农(Shannon )定律，示波器的采样速率至少需为信号最高频率成分的2信； 6、程应尽星小，波形尽量展开，以方使观察波形变化的细节，并准确测量其幅值； 7、测量信号边沿时，应选用合适的边沿触发； 8、高档示波器都具有毛刺捕捉模式，可以用于捕捉毛刺； 三、探头选择与使用要求： 1、不允许在探头还连接着被测试电路时插拔探头； 2、有源探头和差分探头、电流探头等是很昂贵的设备，注意保护。插拔探头时必须先关示波器。无源探头一般没有硬性规定，但是出于可靠考虑，建议所有探头都不能热插拔，热插拔任何探头时都必须先关闭示波器； 3、探头地线只能接电路板上的地线，不可以搭接在电路板的正、负电源端。否则，可能会造成电路板器件损坏，甚至会烧坏探头的小夹子和探头木身； 4、探头电容越小，它对对电路的负载就越小，测试结果就更精确。选用时请根据情况仔细考虑； 5、探头是有测量幅度的，不要用于测大信号，以免造成探头损坏。例如：信号幅度超过+/-40V时，用有源探头P6245和P6243测量会造成探头的损坏； 6、差分探头能够测量差分电压范围是有限的。例如，差分探头P6247，其上的开关打在÷10档位时，能测的差分电压范围是+/ V，打在÷1档位时只有+/-850mV 差分信号峰峰值超过850rnV时(比如测公司常用的平衡线传输信号+/-5V)，要注意选用÷10档，否则会因输入过大而使显示的波形发生错误； 7、使用电流探头需先校准。每测试一个信号都需要校准一次； 8、使用时，探针尽量垂直于测试表面。但不可用力按压，以免探针受损； 四、测试点的选择： 1、一般只测试单板接收到的信号，不测试发送的信号； 2、信号质量测试点要求在信号在末端测量〔根据当前信号流向决定测试点)。尽里在芯片的输 入管脚上测量，或者尽量靠近输入管脚；

汽车电子可靠性测试及相关标准

电子设备可靠性 测试标准 1、ISO 国际标准化组织中，ISO/TC22/SC3 负责汽车电气和电子技术领域的标准化工作。汽车电子产品的应用环境包括电磁环境、电气环境、气候环境、机械环境、化学环境等。目前ISO 制订的汽车电子标准环境条件和试验标准主要包含如下方面： ISO16750-1：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：总则 ISO16750-2：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：供电环境ISO16750-3：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：机械环境ISO16750-4：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：气候环境ISO16750-5：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：化学环境ISO20653 汽车电子设备防护外物、水、接触的等级 ISO21848 道路车辆-供电电压42V 的电气和电子装备电源环境

国内目前汽车电子产品的环境试验标准主要还是按照产品的技术条件来规定。全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）正在参照ISO 标准制订相应的国家和行业标准。 ISO 的标准在欧美车系的车厂中得到了广泛采用，而日系车厂的要求相对ISO 标准来说偏离较大。为了确保达到标准的限值，各汽车车厂的内控的环境条件标准一般比ISO 的要求要苛刻。 2、AEC 系列标准 上个世纪九十年代，克莱斯勒、福特和通用汽车为建立一套通用的零件资质及质量系统标准而设立了汽车电子委员会(AEC)，AEC 建立了质量控制的标准。AEC-Q-100 芯片应力测试的认证规范是AEC 的第一个标准。AEC-Q-100 于1994 年首次发表，由于符合AEC 规范的零部件均可被上述三家车厂同时采用，促进了零部件制造商交换其产品特性数据的意愿，并推动了汽车零件通用性的实施，使得AEC 标准逐渐成为汽车电子零部件的通用测试规范。 经过10 多年的发展，AEC-Q-100 已经成为汽车电子系统的通用标准。在AEC-Q-100 之后又陆续制定了针对离散组件的 AEC-Q-101 和针对被动组件的AEC-Q-200 等规范，以及 AEC-Q001/Q002/Q003/Q004 等指导性原则。

三屏汽车驾驶模拟器介绍讲解学习

三屏汽车驾驶模拟器 介绍

ZG-601A3P型主被动式三屏汽车模拟器 一、ZG-601A3P型主被动式三屏汽车模拟器产品概述： 座舱外壳材质：驾驶座舱采用ABS外壳用模具一次铸造成型，无小块拼接，防潮防裂，坚固耐用，永不变型；外观简洁大方、时尚亮丽。五大操作件及仪表台采用真车实件配置，转向机构采用真车方向机总成构建，实车转数方向自动回位；档位外罩采用桑塔纳真车中央通道，具有真车实感。 变速器：采用桑塔纳实车变速箱总成。档位为：倒档、一档、二档、三档、四档、五档和空挡（自动档只含前进档、倒车档和驻车档）。 离合器：离合器采用实车压盘，实现半联动力感，离合器结合、分离、半联动状态感觉明显，分级输出。知名品牌真实汽车配件。 驾驶座舱：驾驶舱是由转向器、油门、离合器、脚刹车、手刹车等操纵机件及座椅等组成。组件必须是真车实物配件。环保，防火外壳。 传感器：信号为模拟量或数字量，输出变化时声音、视像同步变化（音量变化不少于5级），滞后小于50毫秒。有力度变化，力度均适合青少年儿童使用。 转向器：转向器转向范围不小于0－1060度（数字量分级不小于180脉冲/圈），反应灵敏，能够自动回正。油门、刹车信号分级输出，不少于5级，或无级输出。 汽车座椅：专业汽车座椅、美观、耐用。前后可调，适合青少年及儿童使用。 （公司可根据客户要求订做：奥迪、帕萨特、富康、捷达、长安逸动、宝来、北汽勇士、东风猛士、南京依维柯、东风EQ1118/1121/1122/1141、解放CA1121/1122/1141、斯太尔、猎豹、陕汽等车型） 二、ZG-601A3P型主被动式三屏汽车模拟器软件概述： ZG-601A3P型主被动式三屏汽车模拟器软件是我公司在2017年新款软件，全角度视角，画面清楚真实感强，功能强大，外观时尚，配有3台32寸液晶显示器，带有主被动式练习训练功能。整体画面宽大逼真，它突破了原来在行驶十字路口向左拐的视线盲区，在驾驶过程中能清楚看到左右两侧交通状况，训练时更加方便自如，从而清楚的观察车辆与路面的位置关系；并新增加“公安部123号令场地考试项目。” ZG-601A3P型主被动式三屏汽车模拟器完全符合“中华人民共和国公安部 令第123 号令”及教育部新的国家机动车驾驶员训练大纲要求，小型汽车、小型自动挡汽车、残疾人专用小型自动挡载客汽车和低速载货汽车场地5项必考；大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车场地16项必考，产品具有自主知识产权。

自动驾驶虚拟仿真测试介绍

自动驾驶虚拟仿真测试介绍 自动驾驶虚拟仿真测试介绍（1）：是什么 一、引子 二、自动驾驶汽车的仿真测试的不同手段 三、不同仿真测试手段的选择 一、引子 说到仿真测试大家可能会觉得陌生，不过其原理其实已经被广泛采用。 比如李雷想要开车从北京去上海，但是不知道需要多长时间，于是他做了这样的估算： 北京到上海距离s=1200km，开车时速v=120km/h，那么需要的时间为t=s/v=10h；考虑到不是全程高速、中间可能会休息，假设平均时速v’=80km/h会更合理，于是需要的时间为t=s/v’=15h。 通过这个例子，我们可以体会到两点：

仿真即是通过一组公式模仿真实世界，或者说使用一个数学模型简化替代真实世界； 数学模型的复杂度越高，计算结果与真实世界越相近，但是建模难度越高、计算速度越慢。 二、自动驾驶汽车的仿真测试的不同手段 我们首先考虑真实世界的情况，自动驾驶汽车在开放道路进行测试时，可以用下图来表示： 自动驾驶车辆主要由传感器、控制器和执行器构成（当然这主要是指自动驾驶部分，车身、底盘等传统车辆部分暂且不提），驾驶员驾驶车辆在不同的道路、交通和天气环境下接受测试。当然高级别的自动驾驶不需要驾驶员，所以图中用虚线表示。 当在仿真环境中模拟其中的不同部分时，可以得到仿真测试的不同手段。列举如下表所示：

注：后面会有一篇详细介绍不同仿真测试手段的区别，敬请关注。 三、不同仿真测试手段的选择 经常会有人遇到要不要做HIL、要不要买个视频暗箱、要不要买个驾驶模拟器等等疑问，这时如果能先自问自答这样一个问题应该会有所帮助：我们准备测试的被测对象是什么？ 如果被测对象仅仅是开发阶段的算法，那只使用MIL/SIL就可以；如果被测对象是要在实车使用的控制器，那可能需要一套HIL设备提前进行测试、提前发现问题。如果不采用视频暗箱、雷达回波模拟器等设备就不能实现测试闭环，那此类传感器信号仿真设备也是需要的。 诸如此类，如果能时刻谨记被测对象是什么和测试目的是什么，应该对选择仿真测试手段有很大帮助。 自动驾驶虚拟仿真测试介绍（2）：为什么 一、仿真测试是汽车工程师的自然需求 二、仿真测试是汽车开发流程的必然要求

汽车电子电器故障检测技术分析

汽车电子电器故障检测技术分析 发表时间：2019-08-29T14:24:21.703Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：唐锦鑫 [导读] 摘要：现如今汽车产业发展迅速，作为最为便利的交通工具，汽车已经成为了各家各户的必需品。 广州广电计量检测无锡有限公司江苏省无锡市 214000 摘要：现如今汽车产业发展迅速，作为最为便利的交通工具，汽车已经成为了各家各户的必需品。所以为了使用的安全性，在汽车组装完成后，要对整体做一个全面的电子电器故障检测。这种测试主要对汽车的电子电气设备进行消耗测试，检查其该电器能否正常工作。这种方法相对于其他方式更为简单且保证了后续使用的安全性，所以本文根据一些专业方面的知识深入研究电子电器故障检测技术，希望对未来汽车产业可以给予一定的帮助。 关键词：汽车产业检测方式信息载体 引言：由于我国汽车产业的高速发展，对于汽车的安全性问题也成为了各界人士关注的焦点，为了保障电子电器的质量，使设备可以正常工作，电子电器故障检测技术就显得尤为重要，这不仅对该技术提出了十分苛刻的要求，而且需要对这个技术的了解更加深入。笔者通过实地考察，翻阅相关资料，意在对该技术进行更深层次的分析。 一、汽车电子电器故障检测方式 作为汽车流入市场的最后一步，电子电器故障检测也是其整个工序最为关键的步骤之一，检测过程时需要考虑到当前的环境的因素，再对各个电子器件进行测试，排查故障，对影响其正常工作的问题进行维修解决，以保障其安全性，检查主要侧重元器件之间是否存在虚接或未接、能否接收到控制设备的指令或者元器件的配置等问题。电子电器故障检测最常用的方式就是检察人员观察设备的运行状态，这种方式较为简单且性价比极高。但是这种检测方法也存在其弊端，这种方法在检测过程中主要查看元器件的功能能否实现，能否正常运行，但是无法对其功能的损耗进行观察，也不能准确的测量出该元器件工作时的能量消耗，无法对元器件的使用时长进行估计，存在着对于元器件检测的盲区。 在检测人员检测期间虽然可以对其电路的功能进行测试，但是无法客观证明汽车启动时其功能的实现与否，这种方式并没有办法直接排查电子电器隐藏的危险。在检查元器件的供电性时，这种方法就无法判断其电线是否存在漏电的问题。虽然检测方式比较简单，但是其弊端也是检测方式过于随意以至于对电子电器的深处存在的问题无法及时检测出来。为了解决人工排查时出现的弊端，很多业内人士也对其检测方式进行了优化改良，比如现在比较科学的半自动化检测方式，就是结合了人工和设备的检测原理，这种检测模式可以更全面的对电子电器进行检测。 二、测试原理 在对电子电器进行人工设备检测时，需要对测试体的元器件进行全方面的检查，得到的检测结果需要进行记录分析，这样做可以是其整个测试结束后得到的结论更加精确，保障测试的质量。该方式下可以对每一个车型的对应功能进行测试，但是需要了解测试目标的配置信息，并进行记录。对于每一个元器件进行全方位的测试，发现故障，排查故障，并将其测试结果记录下来，保证测试车辆的质量和安全性。 三、信息载体 整个测试车辆的信息载体就是车身生产时所带的条形码。该条码具体的记录了车辆各项数据和基本配置。而且该条码作为整个车辆的信息载体，能够把汽车制造时所产生的数据记录于此，这对后续工作人选进行电子电器故障检测工作创造了便利的条件，所以凡是具有信息载体的车辆，无论什么车型都可以检测其存在的隐患和安全性，这样就可以有效的填补了人工检测所涉及不到的领域，弥补其存在的弊端。在工作人员将信息载体中所记录的有效数据进行提取后，结合所了解的有效信息，就可以精确地定位其检测的重点，对整个测试流程有着巨大的帮助。 设备在对被测试的目标进行检测时，往往通过对电子和电器的检查来判断其产品是否合格。对于电器方面的排查就是测试电气设备的耗能和效率，而排查电子方面的问题就是排查测试目标的诊断口。在这个过程中，信息载体就发挥了巨大的作用。信息载体可以保证所需数据的完整，而且整车的信息一定都是为其设定的。最关键的是信息载体的数据是独一无二的，这样不仅可以保证其数据真实有效，且可以避免一些低级错误的发生。就例如信息载体中所存储关于车辆型号和发动机的类别，在工作人员将这些信息进行转化提取出来后，就可以保证参数无误，避免检测时由于型号的误判出现错误。在测试其电器的供电方面，就需要人工和设备充分结合起来，对其功能能否正常实现进行检测，与此同时会用到一些专业的测量仪器以保证测试的严谨性。但是仍然不能排除在测试过程中因为受到外界环境的因素的影响，对测试仪器所测量出的数据存在着一定的误差，因为不同车型，电器测试的变化也比较明显，对于测试得出的结果也存在着差异，这对测试工作来说是一个难以攻克的难题，所以这对技术层面的要就也十分苛刻。 四、整车故障排查 在对测试目标进行故障排查时，其核心就是要对电子控制单元进行检测，包括对传感器的问题排查、EUC问题、植入问题和连接问题，利用汽车的诊断口来观察电子元件的运行状态，间接的对传感器进行排查。在对传感器的检测中，测试人员可以将其出现的故障写入其他的ECU中。在电子电器的故障中可分成真实故障和偶发性故障两种，技术人员可以通过一些专业的算法来确定其故障的类型。 作为最频繁的检测技术，这种半自动化的方式也就相当于自动排查，人工方式就是作为辅助手段，这种方式具有很强的可靠性。此外在现如今的汽车产业链中这种测试模式是必备的技术，虽然普及难度比较大，但是这样可以保证其汽车出品时的质量和使用的安全性，这无疑是促进我国汽车产业发展的关键，对汽车工业的发展添上了浓墨重彩的一笔。 结束语：汽车电子电器故障检测技术在如今的汽车产业中一直都是至关重要一环，在当前我国的汽车发展过程中，不同的车型所需的电子元件差距也十分巨大，所以要精确定位车辆理每一个软件的功能并对其电子元器件进行维护，这样才能最大程度上保证汽车的质量。希望本文可以给到业内专业人士一些启发，使其更灵活的运用电子电器故障检测技术方面的知识，了解该技术的工作原理，更加熟练地使用各种标准测量的仪器，不断地提升这个技术的掌握程度，这样才能为现代化汽车产业做出贡献。 参考文献： [1]关文举.关于汽车电子电器故障检测技术的研究[J].山东工业技术，2018，04：56. [2]王峰，周云龙.波形分析对于检测汽车发动机电子控制系统的重要性[J].现代工业经济和信息化，2017，724：27-28.

TCMAX116-01—2018自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法

ICS 01.110 T00/09 T/CMAX 中关村智通智能交通产业联盟团体标准 2018-02-11 发布2018-02-11 实施 中关村智通智能交通产业联盟发布

T/CMAX 116-01—2018 目次 前言 .................................................................... II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 评估内容 (3) 5 评估操作要求 (6) 6 评估评判 (20) 附录 A (31) 附录 B (63) I

T/CMAX 116-01—2018 II 前言 本标准按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则_第1部分》给出的规则起草。 本标准作为《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》 及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》配套落实技术文件。 本标准除编辑性修改外，主要内容变化如下： ——修改了规范性引用文件（见2，见2018.2版2） ——增加了术语和定义自动驾驶系统（见3.3） ——增加了术语和定义相同自动驾驶车辆（见3.9） ——增加了术语和定义背景车辆（见3.10） ——增加了术语和定义评估车辆（见3.11） ——修改了评估内容评估车型（见4.2，见2018.2版4.2） ——修改了评估内容评估内容与评估分级（见4.4，见2018.2版4.4） ——修改了评估内容评估内容与评估车型（见4.5，见2018.2版4.5） ——修改了评估操作要求一般规定的章条编号（见5.1，见2018.2版5.1） ——增加了评估操作要求申请能力评估前提（见5.1.1） ——修改了评估操作要求评估操作要求（见5.1.3，见2018.2版5.1.2） ——修改了评估操作要求评估记录工具（见5.1.4，见2018.2版5.1.3） ——修改了评估操作要求场景布置规定（见5.1.5，见2018.2版5.1.4） ——修改了专项操作要求的章条编号（见5.2，见2018.2版5.2） ——修改了专项操作要求交通标志（见5.2.1，见2018.2版5.2.1） ——修改了专项操作要求紧急情况处置（见5.2.11，见2018.2版5.2.11） ——修改了专项操作要求人工介入后的可操控性（见5.2.12，见2018.2版5.2.12）

测试环境搭建与部署

测试环境搭建与部署 1.目的 1.1.为了完成软件测试工作所必需的计算机硬件、软件、网络设备、历史数据的总称。稳定 和可控的测试环境，可以使测试人员花费较少的时间就完成测试用例的执行，无需为测试用例、测试过程的维护花费额外的时间，并且可以保证每一个被提交的缺陷都可以在任何时候被准确的重现。 2.适用范围 2.1.硬件环境搭建：指测试必须的服务器、客户端、网络连接设备以及打印机/扫描仪等辅助 设备所构成的环境；若要求的硬件配置种类较多，可以定义一些基本硬件配置； 2.2.软件环境搭建：指测试软件运行时的操作系统、数据库及其他应用软件构成的环境；2. 3.利用辅助测试环境进行的测试： 兼容性测试：在满足软件运行要求的范围内，可选择一些典型的操作系统和常用应用软件对其进行主要功能的验证。 2.4.网络环境：指被测软件运行时的网络系统、网络结构以及其他网络设备构成的环境、网 络设备、网络结构、网络系统等。 2.5.对测试环境的要求： 尽可能真实的环境 符合软件运行的最低要求 选用比较普及的操作系统和软件平台 营造纯净、独立的测试环境 无毒的环境 3.术语和定义 无 4.职责 4.1.技术部测试组成员 4.1.1.负载规划、建立和维护软件测试管理流程并持续优化 4.1.2.组织环境搭建工作的实施 4.1.3.在搭建环境中进行的工作分批写入测试用例和测试报告中 4.1.4.对应环境中发现的问题及时反馈并追踪

5.部署和管理测试环境 5.1.确定测试环境的组成 5.1.1.所需要的计算机的数量，以及对每台计算机的硬件配置要求，包括CPU的速度、内存 和硬盘的容量、网卡所支持的速度、打印机的型号等； 5.1.2.部署被测应用的服务器所必需的操作系统、数据库管理系统、中间件、WEB服务器以 及其他必需组件的名称、版本，以及所要用到的相关补丁的版本； 5.1.3.用来保存各种测试工作中生成的文档和数据的服务器所必需的操作系统、数据库管理 系统、中间件、WEB服务器以及其他必需组件的名称、版本，以及所要用到的相关补丁的版本； 5.1.4.用来执行测试工作的计算机所必需的操作系统、数据库管理系统、中间件、WEB服务 器以及其他必需组件的名称、版本，以及所要用到的相关补丁的版本； 5.1.5.是否需要专门的计算机用于被测应用的服务器环境和测试管理服务器的环境的备份； 5.1. 6.测试中所需要使用的网络环境。例如，如果测试结果同接入Internet的线路的稳定 性有关，那么应该考虑为测试环境租用单独的线路；如果测试结果与局域网内的网络速度有关，那么应该保证计算机的网卡、网线以及用到的集线器、交换机都不会成为瓶颈； 5.2.管理测试环境 5.2.1.设置专门的测试环境管理员角色：职责包括：测试环境的搭建。包括操作系统、数据 库、中间件、WEB服务器等必须软件的安装，配置，并做好各项安装、配置手册的编写； 记录组成测试环境的各台机器的硬件配置、IP地址、端口配置、机器的具体用途，以及当前网络环境的情况；测试环境各项变更的执行及记录；测试环境的备份及恢复；操作系统、数据库、中间件、WEB服务器以及被测应用中所需的各用户名、密码以及权限的管理； 5.2.2.记录好测试环境管理所需的各种文档：测试环境的各台机器的硬件环境文档，测试环 境的备份和恢复方法手册，并记录每次备份的时间、备份人、备份原因以及所形成的备份文件的文件名和获取方式；用户权限管理文档，记录访问操作系统、数据库、中间件、WEB服务器以及被测应用时所需的各种用户名、密码以及各用户的权限，并对每次变更进行记录； 5.2.3.测试环境访问权限的管理：为每个访问测试环境的测试人员和开发人员设置单独的用 户名和密码。访问操作系统、数据库、WEB服务器以及被测应用等所需的各种用户名、密码、权限，由测试环境管理员统一管理；测试环境管理员拥有全部的权限，开发人员

智能驾驶测试解决方案

智能驾驶测试解决方案 智能网联汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、模式识别、通信网络及自动控制等技术，是一个集环境感知、规划决策和多等级自动驾驶控制于一体的技术综合体。 为此在智能网联汽车研发过程中测试和验证面临巨大的挑战。一方面，需要新的测试方法以改进传统路测方法，解决传统测试中需要大量行驶里程所带来的一些问题。另一方面，由于发展初期有限的市场渗透率，测试验证过程还需考虑混合交通环境下其他交通参与者的驾驶行为对自动驾驶汽车功能产生的重大影响。 AA作为Vector、Rohde & Schwarz、IPG、Pi innovo公司、PikeTec、HQRadar 公司的技术合作伙伴，将为中国汽车客户提供智能网联相关测试系统及服务，主要包括L1-L5自动驾驶控制系统的快速原型开发工具、MIL/HIL/VIL测试系统、车联网功能测试系统、FOTA功能测试，毫米波雷达测试及仿真系统等，全面助力智能网联汽车的研发与生产。

概述 随着技术的发展，汽车量产搭载的自动驾驶技术已经由初级的L1/L2辅助驾驶，向L3甚至更高级别演进。高级别的自动驾驶技术依赖更多传感器，那么在环境感知、多传感器融合、决策规划、车辆控制执行、功能安全等方面测试的挑战将日益增大。 AA作为国内一流测试方案服务商，为各主机厂、控制系统/传感器供应商在研发的各阶段提供解决方案。 ●智能驾驶车辆架构设计 AA提供PREEvision架构设计工具，给用户一个完整的协同开发平台，支持从电子电气架构设计到产品系列开发的全过程。 ●智能驾驶快速原型

AA提供OpenECU快速原型开发工具。该工具可在Matlab/Simulink环境进行开发，具有高效的自动代码生成功能，可为自动驾驶控制原型开发提供有效支撑。 ●智能驾驶仿真测试：MIL/SIL/HIL/VIL 美国兰德公司研究表明，自动驾驶需要行驶数亿、甚至数千亿英里验证其可靠性，实车驾驶需要行驶数十年、甚至数百年才能完成可靠性验证。同时美国N-FOT项目研究表明“完成一次公共道路测试的成本至少在100万美元以上”。 基于时间和成本的综合考量，我们可以通过虚拟仿真技术，对道路环境、交通、感知系统、决策规划系统和执行系统进行仿真建模，在实验室环境下实现智能驾驶系统的虚拟仿真测试，加速智能驾驶研发。 智能驾驶仿真测试与传统仿真测试相比，对车辆动力学仿真精度要求更高，更关注车与环境的交互，更重视测试场景的分析和测试场景数据库的建设。 ●智能驾驶MIL/SIL解决方案 MIL/SIL测试主要测试算法模型的功能逻辑。AA基于行业主流的虚拟仿真软件（如IPG公司的CarMaker、TESIS公司的DYNA4等）和PikeTec公司的TPT自动化测试工具，提供完整智能驾驶MIL/SIL解决方案，覆盖AEB、LDW、TSR、HMA、LCDA、LKA、IACC、TJP、TJA、APA等决策规划控制算法MIL测试，同时也能覆盖传感融合

汽车电子EMC测试标准

汽车电子EMC测试标准 1.汽车电子EMC测试项目 1) 静电放电抗扰度试验 2) 射频电磁场抗扰度试验 3) 射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 4) 传导骚扰 5) 辐射骚扰 6) 导线耦合的传导瞬态脉冲抗扰度 7) 传导电压瞬态发射 8) 低频传导抗扰度试验 2.汽车电子EMC测试标准 CISPR 25: 2008 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法 GB/T21437.2-2008 /ISO 7637-2:2004道路车辆来自传导和耦合的电骚扰第2部分：沿电源线的电瞬态传导 GB/T 21437.3-2012道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰第3部分：除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射 ISO7637-3:2007道路车辆-来自传导和耦合的电骚扰第3部分通过除供电线路之外的线路由电容耦合和电感耦合引起的电瞬态发射 GB14023-2006/CISPR 12:2009车辆、船和由内燃机驱动的装置无线电骚扰特性? 限值和测量方法GB18655-2002 /CISPR 25：2009 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法GMW3100:2001 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分

ES-XW7T-1A278-AC:2003 元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 T-752 DELCO 产品试验标准电磁波频率干扰测量（CRFI） 7-Z0470:1996 电子和电气系统电源线发射的静态噪声的测量 B21 7090:1993 （第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 B21 7110:2001 （第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001 电子器件 9.90110:2003 (第2.7条款) 汽车电子和电气设备 DIN 57 879:1981 德国标准汽车，汽车电器，内燃机的抗无线电干扰自抗干扰：汽车电器的测量TL 965:2004 近距离去扰要求 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准

PDF资料：自动驾驶汽车软件单元测试

HEICON Global Engineering GmbH Kreuzweg 22, 88477 Schwendi Internet: www.heicon-ulm.de Blog: http://blog.heicon-ulm.de Software unit testing: Aerospace best practices usable in autonomous vehicles?

HEICON –Global Engineering GmbH HEICON is a specialized engineering company which provides consulting-and development support with a focus on software-based embedded systems. The efficient implementation of methods and processes is the area of our engagement. Founding: 2018 Headquarter:Schwendi near Ulm Membership: Revenue Distribution: 71% 72% 39% 16% 23%20% 28% 36% 35% 6%18% 14% 4% 3%10%11%19% 1%2%8%19%18%2%8%4%5%7%0% 10%20%30%40%50%60%70%80%90%100% 2013 2014 2015 2016 2017 Other Sectors Military Space Railway Industrial Automation Automotive Aerospace