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√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析

√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析
√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析

中国工业经济2001年第12期产业经济

未来中国交通运输部门能源发展

与碳排放情景分析X

朱跃中

内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情

景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。

关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析

一、方法论介绍

近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。

对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。

我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工

具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI —

30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。

本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。

-Boston)共同开发的一个自下而上的计量经济模型,它可以根据终端用能的变化设置不同情景进行预测分析。具体而言,模型使用者可以基于目前状况以及对未来社会、经济和能源发展的不同理解,设定一系列的情景(情景设计),并将相应的量化指标输入到模型当中,最后对不同方案的结果进行分析比较,为决策者提供参考。LEAP 模型可以针对种种“如果…那么…”的问题,进行预测分析,如对城市交通而言,模型使用者可以引入诸如“如果未来出现更多的交通高效燃烧技术,结果会怎么样?”;“如果交通车辆能够使用洁净燃烧技术,那么未来能源需求会有什么变化?”;“如果未来公共交通占主体,它会对交通能源需求以及排放产生什么影响?”等

等问题,根据研究需要,还可以综合方方面面的考虑,再设计出几种方案进行敏感性分析。二、LEAP 模型分析框架及影响因素

1.LEAP 模型分析框架

考虑到研究内容的完整性与数据收集的可获得性,本研究报告的交通运输系统可以分为城市客运、城间客运、货运3部分。城间客运与货运主要通过公路、铁路、水路、航空以及管道等运输方式来完成,城市客运主要指城市内部公共运输,主要由道路交通和地铁(轻轨)等方式完

成。相应地,交通运输部门能源需求预测也由以上3部分的能源消费组成。城间客运和货运的能源需求预测基于未来我国客货运周转量的增长状况。首先综合国内权威研究机构对我国未来不同时期的客货运量、客货周转量的预测,得出预测期内不同时段的客货运结构(运输结构)以及各自提供的客货周转量。然后根据不同运输方式在预测期内可能达到的能源效率水平,也就是不同运输方式换算周转量单耗,得出未来不同时段的城间客运和货运的能源消费量。该方案结合了《中国碳排放项目宏观情景分析报告》参考情景的基本假定,1此处课题组将其定义为REFERENCE 方案,也就是未来希望发生的情景;与BAU 方案和FROZEN 方案有所区别,在此方案的基础上,课题组借鉴西方发达国家在不同经济发展阶段时交通运输结构构成,并结合未来我国GDP 增长状况、科技进步因素贡献率、国民消费观念、政府政策法规引导作用等因素,确定不同方案在不同时段可能的运输结构指标,预测届时城间旅客运输和货物运输的能源需求量,得出实现该目标时国家应采取的政策措施。

城市客运的能源需求量存在很大的不确定性,主要取决于我国未来人均小汽车的拥有量与出行状况、城市公共交通体系的发展状况。目前我国道路运输系统的能源消费量占整个交通运输部门能源消费量的50%以上,o城市交通中车辆能源消费更是占绝对多数,因而城市交通的能源消费量主要是城市客运的能源消费量。城市交通能源需求的最大变数在于我国未来小汽车保有量趋势、小汽车届时达到的能源效率水平以及小汽车的利用率等因素。

通过比较分析不同情景下的能源需求方案,可以发现不同交通模式、交通活动方式在能源消费构成中的地位变化以及所起到的作用,然后按节能潜力的大小进行排序。针对排序,提出

不同层面的政策措施建议。

2.主要影响因素(1)宏观社会经济因素。在进行宏观经济情景分析时,课题组主要考虑设定以下指标:1人—

31—1o见《中国交通运输系统“十五”及后十年节能潜力分析研究》报告,北京能源效率中心,2000年。

所谓参考情景,项目组定义为是以最希望、有可能发生为主要特点,该情景假定“十五”期间中国政府制定的宏观社会、经济、能源、环境目标可以中等程度执行,并能取得一定效果;以后的10~20年里,则根据届时的社会发展趋势为依据,对今后的宏观经济、社会发展、技术进步、环境保护等等状况作出合理的判断和解释。

口增长状况;o城市化率;?经济发展目标;?产业结构;?通讯产业的发展等等。人口变化影响了交通部门的能源总需求量;城市化率则体现城乡居民在交通取向、能源消费品种、用能观念及用能习惯的差异,生活水平的高低直接影响人们出行方式的选择、出行率的变化;经济发展目标及产业结构的变化是影响能源需求总量以及能源构成变化的敏感性因子;通讯信息的发展,可能使未来中国发达地区的居民降低部分出行需求,但20年的变化对中国总体出行需

求和客货运不会产生巨大影响。(2)燃料效率水平。针对能源效率水平的情景,课题组主要考虑以下指标:1不同运输模式的每百吨公里周转量单耗;民航每百吨公里换算量的单耗最高,公路次之,铁路、水路以及管道运输的单耗较低,因而不同的运输结构在完成同样的客货周转量,其能源消费也不相同。o不同类型小汽车的每百公里油耗。若在预测期内未来小汽车的保有量有很大的增长,则小汽车本

身的能效水平将对交通部门的能源需求产生很大的影响。(3)政策因素。影响交通系统燃料消费的政策因素有:1国家能源发展战略(影响大宗能源商品的运输);o区域规划与城市交通规划;?交通模式选择政策(城市内部选择公共交通还是私人小汽车,城市间长途交通运输高速铁路与航空方式的选择,城市间中短途选择高速公路还是铁路方式等);?环境保护重视程度如何(如是否制定较为严格的污染物排放标准,排放标准的范围扩大到何种程度,是否引入类似欧洲II 或者欧洲III 的排放标准,推行范围如何,等等。这些政策将对未来中国小汽车发展的燃料效率、替代燃料的发展产生重大影响);?燃料效率标准的制定(选择何种类型的交通工具作为燃料效率标准推行的突破口,实施强制性的标准还是自愿性的标准);?是否有相应的财政政策(如燃油税等)。本研究小组也将针对这些因素考虑相应的参数选择。由于本研究项目主要是给政府制定“十五”规划和中长期节能规划提供技术支持,因而前10年5年为一个预测时段,即2000年、2005年、2010年和2020年。出于资料

可获得性的考虑,预测基期定为1998年,2000年的预测结果将与实际进行校核。三、情景分析与预测方案选择

为了更科学地反映未来中国交通运输系统的能源(燃料)需求以及碳排放趋势,课题组根据未来20多年里中国社会经济发展趋势,结合中国交通运输系统的发展现状,并参考国外发

达国家交通用能演变状况,设置了以下几种方案:1第一种方案是参考方案,也可称为中等目标方案:该方案假定,政府“十五”规划中确立的社会经济发展目标能够基本实现,为此对中国未来交通用能产生的影响;2010年以后则以“十

五”规划目标能够基本实现后的发展趋势而定。第二种方案和第三种方案则是以参考方案为基准,针对交通模式的选择、交通工具能效效率水平以及环保要求的力度等敏感性因素而设定的,即交通模式变化方案和高效清洁方案。主

要目的是与参考方案的燃料需求及污染物排放量进行比较分析。此外,为了使参考方案和BAU 方案的结果有一个相对直观的比较,课题组在参考方案基础上,还设定了BAU 方案,该方案主要假定,在预测期内产业布局、客运结构、货运结构、运输—

32—1为了便于对不同方案的未来能源需求与碳排放进行比较,课题组假定,在国民经济增长率一定的情况下,未来中国的客运量、货运量、客货周转量均保持不变。交通模式优化方案中变化的则是客货运输结构,能源效率水平改进方案只是能效改进的幅度。城市客运的敏感性分析方案也有类似的假定。

部门基础设施投入、不同运输模式的能效水平没有特别大的变化或重大技术突破,而是处于很缓慢、渐进的状态,同时没有采取重大节能对策措施时的方案。

四、预测结果与主要结论

从中国交通运输部门能源需求看,无论是BAU方案、参考方案、高效清洁方案,还是交通模式方案,其能源需求量增长速度均快于其他部门。到2020年其能源需求量在2.35亿~3.14亿吨标油,是1998年能源消费量的3.28~4.38倍。从四种方案的增长态势看,2010年之前,交通运输部门能源需求量差异不大。2005年最高方案(BAU方案)的预测结果比最低方案(交通模式变化方案)高4.1%,2010年高11.8%。主要由于该阶段我国私人交通燃料消费增加比较快;交通运输营运部门为了在市场上占有一定的份额,每种交通运输方式均以快速、舒适的服务方式赢取客户,导致该阶段能源需求差异不大。但2010年随着交通模式优化、技术进步等措施见效,其能源需求差别开始拉大。上述状况反映出:

结论一:随着未来中国经济的稳定持续增长和人民生活水平的提高,中国交通运输部门的能源需求增长非常迅速,将明显快于全国能源需求增长速度。其中,城市客运的能源需求增长速度表现更为显著,主要原因在于私人交通能源需求的迅猛发展。

结论二:通过合理配置资源,发展单耗低的交通模式,优化交通运输结构;提高交通工具的燃料效率,可以在满足交通运输需求的基础上,取得较好的节能效果。从分部门能源需求看,城市客运的能源需求增长要快于货运和客运部门,如果按照现有发展趋势,不采取诸如优化城市交通模式、颁布机动车燃料效率标准、征收燃油税以及出台环境排放等等任何政策措施,未来城市客运的燃料需求增长速度将非常惊人,从BAU方案的预测结果看,1998年中国城市客运(城市居民机动车出行,包括私人或单位车辆)的能源需求量约820万吨标油,其中汽油消费量约770万吨;而随着预期城市居民小汽车出行的迅猛增加,到2020年城市客运的燃料需求将高达6900万吨标油,1998~2020年期间城间客运燃料需求的年均增长速度达到10.2%。如果在城市客运中,发展低能耗的公共交通,私人交通鼓励合乘制,到2020年中国城市客运的燃料需求将降到3370多万吨,比BAU方案减少一半以上。如果“十五”期末,针对小汽车最低燃料效率标准能够执行,并且在2005年以后发挥越来越大的作用,即便不改变城市交通模式,到2020年小汽车年燃料需求量将比BAU方案少440多万吨标油;如果届时能够针对客货运的燃料效率制定标准,则整个交通运输仅效率提高,年节能量就达到5298万吨标油,占目前油品消费的1/4以上。从中可以得出如下结论:

结论三:纯粹从节能的角度看,优化交通模式对未来中国交通运输系统,特别是城市客运的能源需求起着非常积极的作用。在特大城市构建轨道交通体系,开辟交通专用道,不仅可以解决城市交通堵塞的弊端,还可以降低燃料需求。在中小城市合理交通规划,鼓励公共交通和小汽车合乘制,也是未雨绸缪,可以解决未来城市发展后带来的种种问题。当然,应当看到出现该情况的前提是需要对城市基础设施的建设,特别是对地铁、公交专用线等公共交通设施的建设投入大量的资金,这将对地方政府产生极大的融资压力。

结论四:政策因素对消费者的选择起一定的导向作用,在居民出行选择中,课题组考虑了“十五”期间实行的燃油税政策,该政策一定程度上减缓了小汽车等私人交通的出行频率,增加了公共交通出行的选择。与其他方案相比,一定程度上促进了城市交通模式的结构优化。

结论五:鉴于公路交通的燃料消耗在未来中国交通运输能源需求的比重相当高,抓住重点

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领域、重点部门,促进其能效提高对减缓未来交通运输用能作用显著。比较不同方案的预测结果,制定重点交通用能工具(特别是针对未来可能迅猛增长的小汽车)的最低能效标准,对降低中国交通运输系统的燃料需求也有一定作用。

“九五”以来中国交通运输结构的发展趋势表明,方便、快捷、舒适的交通方式是具备越来越强承受力消费者的首选。国家“十五”规划中也把支线航空作为民航客运、货运的发展重点,其目标是所有省市的首府之间建立航线,且形成网络,机型大中小兼顾。从BAU 、参考、交通模式和高效清洁等四种方案的预测结果看,1998~2000年四种方案预测的客运周转量的年均增长率在7.6%~9.0%;货运周转量也高达10%以上,未来中国民航运输的燃料需求增长均快于其他方式的发展(当然,也与目前民航用能数量较低有关)。

结论六:民航客货运将是中国客货运营运部门的用能潜在增长大户,BAU 方案中,其油品需求将从1998年的490多万吨标油,增加到2020年8000多万吨标油,其比重也从1998年的7.8%增加到2020年的32.7%;即便在交通模式变化方案中,其油品需求在2020年仍高达

5300万吨标油。加强该部门的燃料效率改进是减缓民航部门能源需求的迫切选择。结论七:前面的分析提到,无论是在BAU 方案,还是在参考方案、交通模式变化方案以及高效清洁方案,未来中国交通运输部门主要能源消费品种仍然是汽、柴、煤油,但不同方案的汽、柴、煤油比例不一样。高效清洁方案由于届时制定的较为严格的能效和排放标准,柴油、LPG 和天然气燃料的替代进程要明显快于其他方案。

结论八:随着民航客货运输的发展,航空煤油需求增长迅速,总量也越来越大,如前所述,未来民航的航空煤油需求在5200万~8000万吨左右,这也是相当惊人的数据,航空煤油也将成为中国交通继汽油和柴油以外的第三大交通用油品,这种格局也必然会对中国未来石化产

业提出新的需求和挑战。结论九:总体看,随着交通运输部门能源需求的增长,其二氧化碳排放也将随之增长。具体而言,根据模型的计算结果1,BAU 方案的温室气体排放量最高,2020年达到11.56亿吨二氧化碳(相当于3.15亿吨碳),比参考方案、高效清洁方案和交通模式方案分别高出12.3%、20.3%和53.5%。

结论十:比较不同方案的二氧化碳与能源需求增长的弹性系数,中国交通运输部门的二氧化碳排放量要快于能源需求的增长速度。按照模型的计算,交通模式变化方案的碳排放与能源需求之间的弹性系数最小,这意味着按同样的能源需求增长率,优化交通模式可以获得较优的减排效果。而仅仅提高交通工具的燃料效率,其弹性系数与参考方案差别不大。

五、政策建议

第一,加快油气管网的建设,从而减少运输需求总量。前面分析提到,由于我国资源生产地与消费地分布不平衡,由此带来巨大的运输需求。特别是煤炭生产地与消费地分布不平衡,使得中国煤炭运输在货运中占有相当比例。近年来随着优质能源消费量的增多,煤炭运输占货运的比重已经开始下降。希望政府有关部门在“十五”期间合理配置产业布局,按照市场经济的规—

34—1如前所述,由于缺乏中国交通运输部门燃料品种的具体排放系数和氧化率,课题组根据LEAP 模型内部提供的排放因子数据库计算出相应的温室气体排放量,其结果可能与中国的实际状况会有一定的出入。

律,继续优化能源结构。特别要考虑大量利用国内外的油气资源,特别是天然气的开发所需要的基础设施建设。加强东西南北中天然气管线的建设,做好天然气管网建设的合理布局,从能源消费优化的角度减少能源运输的周转量,从而减少总运输需求。

第二,尽快制定适合可持续发展战略要求的汽车能源效率标准,加强加快我国老旧汽车的淘汰进程。目前我国生产的汽车,相当于世界20世纪五六十年代的老产品、自行开发的六七十年代水平的新产品和引进80年代水平的产品之比为3∶4∶3。其中,国产轻型载货汽车的燃料经济性与国外同类车型差别较大,如BJ-130型车与日本五十铃T K-T LD550型车相比,有效载重都是2吨,而前者百吨公里油耗15升,后者仅为8.7升;国产中吨位汽油车(如解放、东方)国外已柴油化;国产重型汽车不仅车型少,产量低,而且性能差,油耗高。为了限制高能耗汽车的生产、销售和使用,国家应制定严格的《汽车油耗标准》,以推动我国汽车工业的技术进步和公路运输节能。我国现有的在用车辆中,有相当数量的老旧汽车,虽然国家自1986年制定了“关于加速旧车报废和更换的暂行规定”,但国有运输企业中仍有1983~1984年购置的车辆在维持运行,这部分车辆安全系数低,油耗重,因而政府应当继续推动这方面的工作,制定严密的行动计划。

第三,制定相关政策,鼓励节能环保型的国际大汽车制造厂家进入中国市场;促进新一代汽车技术的研发与推广。随着我国加入WTO,必然会有不少国外汽车生产厂家进入中国这个大市场,在选择国外厂家时,要有严格的标准,而不是低价格的竞争,忽视汽车燃料效率和是否对环境有益。要鼓励节能环保技术含量高的汽车进入中国市场。对汽车生产规模较大的西方发达国家而言,新型汽车初期有限的规模使得其进入消费市场的初始成本较高,在此类高度竞争的市场中,新技术的开发应用也受到一定程度的抑制。以先进的发动机或燃料电池为例,除非需求激增、主要零配件价格下降,否则很难得到广泛应用。对中国而言,其独特的汽车市场环境和待建的基础设施使得中国在新一代汽车的发展具有美国、日本等发达国家所不具备的优势,促进新一代汽车的研发工作,不仅可以促进中国汽车产业的良性发展,而且对能源环境的可协调发展也具有重要的战略意义。1

第四,城市交通模式要因地而宜、因时而宜,具体而言,“十五”期间,要做好大城市(主要是特大城市)的有轨交通体系的建设规划;后十年考虑中小城市的小汽车交通体系建设。

第五,要制定相关政策,促进轨道体系建设的国产化进程。从我国城市的长远发展历程及国外发展经验看,建设快速铁路线以及城市有轨体系是解决大城市交通堵塞和城市污染的重要措施。而按照我国现有技术水平,很难在近期做到国产化,因而国家要加大投入,继续促进轨道体系的研制开发推广工作。

第六,近期继续加大铁路运网(特别是快速铁路线)建设,提高公路等级水平;在加大中西部地区基础设施建设的同时,要合理规划,尤其要建设高等级的公路。

第七,鉴于民航运输的交通用油在未来20多年里会有较大幅度增加,一方面要加强技术研制开发,提高民航交通工具的燃料效率;另一方面在石化行业的发展中考虑到航空煤油、交通用柴油等油品的潜在巨大需求,优化生产链。

(作者工作单位:国家计委宏观经济研究院能源研究所 北京市 100038)

(责任编辑:王燕梅)

1参见许:《美国能源政策的重大变化》,载《能源政策研究》,2001年第3期。

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中国发展低碳经济面临的机遇和挑战 修改版

中国发展低碳经济面临的机遇和挑战 作者:海海杰 中国发展低碳经济面临的机遇与挑战!要想弄明白,必须先要知道什么是低碳经济?它与我们现有的经济形式有什么不同?为什么要发展低碳经济?在发展低碳经济的同时,有着怎样的机遇与挑战?作为大学生的我们应该怎么做? 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”已成为全球热点。低碳经济的争夺战,已在全球悄然打响。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 改革开放以来,电力、冶金、水泥、化工等传统高能耗,高污染的产业通过保障供应,为中国经济的腾飞做出了巨大贡献。但为此也付出了巨大的资源和环境代价,经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐,群众对环境污染问题反应强烈。这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。在这种情况下一种新型的、以提高能源等生产要素利用效率为核心的集约型增长方式和低能耗、低污染、低排放的低碳经济被提出来了,来替代传统的经济形式。

发展低碳经济是我国未来经济形式走向的必然选择。为什么这么说呢? 首先,中国快速增长的能源需求和自身能源储备的 不足,使中国的能源安全问题日益严峻,例如,到2030年, 预计中国80%以上的石油需求将依赖进口;其次,中国作为能源消耗大国、温室气体排放大国,受到越来越多来自国际社会的压力,中国在哥本哈根会议上已做出了2020 年单位GDP碳排放比2005年下降40%~45%的承诺;第三,随着能源价格的攀升,如果不降低能耗,必将挤压企业的 经济效益,对于能源成本占总成本比例甚至高达五成的 高能耗产业更是如此。 在这种必然的选择之下,我国发展低碳经济又将有什么机遇呢? 在一些传统行业中,我国比一些发达国家落后几十年。而在新能源领域,比如太阳能、风能、水能和锂电池等行业,与最发达的国家相比只落后了一两年。因此,在当今传统产业发展受挫、新能源产业蓬勃发展的大环境下,中国应该抓住机会,迅速向低碳经济转型,大力发展新能源。 我国是世界上面积第三的国家,如此广阔的国土面积给我们提供了无穷无尽的自然资源。据估计,我国可开发利用的风能储量为10亿千瓦;在东北、中西部、华北地区有着丰富的太阳能资源;在地热能方面,全国可开采资源量为每年68亿立方米;当前中国的核电装机容量为906万千瓦,预计到2020年中国核电运行装机容量将达7000万千瓦。 那么同时,中国又将面临着怎样的严峻挑战呢?

中国电力与能源补充试题

中国电力与能源补充试题 1.一次能源有煤炭、汽油、柴油、太阳能、水力、风力等() 2.全球能源发展日益呈现出六大特征:结构多元化、开发远程化、配置清洁化、消费电气化、系统智能化、资源金融化() 3.我国传统化石能源资源以煤为主,石油、天然气等优质化石能源相对不足。() 4.我国已形成了以煤炭为基础,电力为中心,石油、天然气、新能源和可再生能源全面发展的能源供应体系。() 5.2012年底我国发电装机容量居世界第一位。() 6.我国电力生产结构与世界及部分发达国家存在较大差异。发达国家发电量结构中,气电、核电占有较大比重,我国以煤电为主。按同口径数据计算,我为煤电占全部发电量比重比世界平均水平高出近40个百分点。() 7.中国能源面临的重大问题:(一)可持续供应问题、(二)输送和配置问题、(三)发展质量问题() 8.基于大能源观推动能源发展方式转变,需要坚持“五个并举”、突出“一个中心”。() 9.推动能源发展方式转变,需要树立大能源观。大能源观,是指以系统论的方法,以可持续发展的理念,以全局的、整体的、历史的、开放的、普遍联系的视角去分析和研究能源问题。() 10.“五个并举”,即:能源开发与能源节约并举、传统能源与新能源开发并举、利用国内资源与利用国外资源并举、优化能源布局与优化能源输送方式并举、科技创新与制度创新并举。这是实现我国能源发展方式转变的基本路径。() 11.电力在能源中处于中心地位:坚持以煤炭为主体、电力为中心,油气和新能源全面发展的战略。() 12.能源战略以电力为中心,可以保障能源供应,缓解能源安全压力;优化能源结构,缓解环境保护压力;提高能源效率,降低能源强度;改善民生,服务和谐社会建设。总之,解决能源发展面临的突出矛盾和问题,推动能源发展方式转变,关键在于电力。()13.“一特四大”战略:即通过建设以特高压电网为骨干网架的坚强智能电网,促进大煤电、大水电、大气电、大型可再生能源发电基地的分布式发展,实现更大范围内能源资源优化配置。()

中国低碳经济发展现状和前景分析

中国低碳经济发展现状和前景分析 刘莎5000109092 新闻091 摘要:“低碳经济”这一最早见诸于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:低碳经济》的词汇,已经深深烙进了当今世界各国的经济发展。2010年8月,中华人民共和国发展与改革委员会确定在5省8市开展低碳产业建设试点。“金砖四国”之一的中国,以当今世界最大发展中国家的身份,如何面对时下的低碳经济发展,今后又可能遇到怎样的经济挑战?有没有什么可行性策略?本文将对这些问题展开分析。 关键词:低碳经济发展中国家经济挑战可行性策略 一、低碳经济概念界定 低碳经济,是指在可持续发展理念的知道下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。【1】 随着全球人口和经济规模的不断增长,除酸雨、光化学烟雾、臭氧层空洞等大气灾害之外,大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化,也成了不争的事实,当下已经显现的气候异常和预测可能出现的灾难,是人尽皆有的体验和担忧。摒弃20世纪以来经济的传统增长模式,迈向生态文明的新路子,是世界经济的出路,也是中国经济关注度重点。 二、世界走向低碳经济 近年来,世界正在酝酿着低碳的技术创新,低碳经济的突破可能成为经济危机后新一轮的主要带动力量,首先突破的国家可能成为新一轮世界经济增长的领跑者。 我们来看看世界各大国都在低碳经济这场经济“赛跑”中处于怎样的位置。 美国:将低碳产业作为重振经济的战略选择。主要的措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面,其中锁定新能源为核心。 日本:将低碳社会作为发展方向。提倡物尽其用的节俭精神,通过更简单的生活方式达到更高质量的生活,从高消费社会向高质量社会转变。同时发展提高新能源利用技术,削减温室气体排放。 巴西:大力推动生物燃料发展。进一步完善乙醇、生物柴油等的提炼和利用技术,利用政府推出的一些列金融支持政策,发展农业种植,以满足生物柴油的原料需求。 韩国:将“低碳绿色增长作为国家战略。这一战略通过减少能源依赖、提升绿色技术、发展再生能源,促进就业和人民增收。 世界各国都根据自身的自然资源、社会资源和人力资源,发挥各自的优势发展本国的低碳经济,以便在新一轮的经济赛跑中抢占先机。中国的情况又是如何呢? 三、中国低碳经济的发展现状和未来 中国正处于经济社会高速发展的阶段,又面临着人口基数大、农村人口比重大、产业结构不合理、生产技术落后、粗放型经济发展模式积重难返等问题,在发展经济、消除贫困和节能减排上形势严峻。 基于这些原因,有人说,经济要发展,工业是先导,要发展工业就必然有排放。保持低碳状态,除非人们不开车,不烧煤,放弃重工业发展。这种说法显然是极端的。中国有些城市一开始对低碳经济、低碳城市很有热情,但后来却不愿意高调践行,就是英文害怕大型的化工、钢铁行业投资受到限制。任何社会都需要一些高耗能、高排放的产业和产品来保障经济的运行和生活的质量,否则社会将无法运转。低碳经济不是要排斥高耗能、高排放的产业和产品,而应该想办法提高碳效率。在这一点上,科技的力量不可或缺。

√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析

中国工业经济2001年第12期产业经济 未来中国交通运输部门能源发展 与碳排放情景分析X 朱跃中 内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情 景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。 关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析 一、方法论介绍 近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。 对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。 我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工 具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI — 30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。 本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。

2018国家电网公司企业文化电力与能源战略参考题库(十八)

2018国家电网公司企业文化电力与能源战略参考题库(十 八) 341、国家电网公司智能电网技术标准体系概念模型中,智能电网调度的应用主要有( )。 A. 发电、能量存储 B. 电能传输、状态信息交互 C. 实时监控与预警、调度管理、电网运行管理 D. 信息传输、信息管理与服务 标准答案: C 342、对风能资源理论蕴藏量,北美洲是欧洲的( )倍。A. 1.7 B. 2.7 C. 3.7 D. 4.7 标准答案: B 343、研究表明,终端消费相同热值的能源,电能创造的经济价值约是石油的( )倍、煤炭的( )倍。 A. 3 倍,17 倍 B. 4 倍,15 倍 C. 4 倍,17 倍 D. 5 倍,20 倍 标准答案: A

344、研究表明,终端消费相同热值的能源,石油创造的经济价值约是煤炭的( )倍。 A. 3 倍 B. 17 倍 C. 6 倍 D. 10 倍 标准答案: C 345、燃烧1 吨标准煤热值的原煤,其排放的二氧化碳分别是燃烧等热值石油、天然气的 ( )、( )倍。A. 1.3 和1.7 B. 0.6 和0.7 C. 3.0 和3.6 D. 1.6 和2.2 标准答案: A 346、假如2050 年,大气环境约束的二氧化碳排放量可以提高到240 亿吨,那么清洁能源占一次能源的比重达到( )就可满足全球能源电力需求。 A. 20% B. 40% C. 60% D. 80% 标准答案: C 347、中国建成投运的特高压直流工程不包括以下哪个选项?( ) A. 云南-广东 B. 向家坝-上海

C. 锦屏-苏南 D. 浙北-福州 标准答案: D 348、下列国家电网公司已建成投运的输电路径最长的特高压直流线路是( )。 A. 向家坝—上海±800 千伏特高压直流输电示范工程 B. 锦屏—苏南±800 千伏特高压直流输电工程 C. 哈密南—郑州±800 千伏特高压直流输电工程 D. 溪洛渡—浙西±800 千伏特高压直流输电工程 标准答案: C 349、以下已建和在建特高压工程中,输电路径最长是( )。 A. 巴西美丽山一期±800 千伏特高压直流输电工程 B. 锦屏—苏南±800 千伏特高压直流输电工程 C. 印度库鲁特舍克拉—恰姆帕±800 千伏特高压直流输电工程 D. 溪洛渡—浙西±800 千伏特高压直流输电工程 标准答案: A 350、以下4 条特高压线路中,( )建成投运最早。 A. 锦苏±800 千伏特高压直流输电工程 B. 宾金±800 千伏特高压直流输电工程 C. 哈郑±800 千伏特高压直流输电工程 D. 复奉±800 千伏特高压直流输电工程 标准答案: D

我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国

我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国 北京时间今天凌晨,世界顶级学术期刊《自然》杂志的《自然气候变化》专刊在线发表了全球气候变化研究领域最具权威的学术机构——英国丁铎尔气候变化研究中心的“全球碳计划”2012年度研究成果。根据最新年度数据,全球二氧化碳排放将在今年进一步增加,预计较去年增加幅度为2.6%,达到创纪录的356亿吨。 研究显示,2011年全球碳排放最多的国家和地区包括:中国(28%),美国(16%), 欧盟(11%)和印度(7%)。研究发现 ,尽管总量偏高,中国的人均排放量为6.6吨,与美国的人均排放17.2吨相差甚远。同时,欧盟的人均排放量降至了7.3吨,仍高于中国的人均排放量水平。 专家对世界气候前景表示忧虑 研究指出,森林砍伐和其他土地利用的变化使全球排放总量相对于化石燃料燃烧排放又增加了10%。到2011年底,大气中二氧化碳的浓度达到了391ppm。 在伦敦主持发布以上数据的丁铎尔气候变化研究中心主任、东英吉利大学教授科琳乐凯芮表示:“我很担忧,按照目前的排放趋势,全球气候进一步恶化的风险太高,我们必须采取更为激进的减排计划。”发表在《自然气候变化》杂志的分析结果显示,为保证实现将全球变暖控制在2摄氏度以内的目标,全球排放在2020年之前必须大幅削减。 近期,国际能源署、联合国环境项目、世界银行、欧洲环保署等机构也分别发布报告,显示了碳排放情况的紧迫性,这些报告的分析均指出,目前全球的排放趋势已经非常危险,可能会对人类社会带来严重后果和巨大损失。 如何看待中国碳排放世界第一 英国丁铎尔中心报告发布后,复旦-丁铎尔中心主任、复旦大学环境科学与工程系陈建民教授认为:“作为制造业 大国,中国接近全球30%的排放量在很大程度上与其他国家消费的产品有关,所以全球碳排放责任的归属非常复杂。但是,中国在目前治理城市空气污染中所取得的进展显示了我们迎接挑战的能力。” 复旦-丁铎尔中心主管主任戴维斯教授指出:“从历史上看,发达国家须对大气中二氧化碳的增加负主要责任。但 是今天的挑战是每一个国家都面临的。我们相信,中国的改革和创新以及所掌握的科学和技术,使得其有能力在面对这一全球挑战时起主要的引领作用。”

中国能源电力行业现状与发展趋势

中国能源电力行业现状与发展中国电力工业自1882年在上海诞生以来,经历了艰难曲折、发展缓慢的67年,到1949年发电装机容量和发电量仅为185万千瓦和43亿千瓦时,分别居世界第21位和第25位。1949年以后我国(大陆,下同)的电力工业得到了快速发展。1978年发电装机容量达到5712万千瓦,发电量达到2566亿千瓦时,分别跃居世界第8位和第7位。改革开放之后,电力工业体制不断改革,在实行多家办电、积极合理利用外资和多渠道资金,运用多种电价和鼓励竞争等有效政策的激励下,电力工业发展迅速,在发展规模、建设速度和技术水平上不断刷新纪录、跨上新的台阶。装机先后超过法国、英国、加拿大、德国、俄罗斯和日本,从1996年底开始一直稳居世界第2位。进入新世纪,我国的电力工业发展遇到了前所未有的机遇,呈现出快速发展的态势。 一、发展现状 (一)电力建设快速发展 发电装机容量、发电量持续增长。改革开放以来到上世纪末,我国发电装机和发电量年均增长率分别为7.8%、7.9%。发电装机容量继1987年突破1亿千瓦后,到1995年超过了2亿千瓦,2000年达到了3亿千瓦。发电量在1995年超过了1万亿千瓦时,到2000年达到了1.37万亿千瓦时。进入新世纪,我国电力工业进入历史上的高速发展时期,投产大中型机组逐年上升,2004年5月随着三峡电站7#机组的投产,我国电源装机达到4亿千瓦,到2004年底发电装机总量达到4.41亿千瓦,其中:水、火、核电分别达10830、32490、701.4万千瓦。2004年发电量达到21870亿千瓦时。2000~2004年,5年净增发电装机容量14150万千瓦,2004年我国新增电力装机容量5100万千瓦,超过美国在1979年创造的年新增装机4100万千瓦的世界历史最高记录。预计今年新增装机容量约为6000万千瓦,年末装机容量将超过5亿千瓦。 电源结构不断调整和技术升级受到重视。水电开发力度加大,2004年9月,随着青海黄河上游公伯峡水电站首台机组建成投产,我国水电装机超过了1亿千瓦,达到10830万千瓦,占总装机容量的24.6%,目前在建规模约4700万千瓦。核电建设取得进展,经过20年的努力,建成以秦山、大亚湾/岭澳、田湾为代表的三个核电基地,总装机容量达到了870万千瓦。高参数、大容量机组比重有所增加,截止到2004年底,已投运单机容量60万千瓦及以上的大型火电机组约55台,其容量占火电装机容量的10.7%,在今后4年中将有60台以上的超临界机组建成投产,60万千瓦机组中超临界机组已经占有主导地位,单机容量100万千瓦的超超临界机组开始兴建,到2010年将有10台以上100万千瓦超超临界机组投产。 关停了一大批耗能高、污染严重的小机组,自2000到2002年,关停的小机组约1000万千瓦。洁净煤发电技术得到应用,采用引进技术自主设计制造的30万千瓦CFB锅炉,正在建设或开展前期工作的有10余台,2004年末约有2000万千瓦脱硫装置投入运行或在建,近几年新建火电机组几乎均同步安装烟气脱硫

认识低碳经济发展之路

认识我国的低碳经济发展之路 一般认为,低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征,以较少的温室气体排放获得较大的产出的新的经济发展模式。核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。是由英国政府在2003年的能源白皮书《我们能源之未来:创建低碳经济》首次提出。最早可追溯至1992年的《联合国气候变化框架公约》和1997年的《京都协议书》。 全球气候变暖致使低碳经济、低碳技术日益受到世界各国关注。中国作为一个能源消费大国,转变经济发展方式,向低碳经济转型成了必然选择。我国在2006年底由科技部、中国气象局、发改委、国家环保总局等六部委联合发布的《气候变化国家评估报告》中明确提出中国要走“低碳经济”的发展道路。中国走低碳经济发展之路,不能照搬发达国家的模式,而应该建立一套合理自主的“中国模式”,结合实际,合理自主的发展符合中国国情的低碳产业和低碳经济,进而打造有中国特色的低碳生态国家。 2007 年9 月8 日,中国国家主席胡锦涛在亚太经合组织(APEC)第15 次领导人会议上,本着对人类、对未来的高度负责态度,对事关中国人民、亚太地区人民乃至全世界人民福祉的大事,郑重提出了四项建议,明确主张“发展低碳经济”,令世人瞩目。2008年6月5日“世界环境日”的主题为“转变传统观念,推行低碳经济”。2008年7月,G8峰会上八国表示将寻求与《联合国气候变化框架公约》的其他签约方一道共同达成到2050年把全球温室气体排放减少50%的长期目标。 中国外交部2010年11月26日向世界宣布,到2020年国内生产总值单位GDP的二氧化碳排放量将比2005年下降40—45%的约束性指标。 中国目前处于以资本和能源密集化为特征的工业化中后期,城市化水平与社会消费需求还在持续提升,低碳经济发展模式将带来我国就业的新机会。为了顺利实现低碳经济转型,一方面,应该积极推动为社会生产和居民消费活动提供各种社会服务的第三产业发展;另一方面,工业作为国民经济的支柱行业,担负着为社会经济发展提供物质基础的任务,在短期内不可能扭转以制造业为主的产业结构特征,需要通过高碳产业的低碳化来实现低碳发展。 “低碳经济”不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力,推进节能减排的科技创新,而且意味着引导公众反思哪些习以为常的消费模式和生活方式是浪费能源、增排污染的不良嗜好,从而充分发掘服务业和消费生活领域节能减排的巨大潜力。 自2009年以来,我国已超越美国成为世界上第一的温室气体排放国。由此,节能减排刻不容缓。对于目前的中国,低碳经济还处于探索发展阶段,“十二五”期间是我国低碳经济发展的关键时期。作为世界上的碳排放大国,中国必须在坚持可持续发展的前提下,积极调整产业结构及能源消费结构,促进整体经济健康发展。 低碳经济核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。在全球气候变暖的紧要关头积极发展低碳经济是实现中国经济发展方式转变的必经之路。低碳经济对中国既是压力又是挑战。中国发展低碳经济,需要政府主导,积极转变经济发展方式,制定长远其发展战略,鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用,通过减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施,来引领和助推低碳经济发展。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。

中国交通部门碳排放分析

中国交通部门碳排放分析 交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差 不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳 排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较. 一、中国交通部门得碳排放总量分析 随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量(见图1).碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上 其碳含量(12/44).二氧化碳排放量测算公式如下: 二氧化碳排放量= ∑ ei × efi (1) 其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子(见表1),i表示交通燃料得类型. 从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期:1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%;2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%. 依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为:煤炭>柴油>煤 油>汽油>天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技碳化”, 术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路 高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善. 二、各种交通方式得碳排放量分析 (一)公路碳排放量分析 公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为 明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机 动车比例有所增加. 从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性 公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐 年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70~80%. (二)铁路碳排放量分析 铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构 调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较(见表2),能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右. 由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,

中国碳排放总量及行业结构

表1:中国碳排放总量及其行业结构分解(1980—2007)(单位:万吨)年份排放总量第一产业排放第二产业排放第三产业排放1980 40502.99 1502.64 29209.39(72.11)9790.96 1985 51713.34 1805.24 36895.30(71.34)13012.80 1990 66477.80 1974.31 49848.38(74.98)14655.11 1991 69803.64 2018.94 52954.44(75.86)14730.26 1992 72628.48 1833.22 56497.55(77.78)14297.71 1993 77425.51 1737.27 60688.99(78.38)14999.25 1994 81704.41 1854.86 65731.80(80.45)14117.75 1995 87510.87 1989.15 71102.78(81.25)14418.94 1996 92442.54 2038.42 75031.02(81.16)15391.10 1997 91472.85 2070.76 74993.58(81.98)14408.51 1998 86440.26 2100.82 71080.43(82.23)13259.01 1999 85898.42 2107.43 69596.60(81.02)14194.39 2000 90202.34 2123.15 73604.55(81.59)14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69(81.61)14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91(81.80)15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46(83.19)16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14(83.43)18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89(83.97)20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17(85.08)29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62(85.78)40789.11 表2:中国能源消费结构变迁(1990—2007)(单位:万吨) 年份消费总量煤碳石油天然气新能源1990 66477.80 1974.31 49848.38(74.98)14655.11 1996 92442.54 2038.42 75031.02(81.16)15391.10 2000 90202.34 2123.15 73604.55(81.59)14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69(81.61)14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91(81.80)15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46(83.19)16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14(83.43)18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89(83.97)20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17(85.08)29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62(85.78)40789.11

中国电力与能源战略去水印版

2014电网考试新增知识题目 (一)智能电网发展概况 1.与现有电网相比,智能电网体现出(电力流、信息流和业务流高度融合)的显著特点。 A.电力流、信息流和业务流高度融合 B.对用户的服务形式简单、信息单向 C.电源的接入与退出、电能量的传输等更为灵活 D.以上都不是 2.智能电网的先进性主要体现在以下哪些方面。 (信息技术、传感器技术、自动控制技术与电网基础设施有机融合,可获取电网的全景信息,及时发现、预见可能发生的故障;通信、信息和现代管理技术的综合运用,将大大提高电力设备使用效率,降低电能耗损,使电网运行更加经济和高效;实现实时和非实时信息的高度集成、共享与利用,为运行管理展示全面、完整和精细的电网运营状态图,同时能够提供相应的辅助决策支持、控制实施方案和应对预案) A.信息技术、传感器技术、自动控制技术与电网基础设施有机融合,可获取电网的全景信息,及时发现、预见可能发生的故障。 B.通信、信息和现代管理技术的综合运用,将大大提高电力设备使用效率,降低电能耗损,使电网运行更加经济和高效。 C.实现实时和非实时信息的高度集成、共享与利用,为运行管理展示全面、完整和精细的电网运营状态图,同时能够提供相应的辅助决策支持、控制实施方案和应对预案。 D.以上都是 3.2009年5月,国家电网公司在(2009特高压输电技术国际会议)会议上正式发布了“坚强智能电网”发展战略。 (2010年3月),温家宝总理在《政府工作报告》中强调:“大力发展低碳经济,推广高效节能技术,积极发展新能源和可再生能源,加强智能电网建设。” A.中央企业社会责任工作会议;2010年2月 B.2009特高压输电技术国际会议;2010年3月 C.国际大电网会议;2010年4月 D.美国智能电网周(GridWeek)开幕式;2010年5月 4.建设智能电网对我国电网发展有哪些重要意义?

我认识低碳经济发展之路

认识低碳经济发展之路摘要;由于我国经济的高速发展,并且一直以来对环境忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾日益恶化。我们已经没有足够资源来支撑高消耗,高污染的经济增长方式,也不能在持续这种不可持续的经济增长方式。因此必须强化全民的资源危机意识,在发展循环经济以提高资源使用效率的同时,发展低碳经济以减少对环境的污染,减少对资源的肆意浪费。唯有如此,才能实现可持续发展,向生态文明的跨越,实现人与人人与自然双重和谐的生

态文明。 关键词低碳经济,节能减排 引言;2009年哥本哈根大会使气候问题变得格外的备受关注。,所有国家都认为发展低碳经济是解决变暖这一瓶颈的出路。并前发展低碳经济已经是全球经济继工业革命和信息革命之后的又一次系统变革,也被视为推动全球经济复苏的新动力源泉。那到底低碳经济的概念是什么呢?中国为什么要发展低碳经济及要怎样才能发展低碳经济? 一低碳经济的概念 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创

新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态,低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题,核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。发展低碳经济既是一场涉及生产方式、生活方式、价值观念、国家权益和人类命运的全球性革命,又是全球经济不得不从高碳能源转向低碳能源的一个必然选择。

二.中国发展低碳经济的必然性(一)低碳经济是循环经济发展的重要特征,是绿色经济发展的理想模式。发展低碳经济无疑是对传统经济发展模式的巨大挑战,也是大力发展循环经济,积极推进绿色经济发展的必然选择。 (二)发展低碳经济也是我国建设生态文明的必然选择。从一定意义上说,对低碳经济理论和实践的双重探索,就是探索我国未来发展的可能性问题,就是破解能源资源和温室气体排放约束的世纪性难题。 (三)发展低碳经济,大力发展低碳产业、低碳能源和低碳技术,不仅是

碳排放发展历史及现状

1.碳排放交易发展历史及现状 1.1.碳交易市场定位 一个标准化,规范运作的市场 全国统一的交易市场和体系 有足够分量的话语权和定价权 摆脱目前国内碳交易所分散,规模小的局面。由于没有真正意义的碳交易市场,导致碳交易的市场和标准都在国外。 需要政府明确的法律法规政策的支撑。 减少买卖双方寻找项目的搜寻成本和交易成本。 中国亟需建立一个统一的碳排放权交易市场,以整合各种资源信息,通过市场发现价格,用市场化的方法去规范企业的单兵作战。而统一的交易市场的成立则能够为买卖双方提供一个公平、公正、公开的对话机制; 交易的模式也非常简洁,即通过引入竞价机制充分发现价格,从而有效地避免暗箱操作。同时,统一的交易市场还是一个更有利参与国际市场的途径。因为,统一的碳交易市场不仅有利于减少买卖双方的交易成本,还能极大地增强中国在国际碳交易定价方面的话语权。可以设想,在现有的多家碳交易所的基础上,增加一个自动报价系统,将所有区域性交易所合并为国家级碳排放交易所,从而建立一个与证券交易所、期货交易所以及金融期货交易所相似的碳排放交易所。 1.2.碳排放现状 1)欧洲碳排放交易体系(EU-ETS)是世界上最大的碳排放交易市场,在世界碳 交易市场中具有示范作用,2010成交1198亿美元,占全球碳交易成交额的 84%。 2)2008年基于配额的市场交易占全球交易总量的73.15% ,其中EUETS的交易额占总 量的72% ,仍占主导地位;第二大交易市场是二级CDM市场。 3)主要国家和地区2020年温室气体减排目标

根据发达国家提出的到2020年的减排承诺,发达国家需要实施比第一承诺期大得多的减排量,未来全球碳交易市场仍存在巨大的发展潜力。 1.3.碳交易历史起源 1)1990年,国际碳交易之父Richard Sandor大力推动美国国会通过了“清洁空气法 案修正案”,开始了二氧化硫的cap and trade (覆盖交易,衡量交易),20年来 效果显著,二氧化硫排放减少了50%,产生了substantial positive effects. 2)2003年,Sandor凭借着多年来运作二氧化硫市场的经验,创办了CCX(芝加哥气 候交易所)。可是由于后来美国没有签订京都议定书,便没有强制的cap(总量限 定)。于是Sandor选择将CCX主要进行自愿减排碳交易,经历了诸多困难后取得显 著成功。 3)2004年,Sandor又创建了ECX,在欧洲建立了碳交易平台。 4)二氧化硫交易与碳交易,本质都是气体的减排量交易,以相互借鉴。

中国碳排放增长机理分析

中国碳排放增长机理分析 作者:李江苏;张雷;程晓凌 作者机构:中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京100101;中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101;中国科学院研究生院,北京100049;中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京100101;中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101;中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京100101;中国科学院地理科学与资源研究所,北京100101来源:资源科学 ISSN:1007-7588 年:2010 卷:032 期:011 页码:2059-2065 页数:7 正文语种:chi 关键词:碳排放因子;能源;碳排放增长;增长机理 摘要:中国当前已经成为世界第一碳排放大国,准确认识碳排放增长的机理为挖掘碳减排路径提供科学依据.首先,本文将人口增长、经济增长、产业结构演进、能源结构演进四大碳排放影响因子分为放大因子、双向拉动因子以及缩小因子三类,并分析各因子自1953年-2006年的变化特征.其次,本文按照各因子的变化特征将1953年-2006年分解为:1953年-1977年、1978年-1992年、1993年-2006三个不同的研究时段,并采用相关分析法以及绘制散点图来研究不同时段各因子与碳排放增长的关系.研究发现:①在三个不同的研究时段里,人口增长、经济增长、产业结构演进一直拉动中国碳排放增长.能源结构变化在1953年一1977年以及1993年-2006年对抑制碳排放量的作用较小,在1978年一1992年能源结构变化增加碳排放量;②在过去几十年里,产业结构演进处于拉动

碳排放增长的局面,在诸多碳排放影响因子中,产业结构的演进是碳排放增长的主导因子.最后,本文基于对中国人口增长、经济增长、产业结构演进以及能源结构演进的基本态势的分析,认为中国未来碳减排的主要潜力在于产业结构多元化发展以及经济增长带来的技术进步节能减排.

中国碳排放分析

中国碳排放分析 据国际能源机构统计,中国取代美国成为世界第一大温室气体排放国,就此西方国家经常借气候变化“说事儿”,对我国经济发展施加压力。不过,我们也认识到碳减排是迟早的事,我国需及早着手发展低碳经济,从而避免陷入经济发展的恶性循环。为此,需要对我国的碳排放现状以及未来趋势有个大致判断。 1、碳排放轨迹 中国统计机构对碳排放没有专门的统计数据,已有的文献数据一般来源于以下四类:一是美国能源部二氧化碳信息分析中心(简称CDIAC)公布的年度数据;二是美国能源情报署(简称EIA)公布的年度数据;三是国际能源总署(简称IEA)公布的数据;四是根据IPCC指导目录和其他方法测算得到的数据。通过对比,不同的数据来源从统计角度看不存在显著性差异,基于此我们采用如下公式对中国碳排放总量进行估算: c=∑m i×δi(1) 式(1)中C为碳排放量;m i为中国一次能源的消费标准量;δi为i类能源的碳排放系数。不同机构计算碳排放量时,确定能源消耗过程中的碳排放系数不完全相同,但差别并不大,收集到的不同文献的各类能源碳排放系数(表),然后取简单算术平均值为相应能源种类的碳排放系数,据此可以得出碳排放情况。 表1 各类能源的碳排放系数

2、碳排放特征 经济发展一般是随着时间的变动而发生变化,时间体现了阶段性,所以根据碳排放总量及其增长率情况和碳排放强度可以观察我国碳排放变动的阶段性特征。 碳排放总量在1978-1996年为迅速增加阶段,1996-2000年为平稳阶段,2000-2012年为急速增加阶段。1990年以来,碳排放增长率的变化轨迹是,1992年达到高点,增长为14.2%,之后增速出现持续下降,1999年为阶段性低点,增速为7.6%,从2000年起,增速再度回升,到2007年达到高点,为14.1%,之后回落为平稳增长,但2010年出现了反弹。 从碳排放强度(指每单位国内生产总值所带来的碳排放量)看,中国碳排放强度在1980-2011年之间基本呈现逐年下降趋势,在1980-1996年之间下降趋势较为明显,1997-2012年尽管总体趋势下降,但下降趋势不是非常显著,其中2003年出现了反弹,2003—2007年的水平均高于2002年。

中国电力能源分布浅析

中国电力能源分布浅析 一、大型煤电基地分布 (一)山西煤电基地 山西是我国传统煤炭产区,包括晋北、晋中、晋东三个国家规划建设的大型煤炭基地,已探明保有储量2663亿吨。结合煤炭资源储量、生态环境等方面因素考虑,山西煤炭产区生产规模可达9亿吨/年。 山西水资源总量为123.8亿米3/年,多分布在盆地边缘及省境四周。未来山西煤电基地用水主要通过水利工程、城市中水和坑排水利用等方式满足,原则上不取用地下水。在采取节水、充分利用二次水源等措施后,预计2020年发电可用水量可达到7.10亿米3/年。 综合考虑煤炭和水资源,晋东南、晋中、晋北三个煤电基地可开发电源装机容量约1亿千瓦。在满足本地电力需求的前提下,山西煤电基地外送规模2015年约2620万千瓦,2020年约4100万千瓦。 (二)陕北煤电基地 陕北煤炭产区煤炭储量丰富,煤质量优良,已探明保有储量1291亿吨,包括神东、榆神、榆横、府谷四个矿区,煤炭规划生产规模合计可达到4.55亿吨/年。随着煤炭资源勘探的进一步深入,各矿区生产规模还可进一步加大。 陕北地区位于我国西北黄土高原,河川径流较小,供水设施缺乏。

综合规划水利工程、城市中水利用、矿井排水利用、黄河干流引水工程等水源供给能力分析,结合各项节能设施,陕北煤炭产区未来水资源供需可以得到平衡。煤炭基地用水近期以区内水源为主,远期通过黄河干流引水工程解决。预计2020年发电可用水量为1.48亿米3/年。 综合考虑煤炭和水资源,陕北煤炭基地可开发电源装机容量约4380万千瓦。在满足本地电力需求的前提下,陕北煤电基地外送规模2015年约1360万千瓦,2020年约2760万千瓦。 (三)宁东煤电基地 宁东煤炭产区煤炭已探明保有储量309亿吨,储量较为丰富,主要矿区煤质优良,开发技术条件较好。根据现有矿区资源条件,宁东煤炭产区规划生产规模达到1.35亿吨/年。 宁东煤炭产区位于银川市黄河以东,取水较为方便,宁东供水工程可以为用水企业提供可靠的水资源供应。宁东煤炭产区工业项目用水指标主要通过水权转换方式取得。根据宁夏回族自治区黄河水权转换规划,引黄灌区向工业可转换水量指标主要用于宁东基地项目,其中配置到电力的转换水量指标可达1.67亿米3/年,煤电基地建设所需水资源可以得到保证。 综合考虑煤炭和水资源,宁东煤电基地可开发电源装机容量约4880万千瓦。在满足本地电力需求的前提下,宁东煤电基地外送规模2015年约1400万千瓦,2020年约1840万千瓦。 (四)准格尔煤电基地

中国低碳经济的发展背景

低碳发展我国低碳经济的发展背景 所谓低碳经济,就是在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能的减少煤炭等化石燃料的消耗,减少温室气体的排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。近几年来,伴随着中国经济的飞速发展,环境问题也日益严重这在很大程度上制约了中国经济的发展。 据预测,中国在2020年二氧化碳的排放量将会超过美国成为世界上二氧化碳排放量最大的国家,中国在节能减排问题上将会面临越来越多的国际压力。这就要求我们在大力发展经济的同时,还要根据自身的资源和环境条件,提倡节能减排,避免走很多发达国家“先污染,后治理”的老路子。 二、中国经济发展与能耗现状 (一)中国经济的高速增长带来了能源消耗量的急速上升在建国半个多世纪以来的发展历程中,中国经济的得到了突飞猛进的发展,国民经济迅速增长,到现在已经跃居世界第二大经济实体。经济的快速发展必然带来能源消耗的急剧上升。根据国家统计局发布的数据显示,我国近几年的能源消耗总量较七十年代已经增长了近50倍。这一发展趋势显示出我国能源对外依存度偏高,这严重影响了我国的能源安全。我国一旦成为能源净进口国,在以后的经济发展中必将处于被动地位,严重影响中国将来的社会经济发展。 (二)中国社会生态环境系统急剧恶化中国经济的飞速发展是以付出巨大的环境为代价的。局统计数据显示,我国2008年二氧化硫排放量为2321.2万吨,废水排放量为571.7 亿吨,工业固体废弃物19亿吨。与此同时,我国的矿产和水资源利用率只有发达国家综合利用率的25%左右,也就是说我国每单位GDP的资源能耗是发达国家的4倍以上,是发展中国家的2倍以上。 “厄尔尼诺”现象和“反厄尔尼诺”现象等自然灾害频发。伴随着工业社会的进步发展,人们不断地向自然界强取豪夺,破坏了地球生态循环系统。1998年长江洪水,200年济南特大暴雨,2008年年初南方雪灾和5月汶川大地震再到近期全国各地各种极端气候和自然灾害频发,这些都是大自然像人们无休止的破坏敲响了警钟。 三、中国发展低碳经济的必要性和必然性 (一)发展低碳经济是世界经济发展的趋势 低碳经济是以“低能耗、低排放、低污染”为主要特征的绿色经济。发展低碳经济,是应对全球气候变暖的重要举措。温室气体导致南极冰川迅速融化,海平面上升。专家预测,到2100年,还行面将上升一米左右,世界上2%生活在低洼地区的人口将失去家园,部分沿海城市将永久消失。因此,自2003年英国率先开始节能减排行动之后,意大利、日本等发达国家相继颁布了一系列节能减排措施,开始了世界低碳经济的发展历程。 (二)发展低碳经济是由我国现阶段的国情决定的 全球气候变化不仅给工业带来影响,也将给农业生产带来严重危害。有研究表明,气候变化对农作物的负面影响日益严重,到本世界末世界农作物将会减产10%-12%.中国地域广阔,横跨温带、亚热带和热带三种大陆性气候,气候变化将会对我国的农业生产产生很大的影响。首先,我国的农业人口占全国总人口的一半以上,农业危机会影响我国社会的稳定和团结;其次,我国的工业发展是以农业为基础发展起来的,农业受到影响,必然会波及工业的发展;最后,中国的农业十分薄弱,对自然条件特别依赖。 农业在中国的基础地位决定了我国必须发展低碳经济,应对气候变化对中国社会经济系统的不利影响。

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