第313R章 第11条资格的核实等四
第313R章第11条资格的核实等四
摘要：本文主要介绍了第313R章第11条资格的核实等的主要内容。
(iii)维多利亚港、避风塘及其他区域内的航速限制。
(iv)公众码头及避风塘的使用。
(v)污染海水及倾倒垃圾的罚则。
(vi)在《船舶及港口管制条例》(第313章)、《船舶及港口管制规例》(第313章，附属法例)、《商船条例》(第281章)及《商船(游乐船只)规例》(第313章，附属法例)下游乐船只拥有人及船长的职责及义务的知识。
(vii)现行海事处公告的内容，而该等公告是适用于游乐船只的航行及安全的。(viii)报告意外的程序。
2.航海技术
(A)航海词语
(i)以点或度报告某一物体相对于船只的约略方位的能力。
(B)安全
(i)关于游乐船只载有的安全装备的知识及使用、装备的维修和堆装。
(ii)成人或儿童的救生衣或救生浮具的选择以及其适当使用。
(iii)防止失火及防止爆炸的预防措施，特别是液化石油气装设以及汽油与柴油燃料的堆装。
(iv)处理失火的方法。
(v)拖曳滑水者时所须遵行的预防措施，以及看守者与滑水者之间信号的使用和意义。滑水者使用救生衣或救生浮具的理由。
(vi)非常情况下须采取的行动─碰撞、搁浅与意外触礁、检查入水的方法、有人堕海、失去推进器或船舵、解松被缠塞推进器的方法。
(vii)协助遇险的人或遇险船只。
(viii)缺乏稳定性的迹象。
(ix)当船只在系泊时使其安然渡过风暴的准备措施。
(x)安全使用游乐船只上的小艇。
(C)航行器的控制
(i)在适当预计风力和潮汐的影响下，并靠突堤式码头及码头而停泊，以及驶离上述码头。
(ii)驶近与稳固于系泊浮标的方法。
(iii)在适当预计风力和潮汐的影响以及该处还有其他碇泊航行器的情况下，碇泊的准备工作与于开敞锚地及局限空间碇泊的准备工作。
(iv)推进器对操纵单螺旋桨和双螺旋桨航行器的影响。
(v)在其他船只可能为居间的障碍物所遮挡的挤塞水域中操纵船只时所须遵行的预防措施。
(vi)恶劣天气下的预防措施及控制方法。
(D)海上避碰规则
(i)关于《国际海上避碰规则》+A及B部分(第1至9、11至19条)的一般知识。(ii)关于长度不足12米的船只上设置的号灯及其在何位置设置的详细知识，包括该规则附件I所载有关此等号灯位置的技术细节的详细知识(第21、22、23
及27条以及附件I)。
(iii)下列船只设有的号灯及号型的辨认─
(a)任何长度的机动船只。
(b)任何长度的帆船。
(c)在拖曳中或在顶推中的船只。
(d)失控或操纵能力受到限制的船只。
(e)捕鱼船只。
(f)领港船只。
(g)任何长度的碇泊船只。(iv)在有限能见度下的信号。
(v)操纵和警告信号。
(vi)遇险信号。
(vii)在香港水域内的分道航行制实施的范围附近航行时，小型航行器应采取的行动。
(viii)船只在航道中及在横过航道时应遵从的本地避免碰撞规例。
3.航行与领港事务
(A)罗经
(i)依次列举罗经上的方位点(象限方位点不包括“偏”点)。
(B)海图作业
(i)对英版海图上所提供的资料以及有关水深、浮标、号灯、等高线、管道、海底电缆、沉船、危险线、礁石、水流及海流的符号的意义的诠释能力。
(ii)香港水域的潮汐表、潮汐水流图及海图潮汐资料的使用。
(C)领港事务
(i)国际灯塔管理局协会*的甲类海上浮标系统§。
(ii)叠标方位的使用。
(iii)为短途航程制备日间或夜间航行计划。
(iv)在有限能见度下航行时须采取的预防措施及行动。
(v)在顾及现有情况及状况后对安全碇泊处的选择。
4.信号
(i)单旗号A及B的辨认及意义。
(ii)从事挖泥、打捞、钻孔或水道测量工作的船只所示的信号。
(iii)动力承托的航行器(喷射飞翼船及气垫船、燃料驳船)所示的本地信号。(iv)藉旗号、摩尔斯号灯或声响示出信号“L”的意义及须采取的行动。
5.气象学
(i)香港水域气象资料广播来源的知识。
(ii)本地风暴信号的辨认、该等信号的意义以及信号站的地点。
(iii)蒲福风级。
_____________________________________________________________________ ______
注：
+“《国际海上避碰规则》”乃“Int ernational Regulations for Preventing Collisions at Sea”之译名。
*“国际灯塔管理局协会”乃“I.A.L.A.”之译名。
§“甲类海上浮标系统”乃“Maritime Buoyage System for Region A.”之译名。
表面粗糙度设定规范
粗糙度设定规范 目录 1.粗糙度的定义-----------------------------------------------------------------2 2.内容-----------------------------------------------------------------------------2 4.1粗糙度介绍--------------------------------------------------------------2 4.1.1粗糙度产生的原因-------------------------------------------------2 4.1.2粗糙度的评价标准-------------------------------------------------3 4.1.3表面粗糙度代（符）号及其注法------------------------------6 4.2表面粗糙度的选用----------------------------------------------------11 4.2.1表面粗糙度的选用原则-----------------------------------------11 4.2.2表面粗糙度参数值的适用表面--------------------------------12 4.2.3轴和孔的表面粗糙度参数推荐值-----------------------------13 4.2.4各种常用加工方法可能达到的表面粗糙度-----------------14 4.2.5座椅常用部品粗糙度设定--------------------------------------15 4.3表面粗糙度的检测方法----------------------------------------------16 3.相关文件---------------------------------------------------------------------17 4.实施要求---------------------------------------------------------------------17 5.附件---------------------------------------------------------------------------17
表面结构的新国标.doc
表面结构 一、表面结构 为了保证零件装配后的使用要求，要根据 功能需要对零件的表面结构给出质量的要求。 表面结构是表面粗糙度、表面波纹度、表面缺 陷、表面纹理和表面几何形状的总称。表面结 构的图样表示法在GB/T131-2006中均有具体 规定。本节简要介绍表面结构表示法。 1．表面结构的图样表示法图10-21 微观下表面凹凸不平示意 加工零件时，由于刀具在零件表面上留下刀痕和切削分裂时表面金属的塑性变形等影响，使零件表面存在着间距较小的轮廓峰谷，如图10-21所示。这种表面上具有较小间距的峰谷所组成的微观几何形状特性，称为表面结构。机器设备对零件各个表面的要求不一样，如配合性质、耐磨性、抗腐蚀性、密封性、外观要求等，因此，对零件表面结构的要求也各有不同。一般说来，凡零件上有配合要求或有相对运动的表面，表面结构参数值小。因此，应在满足零件表面功能的前提下，合理选用表面结构参数。 2．评定表面结构常用的轮廓参数 对于零件表面结构的状况，可由三大类参数加以评定；轮廓参数(由GB/T3505-2000 定义)、图形参数(由GB/T18618-2002定义)、支承率曲线参数(由GB/T18778.2-2003 和 GB/T18778.3-2006定义)。其中轮廓参数是我国机械图样中目前最常用的评定参数。这里仅介绍评定粗糙度轮廓(R轮廓)中的两个高度参数Ra和Rz。 (1) 算术平均偏差Ra是指在一个取样长度内纵坐标值Z(x)绝对值的算术平均值，如图10-22所示。 (2) 轮廓的最大高度Rz是指在同一取样长度内，最大轮廓峰高和最大轮廓谷深之和的高度，如图10-22所示。 图10-22 评定表面结构常用的轮廓参数 算术平均偏差( R)的数值规定如表10－4。补充系列可参照相关标准。 a 表10－4 轮廓算术平均偏差(R a)的数值(μm)规定 0.0120.10.8 6.350 0.0250.2 1.612.5100
船舶耐波性总结2
船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。
2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征
表面结构培训复习题
一、填空题练习 1．60JS9的公差为，上偏差为+ mm，其最大实体尺寸为 mm，最小实体尺寸为 mm。 2．Φ20的孔，上偏差为+，下偏差为，则孔的基本偏差为+ mm，孔的公差为 mm。 3.的公差为，气最大实体尺寸为。 4.滚动轴承的精度等级中，0级轴承精度最低，应用最广。 5．测量或评价表面粗糙度时，应规定取样长度、评定长度、基准线及评定参数。 6．平键联结中，键与键槽宽度的配合应采用基轴制，为避免装配困难，应规定轴键槽对轴线、轮毂键槽对孔心线的对称度公差。 7．包容要求采用的理想边界是最大实体边界，主要用于保证孔、轴配合性质。 8．最大实体要求采用的理想边界是最大实体实效边界，主要用于保证自由装配。 9．尺寸公差带的大小由标准公差决定，位置由基本偏差决定，公差等级分为 20 级，依次为 IT01、 IT0、 IT1、 IT2、…、 IT18 。 10．规定优先采用基孔制的目的是减少定值刀具及量具的规格和数量。 11．要求去除材料加工表面粗糙度的算术平均偏差上限值不得大于μm，则在图样上标注。 12．利用同一加工方法，加工Φ50H7的孔和Φ100H7的孔，两孔加工的难易程度相当（相同）。 13．在装配图上，滚动轴承内圈与轴颈的配合应标注轴颈公差带代号。 14．某轴的实际被测轴线上，各点距基准轴线的距离最近为2μm，最远为4μm，则同轴度误差值为 8μm 。 15．被测要素遵循独立原则是指其尺寸公差和几何公差各自独立，应分别满足要求。 16.测量或评价表面粗糙度时，国家标准规定了评定长度来限制、减弱表 面加工不均匀性对测量结果的影响。 17．基本偏差一般为靠近零线或位于零线的那个极限偏差。 18.孔、轴基本偏差各分为 28 种。 19．配合是指基本尺寸相同，相互结合的孔、轴公差带之间的关系。 20．基孔制是指基本偏差为一定的孔的公差带，与不同基本偏差的轴的公差带形成各种配合的一种制度。 21．基轴制是指基本偏差为一定的轴的公差带，与不同基本偏差的孔的公差带形成各种配合的一种制度。 22．标准公差是指国家标准所规定的公差值。 23.实际尺寸是通过测量得到的尺寸。 24.被测要素遵循最大实体要求是指用最大实体实效边界来控制被测要素 的实体。 25.从零件的功能看，不必要求零件几何量制造得绝对准确，只要求在某一
船舶耐波性能实验——阻尼系数测量
船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验 学生姓名： 学号： 学院：船舶与建筑工程学院班级： 指导教师：
一、船模横摇试验的目的 上风浪中航行最易发生横摇，而且横摇的幅度较大，不仅影响船 员生活和工作的各个方面，严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此，在有关耐波性的研究中，首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。 由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性，理论计算尚未达到可用于实际的程 度，因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。 本教学试验由下列两部分组成，即： 1．船模在静水中的横摇衰减试验，目的是确定船的固有周期以及作用在船 体上的水动力系数，如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2．船模在规则波中的横摇试验，目的是确定船的横摇频率响应函数，可用 于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性，对于高海况的预报数值则偏高，这是由于非线性影响的缘故。 二．实验原理 通过《船舶原理》课程的学习，我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为： 式中，表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度；Ixx’表示船 舶在水中的横摇惯性矩，等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和；N为阻尼力矩系数；D为排水重量；h为横稳性高度；αm0为有效波倾；ω为波浪圆频率。 引入横摇衰减系数γ和横摇固有（圆）频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇 考虑船舶在初始时刻浮于静水面上，并伴有一个静横倾角φ0，但不受波浪的作用，该船舶随后将作自由横摇运动，其表达式可以写成 式中，无因次衰减系数μ和相位超前角β为
耐波性习题(1)
耐波性作业 一、某船实测的纵摇幅值的统计表如下。 雷利用分布的参数为j K j j a P R ∑==12 )(θ，其中j a )(θ是第j 间隔中的幅值平均值。要 求： （1）作直方图； （2）假定纵摇幅值满足雷利分布，即 R a a a e R f 2 2)(θθθ- ?=，在直 方图上作出)(a f θ曲线。 （3）计算平均纵摇角R a 886.0=θ；三一平均纵摇角R a 416.1)(3/1=θ； 十一平均纵摇角R a 8.1)(10/1=θ 二、按不规则波上的纵摇估算表计算下列船舶的纵摇统计特性
（V g e 2 ,180ωωωβ+ ==）。 已知：三一平均波高4)2(3/1=A ρ米；船速V=6.37米/秒。 其中波谱)(ωρS 按12届ITTC 单参数公式计算。 三、已知某船船长L=147.18米，船宽B=20.40米，排水量D=16739吨，型深H=12.40米，重心高度z g =8.02米，初稳性高度h=1.2米， 阻尼系数2μ=0.12。 （1） 求横摇固有周期； （2） 横摇的放大因数为()2 2 2 2411 φ φμαφΛ +Λ-= mo A ， 请按下列波浪频率计算横摇放大因数，ω=0， 0.1，0.3，0.4，0.458， 0.5，0.6，0.7，0.9，1.1，1.3，∞。 四、排水量为10000吨，初稳性高度h 为0.90米的船舶的横摇固有
周期为14秒。若在重心的上面2米处减少1000吨的重量，问新的横摇周期是多少？（稳心M 的位置认为不变，由于重心的改变，要求绕新的GX 轴的转动惯量）。 五、已知某船横摇周期T=13秒，初稳性高度h=1米，无因次阻尼衰减系数μ=0.10，计算： （1）使船发生共振的波长； （2）若波浪最大倾角为4 /10534.0-=λα（弧度），求共振时最大振幅； （3）假使该船由于载荷分布发生改变（排水量不变），总的质量惯性矩降低了10%，欲使固有周期不变，问初稳性高度改变了多少？在此新情况下，假定阻尼力矩系数2N 保持不变，试求共振横摇角度。 六、已知某货船的船宽B=20.40米，吃水T=8.04米，重心高度z g =8.02米，初稳性高度h=1.20米，舭龙骨比A b /LB=0.033,航行I 类航区。试计算该船的横摇角。 七、已知某船吃水T=8.02米，垂向棱形系数χ=0.70，计算该船的纵摇固有周期。 八、试按“实船试验数据分析表”，利用下表数据，计算某船纵摇幅
船舶操纵性与耐波性总结
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
CAD表面结构新国标
10．5零件图中的技术要求 零件的质量对整部机器的正常运转有着重要的影响，而零件的质量又取决于零件的材料及其热处理和机械加工质量等因素。凡属于机械加工质量方面的要求称为加工精度，加工精度主要包括表面结构、尺寸精度、形状和位置精度等。 一、表面结构 为了保证零件装配后的使用要求，要根据 功能需要对零件的表面结构给出质量的要求。 表面结构是表面粗糙度、表面波纹度、表面缺 陷、表面纹理和表面几何形状的总称。表面结 构的图样表示法在GB/T131-2006中均有具体 规定。本节简要介绍表面结构表示法。 1．表面结构的图样表示法图10-21 微观下表面凹凸不平示意 加工零件时，由于刀具在零件表面上留下刀痕和切削分裂时表面金属的塑性变形等影响，使零件表面存在着间距较小的轮廓峰谷，如图10-21所示。这种表面上具有较小间距的峰谷所组成的微观几何形状特性，称为表面结构。机器设备对零件各个表面的要求不一样，如配合性质、耐磨性、抗腐蚀性、密封性、外观要求等，因此，对零件表面结构的要求也各有不同。一般说来，凡零件上有配合要求或有相对运动的表面，表面结构参数值小。因此，应在满足零件表面功能的前提下，合理选用表面结构参数。 2．评定表面结构常用的轮廓参数 对于零件表面结构的状况，可由三大类参数加以评定；轮廓参数(由GB/T3505-2000定义)、图形参数(由GB/T18618-2002定义)、支承率曲线参数(由GB/T18778.2-2003和 GB/T18778.3-2006定义)。其中轮廓参数是我国机械图样中目前最常用的评定参数。这里仅介绍评定粗糙度轮廓(R轮廓)中的两个高度参数Ra和Rz。 (1)算术平均偏差Ra是指在一个取样长度内纵坐标值Z(x)绝对值的算术平均值，如图10-22所示。 (2) 轮廓的最大高度Rz是指在同一取样长度内，最大轮廓峰高和最大轮廓谷深之和的高度，如图10-22所示。 图10-22评定表面结构常用的轮廓参数 算术平均偏差( R)的数值规定如表10－4。补充系列可参照相关标准。 a 表10－4 轮廓算术平均偏差(R a)的数值(μm)规定
毕业答辩——船舶操纵性与耐波性
1.什么是船舶耐波性？ 船舶耐波性是指船舶在波浪扰动下，产生各种摇荡运动、抨击、甲板上浪、失速、螺旋桨出水以及波浪弯矩等，仍能维持一定航速在波浪中安全航行的性能。（P1） 2.什么是有效波面？ 船宽、吃水相对波长是很小时，可近似认为船是水中一质点，它所受的浮力近似垂直于波面。当船宽和吃水相对波长为有限尺度时，由于船宽范围内波形曲率的变化以及沿船体水下表面所受到的浮力方向与波面法向不一致，使船受到的总浮力有所减小，同时其浮力作用线是垂直于某一次波面，这一次波面称为有效波面。（P17） 3.船舶阻尼力（矩）按物理性质大致可分为哪三类？ 兴波阻尼、旋涡阻尼、摩擦阻尼（P8） 4.船在水中可能产生六个自由度的摇荡运动，分别是什么运动？ 横摇、纵摇、首摇、垂荡（升沉）、横荡和纵荡 5.研究船舶耐波性用到的三种坐标系是哪三种，可画图说明？ 空间固定坐标系：该坐标系用来描述海浪； 动坐标系Gxbybzb：随船做摇荡运动，坐标原点取在船的重心G上，坐标轴取作与船的中心惯性主轴相重合，Gxb在船中线面与龙骨线平行，向艏为正；Gzb在船中线面内垂直于Gxb，向上为正；Gyb垂直于船的中线面，向右舷为正。 随船移动的平衡坐标系Oxyz：当船在静水中以航速v航行时，该坐标系随船同速前进，Oxy位于静水面上，Ox正向与航速v同向。当船在波浪上做摇荡运动时，该坐标系不随船做摇荡，仍保持按船的平均速度和原航向前进。 6.船模实验需要满足的相似律有那几个？ 几何相似、运动相似、动力相似。（P136-P137） 7.什么是船舶摇荡运动的兴波阻尼？（P9） 由于船舶运动使水面产生波浪，消耗船本身的能力所造成的阻尼。傅汝德认为兴波阻尼与速度一次方成比例。 8.目前采用较广泛的减摇装置有哪些？ 舭龙骨、减摇水舱、减摇鳍（P168） 9.什么是有效波面角？
船舶操纵性与耐波性复习
漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。
耐波性论文
关于耐波性理论的一些浅见 【摘要】船舶动力学的研究历来是由两个主要理论：操纵性和耐波性。 船舶在海水中的航行必将伴随波浪，耐波性的研究对于保证船舶的安全，维持船舶工作时环境的稳定，保证其功能，都具有重大的意义。 【关键词】耐波性理论;船舶动力学;流体力学;运动;操纵性 【前言】耐波性能力的措施 1976 年，St.Denis提出描述耐波性能所需的四个主要条件。这些都是: 使命: 什么船将要完成的目标。这艘船在海上的作用。 环境: 条件下，这艘船操作。这可以称为海况、风速、地理区域或它们的组合。 船舶的反应: 这艘船对环境条件的响应。反应是环境和容器特性的函数。 耐波性能标准: 船上的响应的既定的限制。这些都基于船舶运动和经历，加速度，包括舒适标准，例如噪音、振动和晕船、如非自愿的速度减少，基于性能值和可观察到的现象，如弓浸泡。 显然，钻探和一艘渡轮有着不同的任务，在不同的环境下运作。性能标准也会不同。都可算是适航，虽然出于不同的原因，根据不同的标准。 在船舶设计中，先确定船舶在波浪中的行为是重要的。这可以通过计算，发现通过物理模型测试，最终测量船上的船只。计算可以简单的形状如矩形驳船进行解析，但需要由计算机进行任何现实形船。 一些这些计算或模型试验的结果称为响应振幅运算符(RAO) 的传递函数。浮动结构他们将需要所有六个运动和所有相对波标题计算。 一影响耐波性因素： 以下许多因素会影响耐波性或更正确的船响应。 大小: 更大的船一般会比一个较小的低运动。这是因为海浪的相对与船舶的大小更低。 位移: 重船一般会降低运动，要比一个轻一点。既然波的能量每艘船舶是相同的，并提供激振力，具有更大质量的船将有较低的加速度。 稳定性: 稳定的船舶会倾向于跟随波的配置更接近于一个不稳定的。这意味着一个更稳定的船舶一般有较高的加速度，但较低的振幅的运动。 干舷: 更大的船的干舷是不太可能出现在巨大的甲板上。甲板浸水往往是耐波性标准，因为它会影响一些船只的任务能力。 二耐波性的应用 在船舶设计中，先确定船舶在波浪中的行为是重要的。这可以通过计算，通过物理模型测试，最终测量船上的船只。计算可以对简单的形状如矩形驳船进行解析，但需要由计算机进行任何现实形船的计算。这些计算或模型试验的结果称为响应振幅运算符(RAO) 的传递函数。浮动结构他们将需要所有六个运动和所有相对波总计算。 船舶运动对确定船员、旅客、船舶系统部件、安全货物和结构元件的动态载荷是非常重要的。过度的船舶运动可能会妨碍船舶完成其任务的能力，如小型艇或飞机的部署和恢复。衡量一个人的完成特定任务而车载移动船舶发生工作间断（MII）。它给出了一个指示的事件，即当一个站立的人将要寻找支持，以保持平衡。工作间断的测量是时时刻刻都在进行中的。
表面结构要求综述
5．零件的表面结构要求 零件的表面结构要求是评定机器和工业产品零件质量的重要指标之一，在工业产品零件的设计、加工生产和验收的过程中是一项必不可少的质量要求。为有效提高产品的质量，科学准确地表达表面结构要求，在“国标”的几何技术规范（GPS）系列标准中，共定义并标准化了三组表面结构参数：轮廓参数、图形参数和支承率曲线参数，每组参数由不同的评定方法进行评定。本节主要介绍采用轮廓法确定表面结构的术语、定义和参数，其它方法可参阅有关标准。 采用轮廓法定义的表面结构分为R轮廓（粗糙度轮廓）、W轮廓（波纹度轮廓）和P轮廓（原始轮廓）三种，下面介绍粗糙度轮廓的图样表示法。 （1）表面结构要求中的粗糙度参数 在技术图样中可采用粗糙度参数来表示表面结构要求，表面粗糙度是指零件的加工表面上具有的较小间距和峰谷所形成的微观几何形状特性。表面粗糙度数值的大小直接影响零件的摩擦磨损、耐腐蚀、疲劳强度、接触刚度、配合精度及零件的使用寿命。此外，表面粗糙度的选择对零件的加工成本影响很大，因此，必须合理地选择和标注表面粗糙度。 图10-27 评定轮廓的算术平均偏差Ra和轮廓的最大高度Rz 1）表面粗糙度的评定参数 评定零件表面粗糙度质量的主要参数是使用评定轮廓的算术平均偏差Ra。它是在取样长度（为了计算表面粗糙度的数值所指定的一段长度）lr内，轮廓偏距（Z(x)方向上轮廓线上的点与基准线OX之间的距离）绝对值的算术平均值，如图10-27所示。 表面粗糙度有时也使用轮廓的最大高度Rz来评定，它是指在取样长度内最大轮廓峰高和最大轮廓谷深之和，如图10-27所示，Ra和Rz的单位均为微米（μm）。 2）表面粗糙度参数的选用 Ra反映了零件表面的加工质量，其数值越小，被加工的表面就越光滑，加工工艺也就越复杂，从而加工成本也越高。因此，选择表面粗糙度参数时，既要考虑满足零件的功能要求，又要符合加工的经济性。在实际应用中，常用类比法确定表面粗糙度的数值。表10-1列出了Ra值的优先选用系列，表10-2列出了常用Ra值的表面特征、加工方法及应用举例， 供类比时参考。
船舶耐波性及其评价方法综述
船舶耐波性及其评价方法综述 熊云峰熊文海 （武汉理工大学，武汉430063） 摘要: 随着人们对船舶在波浪上的航行性能愈来愈重视，船舶耐波性的好坏已成为衡量现代化船舶航行性能的重要衡准之一，本文通过对船舶耐波性的分析，总结了船舶在波浪中航行时的耐波性衡准，并对各种船舶耐波性评价方法作了较为全面的介绍和总结，同时提出了今后研究工作的方向和重点。 关键词: 船舶耐波性；衡准；评价；综述 1引言 船舶耐波性及其评价方法是船舶设计和航海人员及海事管理部门都十分重视的研究课题。寻找使用方便且行之有效的船舶耐波性评价方法与衡准也一直是船舶耐波性研究人员所追求的目的之一。但由于船舶耐波性问题的复杂性，迄今尚无统一的耐波性衡准指标，船舶耐波性评价方法也多种多样。因此，深入了解以往研究所用的各种评估方法及其研究成果，对于进一步完善船舶耐波性及其评价方法的研究，找到更加方便、合理、准确的评价方法，减少船舶在风浪中发生危险的可能性，无疑具有重大的意义。为此，本文力图对船舶耐波性及其评价方法进行较为全面的介绍和总结，并提出今后研究工作的方向和重点，供船舶耐波性研究人员参考。 2 船舶耐波性概述 船舶耐波性是研究船舶在波浪中运动规律的一门学科。对商船而言，耐波性是指船舶在波浪扰动下，产生各种摇荡运动、砰击、甲板上浪、失速、螺旋桨出水以及波浪弯矩等，仍能够维持一定航速在波浪中安全航行的性能。对于舰艇而言，我国海军规定：“耐波性是指舰艇在一定海况下具有适当的舰体运动环境，以保证人员及各种武器、系统和其他装备能正常工作的能力”。 对于船舶耐波性的研究，它是随着船舶工业的发展和计算机技术的发展而不断在发展，但是研究船舶耐波性的基本方法主要有两种： （1）理论计算与分析法 船舶在波浪中的摇荡运动，从力学的观点看，包括两个
表面结构培训复习题
一、填空题练习 1．60JS9的公差为0.074mm，上偏差为+0.037 mm，其最大实体尺寸为59.963 mm，最小实体尺寸为60.037 mm。 2．Φ20的孔，上偏差为+0.006mm，下偏差为-0.015mm，则孔的基本偏差为+0.006 mm，孔的公差为0.021 mm。 3.的公差为0.030mm，气最大实体尺寸为。 4.滚动轴承的精度等级中，0级轴承精度最低，应用最广。 5．测量或评价表面粗糙度时，应规定取样长度、评定长度、基准线及评定参数。 6．平键联结中，键与键槽宽度的配合应采用基轴制，为避免装配困难，应规定轴键槽对轴线、轮毂键槽对孔心线的对称度公差。 7．包容要求采用的理想边界是最大实体边界，主要用于保证孔、轴配合性质。 8．最大实体要求采用的理想边界是最大实体实效边界，主要用于保证自由装配。 9．尺寸公差带的大小由标准公差决定，位置由基本偏差决定，公差等级分为20 级，依次为IT01、IT0、IT1、IT2、…、IT18 。 10．规定优先采用基孔制的目的是减少定值刀具及量具的规格和数量。 11．要求去除材料加工表面粗糙度的算术平均偏差上限值不得大于12.5μm，则在图样上标注12.5 。 12．利用同一加工方法，加工Φ50H7的孔和Φ100H7的孔，两孔加工的难易程度相当（相同）。
13．在装配图上，滚动轴承内圈与轴颈的配合应标注轴颈公差带代号。14．某轴的实际被测轴线上，各点距基准轴线的距离最近为2μm，最远为4μm，则同轴度误差值为8μm 。 15．被测要素遵循独立原则是指其尺寸公差和几何公差各自独立，应分别满足要求。 16.测量或评价表面粗糙度时，国家标准规定了评定长度来限制、减弱表面加工不均匀性对测量结果的影响。 17．基本偏差一般为靠近零线或位于零线的那个极限偏差。 18.孔、轴基本偏差各分为28 种。 19．配合是指基本尺寸相同，相互结合的孔、轴公差带之间的关系。20．基孔制是指基本偏差为一定的孔的公差带，与不同基本偏差的轴的公差带形成各种配合的一种制度。 21．基轴制是指基本偏差为一定的轴的公差带，与不同基本偏差的孔的公差带形成各种配合的一种制度。 22．标准公差是指国家标准所规定的公差值。 23.实际尺寸是通过测量得到的尺寸。 24.被测要素遵循最大实体要求是指用最大实体实效边界来控制被测要素的实体。 25.从零件的功能看，不必要求零件几何量制造得绝对准确，只要求在某一规定范围内变动即可，该允许的变动范围叫做几何量公差。 26.圆度公差带的形状为同心圆环。 27.下极限尺寸与公称尺寸之差成为下偏差。
耐波性作业
船舶运动学习题――之耐波性部分 1、长L=5m ，宽B=0.6m ，高H=0.3m ，比重为0.5的匀质木块在淡水中漂浮，求此木 块的小角度自由横周期（设木块排水量为?，木块对纵轴的惯性距)(12 22H B I x +? =， （忽略水的附加惯性矩）。 2、排水量000,10=?t ，横摇周期为10s,横稳性高为 1.22m 。其姊妹船的排水量 00012，=?t ，横稳性高为1.30m 。两船的重量分布各方面都是相似的。横摇附加质量为船舶质量的16%。 求A ）试计算姊妹船的横摇周期（不计附加质量）； B ）计算计及附加质量的横摇周期。 3、已知某船L=120m ，B=15m ，T=6.8m, C b =0.67, Z g =6m, Z b =3.85m,横稳心半径BM=2.6m ，附加质量惯性矩J x =10%I x (I x 为船舶质量惯性矩)。 求：（1）船舶横摇固有周期?T ； （2）在纵中剖面中心上10m 处加上200t 的重物。求此时船横摇固有周期（设此时 稳心M 保持不变）。 4、某船对横摇轴的惯性半径为9.39m ，横稳性高GM=1.48m ，排水量t 000,15=?，如果船在静水中横摇时，其阻尼力矩系数N=47,800s m KN ??。试确定船在经过三个完整振荡的横摇角幅值（设初始倾角为7o，即当t=0时， 7=ψ，0ψ'=）。附加质量惯性矩等于船舶质量惯性矩的20%。 5、某船L=140m ，?=12,500t ，相当惯性半径（已计及附加质量）m k x 10=，GM=2m ，假设阻尼系数N=49,000 s m KN ?? 试求：（1）该船的横摇固有周期和有阻尼自由横摇周期； （2）与其几何相似的船模、缩尺比为27，试求船模的横摇固有周期； （3）如该船的零速处于正横浪中、求能产生共振（谐摇）横摇的规则波长。 6、已知某余弦波波长m 100=λ，以齐姆米尔曼经验公式确定波高与波长的关系为 4/317.0λ=w ，波长及波高以m 计。求该波的周期T ，波数K ，周频率w ，波速c ，波 高 w ，波幅 a ，最大波倾角0α，单位波面积波能及波面方程 7、已知某船横摇固有周期13s T ?=，初稳定性高GM=1m ，无因次衰减系数10.0=μ试
表面粗糙度新国标
§7–4 零件的技术要求 一、表面结构的表示法 1．表面结构的基本概念 （1）概述 为了保证零件的使用性能，在机械图样中需要对零件的表面结构给出要求。表面结构就是由粗糙度轮廓、波纹度轮廓和原始轮廓构成的零件表面特征。 （2）表面结构的评定参数 评定零件表面结构的参数有轮廓参数、图形参数和支承率曲线参数。其中轮廓参数分为三种：R 轮廓参数（粗糙度参数）、W 轮廓参数（波纹度参数）和P 轮廓参数（原始轮廓参数）。机械图样中，常用表面粗糙度参数Ra 和Rz 作为评定表面结构的参数。 ① 轮廓算术平均偏差Ra 它是在取样长度lr 内，纵坐标Z(x )(被测轮廓上的各点至基准线x 的距离)绝对值的算术平均值，如图7-14所示。可用下式表示： dx x Z lr Ra lr ?=0 )(1 ② 轮廓最大高度Rz 它是在一个取样长度内，最大轮廓峰高与最大轮廓谷深之和，如图7-14 所示。 图7-14 Ra 、Rz 参数示意图 国家标准GB/T1031-2009给出的Ra 和Rz 系列值如表7-1所示。 表7-1 Ra 、Rz 系列值 m μ Ra Rz Ra Rz 0.012 6.3 6.3 0.025 0.025 12.5 12.5 0.05 0.05 25 25 0.1 0.1 50 50 0.2 0.2 100 100 0.4 0.4 200 0.8 0.8 400 1.6 1.6 800 3.2 3.2 1600 2．标注表面结构的图形符号
（1）图形符号及其含义
在图样中，可以用不同的图形符号来表示对零件表面结构的不同要求。标注表面结构的图形符号及其含义如表7-2所示。 表7-2 表面结构图形符号及其含义 符号名称符号样式含义及说明基本图形符号 未指定工艺方法的表面；基本图形符号仅用于简化 代号标注，当通过一个注释解释时可单独使用，没有 补充说明时不能单独使用 扩展图形符号 用去除材料的方法获得表面，如通过车、铣、刨、 磨等机械加工的表面；仅当其含义是“被加工表面” 时可单独使用 用不去除材料的方法获得表面，如铸、锻等；也可 用于保持上道工序形成的表面，不管这种状况是通过 去除材料或不去除材料形成的 完整图形符号 在基本图形符号或扩展图形符号的长边上加一横 线，用于标注表面结构特征的补充信息 工件轮廓各表 面图形符号 当在某个视图上组成封闭轮廓的各表面有相同的 表面结构要求时，应在完整图形符号上加一圆圈，标 注在图样中工件的封闭轮廓线上。 （2）图形符号的画法及尺寸 图形符号的画法如图7-15所示，表7-3列出了图形符号的尺寸。 图7-15 图形符号的画法 表7-3 图形符号的尺寸mm 数字与字母的高度h 2.5 3.557101420高度H1 3.55710142028高度H2（最小值）7.510.51521304260注：H2取决于标注内容 标注表面结构参数时应使用完整图形符号；在完整图形符号中注写了参数代号、极限值等要求后，称为表面结构代号。表面结构代号示例见表7-4 。 表7-4 表面结构代号示例 代号含义/说明