铁路运输行业

铁路运输行业

——内外部营销环境分析

班级：12报关3班

姓名：宋炎

学号：20120721322

一、铁路运输行业简介

铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。

如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。

现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。

二、铁路运输行业的主要经济特点

铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边

客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。

如今的铁路虽然一直在进行着形形色色的改革，但是始终未改变其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制。随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破，尽管存在外部替代性竞争，但在铁路运输行业内部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输行业其实质上就是铁道部这一家企业，尽管其在内部进行了形形色色的改革，但只是内部各子公司的调整而已；虽然也成立了各种合资和地方铁路，但是也基本上是由铁道部控股和经营。

三、行业的竞争结构状况

如今的铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，仍然保留着其政企不分的色彩，它既是我国铁路运输行业的行政管理部门，同时也负责着铁路的运营工作。因此，可以这样说整个铁道部实际上是一个行使国家管理铁路行业的大企业。它现在有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式，铁路局、铁路分局采用地域进行划分。铁路运输的运价由铁道部统一制定，若票价需变动则需层层报批。因此，铁路运输业虽与其它行业竞争激烈，但是在内部只是在各铁路局、铁路分局接壤的地区存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。

与替代者之间的竞争

作为同属于运输业的铁路行业，其替代者有公路、航空、水运和管道运输等行业。

1、铁路与公路的竞争。在客运上主要集中在中短途旅客的竞争上，在长途客运上铁路占有较大的优势，但随着我国高速公路网的形成，竞争会加剧；在货运上，铁路与公路已经形成了激烈的竞争，但铁路在大宗运输上占有优势。

2、铁路与航空的竞争。主要集中在中长途旅客的竞争上；航空的货运主要集中在高附加值的货物运输上。

3、铁路与水运的竞争。主要集中在沿江沿海的货运上。

4、铁路与管道运输的竞争。主要集中在石油和天然气的运输上。但在我国处于起步阶段。

（一）、铁路与公路的比较

公路运输具有灵活机动，可做到门对门的服务，一般在中短途运输上具有优势。纵观近些年公路与铁路的竞争，主要体现在短途旅客运输方面。就中国旅客运输现状分析，短途旅客运输是中国旅客运输的主体，出行距离在200km以内的客运量约占旅客运输总量的80％以上，今后这种趋势仍将继续。有鉴于此，中国铁路应把发展城际间的短途旅客运输作为长期的发展重点。但随着公路路网规模的不断扩大，对铁路短途客流的影响也必然会增大。从公路短途客流对铁路的影响范围看，由于公路路网密度大大高于铁路路网密度，因此，公路旅客运输对于铁路短途旅客运输的影响将遍及全国范围。

随着我国高速公路的快速发展，且由于高速公路的运行速度大大高于普通公路，其经济、合理运距必然增加。因此，高速公路对铁路中长途客运及货运的冲击将会越来越大。高速公路的发展对铁路旅客运输的影响有如下特点：

对200—500km段的铁路客流必然造成直接的冲击。根据我们曾经对北京一太原间旅客运输市场进行的调查，北京一太原铁路运输距离508km(经石家庄)，高速公路运输距离560 km左右，但高速公路运行时间短(全程运行5.5h)，发车密度高(每隔15分钟发一班车)。而铁路虽然运输距离短，但运行时间为9—10h，时间大大长于公路，且受能力限制，车次较少。因此，公路在这两点间的旅客运输中占有明显优势，市场份额达到了62.4％，而铁路的市场份额仅为34％，高速公路的市场份额大大高于铁路。由此可以看出，随着高速公路路网规模的不断扩大，它对铁路中长途客流必然带来冲击。对铁路旅客运输的促进作用很小。由于中国公路主干线多数与铁路处于平行位置，其客流组成多为从其他公路或铁路的转移客流，相对于普通公路，高速公路为铁路集疏运的作用很小，其旅客运输对铁路旅客运输的互补性非常小，这就导致高速公路与铁路旅客运输竞争十分激烈。因此，铁路应高度重视未来高速公路发展对铁路带来的这种影响，对于平均距离在400—600 km左右的城市，尤其是大城市必须提高其间的旅客列车运行速度，增加运行车次，这样才能有效地应对高速公路的挑战，占领市场。

（二）、铁路与航空的比较

民航业具有高科技、高投入、高风险、低回报和系统性、准军事性、专业性、国际性的特点。同时，民航与铁路比较，民航具有快捷、舒适的特点，但受气候的影响较大和票价一般要比铁路硬卧车票要高，与铁路的竞争主要集中在主要城市的中长途的旅客运输上。但是随着我国经济的快速发展和人民的生活水平的日益提高，再加上铁路的提速战略的实施以及民航的网络的形成，铁路与民航的竞争将会日趋激烈。但是从现阶段来看民航和铁路、公路之间首先是优势互补，各有各的主市场，竞争仅在局部显得激烈。但随着民航业朝着“大众民航”的发展方向的发展，将来会对铁路在中长途的旅客运输上造成极大的冲击。

（三）、铁路与水运的比较

如今的水运运输市场呈递减趋势，目前在客运市场中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪华客轮业务仍有良好前景。同时，在局部发展水上快速客运也有较好的前景。但对铁路客运都不会造成太大的影响。

货运方面

（一）、铁路与公路的比较

公路运输技术经济特性及中国公路网特点所决定，中国的公路货物运输主要以短途运输为主，2000年中国公路货物运输的平均运距为59km，大大低于铁路平均781 km的水平。但近些年随着中国高等级及高速公路建设的迅猛发展，公路货物运距呈不断增长的趋势。从1980年到2000年公路货物平均运距从20km 增加到59km，增长了39km，年均递增5.56％，同期铁路货运的货物平均运距从514km增加到781km，增长了267km，年均递增2.11％。公路货物平均运距的增长速度大大高于铁路货运运距的平均增长速度。可以看出，随着中国公路建设的不断加强，公路货物运距明显延长。随着中国公路建设的不断发展，公路运输部门对于公路尤其是高速公路中长途货物运输日益重视。未来5年，在交通行业发展政策中明确提出：要突出高速公路长途客货运输的大动脉作用，提高公路的市场竞争力。可以看出，公路运输部门已经高度重视高速公路在中长途货运方面的作用，必将在发挥高速公路在中长途货运方面投入更大的力量，扩大自己的市场份额。这样一来对铁路的中长途货物运输提出了挑战。这就要求铁路运输部门高度重视由此产生的负面影响，及时调整发展战略，采取有效的措施，保持铁路在

中长途货运中的优势。

（二）、铁路与航空的比较

与铁路货运相比，航空货运具有高速、优质的服务优势，运输的货物主要集中在具有高附加值、较为轻便的货物上。但是由于现阶段航空货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，还体现不出航空货运高速、优质的服务优势。原来航空与铁路的竞争主要在货邮的运输上，例如在1999年航空货邮周转量就占全行业运输总周转量的比重为39.6%。但随着铁路提速后开行“行包专列”和公路“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。同时，随着我国经济的快速发展，具有高附加值、较为轻便的货物的运输市场的快速扩大，铁路与航空在货运上的竞争将会越来越激烈。

（三）、铁路与水运的比较

水运具有占地少、污染小、能耗低、运量大的固有优势是不可取代的，特别长途、超长途，大批量、超大批量的初级资源运输中，仍以水运为主。但水运受到地理资源的限制较大，特别是在内河的运输上。虽然有不少限制，但是据统计资料显示，水运至今在综合运输体系中，仍占据货运的半壁江山，特别是由于在煤炭、石油能源物资、矿石、矿建等大型散货以及集装箱、长大重件等货物运输需求持续扩大，业务前景看好。虽然近年来水运行业不景气，但是沿海和长江干线的运量、周转量都仍在稳步上升。我国东南部有广阔绵长的海岸，加入WTO 后随着国际贸易将有大幅增长，水运将稳占主角，具有辉煌的前景。

应当来说，铁路与水运的竞争主要集中在水运的内河运输上，而且主要集中在煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运输上（根据资料统计：水运货运以大宗散货为主，煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、非金属矿石等五大货类的运量占内河货物运输总量的84 8％。）。但是随着近几年来，内河集装箱运输发展迅猛，主要集中在珠江三角洲和长江中下游地区；随着沿江地区经济的发展，液体化工品及汽车滚装运输在内河航运中也显现了较大的发展潜力，这些都对铁路造成了很大的冲击。曾经有报道，在沿长江地区的货运运输上，水运就占有极大的优势，铁路只占有很小的市场份额。这种趋势随着我国内河网络的建设发展以及装备的发展，水运将在我国沿江、沿河地区与铁路形成更加激烈的竞争。

（四）、铁路与管路运输的比较

如今我国的管道运输业应当来说还是处于起步阶段，所占的市场份额较小，且主要是运输石油和天然气为主，现阶段对铁路冲击不大。但随着我国管道运输发展，特别是我国西气东输等工程的逐步建成，将对铁路运输的局部市场造成直接的冲击。