港口集装箱吞吐量影响因素研究
第30卷 第6期2008年12月
武汉理工大学学报 信息与管理工程版
J OURNAL OF WUT (INFORM AT ION &M ANAG E M ENT ENG INEER ING )
V o.l 30N o .6D ec .2008
文章编号:1007-144X (2008)06-0991-04
港口集装箱吞吐量影响因素研究
陈涛焘,高 琴
(武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063)
摘 要:针对港口集装箱吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,从可能影响港口集装箱吞吐量的因素出发,采用主成分分析法,提取最关键影响因素。分别选取我国三大区域中的上海港、青岛港和广州港进行实证分析。这些影响指标的提取,将为三大区域构建港口集装箱吞吐量预测模型提供重要参考。关键词:港口集装箱吞吐量;主成分分析;影响因素中图法分类号:U 691.71 文献标志码:A
收稿日期:2008-07-09.
作者简介:陈涛焘(1982-),男,安徽合肥人,武汉理工大学交通学院硕士研究生.
港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标,
对港口的建设和管理具有重大影响。港口集装箱吞吐量预测是港口项目建设可行性研究的重要内容,直接影响着项目是否可建及其建设规模。科学预测的前提就是要充分把握影响港口集装箱吞吐量的最主要因素,尤其是在构建预测港口集装箱吞吐量预测模型时,所采用的影响指标对模型的可靠性和结果精度至关重要。而目前国内多是凭借主观判断和经验选取定性的影响因素,有些指标在定性分析时影响显著,但作为自变量在数学模型中却对港口集装箱吞吐量的影响并不起主要作用。这样往往会漏掉影响显著的因素而加入冗余变量,不仅会减弱模型的解释能力,而且会降
低模型的精度[1]
。
1 单因素分析
1.1 数据来源
因素分析法是依据分析指标与其影响因素的关系,从数量上确定各因素对分析指标影响方向和影响程度的一种方法。因素分析法既可以全面分析各因素对某一经济指标的影响,又可以单独分析某个因素对经济指标的影响。
一般认为影响港口集装箱运输的主要因素包括:港口的地理位置、腹地经济、政策环境、港口通过能力和集疏运系统等。其具体内容包括:地区GDP 、工业总产值、地区总人口、货运量、社会消费品总额和外贸进出口额等。
笔者分别在国内的三大经济区域(长三角经
济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈)选取具有代表性的上海港、青岛港和广州港作为研究对象。并收集了1996~2006年的上述港口集装箱吞吐量数据,以及上海、江苏、浙江、山东和广东五省市1996~2006年的GDP 、总人口数、工业总产值、社会商品零售总额、外贸进出口额、第一产业值、第二产业值、第三产业值、铁路货运量、公路货运量和总货运量等数据。由于上海港的直接经济腹地为长三角地区,青岛港和广州港的直接经济腹地分别为山东省和广东省,其货物吞吐量的90%以上来自本省,因此,影响上海港集装箱吞吐量因素的数据为上海市、江苏省和浙江省的总和,青岛港和广州港则以本省数据为基础。1.2 单因素分析关系图
图1~图3给出了部分影响因素与港口集装箱吞吐量的相关关系图。从单因素角度分析,其
图1 上海港集装箱吞吐量与影响因素关系图
相关系数R都在0.90以上,说明港口集装箱吞吐量和这些单个影响因素均存在较好的相关性[2]。国内已有采用某一单因素来构建预测模型的研究,如采用GDP作为惟一的影响因素,利用灰色理论建立集装箱吞吐量预测模型[3]。但是,由于港口集装箱吞吐量受多因素的影响,如果仅仅从单因素分析,忽略其他影响指标,就很难剖析影响港口集装箱吞吐量的机理,从而影响预测的准确性。而在考虑多影响因素的多元回归统计分析中,往往容易产生两方面问题:一方面为了避免遗漏重要信息而考虑尽可能多的指标;另一方面随着考虑指标的增多增加了问题的复杂性。同时,由于各指标均是对同一事物的反映,不可避免地造成信息的大量重叠,这种信息的重叠有时甚至会抹杀事物的真正特征与内在规律[4]。因此,需要分析这些影响指标各自的重要程度,提取最重要的影响因素。
2 重要影响因素提取
2.1 计算方法
主成分分析(princi p al co m ponen ts analysis, PC A)也称为主分量分析[5],由HOTELLING于1933年首先提出。它是一种通过降维把多个变量(指标)化为少数几个综合变量(综合指标)的方法,所提取的几个综合变量可以反映原来多个变量的大部分信息。为了使这些综合变量所含的信息互不重叠,应要求它们之间互不相关。例如在评价企业的经营业绩时,要考虑许多指标,如利润、产值、产品数量、产品质量、固定资产和流动资产等,若要全部列出,也许可以有几十个变量。因此,用少量的几个综合变量代替原来的许多变量是有实际意义的。由这几个综合变量出发还可能得到一个总的指标,按该总指标来排序、分类,问题就得以简化。
笔者选取可能影响港口集装箱吞吐量的指标[6]有:地区GDP(X1)、地区总人口数(X2)、工业总产值(X3)、社会消费品零售总额(X4)、外贸进出口额(X5)、第一产业值(X6)、第二产业值(X7)、第三产业值(X8)、铁路货运量(X9)、公路货运量(X10)和货运量(X11)。其计算步骤如下:
(1)为了消除系统统计误差及量纲差异的影响,对原始数据进行标准化处理:x*ij=(x ij-X)/ i,其中,x ij为原始值,x*ij为标准化值,X和 i分别为第i个指标的样本均值和标准差。
(2)计算相关系数矩阵R=(r ij)p p,其中, r ij=
1
n
!(x ki-X i)(x kj-X j)/( i j)。其中,r ij为第i个指标X i和第j个指标X j的相关系数,x ki, x kj分别为指标X i、X j的第k个样本值,n为样本个数,p为指标个数。
(3)计算矩阵R的特征值和特征向量。求出特征值 1, 2,?, p,并按从大到小顺序排列,同时求得对应的特征向量1,2,?,p。
(4)计算贡献率和累计贡献率。贡献率e= i/!p i,累计贡献率E m=!m j!p i,其中, p为指标个数,m为累计指标个数。
(5)取累计贡献率大于一定数值的主成分,求出主成分的因子载荷矩阵。其中涉及的数值视解释精度而定,本研究取95%。
(6)因子载荷矩阵乘以主成分的贡献率,求得各指标的重要度影响系数。
2.2 实证分析
根据上述分析,可能影响港口吞吐量的相关量化指标主要包括:GDP、对外贸易额、人口、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、货运量、铁路货运量和公路货运量[7]等。以上海港、广州港和青岛港为例,笔者收集了1996~2006年[8]上述指标值的统计数据。其中,长三角地区1996~ 2006年相关指标一览表如表1所示。
992武汉理工大学学报 信息与管理工程版2008年12月
(1)标准化数据。根据以上公式,得到标准化后各指标数据如表2所示。
(2)计算特征值及特征贡献率。标准化后样本的协方差矩阵,计算上述矩阵的特征值,从中得到各主成分的特征值以及按从大到小顺序排列的方差贡献率如表3所示。
表1 长三角地区1996~2006年相关指标一览表
年份/年X1/亿元X2/万人X3/亿元X4/亿元X5/亿美元X6/亿元X7/亿元X8/亿元X9/万吨X10/万吨X11/万吨1996131501281516258511555516536903459419436212502122994 1997148051287617046568862717277740533818918411669123656 1998160541293617947616872617308279604418702810811126018 1999173301299419560667888217188880673319393110561127728 20001946613150232617327128217569917779221752611339142433 200121565132022663480891451183210884885021938612004143633 2002243521325131385902718491875123171015923799612654153590 20032884213299412441011028751961150931178826053513520165906 20043472513362564511160541612265185801388028314911414179152 20054090813437715811330552172445219741648931038911891190433 20064775413547891131530965062564257891940134039312190207460 数据来源:上海市、江苏省及浙江省2007年统计年鉴并整理而得。
表2 长三角地区1996~2006年相关指标数据的标准化
年份/年X
1X
2
X
3
X
4
X
5
X
6
X
7
X
8
X
9
X
10
X
11
1996-1.07-1.48-0.85-1.16-0.89-0.95-1.02-1.14-0.850.75-1.03 1997-0.92-1.23-0.82-0.99-0.85-0.72-0.88-0.99-0.95-0.23-1.00 1998-0.81-0.98-0.78-0.84-0.80-0.71-0.80-0.84-0.99-1.24-0.92 1999-0.70-0.74-0.72-0.69-0.73-0.75-0.70-0.70-0.86-1.54-0.86 2000-0.52-0.08-0.57-0.49-0.53-0.63-0.54-0.48-0.42-0.62-0.36 2001-0.330.13-0.43-0.26-0.45-0.39-0.38-0.26-0.380.16-0.32 2002-0.090.34-0.240.02-0.26-0.26-0.160.01-0.030.920.02 20030.300.540.160.350.240.010.280.350.401.940.44 20040.820.800.770.800.870.970.840.790.83-0.530.89 20051.361.111.381.321.381.531.381.331.340.031.28 20061.961.572.091.922.011.901.981.931.910.381.86
表3 各成分的特征值和方差贡献率
主成分特征值方差贡
献率/%
累计方差
贡献率/%
19.90100090.00700090.007000
20.9390008.53800098.546000
30.1410001.28500099.831000
40.0080000.07700099.908000
50.0070000.06800099.976000
60.0020000.01500099.990000
70.0010000.00600099.997000
80.0000000.003000100.000000
90.0000330.000000100.000000
100.0000100.000095100.000000 110.0000000.000000100.000000
(3)因子载荷矩阵。由表3中可知,主成分1和主成分2的方差贡献率分别为90.007%和8.538%,占主导地位,因此舍去累计贡献率大于99%的主成分,即保留主成分1和主成分2,计算其因子载荷矩阵如表4所示。
表4 主成分1和主成分2的因子载荷矩阵
1
主成分
2
综合得分
X
1
0.9990-0.04300.8955
X
2
0.95000.04300.8587
X
3
0.9900-0.06700.8853
X
4
0.9980-0.02600.8960
X
5
0.9930-0.06100.8886
X
6
0.9830-0.12500.8741
X
7
0.9970-0.05400.8928
X
8
0.9980-0.02300.8963
X
9
0.99700.03900.9007
X
10
0.30400.95200.3549
X
11
0.99800.02600.9005
2.3 结果分析
以同样的方法可以计算出青岛港和广州港重要性指标及排名,经整理如表5所示。
按照排名,经整理得到影响各港口集装箱吞吐量排名前5位的因素[9]如表6所示。
993
第30卷 第6期陈涛焘,等:港口集装箱吞吐量影响因素研究
表5 青岛港和广州港重要性指标及排名
指标重要性 青岛港 排名重要性 广州港 排名
X 10.967850.87703X 20.9301110.87644X 30.951290.84778X 40.969930.88492X 50.965560.85736X 60.959280.776711X 70.965570.86445X 80.968840.89071X 90.9373100.82849X 100.971420.84967X 11
0.9724
1
0.7972
10
表6 影响各港口集装箱吞吐量排名前5位的因素重要度排名上海港青岛港广州港1铁路货运量总货运量第三产业值2总货运量
铁路货运量
社会消费品总额
3第三产业值社会消费品总额GDP 4社会消费品总额第三产业值
人口5
GD P
GD P
第二产业值
尽管对于不同港口而言,由于其所处的地理位置、发展政策和通过能力等不同,影响其集装箱吞吐量因素的重要性排名有所不同,但最主要的影响因素却相似,包括城市GDP 、货运量、第三产业值和社会消费品总额等。
近年来,随着我国对外贸易实力的不断增强,外贸货运总量不断上升,为各港口提供了丰富的货源,使港口货物吞吐量连年创历史新高,外贸货物吞吐量持续增长,国际集装箱吞吐量更是高位增长。货运量作为城市经济的主要指标,对港口集装箱吞吐量影响显著。
从表6可知,3个港口集装箱吞吐量影响因素中,城市GDP 的重要性排名均进入前5位,属于比较重要的影响因素。从1978年至今,国民生产总值与水路运输总周转量同步增长,国民经济的发展促进了各行业对运输的需求,为水路运输提供了市场和发展机遇。
在以往很多港口集装箱吞吐量的预测模型[10]
中,人们往往忽视了第三产业值这一指标对港口集装箱吞吐量的影响。从单因素角度分析第三产业值与港口集装箱吞吐量的相关关系时,3个城市的相关系数均在0.99以上,说明港口所在地区的第三产业值也对港口集装箱吞吐量影响显著。随着我国城市化进程的加快,第三产业持续发展必然成为衍生强大运输需求的重要推动力。
社会消费品零售总额主要反映的是通过各种
商品流通渠道向居民和社会团体供应的生活消费
品总额,也是研究人民生活水平、社会消费品购买
力和货币流通性等问题的重要指标。上述3个港
口集装箱吞吐量影响因素中,社会消费品零售总额的重要性均排名前4位。
3 结 论
采用主成分分析法对国内3个主要港口集装箱吞吐量的影响因素进行分析,提取了最主要的影响因素。通过研究发现,尽管影响不同港口集装箱吞吐量因素的重要性排名有所不同,但最主要的影响因素却相似,包括城市GDP 、货运量、第三产业值和社会消费品零售总额等。这些影响指标的提取将为构建港口集装箱吞吐量预测模型(尤其是多元回归模型)提供重要参考。由于笔者所研究的3个港口均是国内集装箱吞吐量排名靠前的大型国际港口,并处于不同的经济圈内,因此具有广泛的代表性,但是对于中小型港口结论可能有所不同。此外,由于港口发展政策、口岸环境、地理区位、集疏运系统,以及周边其他港口的布局等指标不易量化,笔者没有考虑这些因素对港口集装箱吞吐量的影响,需要进一步研究。参考文献:
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Research on t he Dyna m icM odel and Synergetic M echanis m of I ntellectual Capital 3D
XU A i p ing
Abstrac t :M any scho lars %emp i r ica l st udies have shown that i nte llectua l cap ital has pos i tive effec t on organ izati ona l perfor m ance .Bu t the questi on on how the i n tell ectua l capita l has a ffected perfor m ance re m a i ns a proble m t o be so l ved .Based on t he kno w n re search ach ievements ,from the dynam ic pe rspecti v e ,the m ode l of i nte llectua l capita l was rebuilt to reveal t he functi on i ng m echa n i s m be t w een the m.O n the basis of the ne w mode,l the co m ponen ts and synergetic m echan i s m of i nte llectual cap ita l 3D w ere ana lyzed by usi ng synerge tic i dea and co m pe tition advantag e t heory ,wh ich prov i des new research i deas and m ethods f o r t he proble m.K ey word s :i n tell ectual capita ;l organ izationa l perfor m ance ;dyna m i c mode;l syne rgetic m echanis m XU A ip i ng :D octor i a l Cand i date ;Schoo l o fM anage m ent ,W UT,W uhan 430070,Ch i na .
[编辑:王志全]
(上接第994页)
Study on the Factors of Port Container Throughput Based
on P ri n cipal Co m ponent AnalysisM ethod
C HEN Taotao,GAO Q in
Abstrac t :In v i ew of t he d iffi culties i n i dentif y ing m ajor facto rs for port conta i ners throughput forecasti ng,based on t he factors af fecti ng t he port con tai ner throughput ,key factors we re found by adopti ng t he pr i ncipa l component analyticalm ethod .T he t hree b i g gest ports i n our country Shangha ,i Q i ngdao and G uangzhou ports w ere se l ected to m ake som e e mp irical ana l ys i s .T he extrac tion o f the a ffecti ng i ndicators w ill prov i de som e i nsi ghts i nto deve l op i ng m ode l s to forecast port containe r t hroughput .K ey word s :port con taine r t hroughput ;pr i nci pa l component ana lysis ;i m pact fac t o rs CHEN T aotao :P ostg raduate ;Schoo l of T ransporta tion ,WUT,W uhan 430063,Chi na .
[编辑:王志全]
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第30卷 第6期徐爱萍:智力资本三维动态模型与协同作用机理研究
我国港口物流发展现状分析
我国港口物流发展现状分析 我国港口物流发展现状分析一.港口物流的含义及发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为U标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。它是一种新兴的物流产业链。其实世界上的港口物流在很早的时候就已开始，只是人们并没有真正的对它形成完整的认识，但随着高新技术及其全球经济一体化的发展，人们对运输有了更高的要求, 港口物流就是在这种情况下应运而生，在20世纪80年代真正成熟的发展起来。 二.我国港口物流的现状 中国自从改革开放以来，随着不断融入世界这一体系后，特别是加入町0后, 经济发展迅猛，为止港口物流也随之引入中国，并发展迅速，且使经济更得到了一定的发展。U前为止，中国沿海规模以上的港口主要有大连、营口、青岛、上海等，并且码头长度、泊位个数和能乘载的重量也在不断加强，例如大连港2010年的码头长度为37563米，泊位为225个，能承载的重量为78万吨级：2011的码头长度就有37855米;泊位有223个，能乘载的巫量为79万吨级别，虽然泊位少了两个，但这并不影响港口物流总体的发展，随着经济的 发展，港口物流还是取得了一定的成绩。以下就是到2011年底中国沿海港口发展的有关数据: （一）、沿海规模以上港口分货类呑吐量 单位:万吨 2010 2011 货物种类合出进合出进 ir 港港计港港总ir 548358 237778 310580 616292 270162 346131 煤炭及制品116258 63856 52402 136949 75729 61221 石油、天然气 60786 20958 39827 63982 21200 42782 及制品 金属矿石93143 18621 74522 101537 19508 82029 钢铁21226 12689 8537 22481 13647 8834 矿建材料33729 11555 22175 38114 13724 24390 水泥3048 849 2199
集装箱海运发展评价与战略展望
集装箱海运发展评价与战略展望 本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结，结合我国集装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况，分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的目标。 12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标 基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括: (1)水运量的发展取得显著进展。 加入WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础。 (2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。
(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。 2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价 2.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析 进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。 2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。 战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大
我国海港物流发展现状及对策
我国海港物流发展现状及对策 1、海港物流中存在的问题 （1）基础设施落后。我国目前深水航道，大型化综合化港口较少深水化港口更少的局面并没有有效改变，能源接卸能力难以适应需求在，我国深水航道的里程较短，自动化程度较低，港口物流设施设备不能严格按照国际化标准建造，港口整体现代化程度较低。上述问题已经严重制约我国港口物流的发展。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求，必将对港口物流总量的增长，物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。并且即使是属于领头羊地位的天津港"青岛港"上海港和深圳港等综合实力较强的港口发展专业化程度也较低，与发达国家的港口，如鹿特丹港"安特卫普港及新加坡港等相比，差距悬殊。对比美国运输部最新统计数据，以及我国统计数据可以发现：我国可供大型货轮停泊的深水泊位数量较少，其数量只占美国深水泊位数量的16.4%； （2）信息化服务水平低。港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障而目前我国港口物流信息系统没有形成统一标准导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通形成信息孤岛物流作业各环节之间没有较好衔接数据交换和信息共享实现困难物流活动难以顺畅进行客户需求不能得到很好满足特别是国际客户需求港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。 （3）运营理念落后。我国港口物流业大多还处于利润理念阶段, 服务意识淡薄，服务类型单一。将物流服务仅仅归结为简单的装卸"仓储和运输等单项或分段式服务，以客户为本的服务理念尚未全面树立，片面追求企业自身利益的最大化，忽视了物流效率和客户满意度，物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识, 切实转换经营和管理方式,按现代物流的要求进行整合。 （4）专业人才匮乏。由于物流行业在我国属于新兴行业，社会对于物流专业认识程度不高，
港口物流的影响因素
港口物流的影响因素 1.地理环境与自然环境条件 港口的地理环境和自然环境包括港口的地理位置和港口的自然条件。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理、政治军事位置等)往往决定了港口在国家政治、军事和国民经济中的地位，对港口产生持久、连续、并带有质的影响；自然条件包括港口所在区域的地质、水文、气候、水域面积、航道水深等，自然条件决定了港口的开发价值和规模，影响着港口的本质属性，这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。 2.社会经济基础条件 港口腹地经济状况是港口物流形成的决定性条件。经济腹地的资源、工业基础、农业发展状况、外贸等制剂影响着港口物流结构、物流规模；港口所依托城市的状况也会产生同样的影响，是否有大城市和城市群为依托是促进港口物流发展的重要因素；腹地交通条件是港口物流得以形成和发展的关键要素，成为港口的生命线；整个社会的科技和生产力水平影响和决定了港口的规模、性质、发展水平；历史和文化要素也处处影响着港口物流的发展。这些因素决定着港口物流的形成，并影响着区域内部的物流业发展水平。 3.港口的基础设施设备条件 港口的基础设施设备条件是港口进行物流处理的物质基础，基础设施设备包括港口锚地、港池、防波堤、护岸、航道、导航设施、码头岸线长度、泊位吨级、数量、库场面积和容量，装卸和运输机械、动力设备、供电、供水、通讯设备、港
作船舶、港内铁路和道路等，这些要素体现着港口现实综合生产能力，影响着港口的未来发展，是港口存在的物质基础。完善的港口设施可以快速处理货物，提高港口工作效率，其完善程度影响着港口发展的规模，决定着港口在周围港口体系中的地位和经济腹地的范围，也就决定了港口以后的发展方向，并且也是与国际港口接轨的重要基础。 4.周围港口体系竞争状况 港口在海运和港口群体中的地位，直接影响着一个港口的兴衰和发展，港口物流量的大小与周围港口的体系状况有很大的关系。周围港口众多，必然造成港口之间的物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。平行发展的港口体系例如环渤海地区港口体系可以使各港口在物流量之间存在大约固定并相差无几的百分比，极化发展的港口体系例如长江三角洲地区港口体系造成了以枢纽港为中心，其他港口成为喂给港或支线港，枢纽港占了物流量的绝大部分比例，而其他港口份额较少，造成各个港口物流发展的不平衡。 5.港口的管理与综合服务水平 同港口物流的硬环境相比，港口的软环境条件在港口物流的形成上也有不可忽视的作用。港口的管理主要包括港口管理体制、法规、信息化(EDI系统和条形码技术等):综合服务指港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等内容，这些要素集中体现着港口的综合管理服务能力、现实水平，影响着港口的投资和发展环境。全国范围甚至全球范围内的港口竞争已经从原来
港口及港口群的现状和发展
港口及港口群的现状和 发展 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日 摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展 目录 一、港口以及港口物流的概念 (04)
二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08) 我国港口群问题的探讨 一、港口以及港口物流的概念 港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。货物的运输方式主要有铁路、公路、水运、航空、管道等，而港口在物流服务链中处于十分重要的位置。港口是一个货物的集散地和各种运输载体的换装点，是水运货物流动的“车站”，它是水路、陆路、铁路等运输的起点和终点。港口物流是一个特殊的物流产业，物流企业的产业分为三个层次：核心产业、形式产业和延伸产业，核心产业是货物的装卸；形式产业就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储
港口物流的现状及发展——上海港
摘要 上海港是我国最大的综合性港口，而物流在不仅在上海国际航运中心建设中有着非常重要的作用并且对于国家港口发展战略的规划具有重要意义，文中正是运用AHP分析方法以及SWOT 分析方法对我国港口的物流建设进行分析，明确其优势和劣势，分析其面临的机遇和威胁，并制定相应的策略，对上海港物流中心的建设、增强上海国际航运中心综合竞争力具有重要意义。 关键词：上海港物流中心 AHP分析法 SWOT分析法综合竞争力
目录 摘要................................................................................................................................. I 第一章港口物流中心的形成与分类.. (1) 一、港口的定义与港口物流中心的形成 (1) 二、港口物流中心运作模式 (1) 1.2.1地主型港口物流中心 (1) 1.2.2合资型港口物流中心 (2) 1.2.3独立型港口物流中心 (2) 1.2.4联合型港口物流中心 (3) 第二章我国港口现状 (4) 一、AHP 法确定评价指标的权重 (4) 二、上海港的SWOT分析 (6) 2.2.1优势(strengh) (6) 2 .2.2劣势(weakness) (7) 2.2.3机会(opportunity) (7) 2.2.4威胁(threat) (8) 2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析 (9) 第三章改善上海港现状的措施 (10) 3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设 (10) 3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导 (10) 3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制 (11) 参考文献 (12)
港口集装箱吞吐量影响因素研究
第30卷 第6期2008年12月 武汉理工大学学报 信息与管理工程版 J OURNAL OF WUT (INFORM AT ION &M ANAG E M ENT ENG INEER ING ) V o.l 30N o .6D ec .2008 文章编号:1007-144X (2008)06-0991-04 港口集装箱吞吐量影响因素研究 陈涛焘,高 琴 (武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063) 摘 要:针对港口集装箱吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,从可能影响港口集装箱吞吐量的因素出发,采用主成分分析法,提取最关键影响因素。分别选取我国三大区域中的上海港、青岛港和广州港进行实证分析。这些影响指标的提取,将为三大区域构建港口集装箱吞吐量预测模型提供重要参考。关键词:港口集装箱吞吐量;主成分分析;影响因素中图法分类号:U 691.71 文献标志码:A 收稿日期:2008-07-09. 作者简介:陈涛焘(1982-),男,安徽合肥人,武汉理工大学交通学院硕士研究生. 港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标, 对港口的建设和管理具有重大影响。港口集装箱吞吐量预测是港口项目建设可行性研究的重要内容,直接影响着项目是否可建及其建设规模。科学预测的前提就是要充分把握影响港口集装箱吞吐量的最主要因素,尤其是在构建预测港口集装箱吞吐量预测模型时,所采用的影响指标对模型的可靠性和结果精度至关重要。而目前国内多是凭借主观判断和经验选取定性的影响因素,有些指标在定性分析时影响显著,但作为自变量在数学模型中却对港口集装箱吞吐量的影响并不起主要作用。这样往往会漏掉影响显著的因素而加入冗余变量,不仅会减弱模型的解释能力,而且会降 低模型的精度[1] 。 1 单因素分析 1.1 数据来源 因素分析法是依据分析指标与其影响因素的关系,从数量上确定各因素对分析指标影响方向和影响程度的一种方法。因素分析法既可以全面分析各因素对某一经济指标的影响,又可以单独分析某个因素对经济指标的影响。 一般认为影响港口集装箱运输的主要因素包括:港口的地理位置、腹地经济、政策环境、港口通过能力和集疏运系统等。其具体内容包括:地区GDP 、工业总产值、地区总人口、货运量、社会消费品总额和外贸进出口额等。 笔者分别在国内的三大经济区域(长三角经 济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈)选取具有代表性的上海港、青岛港和广州港作为研究对象。并收集了1996~2006年的上述港口集装箱吞吐量数据,以及上海、江苏、浙江、山东和广东五省市1996~2006年的GDP 、总人口数、工业总产值、社会商品零售总额、外贸进出口额、第一产业值、第二产业值、第三产业值、铁路货运量、公路货运量和总货运量等数据。由于上海港的直接经济腹地为长三角地区,青岛港和广州港的直接经济腹地分别为山东省和广东省,其货物吞吐量的90%以上来自本省,因此,影响上海港集装箱吞吐量因素的数据为上海市、江苏省和浙江省的总和,青岛港和广州港则以本省数据为基础。1.2 单因素分析关系图 图1~图3给出了部分影响因素与港口集装箱吞吐量的相关关系图。从单因素角度分析,其 图1 上海港集装箱吞吐量与影响因素关系图
港口物流行业现状及发展趋势分析
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/168155958.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综
合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。 中国港口物流行业现状调研分析及市场前景预测报告（2015年版）对我国港口物流行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来港口物流市场发展动向作了详尽阐述，还根据港口物流行业的发展轨迹对港口物流行业未来发展前景作了审慎的判断，为港口物流产业投资者寻找新的投资亮点。
中国港口集装箱吞吐量
中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，2015年，全球十大集装箱港排名座次中，包括香港港在内的中国港口共包揽七席，余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中，中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成，为%，较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计，2015年，全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现，位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置，其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后，2015年又一鼓作气超越香港港，集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱，坐上第四名的宝座，香港港则由2014年的第四名滑落至第五名，釜山港虽位居第六，但以70万标箱左右的差距，大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港，上海港以万标箱的吞吐量，连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%，上海港增长%，被上海港甩出一条街，差距逾500万标箱，多年贴身近搏争夺世界第一，彻底梦碎。从最近四年来看，上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势，据数据跟踪，2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱，2013年扩大到100余万标箱，2014年差距再拉大到约140万标箱，而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年，深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱，连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据，2013年，深圳港首次超越香港港，跃居全球第三，其后逐渐扩大与第四名香港港的差距，世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛，2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马，之后马不停蹄，2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据，2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%，虽受国内外经济形势低迷影响，较2014年增幅有所下滑，但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港，集装箱吞吐量已连续四年下跌，2015年增幅为-%，创下13年来的新低，增速在前十大港口中垫底。值得注意的是，前十港口中，2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港，新加坡港增幅为-%，反映出在世界经济不景气的背景下，以集装箱中转运输为主的港口，面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港，2015年仍暂守第六名的位置，但%的增速不容小觑，其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来，重返世界前五，其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱，进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港，2015年吞吐量均属于1700万标箱量级，二者差距微乎其微，因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看，据中港网数据显示，2012年，青岛港以微弱差距惜败广州港，排名其后，2013年，又以微弱优势打败广州港，排名其前，2014年，再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看，2015年，二
环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究概论
环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究 作者：孙红霞 指导老师：李晓 摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说,都具有不可替代的优势，已发展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。其中的三大主要干线集装箱港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下,港口的投资建设日益加大，这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。但是，由于各地只考虑自身需求，难免造成资源的浪费及设备的闲置，导致恶性竞争。因此对港口吞吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。本文以这一地区最主要的干线集装箱港口：天津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞吐量的主要因素。这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑，也为环渤海经济持续健康发展提供理论支持。 关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究 21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来，由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋运输中的地位也蒸蒸日上。随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标[1]，对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。港口集装箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。在对前人 作者简介：孙红霞，（1990—），女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理专业2014届毕业生
港口区位因素
港口区位因素 在港口布局选择时需考虑其航行、停泊、筑港等自然条件。也要考虑经济腹地、城市等经济与社会条件。 （一）自然条件：陆域——地形平坦开阔；水域——港阔水深、淤积少、风浪小。（无结冰期或结冰期短） ①陆域：地形平坦开阔（便于港口基础设施建设） ②水域：港阔水深、风浪小（位于港湾或背风坡），便于船舶得航行停泊。河流侵蚀侧河道淤积少易发展建设港口 即港口布局在等高线稀疏、等深线密集得海湾地区 （二）社会经济条件：运输需求量大；完善得交通运输网 ③靠近…等大城市，以大城市作为依托；城市众多，经济发达，经济腹地、市场腹地广，客货运输量大，便于客货得集散。④政府政策支持。⑤交通便捷，对外联系方便，有完善得交通运输网。 交通运输线发展得区位因素 某些要点既就是区位因素，同时也就是发展得意义 一、社会经济因素——决定性因素 1、经济因素：资金保障、运输需求及区域经济发展需求 ◆沿线地区人口与城市密集，经济发展水平较高，客货运输量大 ◆合理布局交通运输网，促进地区资源开发,把资源优势转变为经济优势;促进沿线地区经济发展（一般交通线应尽可能连接更多得城镇与居民点，方便居民出行与带动经济发展）2、社会政治因素：巩固国防、保卫边疆；加强民族团结；促进贫困地区、少数民族地区脱贫致富；维持地区得稳定与繁荣等。如京九线、青藏铁路区位与此相似 二、科技条件——先进科学技术就是保障，从而克服各种自然不利因素。 交通线得走向，主要取决于社会经济因素，如城市分布等，同时也受到自然因素尤其就是地形、资源分布等得影响 高速公路与铁路不应穿过市中心，避免干扰城市内部交通 交通运输线发展得区位因素 三、自然因素——基础因素/限制性因素 ①地形地貌地质： 地形平坦——利于交通修建，工程投资少、工程量小 地势起伏大、地表崎岖；地质条件复杂，断层发育，地质不稳定。如断层发育，多地震塌方滑坡泥石流等地质灾害或喀斯特地貌发育——不利于交通建设，工程量大、投资大 线路应尽量沿山谷、河谷、平原等延伸，避开断层、泥石流、塌方、滑坡等地质灾害多发区；并尽量少占用耕地 ②气候：多暴雨、暴风雪、洪灾、大风、台风等气象灾害——工程量大、投资大 ③水文：多河流、湖泊、湿地沼泽——工程量、投资大 线路应尽量避开沼泽地，避免跨越河流少架桥梁。 ④土壤：多冻土——工程量大、投资大
2015年全国主要沿海港口货运吞吐量统计
港口经济２０１６．０３ 货物吞吐量（万吨） 外贸货物吞吐量（万吨）集装箱吞吐量（万ＴＥＵ）宁波—舟山８８８９６．０２４２１５６．５５２０６２．９０上海港７１７３９．６２３７７９７．１４３６５３．７０湄洲湾港７７９２．００４００３．０００．３５中山港７３１９．０２６６７．０３１３５．５４海口港６５４３．６０１４４．３０１２７．１３汕头港４７３１．４８１１０２．８５１０７．４８茂名港２６８４．５８１４７７．９９１１．００北海港 ２４６９．７８ １０１８．５５ １．０５ 天津港５４０５１．３０２９８５２．３８１４１１．１０广州港５００５３．０１１１８６８．５０１７３９．６６青岛港４９７００．００３２８００．００１７４３．５６唐山港４９２８５．００２７４８４．００１５．２２大连港４１４８１．８９１３０２２．６０９４４．８６营口港３３８４９．００７９０３．６２５９２．２５日照港３３７０７．３６２１０９６．０６２８１．１４烟台港３３０２７．３６９１１８．７４２４５．２２秦皇岛港２５３０８．９０１５６８．９０５０．０８湛江港２２０３６．００—６０．１２深圳港２１７０６．３８—２４２０．４６连云港港２１０７４．９５９９９１．８８５００．９２厦门港２１０１９．５５—９１８．２８黄骅港１６６５７．６１１６９９．６６５０．０６丹东港１５０２１．００１７６６．００１８２．９０福州港１３９６７．２３５４９２．２９２４２．８２泉州港１２２４１．２１３３７９．０７２０１．５１珠海港１１２０８．７８２０７５．１６１３３．７７锦州港９１９２．０３１００１．３３８１．８９温州港８４９０．４２４１３．２１５５．８７钦州港 ６５１０．２０２８６８．４０９４．１８嘉兴港６２６９．５４９３７．２６１２２．７８台州港６２３６．８２７０９．３５１５．５５威海港４２１２．６０２２０５．００６９．６０惠州港５２５０．１４２０２３．５３１８．３６２０１５年全国主要沿海港口货运吞吐量统计 动态资讯 Dynamic Information 立足国家战略发挥天津港口优势 当前， 天津港正积极布局“一带一路”业务，推动中铁装备再制造基地、普洛斯东疆物流园、中远物流东疆基地、东疆澳洲国际食品园、招商局“津新欧”物流基地等重点项目落地实施。坚持产业集群发展、资源集约利用、功能集成发挥的方式，增强港口对区域经济的辐射带动作用。大力发展多式联运业务和过境运输、中转运输，联合铁路部门出台集装箱海铁联运鼓励政策，打造“津蒙俄”、“津新欧”等物流通道品牌，进一步凸显天津港在“一带一路”建设中的重要战略支点作用。同时，天津港还在优化总体规划、提升航运能力、加快产业结构升级、打造一批重点项目上下工夫，为天津加快实现北方国际航运核心区功能定位发挥基础性支撑作用。 中俄铁集携手中铁多联，与满洲里市政府、哈尔滨铁路局合作，于２０１６年４月初，打造由满洲里开往俄罗斯的国际班列。班列要求：货源地不限，起票至满洲里即可，在满洲里集结、报关后由满洲里起票发运。班列特色：货源地不限，到站不限，价格优惠。 中俄铁集打造满洲里—俄罗斯国际班列 三项涉及深圳市跨境电商通关系列地方标准顺利通过评审，并于近期正式发布实施。 该系列标准是国内首批针对跨境电商通关检验检疫业务所制定的标准化指导性技术文件。其中，《跨境电子商务通关检验检疫基础术语》规定了跨境电商通关中的检验检疫一般、业务和其他术语；《跨境电子商务通关检验检疫系统架构》规定了跨境电商通关检验检疫业务系统架构和架构设计要求；《跨境电子商务通关检验检疫业务流程》规定了跨境电商通关环节中涉及的备货进口、直购包裹进口、集货进口和出口等四种监管模式，并给出每种监管模式的指导性操作要点。 首个跨境电商通关标准实施 ６４
上海港的区位因素
3、评价天津港的区位条件答案： 有利条件：地处华北平原，地形开阔，筑港条件好；通江（海河）达海（临渤海），利于江海联运；地处京津唐工业区出入海洋的门户，经济腹地广阔；以天津市为依托，经济实力强。（3分） 不利条件：位于海河口，泥沙淤积严重；冬季封冻，不利通航。（2分） 优: （1）自然条件好： ①水域条件好：水深、水面宽阔、港湾内部（或内河港口）风浪 小，航行和停泊条件好； ②陆域条件好：地处平原，地形平坦开阔，筑港条件好； ③地理位置优越： 河港：处在河和河交汇处（或处在河沿岸）； 海港：临海，海洋运输条件好； 海河港：内通河，外临海，通江达海，水陆联营；（2）社会经济条件好： 依托城市，经济发达（或工业、农业基础好），市场广阔（或发展潜力大），对外贸易发达； 周围有等经济腹地广阔（人口众多，物产丰富），并有 _________________等陆路交通相联系。 劣： 港区或航道水浅；河流泥沙的淤积，航道变浅；结冰封冻；（海雾、台风多、海浪大）等气象、海况条件差；交通区位的下降等。
（1）地理位置优越: 处于（某地区或省区或国家）部位方向 （或海陆）交通的要冲； （2）水陆空交通干线交汇： ①水运枢纽: 位于河（海）航线及河（海）航线的交汇处 的河（海）港； 位于河（海）沿岸的位置； ②铁路枢纽: 位于铁路与等铁路的交汇处（或衔接处）； 位于铁路的沿线； ③还是其他交通运输的枢纽: 还有公路（或高速公路）、航空等交通路线交汇，并与 其他地区相联系； 优: （1）自然条件好： ①地形条件好：地处平原，地形平坦开阔，筑路和运 输条件好； ②气候条件好：气象灾害少； ③水文条件好：河流较少，建设桥梁少，成本低； ④地质条件好：地质稳定，地质灾害少； （2）社会经济条件好： 经过等地区，工农业经济发达（或基础好）；市场广阔（或发展潜力大）；人口、城市众多；物产丰富；科技力量大；有国家（地方）政策支持等。 劣： 地处地形区，地形崎岖；等地质灾害多；__________ 等气候恶劣；跨越等河流； 经过地区经济落后，人口、城市稀少，运输的需求量少等。
我国港口物流发展现状及对策
我国港口物流发展现状及对策 黄静康 物流的发展对一国经济的发展非常重要，儿港口物流作为链接水路运输的核心枢纽更是举足轻重。港口五六十水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。大力发展港口物流对我国贸易发展及经济发展都十分必要，而发展现代物流是港口物流发展的必然趋势。当今世界，无论是发达国家还是发展中国家，都在发展现代化物流业，现代物流业作为一种服务业，对一国经济的影响越来越大。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场，在这个世界物流大市场日益融合的国际环境中，我国港口承担着越来越多国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既有机遇又有挑战，如何提升我国港口物流的竞争力、影响力，如何打造现代化的物流港口，让物流服务也成为企业挖掘利润的新的源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，是我们必须要考虑的问题。 一、我国港口物流发展现状 经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物
我国港口物流行业竞争力及发展建议分析
我国港口物流行业竞争力及发展建议分析 在物流被企业高度重视的今天，港口物流具有前所未有的发展机遇，如何抓住这一发展机遇是所有港口城市所需要思考的问题。中投顾问在《2016-2020年中国港口物流行业投资分析及前景预测报告》指出，从目前的市场需求来看，港口物流发展的竞争力在于建立以物流业务为核心的“内功”和以物流服务为依托的周边服务的“外力”，这是赢得客户青睐的关键因素。 1、内功是必要条件 港口物流的核心竞争力依然是其便捷、高效、吞吐量大等货物运输能力，只是随着技术的不断发展在快速升级，但用户对货物的转运能力的考量依然是第一位的。在竞争日趋激烈的今天，货物转运能的基础设施建设、信息化水平和服务体系是港口物流三个必要条件。 随着客户对物流效率要求的提高，港口物流应加强基础设施建设，进一步缩短货物停留的时间，同时做到准确、安全。随着中国对外贸易的逐年增多，港口物流的市场机会也在增大，通过基础设施建设的加强能够使港口具有更大的容量来吸纳更多的业务。 提到物流效率和港口容量的问题，在加大基础设施投入的同时也要注重物流供应链信息化的建设。基础设施建立的是实体供应链，而信息化能够通过虚拟供应链的形式优化现有的基础设施，在硬件设备等同的条件下，通过信息化手段优化效率除了能够满足客户对货物运输的高效要求，也能够使货物运输在各个节点上安全、准确，同时还会大大降低管理成本。 在硬件设施和配套的信息系统到位的前提下，服务人员的服务质量也是用户关注的关键点，服务人员的专业化服务是能够将上述基础建设发挥到最大化效应的主要因素，会直接影响到用户的满意度。提高服务质量也是港口物流加强核心竞争力的重要一步，当然，客户对服务人员的态度是否感到舒服也很重要。 2、外力是充分条件 近几年，随着客户需求的多元化发展，港口物流正在从单纯的货物运输向集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能转变。这是客户需求的导向，也是港口物流新的利润增长点。物流基础功能之外的周边服务在建立客户粘性的同时也将带动港口城市整体的发展。 物流行业发展到今天，已经形成了多维交错的运输渠道，现代化港口物流不应单一的发展水路运输，货物到港后的其他短途运输也是近年来港口物流周边服务的重要内容，通过建设与其他城市相通的公路、铁路交通将使客户对该港口更具有依赖性。 另外，各种与港口贸易相关的商业中心和工业中心的建立也是对客户具有吸引力的地方。有“欧洲门户”之称的鹿特丹港就有拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。同时，建立大规模的离岸码头和物流工业园还可以让客户可以进行拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理等事宜。除此之外，便利的休闲、娱乐、消费场所也可以为客户提供舒适周到的服务。 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
集装箱吞吐量及主要影响因素的计量经济分析(案例1)
第33卷 第1期大连海事大学学报Vol.33 No.1 2007年2月Journal of Dalian Maritime U niversity Feb 2007 文章编号:100627736(2007)0120083204 集装箱吞吐量及主要影响因素的计量经济分析Ξ 江 舰,王海燕,杨 赞 (大连海事大学交通工程与物流学院,辽宁大连 116026) 摘要:利用近年来的相关数据对港口集装箱吞吐量、港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值进行了计量经济分析,通过二元线性回归模型对港口未来集装箱吞吐量进行预测,并对模型进行了相关检验,为港口岸线资源的合理开发与利用提供决策依据,为港口未来发展以及定位提供参考. 关键词:港口;集装箱吞吐量;二元线性回归模型;计量经济分析 中图分类号:F224.9 文献标识码:A 0 引 言 世界各主要港口之间的竞争正逐步表现为以集装箱吞吐量为核心的港口综合实力的竞争,因此,对港口集装箱吞吐量的主要影响因素进行分析就显得非常必要.社会经济的发展、人民生活水平的提高、科学技术的进步、对外贸易的增长、腹地资源的开发以及城市化进程的加快都将对港口运输生产提出更高的要求,同时这些因素都或多或少地对港口集装箱吞吐量产生影响.上述各因素中,社会经济的发展与对外贸易的增长无疑是影响港口集装箱吞吐量的主要因素.而社会经济发展的总体状况可以由港口所在城市的国民生产总值来衡量,对外贸易的基本情况则可以由海关统计的地方进出口商品总值来反映.因此,在本文的分析中忽略了其他几项因素对港口集装箱吞吐量的影响. 本文将以大连港为例,利用二元线性回归模型,结合近年来的相关数据对港口集装箱吞吐量、港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值进行计量经济分析,结果为港口岸线资源的合理开发与利用提供决策依据,为港口未来发展思路以及定位提供参考[1]. 1 模型的选择及建立[224] 1.1 模型选择 为了分析港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值对港口集装箱吞吐量的影响,首先可以选择二元线性回归模型,如果该模型经过适当的调整后仍无法通过相关的检验,可以尝试采用非线性模型对研究内容进行计量经济分析. 1.2 模型建立 根据研究的目的和内容,以港口集装箱吞吐量为因变量Y,以港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值为两个自变量X1和X2,由此建立二元线性回归模型 Y=C(1)+C(2)X1+C(3)X2+ε 建立模型所需的数据见表1、表2、表3. Ξ收稿日期:2006210207. 作者简介:江 舰(1964-),男,辽宁铁岭人,博士研究生;E2mail:jiangjian@https://www.wendangku.net/doc/168155958.html,
鲅鱼圈区港口物流业发展的基本情况
鲅鱼圈区港口物流业发 展的基本情况 Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT
鲅鱼圈区港口物流业发展的基本情况 2011年7月 随着营口港的快速发展，我区港口物流业已形成规模。现有物流企业近700家，其中，船货代理企业343家，仓储企业103家，运输企业近200家，其它物流企业近120家，从业人员4万余人。物流业的到迅猛发展，对我区经济发展发挥着越来越重要的作用。 （一）港口物流的功能设施日趋完备。 营口港作为东北地区最近出海口、沈阳经济区出海“大通道”、辽宁沿海经济带重要节点、东北亚国际物流重要平台，是我区最为明显的区位优势。 1、港口。目前，营口港已形成钢铁、煤炭、矿石、粮食、汽车、大件、原油、成品油等九大专业化码头。2010年营口港累计完成货物吞吐量亿吨，位于全国前十位。2011年1-6月份营口港累计完成货物吞吐量亿吨，完成集装箱吞吐量万标准箱。 2、铁路。沙鲅电气化铁路与东北铁路主干线的长大铁路相连。2010年运输货物5686万吨。随着沙鲅铁路复线和站场的改造建设的完成，铁路运输能力将突破6000万吨/年。 3、公路。公路运输是营口港的主要集疏运方式之一。而营口港为中国北方主要内贸集装箱港口，港口现有两条疏港路与沈大高速公路连接，构成了东北地区高速公路运输体系。全区运输企业近4700辆集卡车在为集装箱发展做贡献。 （二）港口物流业对全区经济发展的牵动作用日益显现。
1、港口物流企业快速发展。港口、铁路均实现了股份制改制，成为上市公司。鞍钢、本钢等知名企业均在港口设置机构开展物流业务。中远、中海、外代、外运等代理企业正在成为港口物流业发展的生力军。包括装卸、运输、仓储、代理、服务、金融保险的物流企业提供了全方位的物流功能服务。 2、集装箱储运发展迅猛。我区集装箱运输年均增长速度大大高于全国沿海港口的平均水平。2010年完成集装箱万标箱，同比增长%；完成外贸箱万标箱，同比增长%。目前，港外现有仓储企业53家，总仓储面积400万平方米，铁路专用线长15公里，一次性储存能力为400万吨。全国首家设在港内的保税物流中心封关运行，对降低物流成本，提高企业竞争力，促进物流业发展起着重要作用。 3、散杂货仍占较大比重。2010年港口吞吐量中散装大宗货物占60%以上，其中钢材1979万吨，占%；金属和非金属矿石4247万吨，占%；石油、煤炭等能源物资5451万吨，占%；粮食1000万吨，占%；矿建材料748万吨，占%。今后，随着经济的发展、资源分布和产业结构的优化，我区的物流总量中散杂货的比重还会有大幅度的增长。 4、经济效益和物流业贡献率逐年提高。据统计，2010年全区外贸出口完成11亿美元，完成计划的200%，增长%；2011年1-7月外贸出口创汇9亿美元，完成年计划的%，同比增长%。另据海关统计，2010年海关征收税额亿元，监管货运量达4438万吨；2011年上半年完成税收收入亿元，同比增长%。2010年，物流企业税收实现36627万元。 （三）港口物流业服务环境明显改善。