DK-1制动机试卷-04

2014年提职司机理论考试(制动机）试卷04

一、填空题（每空2分，共20分）

1、列车施行制动后，不再进行缓解，根据列车减速情况进行追加减压，即可使列车停于预定地点，叫作（ ）

。

2、当制动力大于轮、轨间粘着力时，闸瓦将抱住车轮使其停止转动，但因机车、车辆的惯性作用，车轮将产生（ ）现象。

3、使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧式车轴上的制动盘，使其发生磨擦阻力，而产生制动作用的制动装置，称为（ ）基础制动装置。

4、所谓灵敏度就是制动机的（ ），他是评价车辆制动杨性能的主要指标之一。

5、空气制动阀有（ ）柱塞、作用柱塞和定位柱塞。

6、压力开关208的动作整定值（ ）kPa 。

7、风源系统的高压安全阀其整定值为（ ）kPa 。

8、DJKG —A 型空气干燥塔由滤清筒、（ ）、再生风缸和电动排泄阀组成。

9、机车备用风源由__________、辅助风缸、止回阀、风表组成。 10、压力开关209的动作压差小于（ ）kPa 。 二、选择题（每题2分，共30分）

1、压力开关209动作后将断开（ ）的通路，均衡风缸不能补风。 A 、导线817和827 B 、817和800 C 、导线822和800

2、压力开关208在最大减压量时动作，接通导线（ ）。 A.808和800 B.808和806 C.808和809

3、（ ）压力的变化控制制动管的压力的变化。 A.总风缸 B.作用管 C.均衡风缸

4、用于自动停车装置故障切除的钮子开关为（ ）。 A 、463 B 、464 C 、465

6、制动管压力为500kPa 时，实施最大有效减压量为（ ）kPa A 、140 B 、170 C 、200

7、用于补风转换的钮子开关代号是( )。 A 、464 B 、463 C 、465

8、紧急阀充气缓解位时，限制向紧急室充风的缩孔为（ ）。 A 、缩孔Ⅰ B 、缩孔Ⅱ C 、缩孔Ⅲ

9、正常情况下分配阀安全阀的整定值规定为（ ） 。 A 、420kPa B 、80±5kPa C、450±10kPa D 、 400±5kPa 10、用于电空转换的转换阀为（ ） A 、153 B 、154 C 、155

11、电空制动控制器在运转位，空气制动阀在（ ）时，排风1电空阀254得电。

A 、中立位

B 、制动位

C 、运转位

12、电空制动控制器实施紧急制动时，下列描述正确的是（ ） A 、 紧急阀先动作，电动放风阀后动作 B 、电动放风阀先动作，紧急阀后动作 C 、紧急阀、电动放风阀一起动作

13、电空位操作时，空气制动阀制动位，机车制动缸压力最高为（ ）kPa 。 A 、500 B 、400 C 、300 14、中继阀制动管塞门代号为（ ） A 、114 B 、115 C 、116

15、电空位操作，空气制动阀缓解位通路为（ ）

A 、作用管通大气

B 、调压阀通作用管

C 、调压阀通均衡风缸 三、判断题 （每题2分，共30分）

1、电空制动控制器在制动位时，导线806、808有电。( )

2、过充压力的正常消除由过充风缸上的缩孔来完成。（ ）

3、电空位操作时，空气制动阀的控制程序是：空气制动阀--均衡风缸--机车制动缸。（ ）

4、制动机的灵敏度指常用制动不产生紧急制动。 （ ）

5、109型分配阀在初制动位时机车不产生制动作用。（ ）

6、紧急电空阀沟通制动管与大气。（ ）

7、排风1电空阀排出的是过充风缸的压力空气。（ ）

8、分配阀均衡部形成中立位时，容积室漏泄时，机车不能保压。（ ） 9、DK--1电空制动机紧急制动时能自动选择切除机车动力。（ ） 10、紧急电空阀控制手动放风阀的排风。（ ）

11、任何时候下压空气制动阀手柄，均能使机车单独缓解。（ ） 12、电空位操作时，空气制动阀的控制程序是：空气制动阀→均衡风缸→机车制动缸。 （ ） 13、调压阀是用来调节均衡风缸压力的。 （ ）

14、电空位操作时，双端操作的机车，只须将操纵端空气制动阀上电空转换板钮置电空位。 （ ）

15、DK －1型电空制动机在系统设计上采用失电制动。（ ） 四、简答题（每题5分，共10分）

1、空气压缩机工作时，高压安全阀45动作频繁的原因是什么？

2、说明高压安全阀的结构及作用。 五、综合题（每题10分，共10分） 说明紧急放风阀在紧急位时的作用原理。

2014年提职司机理论考试(制动机）试卷04

二、填空题（每空2分，共20分）

1、列车施行制动后，不再进行缓解，根据列车减速情况进行追加减压，即可使列车停于预定地点，叫作（一段制动法）。

2、当制动力大于轮、轨间粘着力时，闸瓦将抱住车轮使其停止转动，但因机车、

车辆的惯性作用，车轮将产生（滑行）现象。

3、使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧式车轴上的制动盘，使其发生磨擦阻力，而产生制动作用的制动装置，称为（盘形制动）基础制动装置。

4、所谓灵敏度就是制动机的（感度），他是评价车辆制动杨性能的主要指标之一。

5、空气制动阀有（转换）柱塞、作用柱塞和定位柱塞。

6、压力开关208的动作整定值（190～230）kPa。

7、风源系统的高压安全阀其整定值为（950±20）kPa。

8、DJKG—A型空气干燥塔由滤清筒、（干燥筒）、再生风缸和电动排泄阀组成。

9、机车备用风源由（辅助压缩机）、辅助风缸、止回阀、风表组成。

10、压力开关209的动作压差小于（20）kPa。

二、选择题（每题2分，共30分）

1、压力开关209动作后将断开（ A ）的通路，均衡风缸不能补风。

A、导线817和827

B、817和800

C、导线822和800

2、压力开关208在最大减压量时动作，接通导线（ A ）。

A.808和800

B.808和806

C.808和809

3、（C）压力的变化控制制动管的压力的变化。

A.总风缸

B.作用管

C.均衡风缸

4、用于自动停车装置故障切除的钮子开关为（B ）。

A、463

B、464

C、465

6、制动管压力为500kPa时，实施最大有效减压量为（A ）kPa。

A、140

B、170

C、200

7、用于补风转换的钮子开关代号是( B )。

A、464

B、463

C、465

8、紧急阀充气缓解位时，限制向紧急室充风的缩孔为（B ）。

A、缩孔Ⅰ

B、缩孔Ⅱ

C、缩孔Ⅲ

9、正常情况下分配阀安全阀的整定值规定为（C）。

A、420kPa

B、80±5kPa

C、450±10kPa

D、400±5kPa

10、用于电空转换的转换阀为（A ）

A、153

B、154

C、155

11、电空制动控制器在运转位，空气制动阀在（C ）时，排风1电空阀254得电。

A、中立位

B、制动位

C、运转位

12、电空制动控制器实施紧急制动时，下列描述正确的是（B ）

B、紧急阀先动作，电动放风阀后动作B、电动放风阀先动作，紧急阀后动作

C、紧急阀、电动放风阀一起动作

13、电空位操作时，空气制动阀制动位，机车制动缸压力最高为（C ）kPa。

A、500

B、400

C、300

14、中继阀制动管塞门代号为（B ）

A、114

B、115

C、116

15、电空位操作，空气制动阀缓解位通路为（A ）

A、作用管通大气

B、调压阀通作用管

C、调压阀通均衡风缸

三、判断题（每题2分，共30分）

1、电空制动控制器在制动位时，导线806、808有电。( 对)

2、过充压力的正常消除由过充风缸上的缩孔来完成。（对）

3、电空位操作时，空气制动阀的控制程序是：空气制动阀--均衡风缸--机车制动缸。（错）

4、制动机的灵敏度指常用制动不产生紧急制动。（错）

5、109型分配阀在初制动位时机车不产生制动作用。（对）

6、紧急电空阀沟通制动管与大气。（错）

7、排风1电空阀排出的是过充风缸的压力空气。（错）

8、分配阀均衡部形成中立位时，容积室漏泄时，机车不能保压。（对）

9、DK--1电空制动机紧急制动时能自动选择切除机车动力。（对）

10、紧急电空阀控制手动放风阀的排风。（错）

11、任何时候下压空气制动阀手柄，均能使机车单独缓解。（对）

12、电空位操作时，空气制动阀的控制程序是：空气制动阀→均衡风缸→机车制动缸。（错）

13、调压阀是用来调节均衡风缸压力的。（错）

14、电空位操作时，双端操作的机车，只须将操纵端空气制动阀上电空转换板钮置电空位。（错）

15、DK－1型电空制动机在系统设计上采用失电制动。（对）

四、简答题（每题5分，共10分）

1、空气压缩机工作时，高压安全阀45动作频繁的原因是什么？

答：原因：⑴高压安全阀整定值太低（2分）；⑵止回阀卡滞或装反（1分）；⑶总风缸塞门111、112关闭（2分）。

2、说明高压安全阀的结构及作用。

答：高压安全阀由弹簧盒、弹簧、阀、阀座、阀杆、上档环、锁紧螺母组成（2分）。它是为确保系统的安全，以免正常的压力控制装置失控后，能自动降低压缩机高压出风口压力及报警达到安全保护作用（3分）。

五、综合题（每题10分，共10分）

说明紧急放风阀在紧急位时的作用原理。

答：当制动管按紧急制动速率排风时，勾贝上方的压力空气通过缩孔Ⅲ逆流已来

不及，紧急室压力高于下方制动管的压力（2分），这就造成了紧急勾贝上下方较大的压力差，压下夹心阀，开放阀口使制动管急速排风（2分），此时紧急室内的压力空气从缩孔Ⅲ缓慢排出2分），使阀口开放保持一定时间，以确保列车紧急制动作用（2分）。阀口开放的同时，传递杆也下移，顶开电开关，使制动管风源被切断并断开主断路器（2分）。

JZ7型制动机故障及处理

JZ-7制动机故障处理 （五部闸） 试闸前： 1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0. 单缓管堵。 2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。 3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。自阀调整阀排风口排风。 自阀调整阀膜板破。 4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。 自阀调整阀手轮全松。 5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。 自阀调整阀全紧。自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。 6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。 中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。 7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。 控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。

第一步：自阀减压50KPA 8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA. 列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。 9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。自阀调整阀压板螺母排风孔堵。 10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。 分配阀列车管塞门关闭。变向阀卡死在分配阀侧。11、现象：自阀单阀都不起制动。 作用阀14＃管堵。 12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。 工作风缸及其管系漏泄。 13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。 降压风缸及其管系漏泄。 14、现象：制动缸表针忽上忽下。 作用风缸堵。 15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。 工作风缸堵。 16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。

DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理

制动机地常见故障分析、判断、处理 第一节均衡风缸地故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 、电路原因： （）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（）在断开位；（）电空转换开关在空气位； （）缓解电空阀（）线圈烧损、线圈接线接点不良或、、常闭虚接； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门在关闭位或管堵； （）调压阀调整值为零或逆止回阀作用不良； （）转换阀在空气位或管堵. 、判断： （）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （）大闸在运转位、过充位时，电空阀（）未吸合，故障为电路原因③项； （）大闸前两位吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 、处理： （）确认电源自动脱扣开关（）、电空转换开关是否在正常位；（）本身故障，转换空气制动操纵.注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （）检查调压阀总风管是否在打开位； （）如逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （）确认转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 、电路原因： （）中立电空阀犯卡； （）、二极管同时击穿； 、空气通路原因： （）遮断阀供气阀固在关闭位； （）中继阀总风管塞门关闭或中继阀总风管空气滤清器太脏； （）中继阀总风管塞门关闭； 、判断： （）大闸在前两位确认吸合时，将钮子开关，如仍不释放，故障为电路原因②项； （）断开电源自动脱扣开关，而仍不释放，故障为电路原因①项； （）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 、处理： （）先用检点锤轻敲阀体振动，可消除犯卡； （）仍无效将线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （）如仍无效，可关闭总风管塞门，卸下风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管塞门即可或转空气位维持运行； （）检查中继阀总风管塞门、列车管塞门是否在打开位；（）拆下中继阀总风管空气滤清器取出滤芯即可；（）如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可； （）如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活； （三）、均衡风缸充风慢 大闸置于运转位，小闸运转位 故障分析： 、电路原因： （）重联电空阀犯卡； （）（）消除按钮犯卡； 、空气通路原因： （）调压阀总风管塞门未在全开位（半关）； （）均衡风缸管半堵；

120型货车空气制动机单车试验规范

120型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1安装120型货车空气控制阀（以下简称120阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa，货车单车试验器的试验风压调整到 500kPa（以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为 25mm，长度应为 1."5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时，单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时，应在制动缸或120阀排气口安装 1."5级压力表，压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连，开放两端折角塞门，加软管堵，关组合式集尘器，操纵手把置1位充风，待制动管达规定压力，移操纵阀手把至3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。

4.2全车漏泄试验 将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置1位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3制动、缓解感度试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至4位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa 以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa，局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16-24m的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压 30kPa，手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4制动安定试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表1要求检查制动缸活塞行程。随后，保压1分钟（当压力表装在120阀排气口时，应将操纵阀手把移至1位后，保压1分钟）。制动缸漏泄不得超过10kPa。 装闸调器 （356×254） 装闸调器 （254×254）制动缸活塞行程调整 125±10 155±10制动缸活塞标记A

104型制动机

移动，构成不同的气路，产生充气、局减、制动、保压、缓解等作用。 主活塞包括主活塞杆、主活塞压板、主活塞膜板、主活塞及密封圈等零件。滑阀由翅形滑阀弹簧压紧在滑阀座上，并嵌于主活塞杆上、下两肩之间，滑阀与主活塞两肩之间沿轴向有4mm间隙。节制阀嵌在主活塞杆上的节制阀槽内，由节制阀弹簧将其压紧在滑阀背面的节制阀座上，节制阀随主活塞同步移动，配合滑阀实现分配阀的各种作用。稳定装置安装于主活塞杆尾部的内腔，由稳定杆、稳定弹簧、稳定弹簧座和挡圈组成。稳定杆的顶部与滑阀下端面相接触，由于稳定弹簧有—定的预压力，使得制动管的轻微压力波动不会引起节制阀、主活塞动作，防止制动管的轻微压力波动引起主活塞动作而产生自然制动或自然缓解。 (2)充气部：充气部的功能是控制对副风缸与工作风缸的充气速度，使它们保持—致，并防止副风缸压力空气逆流。充气部由充气止回阀部和充气阀部两部分构成，充气止回阀上方通充气阀室，充气止回阀下方通主活塞上部，即与制动管相通，当其下方制动管压力高于上方压力时，充气止回阀被“吹起”离开止回阀座（“吹开”），制动管压力空气流人充气阀上部。当充气阀开启时，即可向副风缸充气。副风缸充气结束时，则充气止回阀在上方空气压力和止回阀弹簧作用下关闭，可以防止在制动减压时副风缸压力空气逆流人制动管，造成局部增压，影响制动作用甚至造成自然缓解。 充气活塞下方通工作风缸，上方通副风缸，当工作风缸压力高于副风缸压力时，充气活塞被顶起，充气活塞顶杆顶开充气阀，于是从充气止回阀来的制动管压力空气经开放的充气阀口充人副风缸。当副风缸与工作风缸压力接近相同时，在充气活塞、充气阀的自重及充气阀弹簧作用下，充气阀下移关闭阀口，停止了制动管向副风缸充气，这样即协调了副风缸与工作风缸充气速度。 (3)均衡部：均衡部的功能是根据容积室的压力变化，控制制动缸的排气、充气和保压作用。均衡部由均衡阀（作用阀）部和均衡活塞部两部分构成。 均衡阀与均衡阀杆用销子联接，以使均衡阀动作灵活，容易与均衡阀座关闭严密。均衡阀室装滤尘套，过滤副风缸进入主阀体的压力空气中的杂质。均衡阀弹簧室经阀体暗道通制动缸。均衡活塞杆上半部设有轴向中心孔，中部4个径向孔经阀体暗道通向大气，在径向孔上、下设两道密封圈以防止制动缸压力空气漏人大气。均衡活塞下部经阀体暗道通向容积室。铜质缩堵Ⅱ以螺纹形式拧在均衡活塞上部通向制动缸的阀体暗道上，将制动缸与均衡活塞上部连通，使制动缸压力与容积室压力同步、稳定变化。 制动缸的排气、充气和保压作用对应均衡阀的的三种开闭状态，均衡阀的开闭状态由均衡活塞相应的位置控制，均衡活塞的位置由均衡活塞上下两侧的压力差控制。 制动缸的排气作用：当容积室压力小于制动缸压力时，制动缸空气压力推动均衡活塞下移，使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气经均衡活塞杆上端口、轴向孔、径向孔d5以及均衡部排气口d6排向大气。 制动缸的充气作用：当容积室压力高于制动缸压力时，容积室空气压力推动均衡活塞上移，均衡活塞杆顶开均衡阀，使得副风缸压力空气经均衡阀口充到制动缸；同时进入均衡阀弹簧室及均衡活塞上方（经缩堵II）。 制动缸的保压作用：当容积室空气压力大致等于制动缸空气压力时，在均衡阀弹簧室制动缸压力、均衡阀弹簧的伸张力作用下，均衡阀推均衡活塞杆下移，均衡阀与均衡阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。此时均衡活塞杆顶部与均衡阀仍密贴，均衡阀和均衡活塞杆上端部之间的作用力大小大致为均衡阀弹簧室制动缸压力所产生，制动缸排气通路未开通，形成制动缸保压状态。 （4）局减阀：局减阀的功能是在制动作用刚开始阶段，使制动管的部分压力空气经局减阀充人制动缸，使制动管产生局部减压，加快后部车辆产生制动作用，以提高制动波速，改善制动性能，同时本车制动缸压力获得跃升，缩短空走距离。局减阀位于作用部与均衡部之间，由局减阀、局减阀活塞及局减阀弹簧等构成，局减阀盖上有Φ3轴向孔使局减活塞外侧室通大气，在局减活塞外移时消除空气背压，使局减阀开闭灵活。局减阀盖将压圈和局减膜板紧固于主阀体上，毛毡被局减阀弹簧紧压在阀盖轴心孔内，防止杂质侵入。局减阀套上有8个Φ1径向孔，经阀体暗道通滑阀座上的局减阀孔。局减阀杆缩颈处有两个Φ3径向孔经轴向孔及均衡阀下方通制动缸。 局减阀的作用原理：平时在局减阀弹簧伸张作用下，局减活塞与局减阀向内侧移动，局减阀开放，即开通滑阀座局减阀孔到制动缸的通路，这样在制动作用开始阶段，使制动管压力空气经局减阀充人制动缸，产生所谓的第二阶段局部减压作用，提高制动波速。当制动缸压力（也即局减活塞内侧压力）达50～70kPa时，局

车辆制动机 习题集 --1

列车制动习题 第一章1绪论 一、判断题 1.人为地施加于运动物体(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。() 2.解除制动作用的过程称为缓和。() 3.制动波是一种空气波。() 4.实现制动作用的力称为阻力。 5.制动距离 6.缓解位储存压缩空气 7.制动时 二、选择题 1.基础制动装置通常包括()。 A转向架基础制动装置B空气制动装置 C手制动机D机车制动装置 2.仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是。 A电空制动机B真空制动机C手制动机D自动空气制动机 3.自动式空气制动机的特点是。 A增压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B增压制动 C增压制动 D增压缓解 4.安装于机车上通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气。 A调压阀B自动制动阀C空气压缩机D三通阀 5.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 6.和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 7.三通阀(分配阀或控制阀)属压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A一B二C三D混合 8.三通阀发生充气、缓解作用时。 A列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀内联络通路进入制动缸。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。9.三通阀发生制动作用时。 A副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管停止向副风缸充气再上升。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。

120型货车空气制动机单车试验规范

120 型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120 型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1 安装120 型货车空气控制阀（以下简称120 阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120 阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa货车单车试验器的试验风压调整到500kPa （以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为25mm,长度应为 1."5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时,单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时,应在制动缸或1 20阀排气口安装 1."5级压力表,压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1 制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连,开放两端折角塞门,加软管堵, 关组合式集尘器,操纵手把置 1 位充风,待制动管达规定压力,移操纵阀手把至3位保压 1 分钟,制动管漏泄不得超过10kPa。 4.2 全车漏泄试验

将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置 3 位保压 1 分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3 制动、缓解感度试验 操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至 4 位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa 以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa,局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16- 24m 的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压30kPa,手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应 在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4 制动安定试验 操纵阀手把置 1 位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表 1 要求检查制动缸活塞行程。随后，保压 1 分钟(当压力表装在120阀排气口时，应将操纵阀手把移至 1 位后，保压 1 分钟)。制动缸漏泄不得超过10kPa。 装闸调器 (356X 254 装闸调器 (254X 254制动缸活塞行程调整 125±10 155±10制动缸活塞标记A 115

120型制动机的组成与构造

120型货车空气控制阀 一、120型空气制动机的组成 120型空气制动机编织制动软管组成1、关闭单向排风式球芯折角塞门2、加速缓解风缸3、组合式集尘器4、120型货车空气控制阀5、由制动管6、副风缸7、制动缸8、空重车自动调整装置（包括传感阀9、转换阀10和降压气室11）等零部件组成，如图1-1所示。 图1-1 120型空气制动机组成简图 1、编织制动软管组成； 2、关团单向排风式球芯折角塞门； 3、加速缓解风缸； 4、组合式集尘器； 5、120型货车空气控制阀； 6、制动管； 7、副风缸； 8、制动缸； 9、传感阀；10、转换阀； 11、降压气室 二、120型货车空气控制阀的构造

主阀和紧急阀分别用螺栓和螺母安装在中间体的两个相邻垂直面上，在与中间体相贴合的安装面之间有橡胶制成的主阀垫和紧急阀垫。缓解阀用螺栓和螺母安装在主阀体的侧安装座上，它们相贴合的安装面之间也设有缓解阀橡胶垫。 1 中间体 中间体用HT200铸铁铸成，它有四个垂直面（见图3-3），其中两个相邻的垂直作为主阀和紧急阀的安装座，另两个垂直面作为管子连接座。中间体作为安装座，它使列车管、加速缓解风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧急阀各对应气路相通，在检修主阀、紧急阀或管路时，可将它们单独从中间体上拆下。 本说明书在叙述各作用通路以及各缸（腔、室）时，采用表3-1

所示代号，作用通路用小写字母，而各缸（腔、室）用大写字母。 120阀各缸（腔、室）及其空气通路的代号 中间体有两个腔，靠紧急阀安装座侧的上部为容积为1.5L的紧急室J，下部为容积为0.6L的局减室Ju。紧急室有通路通紧急阀安装座的j’孔，局减室有通路引向主阀安装座的Ju孔。 在主阀安装座的列车管圆孔装有杯形滤尘器，由滤尘器座、O形橡胶密封和过滤杯组成，过滤杯是由青铜粉末冶金材料烧结而成的空气滤尘元件，具有过滤精度高、孔隙分布均匀、孔隙率高、过滤性能稳定、机械强度高等优点。 在主阀安装座的副风缸孔、制动缸孔装有Φ28滤尘网，在加速缓解风缸孔装有Φ20滤尘网，用以进一步过滤进入主阀的压力空气。 2 主阀 主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五个部分组成。

dk-1型制动机常见故障分析与处理

目录 一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (1) （一）分析阶段 (1) 1. 逻辑分析 (1) 2. 确定故障围 (1) 3. 找出故障点 (1) 4. 检查确认 (1) （二）反馈阶段 (2) （三）处理阶段 (2) 二、DK—1型电空制动机常见故障的分析与处理 (2) （一）故障现象一原因、判断及处理方法 (2) （二）故障现象二原因、判断及处理方法 (3) （三）故障现象三原因、判断及处理方法 (4) （四）故障现象四原因、判断及处理方法 (4) （五）故障现象五原因、判断及处理方法 (5) （六）故障现象六原因、判断及处理方法 (5) （七）故障现象七原因、判断及处理方法 (6) （八）故障现象八原因、判断及处理方法 (6) （九）故障现象九原因、判断及处理方法 (7) （十）故障现象十原因、判断及处理方法 (7) （十一）故障现象十一原因、判断及处理方法 (7) （十二）故障现象十二原因、判断及处理方法 (8) （十三）故障现象十三原因、判断及处理方法 (8) （十四）故障现象十四原因、判断及处理方法 (9) （十五）故障现象十五原因、判断及处理方法 (9) （十六）故障现象十六原因、判断及处理方法 (10) （十七）故障现象十七原因、判断及处理方法 (10) （十八）故障现象十八原因、判断及处理方法 (11) （十九）故障现象十九原因、判断及处理方法 (11) （二十）故障现象二十原因、判断及处理方法 (11) （二十一）故障现象二十一原因、判断及处理方法 (12) （二十二）故障现象二十二原因、判断及处理方法 (12) （二十三）故障现象二十三原因、判断及处理方法 (13) （二十四）故障现象二十四原因、判断及处理方法 (13)

电力机车制动机常见故障现象及处理

电力机车制动机常见故障现象及处理 目录 第1章绪论 (1) 第2章 SS4G电力机车制动机概述 (2) 2.1 SS4G制动机主要组成部件 (2) 2.2 SS4G电力机车制动机工作原理 (5) 2.3 SS4G电力机车制动机性能 (6) 2.4 SS4G电力机车制动机的特点 (7) 第3章 SS4G电力机车常见故障分类 (8) 3.1控制电路故障 (8) 3.2阀类部件故障 (8) 3.3管路及链接部位故障 (8) 3.4操作不当造成的故障 (9) 第4章 SS4G电力机车制动机常见故障现象及处理 (10) 4.1故障现象一原因、判断及处理方法 (10) 4.2故障现象二原因、判断及处理方法 (11) 4.3故障现象三原因、判断及处理方法 (12) 4.4 故障现象四原因、判断及处理方法 (13) 4.5故障现象五原因、判断及处理方法 (13) 4.6故障现象六原因、判断及处理方法 (14) 4.7故障现象七原因、判断及处理方法 (14) 4.8故障现象八原因、判断及处理方法 (15) 4.9故障现象九原因、判断及处理方法 (16) 4.10故障现象十原因、判断及处理方法 (16) 4.11故障现象十一原因、判断及处理方法 (17) 4.12故障现象十二原因、判断及处理方法 (18) 4.13故障现象十三原因、判断及处理方法 (18)

4.14故障现象十四原因、判断及处理方法 (19) 第5章结束语 (20) 参考文献.......................... 错误!未定义书签。

摘要 无论是客运或者货运机车，制动机都是其必不可少的装置，制动系统性能良好的制动机对铁路运输有着保证行车安全、充分发挥牵引力，增大列车牵引重量，提高列车运行速度、提高列车的区间通过能力等促进作用。SS型电力机车装备的制动机为DK-1型制动机，虽然SS4G型电力机车的制动机经过长时间的检验，但是其在工作过程中依旧有不可避免的故障发生，所以笔者此次的毕业设计就是希望能够在日常运行过程中，碰见制动机发生故障时，能够及时处理，这样才能保证列车的正常运行，避免造成不必要的事故发生。本文主要对制动机的常见故障进行了分析，提出了相应的解决方法。 关键词：SS4G型电力机车；制动机；故障

(整理)DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理.

DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理 制动机故障原因、判断及处理 第一节均衡风缸的故障分析、判断及处理 （一）均衡风缸不增压 电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位 故障分析 1、电路原因： （1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位； （2）电空转换开关在空气位； （3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接； 2、空气通路原因： （1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵； （2）55#调压阀调整值为零或109#逆止回阀作用不良； （3）153转换阀在空气位或管堵。 3、判断： （1）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项； （2）大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因③项； （3）大闸前两位258YV吸合正常，故障为空气通路原因①②③项； 4、处理： （1）确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位； （2）258YV本身故障，转换空气制动操纵。注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车； （3）检查55#调压阀总风管157#是否在打开位； （4）如109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可； （5）确认153转换阀是否在电空位； （二）均衡风缸充风正常，列车管不充风 大闸置于运转位，小闸运转位 故障原因： 1、电路原因： （1）253YV中立电空阀犯卡； （2）263V、264V二极管同时击穿； 2、空气通路原因： （1）遮断阀供气阀固在关闭位； （2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏； （3）中继阀总风管115#塞门关闭； 3、判断： （1）大闸在前两位确认253YV吸合时，将钮子开关463QS，如253YV仍不释放，故障为电路原因②项； （2）断开电源自动脱扣开关615QA，而253YV仍不释放，故障为电路原因①项； （3）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项； （4）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项； 4、处理： （1）先用检点锤轻敲253YV阀体振动，可消除犯卡； （2）仍无效将253YV线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可； （3）如仍无效，可关闭总风管157#塞门，卸下253YV风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管157#塞门即可或转空气位维持运行；

制动机的故障处理

制动机的故障处理 情境描述：制动机应急故障处理是电力机车司机、电力机车学习司机必须掌握的技能，在制动机出现故障之后的能够采取正确的处理方法。制动机应急故障处理包括DK-1制动机常见故障的分析与处理、DK-1制动机主要零部件故障的分析与处理途中 特殊故障的应急处理三个方面。 学习完本情境之后，你应能： 1 ?确定制动机故障的范围； 2.准确查找故障点； 3.进行故障处理并反馈。 任务一：DK-1制动机常见故障的分析与处理 DK-1型电空制动机有哪些常见故障？产生故障的原因有哪些？出现故障后的怎样做相应处理呢？ DK-1型电空制动机经过多年来的装车及运行实践，组装、运用及维修各部门积累了大量的分析和处理故障的经验。现以SS4型电力机车为例，收集、整理一部分常见故障的分析与处理方法，供读者参考。 一、均衡风缸和制动管无压力或达不到定压 1.故障原因 (1)615QA跳开或电源线折断开路。 (2)操纵端空气制动阀微动开关3SA1接点不良。 (3)操纵端空气制动阀上的电空转换扳扭在空气位。 (4)电空制动控制器801至803线间接点不良。 (5)电空制动控制器803线至831线间的中间继电器452KA常闭或中间继电器451KA 常闭接点不良，缓解电空阀258YV本身不良。 (6)中间继电器451KA卡在吸合位。 (7)中间继电器452KA卡在吸合位 (8)紧急阀上微动开关95SA未断开。 (9)转换阀153在空气位。 (10)调压阀55无压力输出或输出压力低于定压。

（11）缓解电空阀258YV出风口至均衡风缸管通路堵塞 （12）塞门157未开。 2 ?判断方法 （1）当听到气阀柜处有大的排风声时，将电空制动控制器手柄移至中立位，排风声停止为故障原因（9）。 （2）若有撒砂电空阀的动作声时，可将转换开关464QS置断开（切除）位，仍有撒砂电空阀排风声为故障原因（6），反之为原因（8）。 （3）将空气制动阀置缓解位，若均衡风缸压力上升为故障原因（3）。 （4）人为按压缓解电空阀258YV均衡风缸仍不充风时，立即按压充气按钮（或将电空制动控制器置过充位），均衡风缸压力上升为故障原因（10）或故障原因（11）反之为故障原因（12），为故障原因（10）或故障原因（11）时，可确认调压阀55压力表显示区分是故障原因（10）或故障原因（11）。 （5）人为按压缓解电空阀258YV均衡风缸能充风时，再将电空制动控制器在各位置移动，未听到电空阀的动作声（也可将空气制动阀先置制动位后再回运转位，机车制动缸压力上升后不下降），此时可换端试验，另一端正常的为原因（2），反之为故障原因（1），若有电空阀的动作声（或机车制动缸压力先上升后下降），然后再换端试 验，另一端正常的为故障原因（4）反之为故障原因（5）。 （6）换向手柄和调速手柄均在零位，电空制动控制器在运转位（或过充位）时 将空气制动阀的电空转换扳钮置空气位，若能听到两位置转换107QP、108QP的转换到制动位的声音（两位置转换开关1070QP、108QP原工作位是牵引位）或空气制动阀上的电空转换扳钮由空气位转回到电空位时于有107YVB、108YVB电空阀的排风声（两 位置转换开关107QP、108QP原工作位置在向前制动位）时，为故障原因（7）。 3.处理方法 （1）合上自动开关615QA，使有关的微动开关及电接点接触良好。 （2）将空气制动阀上的电空转换扳钮转换至“电空位”。 （3）若需要还应将气阀柜上的转换阀153转换至“正常位 （4）打开气阀柜上的塞门157,并将调压阀55的输出压力调到制动管的定压。 （5）如条件不允许对有关的电接点进行处理时，可将系统转换至“空气位”维持运行，待有时间再处理。 二、电空制动控制器在运转位，均衡风缸定压，制动管无压力

制动机常见故障

制动机常见故障 1.常用限压阀调整值高：最大减压位，制动缸压力上升超过350kPa。 2.常用限压阀调整值低：最大减压位，制动缸压力上升不到350kPa。 3.紧急限压阀调整值高：紧急制动时，制动缸压力超过450kPa。 4.紧急限压阀调整值低：紧急制动时，制动缸压力不到450kPa。 5.紧急限压阀调整止阀不严：①过减位闸缸压力达625kPa ②非常位闸缸压力追总风单阀调整阀调整值高低：超过300kPa，低于300kPa。 6.列车管漏：最小减压位→取柄位列车管不保压。 7.中均管漏：3－5位列车管不漏，取柄位列车管漏。 8.工作风缸外漏→取柄位，工作风缸压力漏第一步闸缸压力上升后下降（或不起） 9.工作风缸内漏→取柄位：工作风缸不漏 10.降压风缸漏：①小漏：第一步保压50多秒机车突然缓解；大漏：第一步30－40秒突然缓解。②再看非常位，工作风缸压力不降。 11.调压器调整压力高：总风缸压力超过900kPa以上。 12.调压器调整压力低：总风缸压力低于750kPa以下。 13.分配阀总风缸支管塞门半关：最大减压位，看大闸制动缸增压慢（制动缸表上升10s 以上），用小闸正常。 14.中继阀排风口半堵：列车管充风正常，排风慢。 15.中继阀列车管塞门半关：列车管充、排风慢;非常位,列车管下降正常。 16.中继阀总风缸管塞门半关：列车管排风正常，充风慢。 17.总风遮断阀8、8a堵，手柄由过减回最小，列车管压力上升，打客货车转换阀客车位：有一杆风8堵，无风排出8a堵。 18.无过充压力：①手把过充位，过充风缸0.5小孔排风，为过充柱塞故障； ②不排风，手把运转位到制动区有风管堵，无风眼堵。 19.作用阀总风缸管塞门半关：用大闸、小闸制动缸压力上升都慢，缓解正常。 20.均衡风缸管半堵：第一步闸，均衡风缸管减压50kPa，阶段减压或起非常最大减压位回运转位，均衡风缸表针波动大，最大、过减起非常。 21.紧急放风阀第一缩口风堵堵（或一、二装反），第二、第三步起非常。 22.闸缸塞门半关：前台车自阀减压单阀制动区闸缸均不起或起的慢后台车闸缸塞门半关，制动缸上升至220kPa 抖动后，上升慢（正常大约在180kPa左右抖动后上升。） 23.分配阀列车管塞门半关：非常制动后工作风缸充风时间过长超过50秒。 24.作用风缸管半堵：大闸上升慢达不到350kPa。 25.作用阀排风口半堵：大、小闸缓解时闸缸下降都慢，但是大、小闸制动时闸缸上升正常。 26.单独缓解管：①半堵：自阀制动、单阀缓解工作风缸表针迅速降到零，单缓柱塞阀口有风排出，单阀会运转位后工作风缸压力迅速上升。②全堵：单阀单缓时，工作风缸表针迅速下降到零，单缓柱塞阀口无风排出，单阀回运转位后工作风缸压力不起，不单缓。 27.制动缸管漏风：自、单阀缓解时，制动缸表针迅速下降到零，单阀制动时制动缸表针上升后，上下波动。 28.制动缸表针不回零：制动缸表不准确。 29.单独作用管堵：大闸制动缸上升、下降正常；小闸制动缸上升、下降慢，可达到300kPa。

120型制动机单车试验故障原因分析及对策

[摘要]120型制动机是我国货车广泛采用的空气制动机，采用模块化设计，属于二压力机构的直接作用式，与旧型制动机相比具有制动波速高，压力保持性好等特点，适用于重载及长编组列车。目前铁路货车正在组织开展达速工作，做好货运组织改革安全保障工作，提升货车装备保障能力，确保达速安全，消除安全风险。铁路货车检修单车试验是一个重要质量控制环节，如何做好试验过程中的故障原因分析以及快速准确的对策处理，就显得尤为重要。所谓120型制动机单车试验就是对单一车辆制动系统的作用进行检查，只有每个单一车辆符合标准，才能保证整列长编组列车在运行过重中的安全。 [关键词]120型制动机单车试验故障原因对策 中图分类号：TM 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0387-02 1 引言 120型制动机是我国货车广泛采用的空气制动机，采用模块化设计，属于二压力机构的直接作用式，与旧型制动机相比具有制动波速高，压力保持性好等特点，适用于重载及长编组列车。目前铁路货车正在组织开展达速工作，做好货运组织改革安全保障工作，提升货车装备保障能力，确保达速安全，消除安全风险。铁路货车检修单车试验是一个重要质量控制环节，如何做好试验过程中的故障判断以及快速准确的处理，就显得尤为重要。所谓120型制动机单车试验就是对单一车辆制动系统的作用进行检查，只有每个单一车辆符合标准，才能保证整列长编组列车在运行过重中的安全。本文主要针对120型制动机在单车试验过程中的常见故障原因分析及对策进行论述，达到指导现场检修作业、提高故障处理速度、保证检修质量的目的。 2 120型制动机简介 120型空气制动机由制动管，制动支管，截断塞门和远心集尘器（组合式集尘器），120空气控制阀，空重车自动调整装置，制动缸，副风缸，加速缓解风缸，降压风缸，折角塞门，制动软管等零部件组成。 120阀根据制动管中空气压力的变化，来操控单个车辆制动装置的制动和缓解作用，属于控制中枢。 3 120型控制阀作用性能简介 3.1 120型控制阀构造 120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀（以下简称缓解阀）和紧急阀等四部分组成。 3.2 120型控制阀试验项点简介 3.2.1 120型控制阀主阀试验 120型控制阀主阀试验分为试验准备、初充气和充气位漏泄试验、紧急制动位漏泄试验、制动和缓解灵敏度试验、局减阀性能试验、稳定性试验、紧急二段阀试验、缓解试验、加速缓解试验九个步骤。 3.2.2 120型控制阀半自动缓解阀试验 120型控制阀半自动缓解阀试验分为通量试验、制动缸缓解试验、副风缸和加速缓解风缸排气及解锁试验、主阀缓解试验四个步骤。 3.2.3 120型控制阀紧急阀试验 120型控制阀紧急阀试验分为试验准备、紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验、紧急制动灵敏度及紧急室排风时间试验、安定性试验、常用转紧急制动试验五个步骤。 4 单车制动性能试验简介 单车试验是指测定车辆制动机和整个车辆制动装置在静止状态时的性能试验，是判定单一车辆运行性能的一个重要指标，是决定车辆运行安全性的一个重要因素。目前车辆检修部门大部分采取的是微机集中控制试验装置，单车试验前需要诸多的准备工作如微控装置技能

JZ-7型制动机试验故障判断

JZ-7型制动机试验故障判断 1、第一步闸 （1）现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常”。 故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。 判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。 （2）现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。 故障：列车管泄漏。 判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。制动缸阶段缓解。 （3）现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压” 故障：A、工作风缸漏； B、工作风缸外漏； C、降压风缸漏。 判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。 （4）现象：自阀制动区，制动缸无压力。 故障：A、作用阀3号总风塞门关； B、分配阀2号列车管塞门关； C、分配阀22号总风支管塞门关。 判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否则为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。 （5）现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。 故障：A、作用风缸管大漏；

B、制动缸管大漏。 判断：在第六步闸时准确判断，若小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降则为A，否则为B。 （6）现象：自阀制动区，制动缸压力正常。小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。 故障：10号单独缓解管堵塞。 判断：自阀回运转位，缓解正常。 （7）现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值（500kpa或600kpa）。 故障：自阀调整阀调整压力不正确。 判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。 2、第二步闸 （1）现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常”。 故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞； B、均衡风缸大漏。 判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否则为B。 （2）现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。 故障：A、作用阀3号总风塞门半关； B、分配阀2号列车管塞门半关； C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关； D、中继阀2号列车管塞门半关。 判断：在第七步小闸紧急制动时，闸缸压力上升慢、缓解正常则为A，否则为B或C或D；B 与D在第五步大闸非常位准确判断，A、B、D准确判断后若正常，则为C。 （3）现象：自阀最大减位，制动缸压力值小于360kpa（装有切控阀的JZ-7型制动机除外）。 故障：常用限压阀调整值过低。

电力机车制动机故障分析及处理

西南交通大学网络教育学院毕业报告 标题：电力机车制动机故障分析及处理年级：10机车远程 专业：铁道机车车辆 姓名：郭士杰 完成日期：2012年月日

诚信承诺 一、本毕业报告是本人独立完成； 二、本毕业报告没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 2012年月日

毕业报告成绩评定表 姓名：郭士杰年级：2010级层次：大专专业：铁道机车车辆题目：电力机车制动机故障分析及处理成绩： 指导教师评阅意见： 签名： 年月日 学习中心审核意见： 签名：基地教研室主任签字，教学科盖章 年月日 备注

目录 标题 (1) 摘要 (1) 一DK-1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 (2) 二DK-1型电空制动机部分常见故障的分析与处理 (6) 三途中特殊故障的应急处理 (15) 四结论和建议 (20) 致谢 (25) 参考文献 (26)

电力机车制动机故障分析及处理 摘要 DK－1型机车电空制动机（以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车的较成熟、经济、适用、可靠的制动机，其作为我国电力机车的主型制动机,电表遥控器，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用。然而在该制动机使用过程中，也发现了一些比较突出的质量问题和设计方面的一些缺陷，严重制约了DK－1制动机的安全使用。本文就此根据该制动机在SS4改机车上的实际运用中发现的一些突出性问题，进行研究和探讨。 关键词：DK-1型制动机；故障分析；事故处理； 一DK-1型电空制动机故障分析与处理的一般过程 关于DK—1型电空制动机故障的分析与处理过程，是一个较为复杂而又十分严谨的过程。通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实施处理；而处理过程则是故障分析与处理的结局，故障处理的成功与否直接关系系到DK—1型电空制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行。因此，在分析处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效的处理，才能顺利地完成分析和处理故障的任务。通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。 （一）分析阶段 分析阶段主要有四项工作，分别是逻辑分析、确定故障范围、找出故障点和检测确认。 逻辑分析是观察故障现象后，依据驾驶人员DK—1型电空制动机的控制关系和作用原理的了解，运用逻辑思维的方法，对故障进行分析。通常，由电气线路部分人手，直到空气管路部分，逐一分析电、气路中相应电器和气动部件，特

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浅谈铁路货车脚踏式制动机常见故障的原因及修复方法和改进建议 摘要铁路货车脚踏式制动机经过几年的使用，一些问题已经暴露出来。本文对脚踏式制动机配件间配合部位锈死的原因作以分析，提出了修复方法，并对今后脚踏式制动机的改进及检修提出了建议。 关键词脚踏式制动机；故障；修复；改进建议 0 引言 随着铁路运输事业的飞速发展，机械化装卸作业已非常普及，为了解决机械化装卸作业中频繁损坏制动机问题的发生，铁路科研部门和制造厂设计生产了脚踏式制动机，大量装用在C64、P64A、P65、P65A等新型货车上。脚踏式制动机具有制造精良，便于作业的特点，它改变了人力制动的施力方式，即改手施力为脚踏施力，具有制动保压、阶段缓解、快速缓解和锁闭防溜等功能和安全性好、制动力大、操作简便、省力、便于瞭望等优点，利于铁路调车作业和锁闭防溜等。但经过几年的使用后发现，脚踏式制动机作用失效故障时常发生，对铁路运输安全构成不利影响，现结合车辆部门生产实际，就脚踏式制动机配件间配合部位锈死的原因作以分析，并提出修复方法和改进建议。 1 故障类型 通过调查发现，导致脚踏式制动机作用失效的故障有3类： 1）脚踏杠杆（序号2）与18×99mm销轴（序号22）锈死； 2）控制棘爪（序号5）与18×120mm销轴（序号25）锈死； 3）Φ40mm轴（序号11）与壳体（序号12）锈死。 2 原因分析 脚踏式制动机通常安装在铁路货车端墙的外部，由于制动机整体外露，在日常使用中不断遭受风、雨、雪、雾的侵蚀，加之货物装卸作业时经常有煤灰、矿粉、水泥等杂物落在制动机上，而脚踏式制动机在设计上各转动部位间间隙较小，久而久之，造成转动部位间锈死不得转动，而使制动机失效。同时，铁路货车实施段修作业时，个别检修车间未按规定对各转动部位涂干性二硫化钼润滑脂，也加剧了制动机锈蚀现象的发生。 脚踏式制动机结构图 3 修复方法

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120型空气制动阀的作用原理及应用中的几点建议探析 摘要为了适应铁路快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。随着铁路货车提速、重载的需求，安全问题日益突出。制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展有着非常重要的意义，而制动系统的核心部件就是制动阀，制动阀性能对列车的行车安全起着决定性的作用。我国铁路货车制动阀的主型产品是120型空气制动阀，本文对该制动阀的作用原理进行了介绍，并就实际应用对120阀提了几点建议。 关键词制动；120阀；作用原理 1 铁路货车制动的重要意义及发展 1.1 货车制动系统的重要意义 铁路是国民经济的大动脉，对国民经济的发展起着十分重要的作用。特别是近年来，随着我国国民经济的持续、快速、稳定的发展，铁路管理和研究部门通过一系列的体制改革、管理改革和技术革新，使我国的铁路事业取得了令人瞩目的成绩。然而为了适应快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。随着列车速度的提高，载重量的增加，安全问题的重要性日益突出。因此，制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展意义非常重大。 1.2 铁路货车制动阀的发展 目前，我国铁路货车制动阀的主型产品是120型空气制动阀。而在120型空气控制阀大批量投入运用之前，我国的铁路通用货车采用的空气制动机经历了从K型空气控制阀到GK型空气控制阀，从103型空气控制阀到120型空气控制阀发展阶段。目前，长大重载列车发展到120-1型空气控制阀。其中，K型阀和GK阀主要应用于四五十年代的30吨级至50吨级货车制动系统中。随着铁路货车重载要求的提高，K型阀或者是GK阀的作用性能已经逐渐不能满足使用要求。铁道部科研机构联合有关车辆厂研究了103阀以及目前的120型制动阀。 2 120型空气控制阀的结构及作用 2.1 120型空气制动阀的组成结构 120型空气制动阀主要由中间体、主阀体、紧急阀3部分组成。其中，主阀体由作用部、减速部、加速缓解部、紧急二段部、局减部以及半自动缓解阀等几部分组成。 2.2 120型空气制动阀的作用原理