芦海区间盾构机长时间停机方案1
目录
第一章编制依据与原则 (1)
1.1编制目的和原则 (1)
1.2编制依据 (1)
第二章工程概况 (2)
2.1工程概述 (2)
2.2工程区域地质和水文地质 (2)
2.2.1工程地质 (2)
2.2.2水文地质 (4)
2.2.3区间隧道地质情况 (4)
2.3“金砖”期间预计停机位置 (5)
2.4长时间停机的风险 (5)
第三章盾构机长时间停机处理措施 (7)
3.1停机安全措施 (7)
3.1.1保压措施 (7)
3.1.2监控量测措施 (7)
3.1.3盾尾安全措施 (7)
3.1.4防“栽头”措施 (7)
3.1.5防“裹死”措施 (7)
3.2停机维保措施 (8)
第四章应急预案 (11)
4.1应急救援小组 (11)
4.2工区项目部应急领导小组职责 (11)
4.3指挥机构及职责 (12)
4.4应急物资 (15)
第一章编制依据与原则
1.1编制目的和原则
在充分理解工程设计，全面熟悉现场工况的基础上，为了保障盾构机长时间停机的安全及正常恢复掘进制定本方案。
通过制定合理的施工方案，选择适宜的施工方法，采取可靠的技术措施，建立完善的保证体系，配置足够的施工资源，确保“安全、质量、进度和文明施工及环保”控制目标的全面实现。
1.2编制依据
1、厦门轨道交通2号线Ⅰ标段土建施工总承包项目合同文件。
2、业主提供相关地质资料、设计图纸等技术性资料。
3、现场踏勘所采集、获得的资料。
4、合同文件中明确要求执行的有关施工、安全、质量及城市管理的规范及规定。
5、厦门市有关安全、文明施工、环境保护规范、规程及相关文件。
6、《城市轨道交通测量规范》 (GB 50308-2008)。
7、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50466-2017。
8、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 2003版）。
9、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）。
10、《厦门轨道2号线一期土建1标段施工组织设计》。
11、招标文件明确的和设计、施工所涉及的适用于本区间的标准、规范、规程以及国家、部委、福建省和厦门市有关安全、质量、工程验收等方面的及法规文件。
12、厦门市轨道交通土建施工技术管理规定。
13、现场踏勘所掌握的资料和工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。
14、本企业现有技术水平、管理水平、施工资源及多年从事类似工程的经验。
15、中铁装备CTE-6450型复合式土压平衡盾构机设计资料、使用手册、盾构机图纸、盾构设备清单。
16、厦门金砖会晤期间业主的停工要求。
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第二章工程概况
2.1工程概述
海沧CBD站～芦坑站区间隧道总体呈“人”字形，自海沧CBD站始发后右线以5.386‰的坡度上坡，然后以3.2‰下坡，最后到达芦坑站接收井，中间穿越海沧内湖386m。隧道水平曲线先450m左转弯，然后450m右转弯到达芦坑站。
本区间隧道总体呈“V”字形，自海沧大道站始发后右线以27‰（左线25.11‰）的
坡度下坡，下坡到达DK17+960（左线为DK17+962）后，以7.423‰（左线为11.4‰）下
坡到达隧道最低点，然后右线以5‰（左线为5.4‰）上坡，上坡到DK17+460（左线为
DK17+460）后，再以25‰（左线为25‰）上坡到道海沧CBD站接收井。
本区间为盾构法施工，右线起止里程：DK17+159.250～DK18+259.284（右线隧道总长：1100.034m）；左线起止里程：DK17+158.656～DK18+259.284（左线隧道总长：1100.628m）。本区间盾构机采用2台Φ6450复合式土压盾构机，隧道管片采用通用楔形管片。管片外径为6200mm，内径为5500mm，环宽为1200mm，壁厚为350mm。管片螺栓采用M36高强螺栓，环向螺栓16颗，纵向螺栓12颗，混凝土强度等级为C50。
图2.1 海沧CBD站～芦坑站区间工法示意图
2.2工程区域地质和水文地质
2.2.1工程地质
本区间地貌主要为海相沉积及冲洪积阶地，穿越海沧内湖，底地形平坦，海林路侧向海沧湖中略微倾斜，地面高程一般-1.0～4.6m。岩土特征:
1-1杂填土：杂色，结构松散，成份杂乱，主要为生活垃圾及建筑垃圾构成。仅陆域钻孔分布。
1-4填石：杂色，稍密，稍湿，以碎石为主，粒径4-15cm不等，其间充填15%～
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25%的粗砂及黏性土。场区仅M2Z3-TLH-01钻孔揭示。
4-1淤泥：灰色，流塑状，质均，局部含粗砂薄层。场区均有分布，层厚 3.80～7.90m。
4-4-1中砂：灰色，松散，成份主要为石英、长石，粒不均，质不纯，黏粒含量高；呈薄层状分布，揭示层厚1.00～5.90m。
4-4-2粗砂：灰色，松散，成份主要为石英、长石，粒不均，质较纯，黏粒含量较高；呈透镜体状分布，揭示层厚1.10m。
4-5含淤泥砂：灰黑色，松散，饱和，成分主要由中细石英砂颗粒构成，淤泥质含量约占25-30%不等，含腐殖质，具腐臭味，颗粒级配较差，呈透镜体状
分布，层厚1.40～3.60m。
5-1-2粉质黏土：灰白、褐黄色，硬塑～坚硬状，质不均，切面不光滑，可见铁、锰质氧化物，局部含砂粒。呈层状分布，层厚2.30～9.00m。
5-1-3淤泥质黏土：深灰色，饱和，流塑，土质较均匀，呈透镜体状分布，层厚0.70～2.90m。
5-4-1中砂：灰色，饱和，中密，成份主要为石英、长石，质不纯，含较多黏粒。场区呈薄层状分布，层厚0.70～3.70m。
5-4-2粗砂：灰白色，饱和，中密，成份主要为石英、长石，质不纯，含较多黏粒。场区呈透镜体状分布，层厚2.20m。
11-1残积砂质黏性土：灰白色，局部褐黄色，原岩为花岗岩，原岩矿物除石英外均已风化成黏土矿物，取出岩芯呈可塑～硬塑黏性土含砂砾状，可捏成团状，水稳性差，标准贯入击数N<30击。场区呈薄层状分布，层厚1.70～12.10m。
17-1全风化花岗岩：灰白色，岩石风化严重，结构基本破坏，除石英外，其余矿物均已风化成黏土矿物，干钻易钻进，取出芯样呈砾质黏性土状，水稳性差，标准贯入击数30≤N<50击。场区在钻孔M2Z2-09至M2Z3-TLH-16段有缺失，其余段均有分布，层厚2.10～9.40m。
17-2散体状强风化花岗岩：灰白色夹浅肉红色，岩石结构大部分破坏，局部尚可辨认，除石英外，其余矿物大部已风化变异成粉末状，部分段可见残留钾长石矿物，矿物之间联结力散失，干钻可钻进，取出芯样呈密实砾砂含黏粒状，标准贯入击数N≥50击。场区在钻孔M2Z3-TLH-05至M2Z3-TLH-06段有缺失，其余段均有分布，最厚处18.10m。
17-3碎裂状强风化花岗岩：褐黄色，风化裂隙发育，钻进时响声大，取出芯样多呈
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3～8cm碎块状，岩芯表面粗糙，锤击易碎，岩质软～较软，岩体基本质量等级Ⅳ～Ⅴ级。仅少数钻孔揭示，揭示最大深度3.00m，部分钻孔未揭穿。
17-4中等风化花岗岩：黄褐色，中粗粒结构，块状构造，风化裂隙较发育，沿裂隙面岩石风化作用加剧。岩芯多呈10cm左右短柱状及15～30cm柱状，岩质大部较硬，裂隙附近较软。该层基本不可压缩，力学强度高。RQD=20～65%，岩石饱和抗压强度53.6～72.46Mpa，属较硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。
17-5微风化花岗岩：肉红杂灰白色，中粗粒结构，块状构造，见少量70°左右裂隙，裂隙面较平整，岩芯多呈柱状，岩质坚硬，锤击声脆。该层岩石不缩，力学强度很高。RQD=65～95%，岩石天然抗压强度69.50～82.4MPa，饱和抗压强度70.6～99.4MPa，属坚硬岩，岩体基本质量等级为Ⅰ～Ⅱ级。
2.2.2水文地质
1、地表水及地下水的类型及赋存
本区间地表水主要为海沧湖，湖水与海水存在联通渠道，水位、水量主要受人为调蓄。按赋存介质，地下水可分为三类：赋存于第四系土层中的松散岩类孔隙水；赋存于残积层及全、强风化带中的风化残积孔隙裂隙水；赋存于碎裂状强风化带及以下的基岩裂隙水。
2、地下水补给、径流、排泄及动态特征
抗浮设计水位埋深应根据场区地形及近场区水文条件确定。线路靠近海沧湖（与海域存在水力联系），地势较低，场区地面高程-1.0～4.6m，而海水最高水位可达 4.051m （1985国家高程基准）。勘察期间地下水稳定水位埋深一般2.3m左右，建议抗浮设计水位按海沧湖最高潮水位考虑。
3、水化学特征
场区地下水水化学类型为Na-Cl或Na-Cl-HCO/3型。地下水的水温、水质，在天然状态随气候变化不十分明显。
2.2.3区间隧道地质情况
区间隧道主要穿越：4-1淤泥、4-5含淤泥沙、5-1-2粉质粘土、5-4-1中砂11-1残积砂质粘性土。
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图2.2 芦海区间右线地质剖面图
2.3“金砖”期间预计停机位置
截止到2017年8月17日，芦海区间左线已贯通，右线推进至182环，按照每天8环的进度，8月25日芦海右线推进至245环,里程为16319.15，埋深为4.8米。
2.4长时间停机的风险
由于设备故障或其他不可抗拒情况，盾构机可能会出现长时间停机并面临以下风险：
1、湖底沉降超限，严重的可能会引起湖底塌陷、湖水倒灌隧道；
2、盾构机出现下沉和机头“栽头”现象；
3、盾尾漏水，严重的可能会涌泥涌沙；
4、盾构机与周围土体固结，导致盾构机被裹死。
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第三章盾构机长时间停机处理措施
3.1停机安全措施
为了保证停机期间掌子面稳定，控制湖底沉降、坍塌及渗漏水、防止盾构机下沉和机头“栽头”等制定以下措施：
3.1.1保压措施
1、保持土仓顶部土压为0.5bar-0.55bar，采用气体+膨润土保压模式；
2、利用盾构机自带的Samson气动控制系统保持土仓压力稳定，停机前将气动控制系统的压力值设置为0.5bar，安装在前仓壁上的压力变送器随时检测实际土压值，压力调节阀比较测得值与设定值，然后控制进气阀调节气垫仓的压力使之保持恒定；
3、安排专人在盾构机值班，详细记录土仓压力变化，根据地层情况确定土仓压力警戒值，当土仓压力低于警戒值时，通过膨润土系统注入膨润土浆液来保持土压力。
3.1.2监控量测措施
1、加强停机位置湖底沉降监测，每天进行两次监控量测，并安排专人对停机位置落潮时进行巡视；
2、盾构机姿态由盾构机司机每小时1测，以及时掌握和了解盾构姿态变化，及时采取措施确保盾构姿态稳定。
3.1.3盾尾安全措施
1、根据同步注浆的初凝时间，停机6-8小时后，再掘进50-100mm。掘进过程中不进行注浆和出土，防止浆液凝固盾尾密封刷；
2、通过盾尾油脂系统，在盾尾与管片之间注入盾尾油脂，保持壁后填充，防止盾尾涌水，必要时在盾尾十环之后注入双液浆形成止水环；
3、对盾尾十环管片的管片螺栓进行复紧，纵向拉紧，保持其整体性。
3.1.4防“栽头”措施
1、通过盾体径向孔，在前盾底部注入盾尾油脂等填充物，以增加盾构机底部土体承载力，防止盾构机下沉和机头“栽头”；
2、保持土仓顶部压力为0.5bar-0.55bar，
3.1.5防“裹死”措施
1、通过盾体的膨润土系统，在盾体周边注入膨润土，保持地层稳定，同时防止周围土体与盾体固结，避免盾构机再次掘进时土体摩擦力过大。
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3.2停机维保措施
1、盾构机机械部分的维护保养：
机械保养必须贯彻“养修并重，预防为主”的原则，严格强调以保为主，以保代修，并严格执行保养、清洁、坚固、调整、润滑、防腐“十字作业法”。保养可分为例行保养和定期保养。例行保养在机械每班作业前后及运转中进行。定期保养，除一级保养由操作人员进行外，二、三级保养以保修人员为主，操作人员配合共同进行，包括以下几种情况：
（1）一级保养：主要在于维护机械完好的技术状况，确保正常运转；
（2）二级保养：以检查调整为中心，从外部检查设备的工作情况，进行调整排除故障；
（3）三级保养：对主要部位进行解体检查或用仪器检测，及时消除隐患。
设备修理是修复由于正常或不正常的原因而造成的设备损坏和精度劣化。通过修理更换已经磨损、老化和腐蚀的零部件，使设备性能得到恢复，其实质是对设备有形磨损进行补偿，其目的是及时恢复机械设备的技术状况，延长使用寿命。
盾构机内的机械设备包括各种吊机行车，管片拼装机、喂片机、各种液压泵、电机等，对于它们的维护保养工作也有所不同，由于在长江隧道工程的施工中我们已经做了很详细的维护保养的手册，这里只是简单的介绍一下盾构机主要机械部件的维保内容。
各种吊机行车的机械维护保养：检查其刹车和限位开关的功能；检查其钢丝绳是否有损伤，是否有断丝和扭曲；并每天对其所有需要润滑的点进行润滑。
管片拼装机的机械维护保养：通过润滑脂油嘴润滑枢轴承、小齿轮、转向轮、摇动轴承、横梁左/右、横梁滑板、安装器的转接；真空箱放水；检查液压马达齿轮箱油位是否需要补充。
各种电机和液压泵的机械维护保养：检查是否有异常噪音；检查液压泵是否有泄漏；检查轴承温度和密封；清洁所有液压泵及电机。
喂片机的机械保养内容：检查提升轮子的运转情况；检查所有提升轮子的轴是否有油脂打入；检查导向滑块有没有磨损；检查提升钢架有无破损，焊接处有无裂缝；检查液压牵引油缸和基座是否正常；液压牵引油缸铰接和基座打润滑油脂；检查牵引链条的紧固和磨损情况。
2、盾构机液压系统的维护保养：
为保证盾构机后续的正常掘进，就必须保证液压系统正常可靠的工作，要保证液压
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系统正常可靠的工作，必须对液压系统进行维护保养工作，其工作主要包括：（1）定时检查盾构机设备的油温，液压油工作温度过高对液压系统的工作元件不利，同时会使液压油加速氧化。一般盾构液压系统的工作温度最好控制在65℃以下，盾构机液压系统工作温度以控制在80℃以下。控制液压油的工作温度主要是对液压系统的冷却器性能的控制，整个液压系统液压油油量的合理控制，液压系统元器件负荷及转速的控制。
（2）油箱要合理密封并装设高效能的空气滤清器以防止尘土、水分的进入；注入新油必须经过有效的过滤，系统的回油也应进行有效的过滤；管路接头等连接处密封严密，防止尘土、水分和空气进入液压系统；活动件（如液压缸活塞杆端）必须装有防尘密封装置。
（3）定时对滤油器进行检查和净化。液压系统油液的污染度随着外界污染颗粒侵入率和系统内各种磨损颗粒数的增加而增大，随着过滤比的增大而减小，因此合理选择过滤比可有效地降低系统的污染度。固体颗粒是工程机械液压系统污染的主要来源，通过合理选择滤油器的过滤比是控制系统污染的主要措施。
3、盾构机气动系统维护保养
盾构机通过Samson气动控制系统控制和调节开挖仓的液面高度和压力平衡. Samson 气动控制系统是通过“气控气”实现控制的,而“气控气”能够安全有效地进行控制和调节.特别是在盾构机突然断电的情况下, “气控气”系统不会受到影响,而安全有效地完成任务.双套系统并联更为安全施工增加了保障.为了保证气动设备长期可靠地工作,所以要特别注重其维护保养工作。
（1）气动系统的使用要求
在气动系统使用中,要按需求向气动系统提供清洁干燥的压缩空气;保证油雾润滑元件得到必要的润滑;保证气动原件和系统在规定的工作条件(如压力、流量、电压等)下运行,保证气动系统的密封性;保证执行器按预定的要求工作等等。
（2）气动系统的维护保养
维护保养工作的原则是:了解气动元件的结构、原理、性能、特征及使用方法及注意事项;检查气动原件的使用条件是否恰当;掌握元件的寿命及其使用条件;事先了解故障的易发生的场所及预防措施;准备好管理手册,定期进行检查,预防事故发生;保证设备有迅速修理所需质良、价廉的备件等。
日常维护工作的主要任务是冷凝水排放、检查润滑油和空压机系统的管理.冷凝水排
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放涉及整个气动系统,从空压机、储气罐、管道系统及空气过滤器、干燥机和自动排水器等.在停机时,应将各处冷却水排放掉.注意查看自动排水器是否工作正常,分水过滤器的水杯内不应存水过量。
在气动装置运行时,应检查油雾器的滴油量是否符合要求,油色是否正常,即油中不应混入灰尘和水分等,确保油品的纯净度。
空压机系统的日常管理工作是:是否向冷却器供给冷却水;空压机有否异常声音和异常发热;润滑油位是否正常。
每周维护的主要内容是漏气检查和油雾器管理.泄露的原因见下表.严重泄露处必须立即处理,如软管破裂、连接处严重松动等.其它泄露应做好记录。
油量是否适度,其方法是将一张清洁的白纸放在换向阀的排气口附近,阀在工作三至四个循环后,若白纸上有很轻的斑点,表明润滑良好;二是了解排气中是否含有冷凝水;三是了解不该排气的排气口是否有漏气.少量漏气预示着元件的早期损伤.若润滑不良,应考虑油雾器的安装位置是否恰当,滴油量调节是否合理,管理方法是否符合要求.如有冷却水排出,应考虑过滤器的位置是否合适,各类除水元件设计和选用是否合理,冷却水管理是否符合要求.泄漏的主要原因是阀内或马达内的密封不良、复位弹簧生锈或折断、气压不足等所致.像安全阀、紧急开关法阀等,平时很少使用,定期检查时必须确认它们的动作可靠性.检查时,让电磁换向阀反复切换,从切换声音可以判断阀的工作是否正常。
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第四章应急预案
4.1应急救援小组
组长：严诚（186********）
副组长：任进博（138********）钟显辉（186********）侯晓林（158********）组员：游永忠刘金海王大伟林海高伟
应急协调办主任：李福涛（151********）
安全监控组组长：侯晓林（158********）
抢险救援组组长：高伟（186********）
技术专家组组长：刘金海（185********）
疏散救护组组长：王大伟（186********）
后勤保障组组长：游永忠（187********）
善后处理组组长：林海（186********）
4.2工区项目部应急领导小组职责
1、工区项目领导在接到事故报告后，应立即组织自救队伍，按事先制定的应急方案立即自救：若事态情况严重，难以控制和处理，应立即在自救的同时向专业救援队伍求救，并密切配合救援队伍。
2、疏通事故发生现场道路，保证救援工作顺利进行；对事发地进行围蔽，疏散人群到安全带。
3、在急救过程中，遇到威胁人身安全情况时，应首先确保人身安全，迅速组织脱离危险区域或场所。
4、组织制定并实施各种作业安全生产事故的应急工作。
5、统一调配救援设备、人员、物资、器材。
6、适时批准启动救援预案和终止紧急状态。
7、负责应急救援工作信息发布工作。
8、经济事故处理结束后，部门负责人应填写记录，并召集相关人员研究防止事故再次发生的对策。
9、负责对应急处理工作的检查和指导。
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4.3指挥机构及职责
1、组长
（1）分析紧急状态确定相应报警级别，根据相关危险类型，潜在后果，现有资源控制紧急情况的行动类型：
（2）直接监察应急操作人员行动。
（3）最大限度的保证现场工作人员和外援人员及相关人员的安全。
（4）协调后勤方面及支援应急反应组织。
（5）应急反应程序的启动。
（6）通报外部机构，决定请求外部援助。
（7）决定应急撤离，决策事故现场外影响区域的安全性。
（8）做好应急救援处理现场指挥权转化后的移交和应急救援处理协助工作。
2、副组长
（1）所有事故现场操作的指挥和协调。
（2）现场事故评估。
（3）保证现场人员和公众应急反应行动的执行。
（4）控制紧急情况。
（5）协调、组织和获取应急所需要的资源以支援现场的应急操作。
（6）保持与组长的直接联络。
（7）组长交办的其他任务。
3、应急协调办
主任：李福涛
成员：李盘石
职责：
（1）协调组长副组长工作。
（2）负责联络，协调工作、负责紧急情况的上传和下达。
（3）负责对外宣传工作。协助工区项目部做好应急抢险对外信息通报工作，制定新闻报道方案，把握舆论导向。
（4）负责应急救援期间的应急通信保障。
4、安全监控组
组长：侯晓林
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成员：李鑫王明亮
职责：
（1）组织现场的检测、监控，为应急抢险方案的制定和决策提供依据。
（2）抢险过程中负责组织对周边环境的监测。
（3）负责监督人员开展事故隐患的排查和消除工作。
5、抢险救援组
组长：高伟
成员：李毅李文兵申国强
职责：
（1）在应急指挥部的领导下，负责现场的应急抢险，统一调配应急物资和抢险队伍，开展现场布置；
（2）负责确定事故的影响区域。
（3）负责联络公安、消防、卫生、管线等应急联动单位，组织抢险救援。
（4）及时向应急现场总（副）指挥报告抢险进展情况。
（5）负责应急救援处置工作完成后，现场的恢复工作。
6、技术专家组
组长：刘金海
成员：郭祥赛张绪锐
职责：
（1）负责抢险现场的风险评估，确定重大风险隐患，提出抢险措施建议。
（2）负责事故造成的影响和危害进行全面分析、评估、提出决策建议。
（3）负责组织各方专家制定应急抢险方案，确定最佳抢险技术方案。
（4）对抢险过程进行跟踪指导，及时调整和更新抢险方案。
（5）负责组织专家会议，会商抢险救援事宜。
7、疏散救护组
组长：王大伟
成员：万策郭襄阳李卫涛
职责：
（1）对场区内外进行有效的隔离工作和维护现场应急救援通道畅通的工作。
（2）疏散厂区外的居民撤出危险地带。
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（3）必要时联系110、120、119等有关部门。
（4）对受伤人员作简易的抢救和包扎工作。
（5）及时转移重伤人员到医疗机构就医。
8、后勤保障组
组长：游永忠
成员：潘超王爽胡祖峰
职责：
（1）负责应急救援人员及被安置人员的后勤保障工作。
（2）负责筹集安排抢险救灾专项经费。
（3）负责提供应急救援指挥车辆、生活保障车辆。
（4）负责生活保障物资的采购和供应。
9、善后处置组
组长：林海
成员：李斌殷艇刘晓静
职责：
（1）负责组织善后处置工作，包括人员安置、补偿，征用物资补偿，理赔等。
（2）负责处置受伤人员及其家属的善后事宜，妥善安置和慰问受害及受害影响人员。
（3）负责联络保险公司到现场进行调查取证，并跟踪保险理赔落实工作。
（4）负责现场人员疏散时的各方财产登记、确认和汇总，以及人员伤亡、财产损失的调查统计。
10、场外救援联系方式：
A、外援电话: 当地火警：119、110 当地急救中心：120 ；
B、当地医院：a、海沧医院： b、厦门大学第一附属医院
地址：厦门市海沧区沧林路地址：厦门市思明区镇海路55号
电话：0592-******* 电话：0592-*******
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图4.1 医院线路图
4.4应急物资
表4.1 应急设备物资表
盾构机过站施工内容
西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案 一、编制依据 1、工程简介 西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介 针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。 盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。 相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。
二、盾构机过站的范围 盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。 三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备 在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。
盾构机过站施工工法
盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。
图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接
盾构机下井吊装施工方案
盾构机下井吊装施工方案 1 盾构进场前的准备工作 1.1场地准备工作 盾构井周边清除吊装时的障碍，吊装场地平整。 1.2 风、水、电准备 (1)供风方案 压缩空气用于风动工具，用风采用移动式电动空压机v-0.6/7（3KW）。 (2)供水方案 根据盾构机的技术参数可知，水用于盾构机的冷却系统、注浆系统等，工地提供Ф80的水管。能够满足盾构调试。 (3)供电方案 根据盾构施工的生产、生活用电情况，在龙虎塘站东侧安装两台630+500kV A 的箱式变压器，满足除盾构机以外的其他用电需求；两台盾构机配备两台10KV、容量2000KV A的施工用电。 1.3加工件准备 始发架、反力架和门架的准备，根据施工方案完成上述设施的吊装下井作业。 连接桥支撑架的准备和加工：连接桥支撑点，放在专用的行走支撑架。 加工轨枕，用于车站内后配套台车轨道和运输车轨道的铺设。 1.4 其它工作 安装楼梯：在车站始发井出入口内安装扶梯和护栏，充电区域的修建。 2 始发托架的铺设 在盾构始发前须将盾构机基座事先铺设固定在始发井内，基座的中线与盾构隧道的中线须重合，基座吊装放置在始发井，微调基座位置，使之中线与隧道中线重合，待重合后将基座焊接固定在盾构始发井的预埋件上。 3 轨道铺设 根据技术交底对站台内的电瓶车轨道和台车轨道进行铺设，轨道铺设过程中应符合以下要求： （1）轨道的安装应符合设计要求，钢轨应不变形、无硬弯、无断裂现象。
（2）道轨、轨枕及附件的型号、规格及材质，应符合相关要求，数量齐备。（3）台车轨道对中距离为2180mm,电瓶车轨道对中距离为980mm。 粒度大小应均匀一致，材质是坚硬的碎石或卵石，不应混有软岩、泥土或杂物。（4）轨道铺设应牢固稳定可靠。 4盾构机吊装工序 针对基坑尺寸及现场实际情况，现场盾构机组装一次进行，先下放组装6、5、4、3、2、1号台车、主机等部件，待盾构连接成型后，满足盾构机整体施工。盾构机吊组装工序如下图所示： 图5-1盾构机吊装工序图 5 台车和设备桥下井 台车依次下井时，用4根钢丝绳与台车的四个吊耳连接，起吊台车时应该试吊，保证绝对安全才可以起吊。起吊后保持台车平稳，指挥司索工指挥履带吊司机进行转臂、趴臂动作，将台车移动到井口上方，履带吊缓慢落钩，将台车吊装就位，安装皮带架和风管后用电瓶车拉到井内相应位置，当台车与钢轨接触后用电瓶车把它后移到适当的位置，用防滑楔楔住。先把第6号台车吊下井，接着把第5号台车吊下井并用电瓶车后移到6号台车的位置，依次将4、3、2、1号台吊装下井拉到合适位置，并用销子联接好，台车到位后安装台车连接板和管线。其中设备桥长度较长，须用履带吊车副钩进行抬吊倾斜一定角度才能下井，下放到轨道上焊接前部支撑后拉至站台内。台车在下井过程中用揽风绳控制方向，防止台车与车站结构发生碰撞。下井过程如图5-2所示。
盾构过站工程施工设计方案
盾构过站施工方案 1 编制目的 为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图； 城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月； 纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述 本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况 纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，
3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况 纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计
盾构隧道施工组织设计
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最
隧道盾构掘进施工主要工艺
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
盾构过空推段施工方案(1)
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
盾构过中间风井施工方案(机福区间)讲课稿
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
盾构施工场地临建布置方案
昆明轨道交通 * **盾构区间临建方案 1. 编制说明及依据 为高起点、高标准地建设好 * **盾构区间工程，按照总体施工方案的要求，根据昆明轨道交通有限公司及 股份有限公司的相关管理标准及要求，编制了《 昆明轨道交通 * **盾构区间临建方案》，以实现施工现场的标准化、规范化管理。 主要编制依据如下： (1)昆明地铁建设工程安全和文明工地标准； (2) 股份有限公司企业视觉识别系统管理手册； (3)昆明轨道交通3号线工程招标文件及投标文件； (4)施工设计图纸及其他收集的工程资料等。 2. 工程概况 2.1 区间概况 昆明市轨道交通3号线工程西标段起点石咀站，终点市体育馆站，线路沿春雨路、人民西路敷设，全长7.89km 。 图2-1 **盾构区间位置示意图 盾构区 间施工场地 人民西路 春雨路
昆明轨道交通3号线工程西标 段**盾构区间，区间工程起点为 云南冶炼厂专有铁路线东侧的眠 山站，沿人民西路向西南方向左 拐，经过春雨路、昆瑞路和人民 西路三路交汇处，进入春雨路， 并沿春雨路行进， 绕过大沙沟桥后抵达西山盐政管 理所东侧的马街站。 区间线路右线起止里程为YCK6+943.950~YCK8+605.950，长1650.121m（含11.879m短链），左线为ZCK6+943.950~ZCK8+605.950， 长1668.055m（含6.055m长链）。全线长3318.176m。 3驻地建设 3.1 **盾构区间项目经理部驻地建设 驻地建设分为现场驻地与经理部办公驻地，现场驻地主要用于现场管理人员住宿、工作，经理部驻地为生活区和办公区。 **盾构区间经理部办公及生活区租赁昌源中路路与石武客运专线交汇处的高新综合执法大楼5、6层。 图3-1 **盾构区间经理部办公楼位置示意图办公及 生活区所在 地 图2-2 **盾构区间线路示意图
盾构机过站方案
盾构机过站方案 1. 工程概况 **站起点里程YDK17+608.8,终点里程YDK17+734.7，车站长125.9m。仑－大盾构区间施工过程中，盾构主机及后配套将经过车站站台层而后继续向前掘进。这里需要解决盾构机到站和二次始发的有关方面的问题。 2. 盾构机过站筹划 ⑴盾构机到站前一个月，一定要加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度及盾构机进出站安全。 ⑵盾构机到站前20天应开始进行盾构到站的一切准备工作，包括接受托架的安设、滑行轨道的安设、始发反力架的修改、对盾构机维修保养的准备工作等。 ⑶盾构机到站的洞门破除，必须在盾构机完全进入加固体后进行，确保到站安全。 ⑷利用盾构机在站内维修保养期间，铺设好站内的运输轨道。站内轨道采用枕木架高铺设。 3. 盾构机到站施工 3.1 施工流程 盾构施工流程见图1。 图1 盾构到站施工流程图
3.2 施工方法 ⑴、**站端头加固 采用旋喷桩、搅拌桩及袖阀管加固方式对南北端头进行加固（详见**站端头加固方案），现已加固完成。 ⑵、盾构推进至最后50～100m时，进行贯通前的测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态到站，正确无误的落到接收托架上。 ⑶、当盾构掘进进入洞门加固体时，进行洞门破除工作，先破除洞门维护结构一半厚，当盾构推进至洞门约2m时，以快速破除剩余洞门部分，如图2。 图2 盾构到站前示意图 ⑷、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防水措施，与此同时做好接受托架的安装与固定。 ⑸、盾构机到站时，可采用敞开式掘进模式慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～20mm/min以内，推力控制在500t 左右，刀盘转速控制在1～1.8rpm。在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力并，尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。洞圈特殊环管片脱出盾尾后，必要时采用二次注浆将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成危险。
盾构吊装方案
目录 一、工程概况 二、施工部署 三、编制依据 四、施工方法 五、吊装方法及吊装顺序 六、施工工艺流程 七、吊装能力安全计算书 八、吊出转场 九、试吊要求措施 十、安全技术措施 十一、项目施工组织管理体系 十二、盾构吊装安全应急预案 十三、机索具选择 十四、盾构下井安装计划 十五、施工用电 附图：吊装平面图布置图
一、工程概况 苏州轨道交通2号线-II-TS-08标段包含2个区间（劳动路站～胥江路站区间和胥江路站～桐泾公园站区间），2区间左右线总长为2134.757m，区间主要穿越地层为④2粉砂层和⑤1粉质粘土层，拟采用一台小松TM634PMX-49铰接式土压平衡盾构机（盾壳外径6340mm，主要推进油缸行程2150mm）进行2个区间的掘进施工。施工工筹为劳动路站右线第一次始发，到达胥江路站后进行暗调头，掘进至劳动路站拆机吊出，运输至桐泾公园站左线进行二次始发，掘进至胥江路站南端头井进行暗调头，掘进至桐泾公园站后拆机吊出。盾构主要大件重量分别为切口环前段组件79t、切口环后段及支承环组件88t、大刀盘28t。 长沙市大河西先导区雷梅片区地下配套交通一期工程文化艺术中心站～麓云路站，本区间设计里程为YCIIK10+017，803～YCIIK10+838.830(YCIIK10+017.802～YCIIK10+838.218),从文化艺术中心站东端沿在建的梅溪湖路下方向西进入麓云路站。场地为在建梅溪湖道路，场地较平坦，地面标高为39～42m.
二、施工部署 盾构吊装工艺、步骤的确定，施工的总平面布置，现场道路的处理，吊具的加工制造，大型吊机进场、拼装时外伸支腿基础的处理等都必须进行部署协调，确保吊装工作顺利进行，应在安全、质量、进度等各方面都能达到理想状态，为此作如下部署： 1、组织编制盾构的吊装方案，并上报公司和业主审定批准。 2、对审定后的吊装方案，在方案实施的施工准备和吊装过程中，必须严格执行吊装方案。 3、吊装前必须完成450t吊机的四个支撑脚的基础处理工作。 4、吊装前必须完成450t吊机进场到定机位置的道路铺设的土建工作。 5、吊装前必须完成吊耳焊接，并把设备运至起吊位置。 6、吊装前准备好各类吊索具，并确认符合方案规定的要求。 三、编制依据 1、盾构设备图纸，土建图纸，地质详勘资料，操作规范及相关技术标准。 2、现场实地勘察情况，校核，补充土建图纸上未注明的内容及相关周边情
地铁施工盾构过站施工方案
目
录
1、编制目的及依据................................................... 2 1.1、编制目的 ................................................... 2 1.2、编制依据 ................................................... 2 2、工程概况及水文地质............................................... 2 2.1、工程概况 ................................................... 2 2.2、工程地质与水文描述 ......................................... 2 2.2.1、盾构到达端地质及水文情况.............................. 2 2.2.2、盾构始发端地质及水文情况.............................. 3 3、过站方案概述..................................................... 3 4、盾构机到达及接收................................................. 3 4.1、盾构机到达及接收准备工作 ................................... 3 4.2、盾构到达与接收注意事项 ..................................... 4 5、盾构机过站....................................................... 5 5.1、盾体与后配套分离及盾体与托架固定 ........................... 5 5.2、牛腿焊接及托架底钢板加设 ................................... 6 5.3、顶推支座及前方卷扬机安设 ................................... 6 5.4、盾体过站线路 ............................................... 7 5.5、盾体循环顶推前移 ........................................... 7 5.6、盾体横向平移 ............................................... 8 5.7、后配套过站 ................................................. 8 6、组装调试及始发................................................... 9 6.1、负环拼装 ................................................... 9 6.2、盾构始发掘进参数 .......................................... 10 7、技术保证措施.................................................... 10 7.1、组织措施 .................................................. 10 7.1.1、成立技术保证小组..................................... 10 7.1.2、进行技术交底......................................... 10 7.2、具体的技术措施 ............................................ 10 7.2.1、最后 4 环管片防水..................................... 11 7.2.2、防止拱底块管片的上拱................................. 11 7.2.3、盾构机的始发姿态控制................................. 11 8、安全与文明施工.................................................. 11 8.1、安全措施 .................................................. 11 8.2、文明施工保证措施 .......................................... 11
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盾构机吊装方案a
1、总体部署 盾构机主体吊装三大件：前体：重量97.8吨，中体：重量85吨，盾尾重量12.4吨（2个半环），刀盘：重量35.9吨。 经过计算 吊装设备： 选用“GMK7450”的450t汽车吊一台，配重120T、作业半径13m。 选用“ATF120-5”的130t汽车吊一台，配重29.4T、作业半径6m。 2、下井前的准备工作 盾构机在制造完成并经三方验收后，用大型平板车分批分块运到盾构始发施工现场。 在盾构机在正式下井安装前，须预先完成下列各项准备工作： （1）吊机工作场地的硬化。 （2）吊机的安装和调试。 （3）测量控制点从地面引到井下底板上。 （4）铺设盾构机的始发托架和后续台车的轨道。 （5）在后续台车后端布置一台卷扬机。 （6）确认各部件在运输过程中没有受到损坏。 （7）确认各部件的吊点牢固可靠。 3、盾构机主要构件尺寸和重量数据：
5、组织机构及人员配备情况 5.1 组织机构 为确保盾构机下井、拼装工作的安全有序和高效稳妥，由本项目部的项目经理全面协调
各个吊装环节的工作，具体人员配备安排如下： 6、吊装所需材料、设备和工具要求 6.1 材料需求：
6.2 所需设备和工具清单
6.3吊机选择 该盾构机尺寸大，重量大。盾构机需要分件吊装，散件的尺寸较大。盾构机总重约400吨，经分解后，最大块重约97.8吨。由于现场的施工场地复杂，施工工艺繁多，综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，采用450t轮胎式吊机作主力，单独将大型设备下井；用一台130t汽车式吊机作辅助，配合用450t履带式液压吊机进行翻身、吊装工作。 6.4钢丝绳选用： （2）索具的选择 针对盾构机本体主件的特点，在三大主件中，以盾构机前体为最重件，重量约为80t，按此负载我们初步选用6根14m长，直径φ32.5mm，6×37+1，公称抗拉强度170Kg/mm2的起吊钢丝绳，6个25t级的U型卡环。450t吊车的最短臂杆为20.9m。 7、盾构机吊装施工 7.1 吊装前准备工作 7.1.1 井下准备工作 1）始发架的安装 始发架分前后两段放在井下托台上，两段轨面必须在同一水平面上，符合盾构机始发定位的要求，前后两段轨架必须固定在地面上。 测量定位要求：在始发洞门口安装完毕的始发托架，经测量定位后焊接牢固。 2）始发井隧道内按开挖中心线铺设符合要求的两对路轨（轨距分别为900mm，2440mm），从开挖面向后铺设轨道的距离应大于60米。并在始发托架上铺设管片，将路轨延伸至始发洞门口。 3）各种工具、使用材料、安装用辅助设备下井就位。 7.1.2 地面准备工作： 1）地面把各号拖车左右配对组合为门式的每节拖车，装好车轮，保证左右车轮中心距为2440mm。
盾构过站施工作业标准
目录 1.编制目的 (1) 2.编制依据 (1) 3.适用范围 (1) 4.作业流程 (2) 5.具体作业内容 (3) 5.1专业工装的制作 (3) 5.2顶升 (4) 5.3平移 (6) 5.4降落 (6) 5.5后配套过站 (7) 6.质量控制措施 (7) 7.安全文明控制措施 (7) 8.资源配置 (8)
1.编制目的 在城市地铁盾构施工过程中，盾构机在完成一个区间的掘进施工后，常有通过车站、继续施工的需要。与传统的拆卸——吊运——下井组装的转场方式相比，近年来流行的盾构机整机过站技术，在突破施工环境限制、缩短施工周期、提高经济效益以及保护设备性能等方面，都具有明显的优势。但由于整机过站有多种实现方式，在技术水平、安全保障、经济效益等方面也多有差异，故制定本标准，旨在明确盾构机整机过站施工的技术和作业流程，以及相关的质量和安全控制措施。 2.编制依据 《机械设备安装工程施工及验收规范》GB50231-2009； 《钢结构工程施工及验收规范》GB50205-2002； 国内地铁车站常见的结构形式。 3.适用范围 3.1本标准适用于直径6m左右的盾构的过站施工。 3.2适用的工况 （1）依据过站路线区分，本标准适用于以下工况（图1，图2）： 图1.过站用于同一线路施工图2.过站用于相邻线路施工
（2）依据盾构井与站台相对高度区分，本标准适用于以下工况（图3，图4）： 图3.站台底板高于盾构井底板 图4.站台底板与盾构井底板等高 4.作业流程 盾构机过站施工的主要工Array序为： 准备工作——顶升——平移 （过站）——（到达目的井）下 降——定位（如图5）。 图5.盾构过站流程图（右图）
盾构过站施工
盾构过站施工 Prepared on 22 November 2020
1.1.1过站施工 依据工程总筹划，本工程在城运村和麻家什字需要穿站。盾构机接收完成后，先把盾构和台车相连接的液压管线及电气线路断开，盾构机由下面的箱梁结构完成穿站，台车由电平车牵引完成穿站。我公司已利用此方法成功过站多次，如北京地铁四号线白石桥～双榆树区间盾构过白石桥站，北京地铁十号线太阳宫站盾构机调头等； 1.1.1.1盾构机穿站的运动方式 要实现盾构机在水平方向的平移，可以使用转盘以及导轨等机构，但考虑的盾构机的重量以及运动方式的安全性和可操纵性等，最后选择了三层箱梁的滑动摩擦结构。三层箱梁之间的相对运动可以简单可靠的完成穿站所需的平移和旋转等动作，其过程可以简单描述成以下形式： ⑴下箱梁与地面接触，上箱梁与下箱梁之间涂抹润滑脂。上下箱梁之间水平放置液压千斤顶（见图3-2-16）； 图3-2-16 ⑵水平千斤顶伸出，由于摩擦力不同，下箱梁不动，上箱梁带动机座 及盾构机向前移动。(见图3-2-17)； 图3-2-17 ⑶千斤顶伸到位置后，通过8台垂直液压千斤顶将机座及上箱梁抬 起，同时上箱梁通过4个装有滚动轴承的挂钩将下箱梁一并抬起（见 图3-2-18）； 图3-2-18 ⑷收回水平液压千斤顶，上箱梁不动，下箱梁向前移动（见图3-2- 19）； 图3-2-19 ⑸水平千斤顶收到位置后，回收垂直千斤顶，机座和箱梁落回地面， 回到状态1 。(见图3-2-20)。 图3-2-20 1.1.1.2穿站方案的实施 上部分使用原有基座，并在基座下方安装用钢板焊接成箱梁作为上滑轨，
使之在下箱梁上滑动，下箱梁亦做成箱式结构。为了完成上下箱梁的相对运动，在水平面三个方向及竖直方向都设置多个千斤顶。见结构示意图3-2-21： 图3-2-21 接收、穿站用机座结构图 主千斤顶两台，冲程1m ，盾构机质量为290T，钢与钢接触面滑动摩擦系数为， 290×2=，因此选用两台40T的千斤顶。同样的计算方法，横推千斤顶两台，冲程300mm，也选用两台40T。垂直千斤顶用于支撑盾构机和基座的上箱梁，盾构机质量为290T，上箱梁的质量为16T，因而垂直千斤顶承受的力为306T，安全系数取，垂直千斤顶选用80T的八台，冲程300mm。
盾构机吊装及安拆方案
目录 1.工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2周边环境 (2) 1.3施工范围及主要工程内容 (3) 2.编制依据 (3) 2.1编制依据 (3) 2.2.编制原则 (4) 2.3.适用范围 (5) 3.施工计划 (5) 3.1吊装施工计划 (5) 3.2施工部署 (6) 3.3吊装作业人员配置 (6) 3.4吊装主要机具配备 (7) 4.施工工艺技术 (7) 4.1盾构机吊装前场地布置的准备工作 (7) 4.2盾构机始发测量、基座定位 (8) 4.3吊装机械设备选择 (9) 4.4吊装前检查内容 (23) 4.5试吊要求 (24) 4.6盾构机吊装下井、解体吊出工艺 (26) 5.施工安全保证措施 (42) 5.1总分包管理体系 (42) 5.2组织保障措施 (42) 5.3吊装安全技术措施 (44) 5.4吊装监测 (49)
5.5盾构机焊接、组装安全防护措施 (52) 6.施工管理及作业人员配备和分工 (53) 6.1 项目组织机构 (53) 6.2职责分工 (54) 6.3施工人员配备计划 (58) 7.盾构吊装条件验收 (59) 7.1盾构吊装条件验收标准 (59) 7.2盾构吊装条件验收人员 (59) 7.3盾构吊装条件验收内容 (59) 7.4盾构吊装条件验收程序 (60) 8.应急处置措施 (60) 8.1 应急组织体系及联系电话 (60) 8.2 应急职责 (62) 8.3 应急地点 (64) 8.4 应急响应 (64) 8.5 现场应急配套措施 (65) 8.6 突发事故的应急处理 (66) 8.7 吊车倾覆落应急措施 (66) 8.8 吊车起重臂折臂应急措施 (66) 8.9起重作业机械伤害处置措施 (67) 8.10 应急设备、物资 (67) 8.11 应急工作要求 (68) 8.12 紧急情况的处理程序和措施 (69) 8.13灾后措施 (70) 9.计算书及相关施工图纸 (71)
盾构过站施工方案
北京地铁7号线工程土建施工02合同段盾构机过广安门内站施工方案 编制： 审批： 中铁三局集团有限公司 北京地铁7号线二标项目经理部 二零一三年三月二十六日
盾构机过广安门内站施工方案 一、工程概况 北京地铁7号线二标包括“两站两区间”，自东向西依次为菜市口站、广安门内站~菜市口站区间、广安门内站、达官营站~广安门内站区间（如下图所示）。 北京地铁7号线二标位置图 广安门内站位于广安门内大街和白广路交叉路口，曾东西走向，沿广安门内大街跨路口布置。车站为暗挖双层双跨结构，两端区间为盾构区间，按车站主体结构施工完成后盾构过站进行结构设计。车站总长249.2m，标准段宽度为20.9m，顶板埋深约 10.2m。车站有效站台中心里程处轨面标高为24.235m，底板埋深26.8m。 二、洽商原因 广安门内站在投标时为明挖车站，2010年4月接中标通知书后，建设、设计、施工单位依据现场情况进行车站工法优化：将本站改为暗挖法施工。无法为达官营站～广安门内站区间盾构施工提供转场场地。因此在施工完广菜区间，开始施工达广区间时，盾构机需在广安门内站推拉过站。由此在达广区间施工期间引起费用的增加。
车站端头段断面图 三、盾构机概况 根据本标段盾构隧道施工条件，选用两台?6260mm罗宾斯土压平衡式盾构机自菜市口站西端头始发、广安门内站东端头接收，在广安门内站整机过站到达广安门内站西端头组装调试后完成达官营站～广安门内站区间隧道掘进，最后在达官营站~广安门内站区间风井拆解吊出。盾构机详细参数如下： 1、盾体： （1）盾尾外径：6,260mm （2）盾尾内径：6,060mm （3）盾尾厚度：100 mm （4）盾尾间隙：30mm （5）总长：约. 12,365mm （6）总长：8,770mm (从刀盘到盾尾) （7）总长：8,020mm (盾体) （8）刀盘长：750mm （9）拼装机主梁长：3,878mm
盾构机吊装专项方案
目录 一、概述 (1) （一）工程概况 (1) （二）工程特点 (1) 二、编制依据 (1) 三、盾构机吊装前的准备工作 (2) （一）施工机具准备 (2) （二）场地布置 (3) （三）地基要求 (5) （四）钢丝绳及卸扣的选择 (5) 四、盾构机吊装方法及组装程序 (6) （一）吊装施工方法 (6) （二）吊机能力计算书 (7) （三）盾构机组装顺序 (8) 五、人员安排及组装时间 (10) （一）人员安排 (11) （二）吊装时间 (11) 六、安全文明施工 (12) 七、盾构机吊装参数一览表 (13) 八、吊装示意图 (14) 九、吊装公司资质见附件 (18)
一、概述 （一）工程概况 昆明轨道交通首期工程土建六标盾构区间分为晓东村～世纪城、晓东村～奥体中心、奥体中心～巫家坝三个区间。盾构顺序为第一区间晓东村～世纪城、第二区间晓东村～奥体中心、第三区间奥体中心～巫家坝，因为奥体中心车站不能满足移站要求，盾构机三次始发都需要吊装下井。盾构吊装井均为长11.5m，宽7.5m，三个区间盾构井总长均满足整台盾构机整体下井需要。 本标段采用两台海瑞克土压平衡式盾构机进行隧道施工，盾构机为超大型设备，由刀盘、前盾、中盾、尾盾、连接桥、5台拖车组成，总长大约81m，盾构机总重量约为490t。盾构机不能自行运载及起降至是工地下井，需要吊装设备降至施工地下井，本方案及为对盾构机各部件吊装下井的施工组织设计。（二）工程特点 1）本工程盾构机分体吊装，吊装时吊车最大作业半径在12m左右，最大起重重量为98.8t，设备之大作业半径之远是本工程的重点难点。 2）设备在地面下井，高度大于6m为高空作业，为施工的难点。 3）多个大吨位部件需在地面由运输存放姿态翻转90°再下井，此工序为施工难点。 为了确保能够安全、优质、高效地进行两台盾构机的组装调试，盾构项目部经过认真地分析研究，根据昆明轨道交通首期工程土建六标盾构区间场地特点和盾构机的结构特点，初步确定如下吊装方案。 二、编制依据 1、GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》 2、GB5306-85《特种作业人员安全技术管理规则》 3、《建筑安装工程安全技术规程》、《建筑安装工人安全技术操作规程》、《建筑施工高处作业安全技术规程》 4、《关于成层土地基极限承载力的计算方法》迈耶霍夫、汉纳 5、《大型设备吊装工程施工工艺标准》 SH/T 3515-2003 6、《起重工操作规程》 SYB4112-80 7、《起重机械安全规程》 GB 6067-1985 8、QUY260型 260T履带式吊车和QY130H型 130T全液压汽车吊车的使用说明书以及机械性能表