论文摘要:个人的自我价值是个人作为客体对自己的需要的满足。社会对个人的尊重和满足不是个人的自我价值,而是个人作为价值主体对社会价值的占有和享用。每个人都应该实现个人的社会价值和个人的自我价值的高度统一,并且努力使个人的社会价值大于个人的自我价值。 个人价值问题是决定青少年个人追求导向的重要问题,也是思想政治教育的一个核心问题。帮助青少年树立正确的个人价值观,具有迫切的现实意义和深远历史意义。人们通用的价值观点(以下简称“通用观点”)包括两个方面,即社会对个人的尊重和满足,个人对社会的责任和贡献。这种“通用观点”存在着不容忽视的问题,对人们的价值观产生着误导。 一、价值关系中的主体和客体是确定的 在个人与社会的价值关系中,“个人对社会的责任和贡献是个人的社会价值”。这里的个人是价值的客体,社会是价值的主体,价值是个人对社会的责任和贡献。同样,在“雷锋”与“社会主义中国”的价值关系中,雷锋对社会的责任和贡献是雷锋的社会价值,这里的“雷锋”是价值的客体,“社会主义中国”是价值的主体,价值是雷锋对社会的责任和贡献。 还是在个人与社会的价值关系中,“社会对个人的尊重和满足”就应当是社会的价值。这里的社会是价值的客体,个人是价值的主体,价值是社会对个人的尊重和满足。同样,在“雷锋”与“社会主义中国”的价值关系中,“社会主义中国”对“雷锋”的尊重和满足应当是“社会主义中国”的价值。这里的“社会主义中国”是价值的客体,“雷锋”是价值的主体,“社会主义中国”对“雷锋”的尊重和满足是价值。 在一个确定的个人与社会的价值关系中,“通用观点”认为“个人对社会的责任和贡献是个
人的社会价值,个人是价值的客体,社会是价值的主体。同时又认为“社会对个人的尊重和满足是个人的自我价值”,个人也是价值的客体。“通用观点”把“贡献”与“索取”两个相反的价值关系的客体都说成了个人,把“社会对个人的尊重和满足”中本来是主体的个人当作了客体,丢掉了作为客体的社会,显然是错误的。 二、价值的确定和归属 价值的确定者是主体人。客体不是价值的需求者,并且作为客体的物也没有判断的能力。所以,价值不是由客体来确定的。主体人是价值的评价者、确定者。可见,“人是一切价值的尺度”是有道理的。正是由于作为主体的人们的需要各不相同,评价价值的标准各不相同,对价值的追求各不相同,所以,也就形成了人们的不同的价值观。 价值属于客体。价值作为积极作用是由客体发出的,是作用于主体的。但是,价值的归属不是一个所有权的问题。在个人与社会的价值关系中,“个人对社会的责任和贡献是个人的社会价值”。这里的价值的客体是个人,价值的主体是社会。责任和贡献是由个人履行和做出的,是作用于社会并由社会享用的。所以,这个价值属于客体的个人,责任和贡献是个人的社会价值。还是在个人与社会的价值关系中,社会对个人的尊重和满足应当是社会对个人的价值。这里的价值的客体是社会,价值的主体是个人。尊重和满足是由社会作出的,是作用于个人并由个人享用的。所以,这个价值属于客体的社会,尊重和满足是社会对个人的价值。在一个确定的个人与社会的价值关系中,“通用观点”认为“个人对社会的责任和贡献是个人的社会价值,责任和贡献属于客体的个人,是正确的。但是,同样在这个确定的个人与社会的价值关系中,却认为社会对个人的尊重和满足是个人的自我价值。这就把本来属于客体的社会的价值,归属于作为价值主体的个人,显然是错误的。
轮轨接触动力学报告 —关于轮轨接触动力学的思考 年级:2013级 专业:载运工具应用工程 姓名:刘新龙 学号:13217021
关于轮轨接触动力学的思考 提高机车运行速度和加大牵引能力是当今世界铁路发展的趋势,而达到这一目的就必须深入轮轨关系的理论研究,改善机车的粘着利用水平。轮轨关系则是机车车辆、轨道系统中最基本、最复杂的一个问题,是特殊的、典型的三维滚动摩擦接触问题。接触理论始于1882年, 由H. Hertz发表的经典论文《论弹性固体的接触》。他提出了椭圆接触面的假设, 把三维接触问题简化为弹性无限半空间问题。Hertz的研究成果为接触理论奠定了坚实的基础, 但Hertz理论仅局限于无摩擦表面及理想弹性固体, 对于轮轨这样复杂的三维滚动接触问题显然是不能准确求解的。 近几十年来,国内外在轮轨滚动接触问题的理论研究和实验研究方面都取得了很大进展,但随着铁路技术的不断提高,使用解析解法解决轮轨关系问题的局限性也愈加突出。在高速和重载的要求下,轮轨的波磨问题、疲劳损伤问题变得更加严重,而这些问题的产生都与轮轨间作用力有着直接的关系。因此,在现有轮轨滚动接触理论的基础上,使用有限元方法以精确模拟轮轨的几何形状及其相互接触关系,将是今后解决轮轨关系问题的主要途径。 不断增长的运输量, 要求铁路必须在保证安全的前提下, 增加货物列车的重量, 提高客运列车的速度和运行品质。因此, 新型机车车辆的设计、制造和线路的建设与维护, 都迫切需要预知轮轨之间的动力作用特性。而现在人类已经能够准确地模拟一个飞行体在宇宙空间的运动并进行精确控制, 但却不能精确摸拟铁路轮轨的相互作用。可见轮——轨关系及车辆——线路相互作用仍然是铁道车辆动力学的中心课题。机车车辆或者列车与铁道线路是一个整体系统, 在这个系统中, 它们相互关联, 相互作用。因此在研究机车车辆动力学性能时, 不能简单地视线路为外激干扰。换言之, 线路也并不存在独立于列车的激扰特性。引起系统产生振动和其它动力作用的是钢轨和车轮的滚动面上实际存在的不平顺和其它几何技术特性,当然还有列车中车辆与车辆之间, 机车与车辆之间的相互作用。
浅谈人生价值评价标准 姓名: 班级: 学号: 指导老师: 2011-5-12
浅谈人生价值评价标准 摘要:一个人的价值,应该看他贡献什么,而不应当看他取得什么。 —爱因斯坦 关键词:人生价值、社会、贡献、意义。 一、人生价值的含义 人生价值是一种特殊的价值,是人的生活实践对于社会和生活具有的作用和意义。因此,人生价值内在的包含了人生的自我价值和社会价值两个方面。人生的自我价值,是个体的人生活动对自己的生存和发展所具有的价值,主要表现为自身物质和精神需要的满足程度;人生的社会价值,是个体的人生活动对社会、他人所具有的价值。衡量人生社会价值的标准是个体对社会和他人所做的贡献。 二、人生价值的评价标准坚持原则 坚持能力有大小与贡献须尽力相统一 坚持物质贡献与精神贡献相统一 坚持完善自身与贡献社会相同一 坚持动机与效果相统一 三、影响人生价值评价标准的两个重要因素 (一)人生价值的评价角度,就是站在谁的利益出发点来评价人生价值的问题。根据人生价值的含义,有自我价值和社会价值,与这对应的价值评价,就是自我评价和社会评价。因此,个人利益与社会利益
的兼顾和融合是有效的人生价值评价标准的必备特点。 (二)人生价值的评价主体. 评价主体分为自己和他人两类。当价值评价客体和主体都是自己时,倾向于自己的角度,即自我评价是真实和有效的;当价值评价的主体是他人时,因评价的角度——个人利益和社会利益的辩证统一关系——和其它原因而有不同的情况,不一定真实有效;只有由众多的他人作出的最后的社会评价,才是真实和有效的。 四、社会贡献价值标准 社会贡献价值标准是社会主义社会的主流价值评价标准。马克思主义认为,人生价值不在于等级和地位,也不在于金钱和财富,而在于对社会的贡献和创造财富。一个社会,如果人人都只想索取而不思贡献,那么这个社会就会灭亡,个人的生存也无法保证。社会贡献价值标准显然是科学合理的。一个人通过工作和服务为社会创造和贡献了财富,按照交换的原则,他人和社会就会返还予报酬和荣誉,同实现了其社会价值和自我价,把个人利益和社会利益有机地结合了起来。 五、树立正确的人生价值观 社会主义核心价值体系是中国特色社会主义社会的主导价值,体现了和谐社会的建设所需要的文化认同和价值追求。 我们要正确的认识社会发展规律,正确的把握社会思想意识中的主流和支流,正确辨识社会现象中的是非、善恶、美丑,确立于社会
1.自我价值与社会价值关系,如何。如何创造有价值的人生? A 关系:二者既相互区别,又密切联系,相互依存。共同构成人生价值的矛盾统一体。 B一个方面:人生的自我价值是个体生存和发展的必要条件。 另一个方面:人生的社会价值是实现人生的自我价值的基础,没有社会的价值自我的价值也无法存在。在实践中创造有价值的人生,就要走与人民群众相结合的道路,走与社会实践相结合的道路。 2.社会主义核心价值体系的基础内容包括? 马克思主义指导思想,中国特色社会主义共同理想以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神,社会主义荣辱观。 3.基本国情:我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段。 4.身体健康的标准? A有充沛的精神,B善于休息,睡眠质量好,C能抵抗一般的疾病,D体重适当,身材匀称,E眼睛炯炯有神,善于观察,F牙齿清洁,不疼痛,牙龈颜色正常,G头发有光泽,无头屑,H皮肤有弹性,步态轻松自如。 5.心理健康的标准? A有旺盛的求知欲和浓厚的学习兴趣,B有积极的态度C有健全的人格D人际关系良好E 情绪稳定F能适应环G具有抗打击和自我康复的能力 6.人际交往的基本原则和方法?平等,相容,互利,信用,尊重,宽容。 7.人的本质:既有社会关系,又有社会关系的总和。 8.人生观:是人们对生活的目的和意义的根本看法以及对人生所持有的基本态度。 9.追求崇高的人生目的:决定人生道路,态度,价值。 10.用正确的人生观指导人生:反对拜金主义人生观,反对享乐主义人生观,反对个人主义人生观。 11.人生价值的评价:坚持能力大小与贡献相统一,坚持完善自我与贡献社会相统一,坚持动机和效果相统一。 12.民族精神的内涵和特点:价值取向、思维方式、道德规范、精神气质的总和、爱国主义。 13.爱国主义的基本要求:爱祖国的大好河山,爱自己的骨肉同胞,爱祖国的灿烂文化,爱自己的国家。 14.道德的本质和具体表现? A道德是在社会经济基础之上产生的一种社会意识形态。B社会主义关系的性质决定着各种道德体系的性质;社会经济关系所表现出来的利益决定着各种道德的基本原则和主要规范;在阶级社会中,社会经济关系主要表现为阶级关系,道德必然带有阶级属性;社会经济关系的变化必然引起道德的变化。 15.道德的主要功能:认识; 调节;评价;教育。 16.“批判继承”是我们对待传统道德的一个总的原则和统一的指导思想。 17.社会主义道德建设要以集体主义为原则:①社会主义集体主义强调利益和个人利益的辩证统一。②社会主义集体主义强调重视和保障个人的正当利益。③社会主义集体主义强调集体利益高于个人利益。 18.公民基本道德规范:爱国主义、明礼诚信、团结友爱、勤俭自强、敬业奉献。 19.公民基本道德建设的重要意义:①有利于推动社会市场经济的不断发展和完善;②有利于规范人们的思想行为,提高全民的思想道德素质,形成良好的社会风尚;③有利于增强爱国心,增强民族自尊心和凝聚力。 20.八荣八耻:以热爱祖国为荣,以危害祖国为耻;以服务人民为荣,以背离人民为耻;以崇尚科学为荣,以愚昧无知为耻;以辛勤劳动为荣;以好逸恶劳为耻;以团结互助为荣,
平曲线超高 一、超高及其作用 当汽车在弯道上行驶时,要受到离心力的作用,横向力是引起汽车不稳定行驶的主要因素。所以在平曲线设计时,常将弯道外侧边道抬高,构成与内侧车道同坡度的单向坡,这种设置称为平曲线超高。其作用是为了使汽车在圆曲线上行驶时能获得一个指向内侧的横向分力,用以克服离心力,减少横向力,从而保证汽车行驶的稳定性及乘客的舒适性。 二、超高横坡度的确定 超高横坡度的大小与公路等级、平曲线半径及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素有关。 超高横坡度可按下式计算: 即横向力系数的取值,主要考虑设置超高后抵消离心力的剩余横向力系数,其值的大小在0~ 之间,也与多种因素有关,如车速的大小、考虑快慢车的不同要求、乘客的舒适与路容之间的矛盾等。因此,对应于确定的行车速度,最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率以及当地气候条件。 《规范》规定,高速公路、一级公路最大超高值为8%和10%,正常情况下采用8%;对设计速度高,或经验算运行速度高的路段宜采用10%。二、三、四级公路限定最大超高为8%是适宜的。但对于积雪冰冻地区,考虑我国以货车为主的特点,限定最大超高为6%比较安全。 《标准》规定,当平曲线半径小于不设超高的最小半径时,必须设置超高。超高值表见材料。 三、设置超高的一般规定和要求 1.各级公路当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时,应在曲线上设置超高。一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8%。
2.超高横坡度的大小按公路等级、圆曲线半径大小及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素合理确定。 3.各级公路圆曲线部分最小超高应于与该公路直线部分的正常路拱横坡度一致,以利于排水。 4.分向行驶的多车道公路位于纵坡较大的路段,其上、下坡的运行速度会有明显的差异,故可采用不同的超高值,以策安全。 5.二、三、四级公路混合交通量大且接城镇路段,或通过城镇作为街道使用的路段,当车速受到限制,按规定设置超高有困难时,可按表1-2-6规定设置超高。 6.位于曲线上的行车道、硬路肩,均应根据设计、圆曲线半径、自然条件等按表1-2-6规定设置超高值。 7.在有纵坡的弯道上设置超高时,应考虑合成纵坡 8.回旋线过长,超高渐变率过小,将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求超高渐变率不得小于0.3%,即1/330。 四、超高缓和段 (一)超高缓和段的过渡形式 从直线上的路拱双向坡断面,过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面,要有一个逐渐变化的区段,这一变化段称为超高缓和段。如图1-2-8所示,超高缓和段的形成过程,可根据不同的旋转基线可有二种情况(无中间带和有中间带公路)共六种形式。
价格与价值的关系辨析 关键词:价格价值辨析 摘要:传统价格理论认为,价格是价值的货币表现,即价值决定价格。然而运用这一理论解释某些经济现象时遇到了困难,分析发现,价格首先是交换价值的货币表现,然而交换价值并不等同于价值,因此价格也并非完全是价值的货币表现,商品是用于交换的物品。同时,提出“交换价值=自然价值+劳动价值”的公式和“负价值”的概念。 一、概念的提出 辨析价格和价值关系之前,先来解决概念问题,价格(Price)在现代社会的日常应用之中,价格一般指进行交易时,买方所需要付出的代价或付款。经济学角度来说,价格泛指买卖双方就买卖商品的订立的兑换比率,举例说:假如买卖过程中,商品甲换得两个单位的商品乙,一单位的商品甲的价格便为两单位的商品乙,而一单位的商品乙的价格则为半单位的商品甲。由于现代社会以金钱交换为主流的买卖方式,买卖双方其中一方会以金钱付款,因此商品的价格便可以以金钱作为单位,不同商品的价格亦因单位相同而能够比较。留意一件商品的价格,与其用途或传统观念的“价值”并无必然的直接关系。在经济学角度来说,一件商品的价格取决于商品的供应及需求,商品甲即使在用途上较商品乙
少,但亦能因为其供应量与需求比例小,而较商品乙有更高的价格。 价格本质是一种从属于价值并由价值决定的货币价值形式。价值的变动是价格变动的内在的、支配性的因素,是价格形成的基础。但是,由于商品的价格既是由商品本身的价值决定的,也是由货币本身的价值决定的,因而商品价格的变动不一定反映商品价值的变动,例如,在商品价值不变时,货币价值的变动就会引起商品价格的变动;同样,商品价值的变动也并不一定就会引起商品价格的变动,例如,在商品价值和货币价值按同一方向发生相同比例变动时,商品价值的变动并不引起商品价格的变动。因此,商品的价格虽然是表现价值的,但是,仍然存在着商品价格和商品价值不相一致的情况。在简单商品经济条件下,商品价格随市场供求关系的变动,直接围绕它的价值上下波动;在资本主义商品经济条件下,由于部门之间的竞争和利润的平均化,商品价值转化为生产价格,商品价格随市场供求关系的变动,围绕生产价格上下波动。 价格的职能表现在:1.标度职能,即价格所具有的表现商品价值量的度量标记。在商品经济条件下,劳动时间是商品的内在价值尺度,而货币是商品内在价值尺度的外部表现形式。货币的价值尺度的作用是借助价格来实现的,价格承担了表现社会劳动耗费的职能,成为从观念上表现商品价值
轮轨接触力学
轮轨接触动力学报告 —关于轮轨接触动力学的思考 年级:2013级 专业:载运工具应用工程 姓名:刘新龙 学号:13217021
关于轮轨接触动力学的思考 提高机车运行速度和加大牵引能力是当今世界铁路发展的趋势,而达到这 一目的就必须深入轮轨关系的理论研究,改善机车的粘着利用水平。轮轨关系则是机车车辆、轨道系统中最基本、最复杂的一个问题,是特殊的、典型的三维滚动摩擦接触问题。接触理论始于1882年, 由H. Hertz发表的经典论文《论弹性固体的接触》。他提出了椭圆接触面的假设, 把三维接触问题简化为弹性无限半空间问题。Hertz的研究成果为接触理论奠定了坚实的基础, 但Hertz理论仅局限于无摩擦表面及理想弹性固体, 对于轮轨这样复杂的三维滚动接触问题显然是不能准确求解的。 近几十年来,国内外在轮轨滚动接触问题的理论研究和实验研究方面都取 得了很大进展,但随着铁路技术的不断提高,使用解析解法解决轮轨关系问题的局限性也愈加突出。在高速和重载的要求下,轮轨的波磨问题、疲劳损伤问题变得更加严重,而这些问题的产生都与轮轨间作用力有着直接的关系。因此,在现有轮轨滚动接触理论的基础上,使用有限元方法以精确模拟轮轨的几何形状及 其相互接触关系,将是今后解决轮轨关系问题的主要途径。 不断增长的运输量, 要求铁路必须在保证安全的前提下, 增加货物列车的重量, 提高客运列车的速度和运行品质。因此, 新型机车车辆的设计、制造和线路的建设与维护, 都迫切需要预知轮轨之间的动力作用特性。而现在人类已经能够准确地模拟一个飞行体在宇宙空间的运动并进行精确控制, 但却不能精确摸拟铁路轮轨的相互作用。可见轮——轨关系及车辆——线路相互作用仍然是铁道车辆动力学的中心课题。机车车辆或者列车与铁道线路是一个整体系统, 在这个系统中, 它们相互关联, 相互作用。因此在研究机车车辆动力学性能时, 不能简单地视线路为外激干扰。换言之, 线路也并不存在独立于列车的激扰特性。引起系统产生振动和其它动力作用的是钢轨和车轮的滚动面上实际存在的不平顺和其它几何技术特性,当然还有列车中车辆与车辆之间, 机车与车辆之 间的相互作用。
曲线超高计算公式为:h=11.8*V⒉/R h——外轨超高量. V——通过曲线时的列车速度(km/h); R——曲线半径(m)。 实际设置超高时,取其整数到5毫米,最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时,不超过125毫米. 计算公式适用于改建铁路。 新建铁路推荐使用以下公式: h=7.6Vmax⒉/R 问题来了,原来的11.8为什么变成7.6了,那么这个新建铁路推荐公式是否可用? 还有个问题,缓和曲线内怎么顺完超高,例如现在有R=600,l=100(缓和曲线长),L=947. 02(曲线长),设计速度大概是60km/h吧,那么超高应该是多少,缓和曲线超高分段应该多少米? 我正矢是这么做的,(圆曲线正矢)Fc=50000/R=50000/600=83mm (缓和曲线正矢递减率)fs=Fc/n=83/10=8mm(缓和曲线长l=100m,所以我n=10m),求出fzh=fhz=fs/6=1mm,中间点正矢=对应点*fs。
我现对你提出2个的问题分别作答,不对之处请斧正: 1、实际上列车通过曲线的各次列车不尽相同,故准确表达式应为h=11.8V2/R 为了反映不同行驶速度和不同牵引力重量的列车对外轨超高值的不同要求,均衡内外轨的垂直磨耗,平均速度V=√(∑NGV2/∑NG) 其中N-每昼夜通过列车的相同速度和牵引重量的列车次数; G-列车总重。 在新建线设计和施工中,采用的平均速度V′由下式确定 V=0.8V(Max) 故有: h=7.6V(Max)∧2/R (mm) 其中V(Max)-预计该地段最大行车速度,以Km/h计。 2、不知道其他地方是怎么处理的,沪宁线的缓和曲线段内的超高设置相对比较简单,因为公式中R在缓和曲线段一直是变化的且R均比较大,所以设计院为了简化这个问题,一般采用从直线段0超高到圆曲线段超高(即超高最大),直线渐变的形式处理,即缓和曲线上i点的超高hi=h′*Li/L 其中Li-i点所在位置的曲线长 L-缓和曲线长 h′-圆曲线段超高值 希望能对你有所帮助!
离转正式党员的时间快到了,在这近一年的时光里,共产党员这一光荣称号不断激励着我,成为我学习、工作、生活的动力,回想着自己被党支部批准为预备党员的激动时刻,让我感觉有了一种新的归属感,在这个充满温暖,充满力量的集体中,我不断成长。在这段时间里,经过党的教育、培养,我更加深刻地领会到我们党的先进性、进步性和代表性,感觉个人的思想觉悟有了很大的提高、视野广阔了、为人民服务的决心也增强了。 在思想政治上,我认真学习和掌握党的理论、纲领、路线、方针、政策等知识,力争做到从思想政治上时刻与党中央保持高度一致。从而弥补自己以往对党认识的不足,改变自己以往对党表面的看法。同时在这个阶段里,我将理论联系自己思想、工作实际,不断地改造自己的主观世界,加强自己思想上的先进性。 在平时的学习工作中,我始终以高度的热情、负责的态度对待每一件事,及时地、保质量地完成每一项任务。尤其是专业知识的学习更是这样,我深信:只有勤奋学习的人,才能从容应对新形式,紧跟时代,承担起抓住机遇、加快经济发展和社会主义精神文明建设的重大历史任务。未来社会将是学习型社会,未来教育将是终生教育。 在生活中,关心集体、热爱劳动、乐于助人,时刻不忘自己是一名预备党员,需起到带头表率作用。同时,尽量接受别人对自己的批评,争取尽快改正不足与缺点,尽可能将自己的长处展现出来,做一个真实的自己。 在近一年的预备期里,我努力做好自己的各方面事情,按照《党章》要求自己,发挥了一个党员的作用。但深知自身还存在不足,在党组织的教育和帮助下,我清楚地认识到,一个人只有在发现自身存在的问题并积极去解决,才有可能继续进步和提高。所以,我能够正确认识并积极改正。在学习方面我变被动学习为主动学习,通过理论学习提高了我的思想觉悟。在学习中不断完善自我,在对待自身存在的问题以及突发的问题上,我能够站在较高的位置上对问题进行判断、分析和改正。因为我知道发现别人的缺点很容易,发现自己的缺点却很难。所以,要做到自知之明并非易事。要做到走进自己,剖析自己,敢于正视自己,就必须对自己有一个清醒的反省,理性的批判。只有敢于正视自己,剖析自己,修正自己,才能不断超越自己。因此,在今后的日子里,我会继续在发现中改进,在改进中进步,在进步中完善。
轮轨接触几何参数 轮轨接触几何参数(wheel-rail contact geometry parameters)由轮轨接触几何关系所确定的轮对和钢轨上的一系列几何量。主要包括下述11种参数。 车轮名义直径由于车轮踏面具有斜度,各处直径是不相同的,根据规定,车辆在离轮缘内侧面70mm处(车辆)或73mm处(机车)测量得到的直径为名义直径,该圆称为滚动圆。车轮名义直径的大小影响机车车辆的性能。中国客车标准轮径为915mm,货车标准轮径为840mm,内燃机车标准轮径为1050mm,电力机车标准轮径为1250mm。 车轮滚动接触半径车轮在钢轨上滚动时接触点处的车轮半径(图中的r1和r2)。由于轮对沿钢轨向前滚动时,会一面相对钢轨横向移动、一面又绕通过其质心的铅垂轴转动,车轮和钢轨的接触点位置是在不断变化的,车轮滚动接触半径也是在不断变化的。 轮轨接触角过轮轨接触点的公切线与车轴中心线的夹角(图中的δ1和δ2)。在车辆运行过程中它是一个不断变化的量。 车轮踏面曲率半径轮轨接触点处车轮踏面横断面外形的曲率半径(图中的R1和R2)。对于锥形踏面车轮,车轮踏面曲率半径为无穷大。 轨头截面曲率半径轮轨接触点处轨头横断面外形的曲率半径(图中RT1和RT2)。 轮对侧滚角如果轮对离开轨道中心线位置而相对于轨道横向移动时,由于车轮踏面具有锥度,轮对左右车轮的滚动接触半径具有差别,这样车轴中心线相对于其原来的水平位置会产生一个夹角,此夹角即定义为轮对侧滚角(图中的φW)。 轮对横移量由于车轮踏面有锥度,轮对沿轨道向前运动时总是会伴随轮对相对轨道中心线横向移动,此移动量即为轮对横移量(图中的yw)。 轮对摇头角由于车轮踏面锥度的存在,轮对沿轨道向前运动时除了伴随轮对相对轨道中心线横向移动外,轮对还会绕通过其质心的铅垂轴转动,转动的角度即为轮对摇头角。 轮缘内侧距轮对两轮缘的内侧面间的距离即为轮缘内侧距(图中的b),对于标准轨距,轮缘内侧距为(1 353±2)mm。 轨距两根钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的水平距离,并规定在轨顶下16mm处测量。世界上大部分国家均采用1435mm的标准轨距,即准轨。大于1435mm的称为宽轨,国外有1 676mm、1 524mm的轨距。小于1 435mm的称为窄轨,如1 067mm、1 000mm等。 轨底坡由于车轮踏面是有一定锥度的,且车轮均是外侧直径小内侧直径大,为了使车轮和钢轨合理配合并具有好的轮轨接触几何关系,轨道要设置轨底坡(一般轨底坡定为1:40),使轨头内倾,以适应车轮踏面的形状。
2004年1月 第31卷第1期 求是学刊 SEEKING TRUTH Jan.,2004 Vol.31No.1事实与价值的纠葛 )))试析历史认知与历史评价的关系问题 邓京力 (首都师范大学历史系,北京100089) 摘要:历史认识的两种基本形式)))历史认知与历史评价,在诸多方面既有明显差别又客观存在着密切联系,而这种联系恰恰说明历史评价在认识中的普遍性,同时也具体展现了事实与价值在历史认识过程中复杂的交互运动。在处理认知与评价、事实与价值、主体与客体的关系问题上,不能简单采取消解矛盾的方法,而要在联系中发现其变化的整体趋向与特征。 关键词:历史认识;历史认知;历史评价;事实;价值 作者简介:邓京力(1970-),女,北京人,历史学博士,主要从事史学理论与史学史研究。 中图分类号:K01文献标识码:A文章编号:1000-7504(2004)01-0112-05收稿日期:2003-05-17 人们的历史创造活动总是在某种既定的利益与利害关系(属于价值关系范畴)的舞台上展开的,其活动的结果必然又会生成某种新的价值关系。从这种意义上说,人类历史的发展就是创造价值与价值关系积淀的过程。那么,以此为对象的历史认识,其任务也就不仅要明晰历史事物发生、发展之客观过程及其内在的规律性,而且还必须认识历史事物对于认识主体所产生的历史与现实的价值。这样,由于认识过程内部在目标、内容、方式上的差别,就形成了历史认识自身不同的认识层次或形式,而这些形式之间又存在着复杂的关系,共同完成着历史认识的整体使命。 一、关于历史认识的基本形式 关于历史认识的形式与层次问题,新时期以来史学理论界有过一定的讨论,并取得了较为一致的看法。早在20世纪80年代中期就有学者注意到历史认识内部由于所要解决的问题性质不同,而有着三种不同形式的认识,即考实性认识、抽象性认识、评价性认识[1]。其中,考实性认识与抽象性认识又可归结为事实认识,评价性认识可称之为价值认识[2]。也有学者把事实认识称为反映性认识,指对外在于主体的客观事物的自然属性的一种反映,而价值性认识是对客观事物与主体之间的价值关系的认识[3](P203)。 上述划分从一定角度区别了历史认识的不同形式,虽然在其具体表述或概念的使用上有所差别,但本质上都肯定了历史认识中客观存在的两种基本认识形式,即以认知为核心的历史认识(简称为历史认知)和以评价为核心的历史认识(简称为历史评价)。同时,这种区分还确认了历史评价在历史认识中不可替代的重要地位,也注意到它们之间某些内在的联系。 20世纪90年代中期以后,有学者进一步提出/历史学两重性0问题,即认为历史学包括两个层次:第一个层次(历史学?),是对史实或史料的认知或认定,这种认识是客观不变的,具有科学性,属纯科学的范畴;第二个层次(历史学ò),是对第一个层次所认定的史实的理解与诠释,包含理性思维与体验能力综合而成的历史理性,这种 ) 112 )
轮轨弹性接触问题的研究 ——机车讲座有感 在机车专业知识讲座的学习过程中,对张老师所研究的课题颇感兴趣,课后对相关知识材料进行了收集,对此做以总结及延伸。 轮轨弹性接触问题的研究,主要分为轮轨的粘着问题,轮轨的磨耗问题,脱轨、噪声问题。其中,轮轨的磨耗问题包括轮轨的接触疲劳问题和轮轨的波浪形磨耗问题。 一、轮轨的粘着问题 具有弹性的钢质车轮在弹性的钢轨上以速度v运行时,在车轮与钢轨的接触面间会产生一种极为复杂的物理现象,车轮与钢轨承受着垂直载荷和纵横切向载荷。纵向载荷主要来自牵引及制动。稳态前进的非动力轮在不制动时,其纵向切向力平衡轴承阻力和蛇行时的惯性力。无论是动力轮对或从动轮对都存在着纵向切向力,它导致了轮轨纵向相对运动的速度差。 (一)黏着区和滑动区 传统理论认为钢轮相对钢轨滚动时,接触面是一种干摩擦的黏着状态,除非制动或牵引力大于黏着能力才会转人完全滑动的摩擦状态。现代研究表明,由于车轮和钢轨都是弹性体,滚动时轮轨间的切向力将在接触斑面上形成两个性质不同的区域:粘着区和滑动区。切向力小时主要为豁着区;随着切向力加大,滑动区扩大,黏着区缩小。当切向力超过某一极限值时,只剩下滑动区,轮子在钢轨上开始明显滑动。 (二)蠕滑与蠕滑率 由于粘滑区的存在,轮周上接触质点的水平速度与轨头上对应质点相对轮心的水平速度并不相同,存在着一个微小的滑动,称为蠕滑。宏观上轮周速度与轮心的水平速度并不一致。以同样的转速走行在硬质路面和沙地上的两辆自行车,其前进速度并不一样,也是这种道理。当车轮受到横向外力作用时,会产生微小的横向移动。 (三)蠕滑力 在不同条件下进行纵向蠕滑试验,蠕滑率与切向力的关系曲线是有差别的。清洁轮轨接触面条件下获得的蠕滑率与蠕滑力关系与Kalker的理论曲线相近,天气干燥、潮湿等因素都会影响切向力的大小。实际上过去所谓的牵引力、砧着力、制动力、切向力的概念在本质上都是蠕滑力。在小蠕滑下,蠕滑力与蠕滑率成线性关系。当轮子绕接触斑的垂向主轴旋转时,即形成旋转蠕滑率,同样会产生旋转蠕滑力矩。 (四)黏着系数 当蠕滑率较大时,切向力增值的趋势变缓,最后切向力达到饱和值。通常将极限状态下的横向切向力与垂直轮载的比值称为私着系数。 轨接触表面的状态决定了勃着能力。干净的钢轮钢轨间的茹着系数可达0.6,但有油钢轮钢轨间着系数降幅很大。由于轨道油污不可避免,黏着系数或蠕滑系数通常只能达到清洁条件的一半弱。为了使动车组发挥更大的轮周牵引力和制动力,防止黏着不足引起的车轮空转和滑动导致的车轮或钢轨的擦伤与剥离,并减少因此而产生的振动冲击及噪声,研究蠕滑的控制技术是十分必要的。 二、轮轨的磨耗问题
路线平曲线小于600m 时,在曲线上设置超高。超高方式为,整体式路基采用绕路基中线旋转。 超高设计和计算 3.6.1确定路拱及路肩横坡度: 为了利于路面横向排水,应在路面横向设置路拱。按工程技术标准,采用折线形路拱,路拱横坡度为2%。由于土路肩的排水性远低于路面,其横坡度一般应比路面大1%~2%,故土路肩横坡度取3%。 3.6.2超高横坡度的确定: 为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力,当平曲线半径小于不设高的最小半径值时,应在路面上设置超高,而当平曲线半径大于不设超高时的最小半径时,即可不设超高。拟建公路为山岭重丘区三级公路,设计行车速度为40km/小时。按各平曲线所采用的半径不同,对应的超高值如表: 表3-1 圆曲线半径与超高 当按平曲线半径查表5-11所得超高值小于路拱横坡度值(2%)时,取2%。 (3)、缓和段长度计算: 超高缓和段长度按下式计算: P B L c i '?= 式中:c L ——超高缓和段长度(m); 'B ——旋转轴至行车道外侧边缘的(m); i ?——旋转轴外侧的超高与路拱横坡度的代数差; P ——超高渐变率,根据设计行车速度40km/小时,若超高旋转轴为路线中时,取1/150,若为边线则取1/100。 根据上式计算所得的超高缓和段长度应取成5m 的整数倍,并不小于
10m 的长度。拟建公路为无中间带的三级公路,则上式中各参数的取值如下: 绕行车道中心旋转:z y i i B B +=?= i ' , 2 绕边线旋转:y i B B =?=i ' , 式中:B ——行车道宽度(m); y i ——超高横坡度; z i ——路拱横坡度。 (4)、超高缓和段的确定: 超高缓和段长主要从两个方面来考虑:一是从行车舒适性来考虑,缓和段长度越长越好;二是从排水来考虑,缓和段越短越好,特别是路线纵坡度较小时,更应注意排水的要求。 3.6.3确定缓和段长度时应考虑以下几点: (1)、一般情况下,取缓和段长度和缓和曲线长相等,即s c L L =,使超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。 (2)、若c s L L >,但只要横坡度从路拱坡度(-2%)过渡到超高横坡度(2%)时,超高渐变率330/1≥P ,仍取s c L L =。否则按下面两个方法处理: ①、在缓和曲线部分范围内超高。根据不设超高圆曲线半径和超高缓和段长度计算公式分别计算出超高缓和段长度,然后取两者中较大值,作为超高过渡段长度,并验算横坡从路拱坡度(-2%)过渡到超高横坡度(2%)时,超高渐变率是否大于1/330,如果不满足,则需采取分段超高的方法。 ②、分段超高。超高在缓和曲线全长范围内按两种超高渐变率分段进 行,第一段从双向路拱坡度z i 过渡到单向超高横坡z i 时的长度为 z c i B L '1660=,第二段的长度为12c s c L L L -=。 (3)、若s c L L >,则此时应修改平面线形,增加缓和曲线的长度。若平面线形无法修改时,宜按实际计算的长度取值,超高起点应从ZH (或HZ )点后退s c L L -长度。 3.6.4超高值计算公式:
R 2 V 8.11第一节 曲线超高的计算 一、曲线超高的确定 线路曲线地段,因列车沿曲线运行而产生离心力,车体被向外推甩,外股钢轨承受较大压力,旅客感觉不舒适,离心力过大能影响行车安全 。为抵消离心力作用,需要将外股钢轨抬高,即设置超高 。 设置超高的基本要求:保证两钢轨受力比较均匀;保证旅客有一定的舒适度, 保证行车平稳和安全 。在满足前两项要求的前提下,实现第三项要求是没有问题的 。 1.保证两股钢轨均匀受力条件的超高计算 (1)超高的理论计算 为了平衡离心力而设置超高,使离心力与车辆重量的合力为作用于轨道中心点,从而使两股钢轨所受压力相等 。如下图所示 ,J 与 G 的合力作用于 O 点时,则相应的超高为H ,将 g=9.8m/s 2 两股钢轨中心距离 1500 mm 代入离心力计算式,则计算超高的理论公式为: H= (2)平均速度的计算
通过一个曲线的列车种类 、列数 、重量和速度各不相同,为了合理地设置超高,在实际计算时,必须综合各种因素,采用平均速度 。在一般条件下,客车速度较高,列车质(重)量较小;货车速度较低,列车质(重)量较大 。考虑列车质(重)量计算出的超高,往往比不考虑列车质 (重)量计算出的超高要小,能使两股钢轨的垂直磨耗比较均匀 。为此采用列车速度平方及列车质(重)量加权平均方法计算平均速度,依此计算设置超高。 V J = ∑∑NiQi NiQiV i 2 H =R 2 J V 8.11 实测各类列车速度,宜在列车按运行图比较正常运行的条件下进行 。为使测得的列车速度具有普遍性,如一昼夜的车次很少,可实测几个昼夜的车速 。每类列车质(重)量为牵引质 (重)量加上机车质(重)量,可由各区段的统计资料中查得,或按列车运行图牵引质(重)量及机车质(重)量计算确定。 在城市地铁里是以每公里通过列数计算的,如“列?公里/公里”来计算通过量的。可从客运部门查来一个阶段如一个月的通过量, 也按这种列车速度平方及列车质(重)量加权平均方法计算出平均速度,并以此设置超高,能使乘客乘坐舒适又安全。 为便于管理,超高 h 按5mm 的倍数设置。 2.证旅客舒适条件的超高检算 各次列车是以各不相同的速度通过曲线前,设置的超高不可能使所产生的离心力完全得到平衡,因而普遍存在着超高剩余和超高不足现象 。超高剩余时产生未被平衡向心加速度,超高不足时产生未被平衡离心加速度 。超高剩余部分
价值与价值评价的关 系
精品资料 价值和价值评价的关系以及其对于树立正确的价值观意义何在 价值和价值评价的关系: 价值依托于价值判断而存在。价值是客观事物对于主体的意义。离开了主体,自然没有了意义。所以,意义之所以能够成立,显然离不开主体。价值是某些人的价值,“有效的价值和主体联系在一起——它们仅仅相对于一定的主体,才能够成为价值。”价值评价是价值的主观载体,即,价值终究依靠主体的言说而获得存在。如果说价值是一种思想的话,那么,价值评价便是语言。价值和价值判断的关系便是思想和语言的关系。语言是用来表达思想的。同样,思想也只有、只能、必然地通过语言获得现实形式,并且因此而存在。价值只有、只能和必然地通过价值判断而存在。出于道德考量的评价便是道德评价,如善、恶;出于审美欣赏考量的评价,便是审美判断,如美、丑;出于实用考虑的评价便是功利评价,如利、害。 在上面的分析中,我们给出了两个价值载体,一个是价值物,另一个是价值评价或价值判断。价值依托于这两个载体而存在。这似乎是矛盾的。价值到底依托谁而存在呢?我们来看看价值评价的形式。“泰山很雄伟。”是一个审美价值评价。在这个价值评价中,它具有两个内容,一个是言说者对其的美丽的喜欢、感叹与惊讶。这便是主体的主意。另一个内容便是对泰山的高、大的事实描述。这个高大的泰山,便是美丽的载体,即价值物。于是,在价值评价中,已经包含了价值物。或者说,客观事物通过事实陈述而在场。换一句话说,在价值评价中,价值物通过陈述的形式而存在。同样,在道德价值评价中,善不仅表达了主体的喜爱、接受和普遍它的欲望,而且它一定是合理的(right)。善是合理的。合理性表明:善是一种陈述。陈述,从知识论的角度仅供学习与交流,如有侵权请联系网站删除谢谢2
金钱不是衡量人生价值的标准 首先,我认为金钱只是一种获得一种或某种商品的工具,而并不是可以衡量人生价值的标准。 人生价值是个人与他人、社会之间的关系,人生价值评价是对个人与社会之间关系的一种评价,是对人生实践活动及其是非功过所作的结论。自我价值与社会价值是同时存在的,不能把二者割裂开来;自我价值必须与社会价值相结合,并通过社会价值才能表现出来。一个人只有把自己与社会和他人联系起来,积极为社会和他人做贡献,才能在追求自我满足的同时,满足社会的需要,把自我价值与社会价值一致起来。 金钱并不是衡量人价值的唯一标准.前瞻性的思维,成功的人生轨迹,甚至成功的家庭教育,都是人价值的体现. 一个人生价值不只是金钱这么单一就能衡量的!一个人在一生中有许多许多的经历与收获,不只是金钱最为重要,重要的就是做人成什么样!做成一个生活着快快乐乐,幸福才是福,金钱有时带来的就是伤害! 幸福和快乐是生活的馈赠,烦恼和辛劳是生活的代价。其实在现实生活中并没有所谓的完美人生,只有为了完美人生而用自己的智慧和信心锲而不舍追求的过程。精彩与平凡相依,快乐与烦恼相伴,那些想象中的浪漫和完美将随着日子的消磨而归于一种淡然。一定意义上的完美人生是以自己不断增长的智慧和坚持不懈的毅力为前提,能在千头万绪活的真正要义,更能在细枝末节里不耿耿于怀;能在纷至沓来的荣耀从容淡定,更能在痛苦和绝望的日子里愈挫愈坚。自己心中追求完美的毅力能坚持多久,这个追求完美的过程就能延续多久,而这一过程或许才是真正意义上的完美人生。 任何问题的存在,都有着有趣的前因。咱们不妨来想一想,为什么中国的反腐败斗争越来越深入,落网官员一个接着一个,腐败却仍无处不在,仍有无数人前仆后继想升官发财第一,有钱拥有着具大的号召力是不容置疑的;第二,我们身边不乏一些在位时捞了成百数千万,即使失足入狱,差的蹲上十年八年,好的用关系金钱买个户外就医,从监狱后门转一圈出来后,仗着未被查出的百万家产,一定不乏一帮前呼后拥的死党,在消费场上,一定也仍风光十足。中国有句老话叫做“有钱能使鬼推磨”,钱有着这么大的魔力,只要吏治制度存在机会,就怪不得有那么多不怕死的人。我看过《国家干部》这本书,副市长夏中民有着坚定的人生目标,有着实实在在却是崇高的道德追求,由于他有着崇高的人格力量,使他不但拥有具大的号召力,也使他最终战胜了强大的既得利益联盟。然而,有着这么高人格力量的人为数不多,想模仿也着实不容易,更普遍的情况是,我们很少听说“好人能使鬼推磨”。钱,做为人生价值评价标准,除了能使鬼推磨转,究竟还在推着这个世界的什么在转? 第一,人们的价值观要受利益立场的制约,在阶级社会中,还要受阶级立场的制约,不同的阶级因其利益和需要的不同而采取不同立场,对人生价值的评价原则和标准也就不同。第二,人们生活的环境、受教育程度、人生阅历和文化水平不同,从而对人生意义的领略和评价的标准也不一样。这就是说,人生价值的评价还要受到人们认识水平的制约。 现实社会主义国家都是在马克思主义的理论基础上建立的。 马克思主义第一次赋予劳动创造社会财富的崇高地位,劳动光荣的人生价值观念,在人民群众中普遍得到认同。在社会主义社会里,生产的目的是为了满足
价值评价及其特点 ——刘园园刘乔西 环艺Q1041班
什么是价值? 哲学上的价值概念,是揭示外部客观世界对于满足人的需要的意义关系的范畴,是指具有特定属性的客体对于主体需要的意义。 什么是主体?什么是客体? 认识的主体是思维,客体是思维的对象 主体认识客体之后,可以利用客体的性质改造客体为主体服务,故而有价值关系。
什么是价值评价? 价值评价实际上是价值,即客体与主体需要的关系在意识中的反映,是对价值的主观判断、情感体验和意志保证及其综合。价值评价作为一种意识反映,当然有主观随意性,有真有假,有对有错,但不应将它与价值本身混同起来。 价值评价即价值认识或称为评价性认识,它是主体对客体可能具有的价值和实践改造客体后的意义、成果等进行的评价。简言之,即对事物价值的评价,它有别于对事物事实的评价。因此,价值评价的前提是价值事实和人们的价值观。事物使人的需要得到满足的情况以及人自己对这一情况的感受和理解是怎样,他的评价也就怎样。这就是评价所反映的对象。评价反映的对象也叫“价值事实”。 价值评价是一种关于价值现象的认识活动。
价值评价的特点 一、评价是以主客体的价值关系为认识对象的。 与知识性的认识以“求真”为目的不同,评价性的认识以“善”、“美”的认识为目的。
举例说明: 比如说我要评价武汉小吃热干面,就要把热干面和我的关系联系起来。这和知识性的认识完全不一样,知识性的认识是要尽量排除这种关系。比如说,热干面是用什么做的,热干面是什么样子的,是什么颜色的,有什么配料等等,知识性评价认识的是这些东西,认识的是热干面本身。但是,评价性的认识不一样,它评价的是关系。比如,热干面的样子我喜不喜欢?我吃了以后感觉好不好,我喜不喜欢吃等等。评价的是这些。