中欧班列研究报告

中欧班列研究报告

目录一．中欧班列概况说明

二．中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸2.2 三大通道主要货源吸引区 2.3 中欧班列各类节点布局2.4 中欧班列线主要运行线路

三．中欧班列运行现状及问题 3.1 中欧班列主要运营主体3.2 中欧班列运行现状3.3 中欧班列优势分析3.4 中欧班

列存在的问题

四．中欧班列带来的市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。2014年，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，2011年最早开行的重庆，主要是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲，虽然重庆开行的班列出口货源比较稳定，也是最早实现每周一班的常态化运行的班列，但是回程载货率仍然非常低。包括陆续开行的成都、郑州、武汉等城市，由于各方面条件不成熟，空箱化非常严重，班列的发展严重受阻。图表1：2011年-2017年内陆5大城市班列开行量增长图2013年9月和10月，“一带一路”战略构想的提出，大大加速了中欧班列的发展（参考

图表一）。而中欧班列作为“一带一路”倡议的重要项目之一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线57条，国内开行城市达到35个，到达欧洲12

个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中2017年中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从2011年的不到6亿美元逐步增长到当前的145亿美元。“一带一路”建设不断的在推进，中国与欧洲各国之间的贸易也在迅速发展，这些都成为推动中欧班列发展进程的重要因素。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展初期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范和发展完善的问题。

二、中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、

格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。

东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。主要口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区：不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。

2.2 三大通道主要货源吸引区西通道：西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道：华北、华中、华南等地区，经京广、集二等铁路干线运输。东通道：东北、华东、华中等地区，经京沪、哈大等铁路干线。

2.3 中欧班列枢纽节点布局中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。内陆主要货源地节点：重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。主要铁路枢纽节点：北京（丰台西）、天津（南仓）、沈阳（苏家屯）、哈尔滨（哈尔滨南）、济南（济西）、南京（南京东）、杭州（乔司）、郑州（郑州北）、

合肥（合肥东）、武汉（武汉北）、长沙（株洲北）、重庆（兴隆场）、成都（成都北）、西安（新丰镇）、兰州（兰州北）、乌鲁木齐（乌西）、乌兰察布（集宁）。沿海重要港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。

2.4 中欧班列主要运行线路中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市间开行的点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列。三、中欧班列运行现状及问题

3.1 中欧班列运营主体目前的中欧班列主要是由各个地方政府

部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动，货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成，目前大部份班列靠政府补贴存活。可以说，它的运营主体主要还是各地地方政府，其中“义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限公司经营的班列。中欧班列是由中国铁路总局开行的，各条班线运输定价，以及线路的开发均由中国铁路总局进行决策，因此，也可说在国内的实际承运人是铁路总局，而境外段承运人属当路段的国家所有。

3.2 中欧班列运行发展现状中欧班列从2011年开始运行，在6年多的运营过程中，中欧班列物流组织日趋成熟，资源

利用率稳步提高，价格从初期到现在下降了40%。已开通的中欧班列途经国内三分之二的省区市，截止目前，中欧班列回程率已达到去程班列的50%以上。2014年中欧班列共发运308列，26070标箱，同比增加85％。其中渝新欧开行102列，8664标箱；蓉欧开行45列，3698标箱；郑欧开行7列，6604标箱；汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行35列，2920标箱；义新欧开行1列，82标箱。2015年中欧班列约1021列．约100000标箱。2016年中欧班列取得骄人成绩：全年共开行中欧班列1702列，同比增加887列，同比增长109％。其中，去程1130列、同比增长105％：回程572列、同比增长116％。2017年中欧班列达到突破性的增长：开行量超过3000列，是2011-1016年开行数量的总和。其中，渝新欧开行700列，蓉欧开行777列，郑欧开行493列，汉新欧开行375列，义新欧开行294列。目前35个国内开行城市中，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运营。

3.3 中欧班列优势分析首先，作为国际物流贸易的新通道，它的存在本身就是一种优势的体现。

中国经济的不断发展，国际贸易越来越成熟，加上跨境电商的崛起，回顾目前的市场情况，可知中小型企业在国际贸

易中的作用越来越显著，据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量的99%以上，出口的金额也超过了总额的70%以上。

然而，中小企业由于受到生产规模和订单数量的限制，每次的运输量通常无法达到一个标准集装箱的容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应对的方法： 1. 通过多批订单合并出运的方式来降低单位的物流运输成本。可是这样会延长货物交付周期，可能会面临合同违约，失去市场份额的风险。

2. 通过整柜的方式出运。但是这样会增加物流运营成本，进而增加产品成本，可能会面临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。

当然，除了中小型企业，大企业同样面临着巨大的市场竞争力。如何合理高效低成本的配置现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为重要。下图根据多家知名全球物流运输公司，对2016年进出口运输批次（票）进行统计的结果（注：仅为国际海运服务方式）

可得出，在目前的国际海运服务需求中，海运拼箱服务占了非常大的比例。同样，对于国际空运进口市场来说，也存在物流成本浪费的情况。使用国际空运运输服务的货物，通常都是运输量较少的，而且是在市场需求较为紧急的情况下采取的一种运输方式。

下图是对国内某一线城市机场货物存储的统计结果：显然，相当比例的货物在抵达机场后，收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场的情况，根据对市场用户的调研得知：

1.由于市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，为了保障生产而安排了一定比例的货物空运进口，作为额外库存来进行备货准备。

2. 市场企业用户突然收到市场大量订单，现有的原材料库存无法保证后续生产，不得不通过空运的方式对于急需的原材料进行经济补货。

可是，由于空运方式运输时间较短，通常货物到达目的地还会略早于企业所计划的生产日期。如果过早提取货物，企业还需要安排额外的场地进行存储和管理。从总体的物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库是一种较为经济和便利的方法。

通过对海运和空运的综合分析，我们可以得出两个结论： 1. 并不是所有企业对于运输的货物都有强烈的时效性要求。2. 并不是所有企业都有足够多的货物来满足整箱运输的

要求。

而中欧班列作为在“一带一路”倡议下的一种绿色、环保、安全、快捷、稳定的国际运输新模式，很显然，它可以更好的满足市场企业用户的这些需求。

1.服务的时效性时效是权衡物流最重要的一个因素，服务

的时效，不仅直接关乎于市场企业用户的后续生产及市场销售计划的制定，也将直接或间接影响到市场企业用户的成本和服务质量。

下图就德国至中国各主要地区的运输时效做的一个分析比较（以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式，门到门的时效对比）：通过对这三种方案的时效比较，我们可以看到： 1. 铁路方式的平均运输时间只有海运方式的52%。

2. 对于空运方式，如果货物到港后存放在机场仓库，储存期超过15-20天的，那么铁路方式的时效基本可以与空运的方式持平。

2.服务的稳定性在国际长途运输过程中，运输的稳定性直接影响到运输方式的选择，因为稳定性制约着时效性，时效性的重要性上文已作说明。

一般来说，运输服务商在报价的时候会给出一个平均的时效，而服务的稳定性，是指服务商运输时效有多少的比率是在合理范围之内的。对于市场企业用户来说，较为稳定的运输服务，可以最大限度地帮助其避免或降低整体供应链管理中的风险，从而减少企业在不可预知的情况下，由于突发情况而导致的额外成本。

海运在所有运输方式中，其稳定性相对来说是较差的，海运运输环节非常多，会受到车队、码头、沿途港口和天气状

况等诸多因素的影响，集装箱船临时取消靠港、中途改港或到港无法停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪的不及时或滞后情况也较为突出。

空运服务时效短，相对来说稳定性也比较好，整体服务中的在途信息跟踪也是较为及时。但是，成本却给市场用户带来相当大的压力。

中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟的优势，那就是稳定性，如非遭遇极端恶劣天气的影响，整体的服务性是比较稳定的。而在物流运输成本方面，中欧班列的运输费用只达到空运的1/5. 可以说，中欧班列以其实际表现，在服务与成本之间，为企业提供了一个绝佳的平衡点和备选方案。其次，中欧班列实实在在带动了地方经济的发展和对外开放。

中国“一带一路”战略构想的提出，旨在为其工业产能过剩寻求新的市场以及寻求新的经济增长动力。特别是“一带一路”中的“丝绸之路经济带”沿线的内陆城市，不沿海，外向型经济发展受其一定的阻碍。中欧班列的开行，通过陆地运输弥补其先天的不足，来拉动地方对外经济贸易的发展。

渝新欧不再是一条简单的中欧班列通道，它在推动重庆产业转型发展的同是，还开始重塑重庆外向型经济发展的模式。长期以来，内陆地区处于国际产业分工的末端，重庆作

为西南城市，必然在其列。近年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户的惠普以及电子产业代工商巨头富士康，陆续的吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等5大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等6大整机商，以及860多家零部件厂商迅速集聚重庆。

最早，“渝新欧”的开通在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在产业结构的调整和互动中，以及“一带一路”倡议的提出下，渝新欧快速壮大，越来越多的本地知名企业及周边企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖的最好的中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长期战略合作伙伴。

“渝新欧”班列运输的产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电产品占了40%。而不产一粒钾肥的重庆，正成为我国内陆最大的钾肥集散中心，每年钾肥流通量达到300万吨；同样，不产品一粒咖啡豆的重庆，通过与后谷咖啡合作，开通“咖啡专列”，硬生生打造出全国最大的咖啡现货交易平台，此平台运营1年多来，已实现交易额80多亿元。

蓉欧班列的开通成为提升成都投资环境、增强城市竞争优势的战略选择。蓉欧班列铺划了3条运行线：中线（成都至波兰罗兹）全长9826 公里，终点延伸至波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡、比利时根特等欧洲端点城市；南线通

过哈萨克斯坦阿拉木图，衍生至土耳其伊斯坦布尔，覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区；北线（成都至俄罗斯莫斯科），覆盖独联体及其他东欧国家。

蓉欧班列铺划的三条线路，正是为了配合其蓉欧城市、蓉欧企业、蓉欧电商的战略实施，如台湾的冠捷，经由厦门口岸，搭乘蓉欧将其产品运往波兰罗兹；而包括DHL、UPS 在内的多家国际知名物流公司组织华东、华南、华北及成都本地外贸企业及跨境电商企业，通过该班列将IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用品等货物运往欧洲；包括苹果、戴尔、TCL、格力集团、神龙汽车、一汽大众等公司都是该线路的大客户。

而通过蓉欧班列的成功开行，成都铁路口岸还先后获得了肉类和水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。无疑，蓉欧班列为中国西部，为成都外向型经济发展注入快速发展的动力。可以看到，通过蓉欧及现有产业的效应，未来会有更多的企业、产业将不断汇聚成都，进而加速带动产业升级。

还有更多的内陆城市通过中欧班列的开通，开始发展或承接外向型产业，推动了地方经济结构的转型升级。

武汉16条中欧班列线路的开通，打通了武汉至捷克帕尔杜比采、波兰戈茹夫、俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、德国汉堡等多个欧洲城市的陆路通道。这增加了武汉在对外贸

易方面的竞争优势，使得国内的冠捷、英利、奇宏科技和国外的迪卡侬、世界奶粉巨头澳优公司纷纷向武汉转移生产布局。

郑州中欧班列随着“运贸一体化”战略的全面铺开，“以运带贸、以贸促运”的良性产业结构催生出了“郑欧班列跨境电商”的独特联运模式，促进更多的进出口货源搭乘班列运输，同时，通过直采直购与生产厂家直接合作与建设中外合作物流产业园区等形式，吸引波兰、韩国、德国、白俄等境内外电商企业入驻。可以说，郑欧中欧班列的开通，是郑州发展国际贸易的重要举措。

西安长安号的开行，真正实现了产能合作，互联互通。“长安号”是混编班列，班列上可容纳集装箱货物，也可容纳露天的大型机械设备，而西安港作为中国西部地区唯一获得国际国内双代码的内陆港口，已完全被纳入国际货运体系，保证了国际货物的便携化运输。宝鸡石油钢管有限责任公司的产品通过长安号已出口到印度、苏丹等20多个国家和地区；眉县制砖机厂、陕西重汽等企业成为“长安号”上的座上宾。

3.4 中欧班列存在的问题鉴于中欧班列是由各地政府牵头组织的，导致各地为了提高当地的贸易出口总值，为了政绩，重复的开设新线路，既导致线路及货源地同质化严重，又造成通道口岸的拥堵；同时依靠政府财政贴，进行无序竞争，导致铁路资源的浪费。不得不引人深思，或许加速中欧班列

的市场化，才能让其走得更远。有例子在先，“义新欧”就是完全市场化的产物，同时，“义新欧”也是唯一零空箱运输的班列，在完全没有政府补贴的情况下，已基本实现了不亏损，不得不说这个结果是来自于市场化手段的成功运用。而中欧班列沿途部份国家基础设施落后，运行速度有的甚至低至20公里/小时，通关手续繁琐，铁路轨距不统一，中途多次换装，导致成本升高效率低下；而境外运输价格同比国内段明显偏高，且下降空间有限，这样造成中欧班列货物运输的成本很难降低。

回程货源供应不足，空箱空载现象严重是目前所有班列存在的最大的问题。目前在中欧、中亚贸易中我国存在着巨大的贸易顺差，没有回程货物，很多运出去的集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了极大的浪费。

四、中欧班列带来的市场机遇中欧班列在整个对外贸易运输占比中，还不到10%，90%的运输仍然采用传统的海运或空运，可以说中欧班列属于小众型产品。但是，中欧班列是“一带一路”倡议下的产物，作为“一带一路”的先行者和重要的载体，它的前景是可预见的，成长中的行业或企业，往往充斥着大量的机遇。

4.1 以“一带一路”总体战局来分析，基础设施建设需求旺盛。基础设施互联互通是实施“一带一路”倡议的前提，也是中欧班列畅行的基础。然而，“一带”沿线上的西北部

各省区铁路、公路及高速公路密度远远低于全国平均水平，基础设施需求旺盛；同时，“一带一路”沿线国家和地区普遍基础设施落后，基础铁路网络方面支撑能力不足，沿线部分路段设施落后，运输能力有限，而又受其刚性财政的约束，部份国家建设投资严重不足。据统计，发展中国家目前每年基建投入约1万亿美元，但如果想要保持目前的经济增速和满足未来的需求，这个数字每年还需递增。面对巨大的基础设施工程投资需求，越来越多的中国工程企业参与其中。2016年我国对外承包工程业务完成营业额1594亿美元，其中“一带一路”沿线国家完成额达到760亿美元，占对外承包工程业务完成营业额的47.7%。随着中欧班列的飞速发展，中国企业参与班列沿线国际铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设的意愿也越来越强烈。

4.2 在中欧班列的带动下，越来越多的班列运营平台及贸易企业对于供应链业务及金融的需求不断增加。“一带一路”的倡议，本身就是为了通过与亚、欧、非等沿线国家进行互联互通的经济合作来解决国内工业产能过剩以及寻求新的

经济增长动力。中欧班列的便捷性，更是让越来越多内陆企业不用绕道沿海，直接通过中欧班列，与中亚、中欧等国进行贸易往来。中欧班列的便捷性与相对性的低成本，加快了企业的发展与贸易需求，同时，对于资金的需求也就相应的变得迫切。据2018年1月5日新华社报道，人民银行重庆

营业管理部等9部门日前联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，赋予铁路运单融资功能。可以说这是为了满足中欧（重庆）班列、中新（重庆）互联互通示范项目南向大通道建设等金融需求。部分物流企业成功签发铁路提单，部分银行金融机构成功实现铁路运单、提单交单的信用证业务突破，加大了对平行汽车、机械设备等进口商的弱担保贸易融资支持力度。第三方货物监管、处置、增信等配套体系逐步建立。可以认为，重庆印发的指导意见算是一个信号，后续随着越来越多的中欧运营平台及市场企业对于资金的需求，铁路运单的融资功能将变得越重要。4.3 以中欧班列的市场化进程及自身发展来看，诸多市场企业面临着挑战也面临着机遇。首先，中欧班列想要走得更远，未来其全面市场化运营成其必然。而市场化导向的是更多企业可以参与其中，进行有序竞争，这对于众多物流、货代及供应链企业来说，是挑战也是机遇；其次，中欧班列自身服务能力的提升，互联网、可视化技术的掌握（针对中欧班列在途情况、运输时间、运输易腐货物时的温度控制、光感温度、口岸换装信息等）；第三，口岸拥堵解决的方案及通道建设等一系列问题，对于市场不同行业的企业来说都存在着大大小小的商机。

4.4 从中欧班列运输的产品结构分析（参照中欧班列运行线路图主要货品一栏），高新技术类产业是目前各个城市与

欧洲经贸合作的热点方向。根据对各条班列所承运的产品类型来看，各城市中欧班列去程的主要产品，均以汽车、汽车配件、机电设备、电子产品及其相关零部件为主，除去这些产品的高附加值性，也在一定程度上反映了高新技术类产业是目前各个城市与欧洲经贸合作的热点方向。

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中欧班列研究报告 目录一．中欧班列概况说明 二．中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸2.2 三大通道主要货源吸引区2.3 中欧班列各类节点布局2.4 中欧班列线主要运行线路 三．中欧班列运行现状及问题3.1 中欧班列主要运营主体3.2 中欧班列运行现状3.3 中欧班列优势分析3.4 中欧班列存在的问题 四．中欧班列带来的市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。2014年，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，2011年最早开行的，主要是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲，虽然开行的班列出口货源比较稳定，也是最早实现每周一班的常态化运行的班列，但是回程载货率仍然非常低。包括陆续开行的、、等城市，由于各方面条件不成熟，空箱化非常严重，班列的发展严重受阻。图表1：2011年-2017年陆5大城市班列开行量增长图2013年9月和10月，“一带一路”战略构想的提出，大大加速了中欧班列的发展（参考图表一）。而中

欧班列作为“一带一路”倡议的重要项目之一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线57条，国开行城市达到35个，到达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中2017年中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从2011年的不到6亿美元逐步增长到当前的145亿美元。“一带一路”建设不断的在推进，中国与欧洲各国之间的贸易也在迅速发展，这些都成为推动中欧班列发展进程的重要因素。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展初期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规和发展完善的问题。 二、中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、

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2019年铁路专用线建设行业分析报告

2019年铁路专用线建设行业分析报告 2019年10月

目录 一、发展多式联运高效经济，铁路专用线建设步入重要转折期 (5) 1、铁路专用线与专用铁路：服务于企业的大宗物资运输方式 (6) 2、铁路专用线区别于专线铁路和货运专线 (7) 3、供给侧结构性改革，铁路专用线迎来历史新机遇 (8) 4、铁路专用线：打通铁路“最后一公里”的重要货运方式 (9) 5、美国货运铁路发展经验：充分市场化与专业化的货运营销体系 (11) （1）美国铁路货运历史是充分市场化的历史 (11) （2）美Ⅰ级铁路货运营销组织模式 (12) 二、铁路专用线相关政策接连出台，或成“十四五”规划行业热点 . 14 1、中央层面大力推进，政策利好铁路专用线建设 (14) 2、地方政府和铁路局集团通力合作，铁路专用线建设步伐加快 (16) （1）北京局集团公司预计2020年建成36条铁路专用线 (17) （2）钢铁重镇唐山建设全国最大的“公转铁”铁路网项目 (18) （3）长三角充分发挥区位优势，拟建多条专用线辐射和服务长江中上游地区 (20) 3、依托世界级城市群，联结货运大动脉，专用线助力枢纽经济发展 (22) （1）服务国际贸易大港，优化“一带一路”铁路物流枢纽 (22) （2）联结中欧班列，扩大辐射范围，推动形成联动发展新格局 (23) （3）联结浩吉铁路，为构建高效能源运输体系树立里程碑 (24) 三、八千亿市场在望，未来发展需创新专用线建设模式 (26) 1、预计未来五年国家重点线路投资额近五千亿，长江经济带占比近一半 .. 26 2、预计未来五年带动地方其他专用线投资额逾三千亿 (29) 3、三方合作共建专用线，探索分段建设、分层建设新模式 (31) （1）现有的铁路专用线建设模式及问题 (31)

首趟从伦敦开回义乌的中欧班列 有何意义

首趟从伦敦开回义乌的中欧班列有何意义据了解，4月29日上午，随着一声响亮的汽笛声，从英国伦敦出发的中欧班列装载着400吨、价值2500万元的货物，结束19天的长途跋涉，顺利抵达全球最大的小商品集散中心义乌。这是继今年1月1日开行义乌至伦敦的中欧班列后，首趟从伦敦开行的回程班列。 此次班列不仅搭载了以往中欧班列返程通常会进口的品牌奶粉等货物，还装载了英国最大保健品品牌之一——维百莱的保健品。这趟列车从伦敦启程后，通过英吉利海峡隧道进入法国和比利时，经停德国杜伊斯堡、波兰、白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦，经我国阿拉山口转关入境，最终抵达义乌，全程12451公里。与耗时的海运和昂贵的空运相比，铁路运输为客户提供了新的物流解决方案。 目前，搭乘中欧班列到达欧洲的货物包括汽车零配件、IT类产品、时装等。欧洲生产的机械设备、食品等商品也随回程班列运往中国。 当日，接车群众和货主热情高涨。主营进口母婴产品的跨境电商海豚供应链公司CEO王章民告诉记者，中欧班列的优势在于运输时效和政策扶持，相比空运节省20%的成本，相比海运节省约20天的时间，且在海关的高效通关下，货物能在第一时间进入保税物流中心存储。 除了品牌母婴用品外，此趟中欧班列还从途经的城市载回了

软饮料、维生素等进口货物。“这些货物部分将直接在义乌铁路口岸通关，还有部分在办结转关手续后，将通过‘公铁联运’模式转往义乌、杭州保税物流中心等地。”在现场办理通关手续的杭州海关隶属义乌海关关员郑波说。 “目前，中欧班列(义乌)已实现每周去程2趟、回程1趟，载回来的欧洲进口商品越来越丰富，附加值也越来越高。”中欧班列义乌运营方、天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌介绍，中欧班列(义乌至伦敦)实现双向对开，在中国与英国之间开辟了一条安全、高效、便捷的陆路贸易通道，对于促进中英经贸往来、推动“一带一路”建设等具有重要意义。 据介绍，自2014年11月18日首趟中欧班列(义乌至马德里)开行以来，中欧班列(义乌)从1条线路增加到8条线路，从原来的“有流即开、无流即停”，发展到每周3列至4列常态化开行，境外到达国家已达33个，是我国到达境外城市、运送货物品类最多的中欧班列，为小商品贸易搭建了“卖全球、买全球”的大平台，开辟了一条中国与欧洲国家间全新的物流通道。截至4月29日，中欧班列(义乌)已累计开行142列，其中去程129列、回程13列。据杭州海关统计，今年一季度义乌海关累计监管中欧班列2170标箱，同比增长103.6%。 扩展阅读：中欧班列发展中成长的中国经理“明天又有一批苏州来的货物通过中欧班列运达杜伊斯堡，我们将配合当地海关完成清关工作，”供职于德国一家铁路运营公司的中国经理单靖对记者说，“中欧班列是一个快速发展的行业，十分荣幸能和它一起成长。”

《“一带一路”旅游分析报告》

途牛：《“一带一路”旅游分析报告》 “一带一路”作为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，它的提出不 仅给沿线国家和地区的区域合作带来了庞大机遇，也给全球文化旅游产业提供了更强的增长动力。 途牛旅游网监测数据显示，在“一带一路”倡议下，国内新疆、陕西、青海、云南、西藏等旅游目的地热度持续上升，其中，浙江、广东、海南、云南、福建等成为游客接待量TOP5目的地，新疆、青海、甘肃、云南、内蒙古成为旅游热度增 速最快、最具潜力的五大热门目的地。在出境方向，途牛南亚、西亚、北非、中东欧等近两年保持100%以上的年度人次增长；泰国、印度尼西亚、马尔代夫、新加坡、越南、马来西亚、菲律宾、俄罗斯、阿联酋、柬埔寨为“一带一路”十大热门目的地，马尔代夫、迪拜等深受用户欢迎，斯里兰卡等新兴目的地热度稳步提升。 浙江游客接待量居首新疆等地有更多的人开始“走出去” 面对“一带一路”机遇，途牛对旅游目的地资源进行了深入采购，拥有一系列高品质“丝路旅游”产品，不管是自助游、跟团游还是企业团队游，途牛丰富多样的产品可以满足不同年龄层次、不同行业用户群体的多样化需求。截至2016年第四季度，途牛出发城市增至290个，目的地国家和地区增至150个，可以服务更 多城市用户，并为用户提供更广泛的目的地旅游产品的预订服务。 从游客流向来看，浙江、广东、海南、云南、福建是“一带一路”沿线最火爆的国内游目的地前五名。国内“一带一路”相关目的地的客源主要来自于广东、上海、江苏、北京、浙江等地。从出游人群的年龄分布看，80后、90后群体比例正在逐步提升，越来越多的年轻人对“千年商路”充满好奇与探索的渴望。

一带一路旅游分析报告

一带一路旅游分析报告 Prepared on 24 November 2020

途牛：《“一带一路”旅游分析报告》 “一带一路”作为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，它的提出不 仅给沿线国家和地区的区域合作带来了庞大机遇，也给全球文化旅游产业提供了更强的增长动力。 途牛旅游网监测数据显示，在“一带一路”倡议下，国内新疆、陕西、青海、云南、西藏等旅游目的地热度持续上升，其中，浙江、广东、海南、云南、福建等成为游客接待量TOP5目的地，新疆、青海、甘肃、云南、内蒙古成为旅游热度增 速最快、最具潜力的五大热门目的地。在出境方向，途牛南亚、西亚、北非、中东欧等近两年保持100%以上的年度人次增长；泰国、印度尼西亚、马尔代夫、新加坡、越南、马来西亚、菲律宾、俄罗斯、阿联酋、柬埔寨为“一带一路”十大热门目的地，马尔代夫、迪拜等深受用户欢迎，斯里兰卡等新兴目的地热度稳步提升。 浙江游客接待量居首新疆等地有更多的人开始“走出去” 面对“一带一路”机遇，途牛对旅游目的地资源进行了深入采购，拥有一系列高品质“丝路旅游”产品，不管是自助游、跟团游还是企业团队游，途牛丰富多样的产品可以满足不同年龄层次、不同行业用户群体的多样化需求。截至2016年第四季度，途牛出发城市增至290个，目的地国家和地区增至150个，可以服务更 多城市用户，并为用户提供更广泛的目的地旅游产品的预订服务。 从游客流向来看，浙江、广东、海南、云南、福建是“一带一路”沿线最火爆的国内游目的地前五名。国内“一带一路”相关目的地的客源主要来自于广东、上海、江苏、北京、浙江等地。从出游人群的年龄分布看，80后、90后群体比例正在逐步提升，越来越多的年轻人对“千年商路”充满好奇与探索的渴望。

2019-2020年中国铁路物流行业市场分析及研究报告

2019-2020年中国铁路物流行业市场分析及研究报告

第一部分2017年中国铁路物流行业运行情况分析 (4) 第一节铁路货运生产经营情况 (4) 一、铁路运量 (4) 二、铁路经济效益 (4) 三、铁路货运量市场份额 (5) 第二节铁路物流基础设施建设情况 (5) 一、铁路运输网络 (5) 二、铁路节点建设 (6) 三、规划引领建设发展 (6) 第三节铁路物流品牌建设情况 (8) 一、中欧班列品牌助力“一带一路” (8) 二、高铁快运品牌助力“双十一” (9) 第四节铁路物流发展策略 (11) 一、集装箱运输规模日益扩大 (11) 二、商品汽车运输市场份额不断提髙 (12) 三、冷链物流发展迅速 (12) 第五节铁路物流改革与创新情况 (13) 一、积极推进混合所有制改革 (13) 二、积极推进铁路公司制改革 (13) 三、积极推进信息技术创新 (14) 第二部分2018年中国铁路物流行业运行情况分析 (15) 第一节铁路货运生产经营情况 (15) 一、铁路运量 (15) 二、铁路经济效益 (18) 第二节铁路物流基础设施建设情况 (18) 一、铁路建设情况 (18) 二、中西部铁路投人加大 (20) 第三节铁路物流品牌建设情况 (20) 一、“中欧班列”助力“一带一路”建设 (20) 二、高铁快运持续发力 (21) 第四节铁路物流发展策略 (23) 一、专业物流持续做强 (23) 二、设备技术不断进步 (23) 第五节铁路物流改革与创新情况 (24) 一、企业经营管理不断改善 (24) 二、持续深化非运输企业改革 (24) 三、积极推进混合所有制改革 (25)

中欧班列研究报告

中欧班列研究报告 目录一.中欧班列概况说明 二。中欧班列整体空间布局2、1 中欧铁路运输通道及主要口岸2、2 三大通道主要货源吸引区2、3 中欧班列各类节点布局2、４中欧班列线主要运行线路 三.中欧班列运行现状及问题3、１中欧班列主要运营主体 3、2中欧班列运行现状３、3 中欧班列优势分析3、４中欧班列存在得问题 四。中欧班列带来得市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列就是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期与全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间得集装箱等铁路国际联运列车。201４年,即“一带一路"倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行,201１年最早开行得重庆,主要就是为了满足惠普、宏碁、华硕等IＴ企业将其产品销往欧洲,虽然重庆开行得班列出口货源比较稳定,也就是最早实现每周一班得常态化运行得班列,但就是回程载货率仍然非常低．包括陆续开行得成都、郑州、武汉等城市,由于各方面条件不成熟,空箱化非常严重,班列得发展严重受阻。图表1: ２011年—２０１7年内陆5大城市班列开行量增长图20１３年9月与1０月，“一带一路”战略构想得提出，大大加速了中欧班列得发展（参考图表一）.而中欧班列作为“一带一路”倡议得

重要项目之一，不负重望,“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线5７条,国内开行城市达到３５个,到达 欧洲12个国家３4个城市,累计开行数量６000余列.其中2017年中欧班列开行数量突破30００列，创中欧班列年度开行数量历史新高,超过20１1年至2016年六年开行数量得总与。运送货物由开行初期得手机、电脑等ＩT产品,逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从201１年得不到6亿美元逐步增长到当前得145亿美元。“一带一路”建设不断得在推进,中国与欧洲各国之间得贸易也在迅速发展,这些都成为推动中欧班列发展 进程得重要因素。同时,我们也应瞧到,中欧班列仍处于发展初期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利,以及沿线交通基础设施与配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范与发展完善得问题。 二、中欧班列整体空间布局２、1 中欧铁路运输通道及主要口岸西通道：一就是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境,经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连,途经白俄罗斯、波兰、德国等,通达欧洲其她各国。二就是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国;或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三就是由吐尔尕

中欧班列研究报告

目录一．中欧班列概况说明 二．中欧班列整体空间布局中欧铁路运输通道及主要口岸 三大通道主要货源吸引区中欧班列各类节点布局中欧班列线主要运行线路 三．中欧班列运行现状及问题中欧班列主要运营主体中欧班列运行现状中欧班列优势分析中欧班列存在的问 题 四．中欧班列带来的市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班 期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。 2014年，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，2011年最早开行的重庆，主要是为了满足惠普、宏碁、 华硕等IT企业将其产品销往欧洲，虽然重庆开行的班列出 口货源比较稳定，也是最早实现每周一班的常态化运行的班 列，但是回程载货率仍然非常低。包括陆续开行的成都、郑 州、武汉等城市，由于各方面条件不成熟，空箱化非常严重，班列的发展严重受阻。图表1： 2011年-2017年内陆5大城市班列开行量增长图 2013年9月和10月，“一带一路”战略构想的提出，大大加速了中欧班列的发展（参考 图表一）。而中欧班列作为“一带一路”倡议的重要项目之

一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已 新辟运行线57条，国内开行城市达到35个，到达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中2017年中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量 历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服 装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、 化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值 从2011年的不到6亿美元逐步增长到当前的145亿美元。“一带一路”建设不断的在推进，中国与欧洲各国之间的贸 易也在迅速发展，这些都成为推动中欧班列发展进程的重要 因素。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展初期，一 直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力 不足等迫切需要加以规范和发展完善的问题。 二、中欧班列整体空间布局中欧铁路运输通道及主要口岸 西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨 克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、 德国等，通达欧洲其他各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口 岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国， 通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格 鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊

8条中欧班列上课讲义

8条中欧班列“赔钱赚吆喝”： 空车跑回程成本太高10月30日10时50分， 随着一声汽笛长鸣， 满载着近3000吨湖南茶叶、 烟花等货物的75556次列车驶离长沙， 一路向西往德国杜伊斯堡开去。 据渝新欧（重庆）物流有限公司总经理周树林介绍， 2013年3月， 重庆迎来渝新欧国际铁路联运大通道两年多来 的首趟回程试验班列。 10月30日10时50分，随着一声汽笛长鸣，满载着近3000吨湖南茶叶、烟花等货物的75556次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。这也标志着中欧班列（长沙-杜伊斯

堡）的正式开行。而在20天后，首趟义新欧国际集装箱班列也离开中国，向马德里驶去。 短时间开通两条国际班列，为新丝绸之路经济带提供了极大的助力。 然而，在热闹的汽笛声背后，地方政府的暗战却已经打响。在新丝绸之路经济带上，包括义新欧班列在内的中欧之间往返铁路货运班列将达8条之多，且有长距离线路重合。一车一车货物拉出去，可回程的货物却屈指可数。 长期的单向运输带来的是中欧铁路全线亏损。对有运输需求的企业来说，地方政府高额的补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利，成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。 争抢市场 在义乌的中欧列车开通前几天，重庆决定加大渝新欧班列的通行密度。加班列车不仅是贸易往来频繁的见证，更是重庆抢占市场的重要举措。 据统计，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。

从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列开始；2012年10月，武汉发出了第一趟汉新欧货运专列；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列蓉欧快铁；2013年7月，由郑州始发前往德国汉堡的郑新欧货运班列开行。新丝绸之路多城逐路的局面初步形成。而现在，共有8条铁路线由中国延伸至欧洲。 以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤起来。 毫无疑问，各地都对这条对欧外贸的新物流通道寄予厚望，对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说，谁在经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为交通节点性城市，享受政策扶持，进而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。 这是各省不惜重金补贴打造中欧班列交通线的核心诉求。因此，竞争也十分激烈。 “全国两会期间，我们去了海关总署、国家发改委、工信部等部门。”郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士向本报记者介绍，“跑部进京”的原因在于，包括郑州、武汉等城市在内的7个城市都在申报汽车整车进口口岸，以便利中欧列车回程进口。