土的压实特性

土的压实特性

一、土的击实试验

把土压实，土粒之间的孔隙减小，孔隙比减小，土的密度增大。其结果是，在荷载的作用下沉降量减少，土的强度得到提高，透水性降低，土的力学性质得到改善。所以，在道路、铁道、堤防、填海造田等的填土工程及土坝的筑造等工程中，土方的压实是一个重要的课题。

Proctor(1933)对同样的土进行了含水量不同、压实功不变的击实试验。很有趣的是，他发现，在压实功不变的情况下，在某一含水量时，可以得到最大的干密度。即，在同一压实能量的条件下，存在着最容易压实的含水量。把这个含水量叫做最优含水量ωopt (这就是说，有时，在含水量不合适时，不论怎样增加压实功，也不容易压实，很不经济)。可以这样考虑，含水量比最优含水量ωopt 小的时候，作为润滑剂的水过少，土不容易压实，含水量比最优含水量ωopt 大的时候，水过多，在压实的过程中，孔隙中的水在短时间排不出来，土也不容易压实。所以，应事先求出填土的最优含水量，当现场土的天然含水量比最优含水量小的时候，施工时可以边洒水边碾压，并尽量控制填土含水量在最优含水量的附近压实。但是，当现场的天然含水量比最优含水量大的时候，因为没有那样的大型干燥机，在现场要使填土干燥实际上是比较困难的。

图1 击实试验装置

(a) 击实筒(内径10cm)；(b)夯实器(2.5kg)

最优含水量ωopt 是由土的击实试验求出的。这是在实验室内，用简单的试验装置模仿现场的压实机械的试验。其方法是，在图1所示的容器内装入数层土，每层都用重锤锤击规定的次数，使土压实。然后根据容器内土的质量求出土的天然密度ρt ，测出土的含水量ω，按下式计算土的干密度ρd ：

ω

ρρ+=1t d 改变土的含水量，反复进行上述试验，根据试验结果，以含水量ω为横坐标，以干密度ρd 为纵坐标，可以绘出图2那样的向上凸的山形曲线。把这条曲线叫做击实曲线。击实曲线顶点处于密度达到最大值，叫做最大干密度ρdmax ，这时的含水量叫最优含水量ωopt 。

图2 击实曲线和最优含水量ωopt

在图2中，作为参考，绘出了饱和度分别是S r ＝l00％、90％、80％、70％时干密度ρd 与含水量ω的理论关系曲线(图中ρω=1g/cm 3,G s =2.65)。

ρd 与ω的关系，如果以S r 为参数，根据式ωρρe

G s d +=1和ωs r G eS =可以表示为下式： r

s s s s d S G G e G e G ωρρρρωωω+=+=+=111 由图2可以看到，随着含水量的增大，土趋近于饱和，所以击实曲线渐近于饱和度S r ＝l00％的曲线(孔隙全部被水充满，也称为零孔隙曲线)。

二、土的种类和击实曲线的特征

砂质土的土颗粒大，比表面积小，所以，最优含水量ωopt 小，在很少的水分下就可以压实，击实曲线的山形很陡。而且，砂土的孔隙比e 比粘土的小，由公式ρd = G s ρω/(1+e )可知，干密度ρd 大。反之，粘性土土颗粒小，比表面积大，所以，最优含水量ωopt 大，对水的效果不敏感，击实曲线的山形平缓。并且，粘性土的孔隙比e 比砂土的大，通常干密度ρd 小[见图3(a)]。

图3 击实曲线中粒径、压实功的影响

对于相同的土，加大压实功，例如，加大锤重、提高落距、或者增加锤击次数，如图3(b)所示，此时有最大干密度增大、最优含水量减小的倾向。而且可以看到，图3(a)、(b)中的压实曲线，右侧都与理论饱和曲线(S r ＝100％)渐近。从而可知，随着干密度的增加，最优

含水量ωopt 会不断减少。即使是不同的土，理论饱和曲线也几乎相等。因为，在公式(1．19)中，S r ＝100％，ρω=1g/cm 3,只是G s 稍有不同，G s =2.65~2.7。

三、相对密度(relative density) D r

砂土的密实程度可以用孔隙比s v V V e =这一指标来衡量。可是砂土的种类不同，最松状态的孔隙比(最大孔隙比)e max 以及最密实状态的孔隙比(最小孔隙比) e min 也不同，所以，仅仅依靠孔隙比e 绝对值的大小，还不能判断砂土实际的密实程度，因此引入相对密度D r 这一指标：

%100min

max max ?--=e e e e D r 式中，e 是砂土的实际孔隙比。D r ＝0时，即e ＝e max ，砂土处于最松散的状态。D r ＝100％时，即e ＝e min ，砂土处于最密实的状态。

通常，0＜D r ＜40％是松砂，40％＜D r ＜65％是中密砂，65％＜D r ＜100％是密实的砂。

粘性土的动力特性实验及数值模拟

粘性土的动力特性实验及数值模拟 戴文亭,陈 星,张弘强 吉林大学交通学院,长春 130025 摘要:使用产自日本的DT C-306型多功能电液伺服动态三轴仪,对粉质粘土进行动三轴试验。在试验提供的各种参数和数据的基础上,利用有限元程序A BA Q U S 建立动三轴试件的三维有限元模型,模拟在循环荷载作用下粉质粘土的动力变形特性;并通过与动三轴试验相关数据的大量对比分析,验证了模型的可靠性。然后在建立的三维有限元模型的基础上,进一步用数值模拟的方法研究了土体动力变形与各影响因素间的关系,得出如下结论:初始弹性模量、阻尼系数、受荷形式对土的塑性变形影响最大,应力幅值、围压、频率、加荷周数次之,加载波形的影响最小,不同波形对塑性变形的影响取决于荷载最大值时历时的长短。有限元数值模拟方法在一定程度上可以替代动三轴实验。 关键词:动三轴;循环荷载;动力特性;有限元法;数值模拟;粘性土 中图分类号:P642.11 文献标识码:A 文章编号:1671-5888(2008)05-0831-06 收稿日期:2008-03-07 基金项目:国家/8630项目(2007A A11Z114) 作者简介:戴文亭(1964)),男,江苏丰县人,副教授,博士,主要从事道路岩土工程方面的教学与研究工作,E -ma il:da-i w enting 64@163.co m 。 Experiment and Nu merical Simulation of Dynamic Behavior for Cohesive Soils DAI Wen -ting,CH EN Xing ,ZH A NG H ong -qiang Colleg e of Tr ansportation and Tr af f ic ,J ilin Univ er sity ,Ch angch un 130025,China Abstract:T he dy namic tr-i ax ial instr um ent of DT C -306m ade in Japan is used to make cy clic tr-i ax ial test o f silty clay under dy nam ical loading by lo ad control.On the basis o f various parameters and data offered fr om the test,utilizing comm on finite element procedur e ABAQUS to set up the three -d-i m ensio nal finite element mo del of the dy nam ic tr-i ax ial sam ple,the dynamical defor mation behavior o f silty clay under cy clic load is simulated.T hr oug h a lot of co ntrast analy sis to the dynamic tr-i ax ial test relation data,the r eliability of the m odel is validated.Then based on the finished three -dim ensional f-i nite element m odel,the relationship betw een dy namic deform ation and the influence factors is re -searched,and the results are as follo w s:the first im po rtant influential factors of so il plastic defo rmatio n ar e initial elastic modulus,damping facto r and ty pe of cy clic load,then the m ag nitude of cyclic lo ad,sur -r ounding stress,frequency and the number of cyclic times,and the m inimum influential facto r is type o f load w av e.T he numerical sim ulation method of finite elem ent can substitute the dynamic tr-i ax ial test to a certain ex tent. Key words:dynam ic tr-i ax ial test;cyclic load;dynamical behav io r;finite elem ent method;numer-i cal sim ulation;viscosity soil 第38卷 第5期 2008年9月 吉林大学学报(地球科学版) Jour nal of Jilin U niver sity(Ea rth Science Editio n) Vo l.38 No.5 Sep.2008

土动力学

《土动力学》课程教学大纲 课程编号：033027 学分：2.0 总学时：34+18（上机） 大纲执笔人：杨德生大纲审核人：高彦斌 本课程有配套实验课031157《土动力学实验》，0学分，13（0.75周）学时。 一、课程性质与目的 《土动力学》是地质工程专业的专业课程，为必选课。 其主要教学目的为：让学生掌握土动力学基本理论（包括振动理论、波动理论）、土的动力特性、地震区的场地评价方法、砂土液化评价方法、动力基础设计方法、地基基础的抗震设计、地基土动力参数测试及桩基动力测试的基本理论及实验技能。 二、课程基本要求 使学生掌握振动理论、波动理论的基本方法，了解土的动力特性，掌握地震区场地评价方法，了解砂土液化的基本概念及评价方法和处理措施，掌握基础振动分析方法并能够进行动力基础的设计，掌握地基基础的抗震强度验算方法以及抗震措施，掌握一些基本的实验方法如：地基土动力参数的测试、基础动力测试、桩基础动力检测等。 三、课程基本内容 （一）绪论 了解土动力学的必要性和重要性，了解土动力学的目的的要求，介绍土动力学的发展趋势。 （二）振动理论 着重讲解质点振动理论及其在土动力学中的应用。 （三）波动理论 讲授波在无限长度杆件、有限长度杆件中的传递理论及在弹性半空间体中的传递理论。着重讲解利用波动理论推导共振柱法及桩基动力检测的基本公式，讲解共振柱法及桩基动力检测的实验过程及资料分析。 掌握共振柱法及桩基动力检测的基本实验技能。 （四）土的动力特性 讲授土的动力特性及其非线性关系的基本理论，讲解室内实验（动三轴、共振柱试验）及野外试验（波速法）实验过程及资料分析方法。 掌握土的动力特性非线性关系的分析方法及野外试验（波速法）的基本实验技能。 （五）地震区的场地评价 讲授地震区的场地评价的基本方法及场地地震反应分析法，简要介绍地震小区划分的基本要领及国内外的进展情况。 掌握地震区的场地评价的基本方法（包括场地的分类、液化场地判别的各种方法）。 （六）砂土液化

浅谈砂性土的压实施工工艺

浅谈砂性土的压实施工工艺 济宁曲阜机场专线二期工程位于嘉祥县洙赵新河北堤至菏泽界段，路线全长共计17.692km。全路段采用三级公路标准，根据地质资料，该部分路段地质情况为第四系（Q4)冲击的砂性土及填筑土。 砂性土按路基土分类属细砂,其颗粒组成细且单一均匀,粉粘粒含量很少,渗透系数较大,比表面积很大,粘聚力小,松散性强,保水 性差,水稳性好。砂性土常年受风蚀作用,颗粒磨圆,造成颗粒间的粘结力差,不易形成整体,在外力作用下表面易产生位移,砂性土成型 困难，不易压实，如施工时机械配套及施工工艺不合理，路基压实度难以满足要求。项目部查阅相关资料，对砂性土认真分析，认为影响压实度的主要因素有含水量、及压实功能，所有在施工过程中，在含水量及压实功能上想办法，只有保证含水量，合理的选择机械，碾压遍数及碾压次序，才能有效的解决砂性土的压实度问题。 砂性土路基换填施工工艺： （1）按照设计图纸进行施工前的测量放样工作 （2）砂性土换填及压实控制：路基的换填材料全部采用沿线就地取土砂性土填筑于路床,保持足够含水量。在碾压过程中及时洒水,使填料保持在最佳含水量的-2%~2%之间。路基压实方法是每层砂土材料摊铺厚度不大于30cm;压实厚度不大于20cm,压实遍数应根据压实具体情况确定。碾压过少,压实度达不到压实标准;压实过量,造成砂土液化。一般以6~10遍为宜。先用轻型压路机静压2~3遍,然后采用一台20t中型压路机再进行振动压实3~4遍。一台胶轮压路机光

面，为了达到更好的压实效果压路机碾压时每次重复半轮进行压实。一般压实时的含水量以11%左右为宜。 （3）由于水分蒸发严重,每层施工前应洒一层结合水,保持施工结合层的湿润。以保证上一层面层材料的含水量,使结合更紧密,保证施工质量。为保证水量供应并结合当地施工位置位于洙赵新河北侧堤顶路处，就近取水，满足施工用水。为了提高工程质量,每天工程结束后、在当天完成的路基面层洒表层饱和水,第二天早晨进行复碾,可以使路基板结效果更佳,达到较为理想的压实效果。用振动压路机辅助压实时,应根据材料实际情况选定压路机吨位(一般以轻型为好),确定碾压遍数,以防止砂性材料过分碾压,产生液化,影响压 实效果。 （4）对砂性土路基压实度的检测一般使用常规压实度检测方法,即灌砂法。基本操作步骤为灌砂简量砂标定、选点、挖试坑、灌砂、称量、试样含水量测定、数据整理。 砂性土施工小结 在济宁曲阜机场路施工过程中，工期紧，任务重，要保质保量如期完工，优化施工方法，可以达到事半功倍的效果，通过对机场路路基换填的施工，对砂性路基压实有如下体会： (1)砂性土路基压实，含水量对压实效果的影响比较显著，要控制砂性土碾压含水量; (2)及时跟踪饱和打水是施工关键; (3)控制最佳含水量-1%~+2%及时碾压,实现工、料、机最佳组合

关于压实系数 的要求

关于压实系数 摘要：指出灰土垫层质量检验过程中，部分压实系数A>1.0的实际存在，明确了影响A，值的主要因素，分析导致A>1.0的具体原因，给出了当A>1.0时，怎样正确评价垫层的压实质量。 关键词：灰土氆层压实系数压实质量A>1.0 垫层压实系数A。为土的控制干密度与最大干密度的比值。可由公式表示：由试验室击实试验确定) 根据的定义：值越大，则土的控制干密度越接近最大干密度表明垫层的压实质量越好；反之，表明垫层的压实质量越差。因此，A的大小，表明了垫层的压实质量。所以A，的大小成为灰土垫层的质量检验的一种手段，一般情况下，在地基主要受力层范围以内要求A≥0.97，在地基主要受力层范围以下要求 A≥0.95，并且垫层的施工应保证每层A，符合设计要求后方可铺设上层土。 1 灰土垫层A>1.0的实际存在 对于灰土垫层：从理论上讲A一定小于或等于1.0，因为土的控制干密度p。一定小于或等于最大干密度但是，实际上在灰土垫层质量检验的过程中，却存在着部分A>1.0的

情况。随机抽取西安地区5项工程灰土垫层的质量检验结果，其A值的分布情况统计于表1。 表1的数据显示：无论灰土垫层A，值满足或不满足设计要求的情况下，部分A值均有可能大于1.0。而且即使有一部分A>1.0，A，值仍然小于设计要求，灰土垫层的压实质量仍然较差。 因此，在灰土垫层质量检验中若出现A>1.0，并不意味灰土的压实质量就好。那么，在灰土垫层的质量检验过程中，怎样分析导致A>1.0的具体原因，正确评价灰土垫层压实质量的好坏呢我们应当明确影响灰土垫层A值主要因素，分析导致A>1.0具体原因，“对症下药”综合判断灰土垫层的压实质量。 2 影响灰土垫层值大小的几个因素 为土的控制干密度与最大干密度的比值。归纳起来，影响灰土垫层值大小的因素有下面几个。 (1) 同时影响大小的因素：灰土垫层的材料及配合比，同时影响着土的控制干密度大小。灰土垫层使用的材料(灰、土)不同。的大小就不相同。使用的材料重度越大，就越大，反之越小。其中土的影响程度较大，灰的影响程度较小。灰土的配合比不同的大小也不相同。灰土的配合比越小，由于土比灰重，就越大，反之越小。例如其他条件相同时，1：9灰土的肯定大于3：7灰土的。

路基土的特性及设计参数

第二章路基土的特性及设计参数 小组讨论 讨论一：路基工作区计算时荷载应力有两种计算方法：1）用简化布辛尼斯克公式进行计算；2）用层状体系计算软件计算，请结合习题7和8讨论荷载大小、不同路面结构工作区深度的影响、应力计算方法对工作区深度的影响。 答：荷载大小对工作区深度的影响：由工作区深度计算公式可知：Za=√(3&KnP/γ)。荷载大小与工作区深度成正比。因此荷载越大，工作区深度越深。 不同路面结构对工作区深度的影响：路面结构的强度和模量远大于路基土，路面材料的容量也不同于路基土。路面结构的存在，使轮载传递到路基顶面的附加应力显著减小。因为路面结构和一定厚度的路基共同承担车辆荷载，路面结构与路基工作区组成了道路的工作区，也就是工作区深度=路面结构厚度+路基工作区深度。因此路面结构的厚度越大，道路工作区的深度也就越小。 应力计算方法对工作区深度的影响：（1）路基工作区深度的计算，布辛尼斯克公式与层状体系理论程序计算结果相差较多，轴重100KN时，n=5相差为；n=10相差为；轴重120KN时，n=5相差为；n=10相差为。（2）根据“公路低路堤设计指南”提出的情况，布辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度过小，而层状体系理论程序所得的比辛尼斯克修正公式所得的

路基工作区深度为大。（3）根据“公路低路堤设计指南”规定n=10，在采用层状体系理论公式后，采用n=5或n=10为宜，尚需再论证。 讨论二：请讨论路基顶面综合模量E和路基反应模量K的意义和在路面设计中的作用，如何结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K。 答：路基顶面综合模量E：即路基回弹模量。用路基回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力，因而可以应用弹性立论公式描述荷载与变形之间的关系。以回弹模量作为表征土基承载能力的参数，可以在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中得到应用。 路基反应模量K：使用温克勒（E. Winkler）低级模型描述土基工作状态时，用路基反应模量K表征路基的承载力。温克勒地基又称为稠密液体地基。路基反应模量K相当于该液体的相对密度，路面板受到的路基反力相当于液体产生的浮力。 结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K： 1、快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa；次干路和支路不应小于20MPa；当不满足上述要求时，应采取措施提高回弹模量。 2、路基设计中，应充分考虑道路运行中的各种不利因素，采取措施减小路基回弹模量的变异性，保证其持久性。 3、道路路基应处于干燥或中湿状态；对潮湿或过湿路基，必须采取措施

大同地区粉土的动力特性试验研究

大同地区粉土的动力特性试验研究 王绪锋1,2，张伟1,2，孙爱华3 1.河海大学岩土力学与堤坝工程教育部重点实验室，南京（210098） 2.河海大学岩土工程科学研究所，南京（210098） 3.山东省莱州市胶东地区引黄调水工程建设管理局，山东莱州（261400） E-mail: wangxufeng013@https://www.wendangku.net/doc/1017702716.html, 摘要：通过对大同地区代表性的粉土进行室内的共振柱试验及动三轴试验研究了本地区土的动力特性和土在振动过程中孔隙水的发展规律,重点把粉土的共振柱试验结果与Seed和Idriss建议的砂土及饱和粘土的剪切模量比G/Gγ曲线和阻尼比λ~γ曲线的变化范围进行对比,结果表明:粉土的剪模量比要比饱和砂土的大,其阻尼比小于砂土的阻尼比;粉土的抗液化强度与液化振次之间的关系可用乘幂函数来表示,其振动孔隙水压力的发展规律可以用二次抛物线拟合;结合本地区的工程实践经验，同时为工程的设计、施工提供了参考。 关键词：动剪模量；阻尼比；液化强度；振动孔隙水压力 1. 引言 粉土作为一种特殊性质的土,介于砂土和粘性土之间,也是很容易发生液化的。如1975 年海城地震和1976年唐山地震后, 现场调查资料表明在下辽河盘锦地区和天津沿海地区发生了大面积的粉土液化喷出现象[1]。在国外，Lee和Fitton、Gupta和Gangadhyay[2]先后提出了粘粒和粉粒对动强度的影响。在国内, 阮永芬、巫志辉等[3]通过振动三轴仪试验探讨了饱和粉土的动力特性受不同因素影响的变化规律; 黄博、陈云敏等[4]通过共振柱和动三轴试验研究了粉土在不同地震震动级下的临界剪应变变化的范围和均值; 王翠莲、史三元[5]通过对同一场地的原状土样和扰动土样的室内动三轴试验分析, 发现扰动对饱和粉土的动模量有很大影响, 提出了几种措施以减少土样的扰动影响。但缺乏更深入的研究, 因此对粉土液化特性和判别方法等研究课题逐渐引起了人们的重视。本文结合大同地区粉土进行了系列分析, 得出了一些具有规律性的结果。 2. 试验土样和试验方法 2.1 试样 试验所用土样为扰动的粉土样,根据现场土性条件制备，为使试验土样有广泛代表性,取样地域比较广，其中物理力学指标如表1，其中共振柱试验试样直径50mm，高100mm，在各向等压力下固结；动三轴试验试样直径39.1mm，高80mm，不等向固结。 表1 试验土样的物理力学指标 天然含水量（%）ρd G s I p I l 12.5 1.42 2.64 8.61 3.54 2.2试验仪器和试验方法 本试验采用DTC-158型共振柱仪，共振柱试验是在一定湿度、密度和应力条件下的土柱上,施加纵向振动,并逐级改变驱动频率,测出土柱的共振频率,再切断动力,测记出振动衰减曲线。然后根据这个振动频率以及试样的几何尺寸和端部限制条件,计算出试样的动模量,根

关于压实系数

关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数 "如何执行路基工程定额中天然密实方和压实方的换算系数？ 广东省交通工程造价管理站 答：新定额的一个显著特点就是在路基土、石方工程中，考虑了天然密实方和压实方之间的换算系数，由于这一系数的采用，在路基土、石方工程数量的计算及调配时，就应充分考虑这一因素，即不应简单地按断面方量进行调配。因路基土石方的工程量，挖方按天然密实体积计算，填方按压实后的体积计算，因此，当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计算单位时，所采用的定额应乘以规定的换算系数。 对定额章说明中的系数，其中运输栏目在定额章说明中规定，适用于人工挖运土方的增运定额和机动翻斗车、手扶拖拉机运输土方、自卸汽车运输土方的定额。这一系数包括运输过程中的损耗增加的费用，因定额中土、石方工程项目定额水平均是在路基断面处施工的情况下编制的，其工效水平较取土场集中取土为低。对于借土情况，采用定额中的项目计算其挖装时，以其人工机械消耗完全可以把包括损耗部分在内的土方数量完成，但对于运输来说，两种情况没有太大差别，同样考虑途中损耗的因素，增加其人工、机械台班的费用。 定额章说明规定系数的采用举例说明如下： 对某路线（二级及以上等级公路），取其中一段进行分析，设其挖方数量为1000m3 ，其中松方为200 m3，普通土为600 m3，硬土为200 m3；填方数量为1200 m3；本断面挖方可利用数量为900 m3，其中松土100 m3，普通土600 m3，硬土200 m3；可调入本段的远运利用方量为200 m3天然方（按普通土计）。 对上面的数量，可做如下分析： 本桩利用方：100／1.23＋600／1.16＋200／1.09＝782 m3（压实方） 远运利用方：200／1.16＝172 m3（压实方） 借方：1200-782-172＝246 m3（压实方） 弃方：100 m3（天然方） 上面这些数量套用定额的情况如下： 挖方：按土质分类，分别套用相应的挖方定额，定额单位为天然密实方。 填方：定额单位为压实方。 其中利用方： 本桩利用：其挖已在“挖方”内计算，仅套用路基压实定额。 远运利用：计算其增运费用及套用路基压实定额。其挖已在“挖方”内计算。 借方：需计算其挖、装、运的费用。分别套用相应的挖方定额项目，并乘以换算系数，再加上路基压实费用。 弃方：只计算其天然密实方运输费用。其挖已在“挖方…内计算。 在套用定额时，当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位时，可采用定额乘系数的方法，即当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位的定额时，将相应的定额乘以相应的系数。如上面的借方246m ，如套用装载机装土及自卸汽车运输土方定额时，则应将定额乘以相应的系数。如借土为普通土，则根据章说明，应分别乘以1.16及1.19的系数。" "本桩号利用土、石方和远运利用土石方工程量计算，为了计算方便，土方工程一律综合为普通土进行调配，并采用普通土的定额填方压实系数，二级以上公路按1.16的系数计算，

路基土的特性及设计参数

小组讨论 讨论一：路基工作区计算时荷载应力有两种计算方法：1）用简化布辛尼斯克公式进行计算；2）用层状体系计算软件计算，请结合习题7和8讨论荷载大小、不同路面结构工作区深度的影响、应力计算方法对工作区深度的影响。 答：荷载大小对工作区深度的影响：由工作区深度计算公式可知：Za=√(3&KnP/γ)。荷载大小与工作区深度成正比。因此荷载越大，工作区深度越深。 不同路面结构对工作区深度的影响：路面结构的强度和模量远大于路基土，路面材料的容量也不同于路基土。路面结构的存在，使轮载传递到路基顶面的附加应力显着减小。因为路面结构和一定厚度的路基共同承担车辆荷载，路面结构与路基工作区组成了道路的工作区，也就是工作区深度=路面结构厚度+路基工作区深度。因此路面结构的厚度越大，道路工作区的深度也就越小。 应力计算方法对工作区深度的影响：（1）路基工作区深度的计算，布辛尼斯克公式与层状体系理论程序计算结果相差较多，轴重100KN时，n=5相差为；n=10相差为；轴重120KN时，n=5相差为；n=10相差为。（2）根据“公路低路堤设计指南”提出的情况，布辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度过小，而层状体系理论程序所得的比辛尼斯克修正公式所得的路基工作区深度为大。（3）根据“公路低路堤设计指南”规定n=10，在

采用层状体系理论公式后，采用n=5或n=10为宜，尚需再论证。 讨论二：请讨论路基顶面综合模量E和路基反应模量K的意义和在路面设计中的作用，如何结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K。 答：路基顶面综合模量E：即路基回弹模量。用路基回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力，因而可以应用弹性立论公式描述荷载与变形之间的关系。以回弹模量作为表征土基承载能力的参数，可以在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中得到应用。 路基反应模量K：使用温克勒（E. Winkler）低级模型描述土基工作状态时，用路基反应模量K表征路基的承载力。温克勒地基又称为稠密液体地基。路基反应模量K相当于该液体的相对密度，路面板受到的路基反力相当于液体产生的浮力。 结合路基湿度的变化选择路基顶面综合模量E或路基反应模量K： 1、快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa；次干路和支路不应小于20MPa；当不满足上述要求时，应采取措施提高回弹模量。 2、路基设计中，应充分考虑道路运行中的各种不利因素，采取措施减小路基回弹模量的变异性，保证其持久性。 3、道路路基应处于干燥或中湿状态；对潮湿或过湿路基，必须采取措施改善其湿度状况或适当提高路基回弹模量。

土动力学

1. 饱和砂土的动力特性研究综述 各国学者从不同的方向对土动力学进行了深入研究。这些研究的主要内容包括：土的动力特性和本构关系，地震液化势与地面破坏，动土压力和挡土结构的抗震设计，土一结构动力相互作用，土坡和土坝的抗震稳定性，周期或瞬态荷载作用下的变形和强度问题等方面。其中，土的动力变形和强度特性及本构关系模型是土动力学研究的基本问题。 饱和砂土在动载(如地震荷载、爆炸荷载、振动荷载等)作用下液化问题是防灾减灾领域中重要的研究内容。建立系统研究饱和砂土在爆炸、地震和振动荷载下的动力特性及变形预测，无论是防御和减轻爆炸、天然地震及有源振动所产生的灾害，还是解决生产设计所面临的实际问题及土动力学的发展均是具有重要理论和实际意义的问题。 饱和沙土的动力本构模型它们大致可以分为两大类，即基于粘弹性理论的模型和基于弹塑性理论的模型。 和砂土的动强度 和砂土的液化特性 2.第11届国际土动力学和地震工程会议及第13届世界地震工程会议砂土液化研究综述 孙锐袁晓铭 液化特性 液化判别 液化大变形 3. 土-结构动力相互作用研究综述 前言 地震时土体与结构的相互作用是一个普遍存在的问题。土-结构物的动力相互作用问题，是一个涉及到土动力学、结构动力学、非线性振动理论、地震工程学、岩土及结构抗震工程学、计算力学及计算机技术等众多学科的交叉性研究课题，也是一个涉及到非线性、大变形、接触面、局部不连续等当代力学领域众多理论与技术热点的前沿性研究课题。随着科学计算技术的迅猛发展和实验手段的不断改进，重大和复杂体系工程的不断建造，促进了土与结构动力相互作用的深入研究，几十年来一直引起国内外的广泛重视和研究。1964 年日本新泻地震、1976年我国唐山地震、1985年墨西哥地震和等许多实践课题促进了这门学科的迅速发展，1995年日本神户大地震、1999年土耳其地震和中国台湾地震［1］等使土动力学和土与结构动力相互作用的研究达到了一个新的高潮，取得了丰硕的成果。 4.地震作用下土一结构动力相互作用研究综述 土一结构动力相互作用问题是结构动力学与土动力学相结合，新近发展起来的交叉学科。在地震荷载作用下，土的存在将导致自由场的地表运动不同于下卧基岩面的运动，而结构的存在也影响基础底面的运动。 现有的抗震计算理论大多采用刚性地基的假定，即假定地震时建筑物基础的运动与其邻近自由场地一致。然而在实际地震时，上部结构的惯性力通过基础反馈给地基，致使地基发生局部变形。如果这部分变形比由地震波产生的地基变形小得多，则上述假定是合理的。否则，由于基础相对于地基的平移和转动，将使上部结构的实际运动和按刚性地基假定计算的结果之间产生较大差别。因此，对于处在柔性地基上的刚性建筑物，在计算地震反应时考虑地基与结构的动力相互作用是很必要的。

土的压实特性

土的压实特性 一、土的击实试验 把土压实，土粒之间的孔隙减小，孔隙比减小，土的密度增大。其结果是，在荷载的作用下沉降量减少，土的强度得到提高，透水性降低，土的力学性质得到改善。所以，在道路、铁道、堤防、填海造田等的填土工程及土坝的筑造等工程中，土方的压实是一个重要的课题。 Proctor(1933)对同样的土进行了含水量不同、压实功不变的击实试验。很有趣的是，他发现，在压实功不变的情况下，在某一含水量时，可以得到最大的干密度。即，在同一压实能量的条件下，存在着最容易压实的含水量。把这个含水量叫做最优含水量ωopt (这就是说，有时，在含水量不合适时，不论怎样增加压实功，也不容易压实，很不经济)。可以这样考虑，含水量比最优含水量ωopt 小的时候，作为润滑剂的水过少，土不容易压实，含水量比最优含水量ωopt 大的时候，水过多，在压实的过程中，孔隙中的水在短时间排不出来，土也不容易压实。所以，应事先求出填土的最优含水量，当现场土的天然含水量比最优含水量小的时候，施工时可以边洒水边碾压，并尽量控制填土含水量在最优含水量的附近压实。但是，当现场的天然含水量比最优含水量大的时候，因为没有那样的大型干燥机，在现场要使填土干燥实际上是比较困难的。 图1 击实试验装置 (a) 击实筒(内径10cm)；(b)夯实器(2.5kg) 最优含水量ωopt 是由土的击实试验求出的。这是在实验室内，用简单的试验装置模仿现场的压实机械的试验。其方法是，在图1所示的容器内装入数层土，每层都用重锤锤击规定的次数，使土压实。然后根据容器内土的质量求出土的天然密度ρt ，测出土的含水量ω，按下式计算土的干密度ρd ： ω ρρ+=1t d 改变土的含水量，反复进行上述试验，根据试验结果，以含水量ω为横坐标，以干密度ρd 为纵坐标，可以绘出图2那样的向上凸的山形曲线。把这条曲线叫做击实曲线。击实曲线顶点处于密度达到最大值，叫做最大干密度ρdmax ，这时的含水量叫最优含水量ωopt 。

压实度

压实度检测方法（灌砂法） 1 灌砂法基本原理 灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30~0.60mm或0.2~0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。 2选点及检测频率 选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点在工程施工中具有很强的实际指导意义。一般在压实度检测中，试坑的位置应选择在每一设计车道内。如设计为双向四车道那么应在所检路基的一个横断面上、在每一设计车道内选择一点作为试验点，并为试验点编号。如Kl13+325，1号点，2号点……若在检测中发现有个别点压实度较低时，可根据该点编号查找出该点然后在该试坑（距原坑边5cm的位置）旁边再选点进行检测。若该两点压实度都合格，证明该点在初次检测时是由于试验人员的操作不当所为。若两点压实度都不合格则证明该点压实度不合格。所以进行压实度检测时选点应得当，检测频率也要满足规范要求。这样检测结果才能较客观的反映工程质量的实际情况。 3灌砂筒的选用及室内标定 3.1根据集料的最大粒径选用灌砂筒 （1）当试样的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm 的小型灌砂筒测试； （2）当试样的最大粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度不超过150mm，最大不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试； （3）如集料的最大粒径达到40～60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。 工地上普遍应用Φ150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm 的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用Φ20omm的大灌砂筒检测为宜。 3.2室内量砂标定的准确与否对压实度的影响 （1）未灌入前，贮砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响。《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制。 现场测试时，贮砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时贮砂筒中砂面高度保持一致。另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。 （2）标定罐深度对量砂密度的影响。通过试验结果发现：曾经作过试验，结果发现标定罐深度每减2．5cm，砂密度大约降低3％。标定罐深度每减1cm，砂密度大约降低1.2％。可见标定罐深度对量砂密度的影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。 （3）砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响。不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密

关于压实系数

关于压实系数 压实系数（coefficient of compaction）关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数关于压实系数，压实度，松土系数，换算系数"如何执行路基工程定额中天然密实方和压实方的换算系数?广东省交通工程造价管理站答:新定额的一个显著特点就是在路基土、石方工程中，考虑了天然密实方和压实方之间的换算系数，由于这一系数的采用，在路基土、石方工程数量的计算及调配时，就应充分考虑这一因素，即不应简单地按断面方量进行调配。因路基土石方的工程量，挖方按天然密实体积计算，填方按压实后的体积计算，因此，当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计算单位时，所采用的定额应乘以规定的换算系数。对定额章说明中的系数，其中运输栏目在定额章说明中规定，适用于人工挖运土方的增运定额和机动翻斗车、手扶拖拉机运输土方、自卸汽车运输土方的定额。这一系数包括运输过程中的损耗增加的费用，因定额中土、石方工程项目定额水平均是在路基断面处施工的情况下编制的，其工效水平较取土场集中取土为低。对于借土情况，采用定额中的项目计算其挖装时，以其人工机械消耗完全可以把包括损耗部分在内的土方数量完成，但对于运输来说，两种情况没有太大差别，同样考虑途中损耗的因素，增加其人工、机械台班的费用。定额章说明规定系数的采用举例说明如下:对某路线(二级及以上等级公路)，取其中一段进行分析，设其挖方数量为1000m3，其中松方为200m3，普通土为600m3，硬土为200m3;填方数量为1200m3;本断面挖方可利用数量为900m3，其中松土100m3，普通土600m3，硬土200m3;可调入本段的远运利用方量为200m3 天然方(按普通土计)。对上面的数量，可做如下分析:本桩利用方:100/1.23+600/1.16+200/1.09=782m3(压实方) 远运利用方:200/1.16=172m3(压实方)借方:1200-782-172=246m3(压实方)弃方:100m3(天然方)上面这些数量套用定额的情况如下:挖方:按土质分类，分别套用相应的挖方定额，定额单位为天然密实方。填方:定额单位为压实方。其中利用方:本桩利用:其挖已在"挖方"内计算，仅套用路基压实定额。远运利用:计算其增运费用及套用路基压实定额。其挖已在"挖方"内计算。借方:需计算其挖、装、运的费用。分别套用相应的挖方定额项目，并乘以换算系数，再加上路基压实费用。弃方:只计算其天然密实方运输费用。其挖已在"挖方'内计算。在套用定额时，当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位时，可采用定额乘系数的方法，即当以压实方为工程量，采用以天然密实方为定额单位的定额时，将相应的定额乘以相应的系数。如上面的借方246m，如套用装载机装土及自卸汽车运输土方定额时，则应将定额乘以相应的系数。如借土为普通土，则根据章说明，应分别乘以1.16 及1.19 的系数。""本桩号利用土、石方和远运利用土石方工程量计算，为了计算方便，土方工程一律综合为普通土进行调配，并采用普通土的定额填方压实系数，二级以上公路按1.16 的系数计算，三、四级公路则按1.05 的系数计算。石方按照石方压实系数计算，二级以上公路按0.92 的系数计算;三、四级公路按0.84 的系数计算。""土的松土系数—————————————┬—————————————│松土系数土质类别├——————┬——————│K1│K2—————————————┼——————┼——————砂土.亚砂土│1.08-1.17│1.01-1.03—————————————┼——————┼——————种植土.淤泥.淤泥质土│1.20-1.30│ 1.03-1.04—————————————┼——————┼——————亚粘土. 潮湿黄土.砂

对粉土特性及划分方法的探索

对粉土特性及划分方法的探索 摘要：本文着重分析了粉土的一些物理特性，对其上、下界限的区分与判别，通过新的探索和尝试来不断完善对粉土的认识。？？？？？ 关键词：饱水固结剪切液化含水量重度剪应力内摩擦角筛分法 1、前言 近些年来，由于公路行业日新月异的发展，各方在工程勘察领域对砂土和粘性土的力学性质进行了较多的理论和实践方面的研究。但是，对其间的过渡土，即粉土的力学性质的研究却很少，对其上、下界限的划分，野外鉴定与室内分析常出现明显的差异。在岩土工程中，土的强度指标是十分重要的设计参数，对确定地基承载力、土坡稳定、设计挡土结构物等都有直接的关系，影响工程的安全性和经济性。所以，对力学性质有较大差异的砂土、粉性土与粉土鉴别划分的准确与否，将直接影响土的强度的确定，进而影响下一步基础设计工作的顺利进行。 因此，本文着重分析了粉土的力学性质及其影响因素，对实践工作中粉土与砂土、粘性土的准确区分和判别，现场工作和室内土工试验的方法进行了新的探索和尝试，以期不断完善对粉土这类有独特个性土的认识。 2、粉土的特殊性及分类依据 在现行的行业规范中，进行地基土分类时，碎石土以下只承认两类：砂土与粘性土。在后来多年的研究成果和工程实践经验总结的基础上，人们发现有一种介于砂土和粘性土之间的土，它与粘性土以Ip=10为界（Ip为塑性指数），而又以粒径大于0.075mm的颗粒含量不超过全重50%与砂土为界，其粒度成分中0.05～0.10mm与0.005～0.05mm的粒组占绝大多数，水与土粒之间的作用明显异于粘性土和砂土，而其他特性（塑性、压缩、抗剪强度、可夯性、可加固性等）也既不同于粘性土，又有别于砂土。 因此，这类具有独特个性的土，单独划出一类，并定名为粉土。 3、粉土的力学性质 粉土中的粉粒对工程性质起着控制作用，其粒径一般在0.05～0.005mm之间，多由含量超过60%的石英、云母组成，表面活动性弱，但有一定的结构性。大量实验证明：非饱和状态的粉土毛细现象活跃，如毛细压力会使粉土产生假塑性，引起土的塑性指数增大。粉土中的粘粒较少，一般低于15%，在粒间只起联结作用。它既不同于砂类土，又异于粘性土。当粉土受到剪切时，其颗粒运动是一个滚过一个并互相滑动的，不是像通常粘土那样形成一个破坏面，而是形成一个破坏带。当颗粒互相滑动时，需克服滑动磨擦力。在剪切过程中，颗粒部分抬高，然后，一个从另一个颗粒之上转动，落入颗粒间的孔隙中，再抬高，再转动，

回填土压实系数

水泥稳定土基层水泥土1.75 水泥砂 2.05 水泥砂砾2.2 水泥碎石2.1 水泥石屑2.08 水泥石渣2.1 水泥碎石土2.15 水泥砂砾土2.2 石灰稳定土基层石灰土1.68 石灰砂砾2.1 石灰碎石2.05 石灰砂砾土2.15 石灰稳定土基层石灰碎石土2.1 石灰土砂砾2.15 石灰土碎石2.1 石灰、粉煤灰稳定土基层石灰粉煤灰1.17 石灰粉煤灰土1.45 石灰粉煤灰砂1.65 石灰粉煤灰砂砾1.95 石灰粉煤灰碎石1.92 石灰粉煤灰矿渣1.65 石灰粉煤灰煤矸石1.7 石灰煤渣稳定土基层石灰煤渣 1.28 石灰煤渣土1.48 石灰、煤渣稳定土基层石灰煤渣碎石1.8 石灰煤渣砂砾1.8

石灰煤渣矿渣1.6 石灰煤渣碎石土1.8 水泥石灰稳定砂砾 2.1 碎（砾）石2.1 土1.7 土砂 1.94 粒料改善砂、粘土1.9 砾石 2.1 嵌锁级配型基、面层级配碎石 2.2 级配砾石2.2 嵌锁级配型基、面层填隙碎石 1.98 泥结碎（砾）石2.15 磨耗层砂土1.9 级配砂砾2.2 煤渣 1.6 沥青碎石粗粒式2.28 中粒式 2.27 细粒式 2.26 沥青混凝土粗粒式 2.37 中粒式 2.36 细粒式 2.35 砂粒式 2.35 改性沥青混凝土细粒式2.54 摘自交公路发[1992]65号《公路工程预算定额》附录一。 2.各种路面材料松方干密度如下：单位：t/m3 材料名称干密度

粉煤灰0.75 煤渣0.8 土1.15 矿渣 1.4 煤矸石 1.4 砂1.43 碎石 1.45 石屑 1.45 碎石土 1.5 石渣 1.5 砾石 1.55 砂砾 1.6 砂砾土 1.65 粘土 1.25 石粉 1.4 摘自交公路发[1992]65号《公路工程预算定额》附录一。 3.单一材料结构，按压实系数计算。 材料名称压实系数 砂1.25 砂土 1.25 砂砾 1.25 煤渣 1.65 矿渣 1.3 天然砂砾1.3 风化石 1.3

压实度计算方法

压实度计算方法（灌砂法） 1、称取一定量的标准砂重m千克 2、称取土的重量m1千克 3、称取剩余砂的重量m2千克 4、试坑内实际消耗砂重M=m- m2- m3 （m3圆锥体砂重） 5、试坑体积V=M/P砂（P砂为标准砂的密度）,则V即为土的体积 6、试样土的密度为P土湿= m1/V ( g/cm3) 7、求出试样土含水量W水（称取30~40克湿试样土，烧干后再称 取重量，土中水的重量与干后土的重量比用百分数表示） 8、求试样干密度P干=P土湿/1+W水(1+W水通常用湿试样土重与干 后土重之比求得) 9、压实度是干密度与最大干密度（试验求得）之比用百分数表示 K=P干*100%/P大 10、例：灌砂筒与原有砂重为4000克，圆锥体内砂重为270克，灌 沙筒与剩余砂重m2=2720克，量砂密度为1.42g/cm3，试坑内湿试样重1460克，求压实度。（称取30克试样，用酒精烧两遍后称重量为25.9克，P大为1.89g/ cm3） 解：M=4000-2720-270=1010克V=M/ P砂=1010/1.42=711.3 cm3 P土湿= m1/V=1460/711.3=2.05 g/ cm3 W水=(30-25.9)*100/25.9=15.8% 1+ W水=30/25.9=1.158 P干=P土湿/1+W水=2.05/1.158=1.77 g/ cm3 压实度K= P干*100%/P大=1.77*100%/1.89=93.7%

一．化验白灰滴定液配制 1.钙红0.2g，硫酸钾20g。（硫酸钾用微波炉加热105℃/小时） 研磨 2.乙二胺四乙酸二钠37.26g兑1000ml蒸馏水(EDTA) 3.三乙醇胺2ml兑蒸馏水1000ml和氢氧化钠18g。 4.氯化铵500g兑蒸馏水4500ml. 二．实验步骤 1.取100g土和200ml氯化铵搅拌沉淀30分钟。 2.取50ml氢氧化钠放入锥体瓶内，然后用吸管吸入10ml氯化 铵。 3.滴入钙红，变红为止。 4.取（EDTA）50ml装入滴管，滴入锥体瓶内由红变蓝为止。 5.试管内剩余（EDFA）量符合给定值时，石灰含量合格。三．压实度法求石灰量。 1.压实度*最大干密度*长度*宽度*厚度*石灰剂量/1+石灰剂 量。 例：压实度为93%，最大干密度1.78 g/cm3，宽为7m,厚为0.16m,石灰10%求1m需石灰量T。 0.93*1.78*1*7*0.16*0.1/1+0.1=0.169T

1路基土的分类

1路基土的分类：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土。 2根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、湿润、干湿过渡、湿热、潮暖和高寒7个大区，Ⅰ北部多年冻土区、Ⅱ东部温润季冻区、Ⅲ黄土高原干湿过渡区、Ⅳ东南湿热区、Ⅴ西南潮暖去、Ⅵ西北干旱区、Ⅶ青藏高寒区。二级区划是每个级区内，再以潮湿系数为依据分6个等级，过湿、中湿、润湿、润干、中干、过干，还结合各大区的地理、气候特征、地貌类型将全国分33个二级区和19个二级副区。三级区划是二级区划的具体化，划分方法两种：一种以水热、地理和地貌为依据，另一种以地表、水文和土质为依据，由各省自治区自由划定。公路自然区划原则：道路工程特征相似的原则、地表气候区划差异性的原则、自然气候因素既有综合又有主导作用的原则 3、路基干湿类型：干燥、中湿、潮湿、过湿；划分方法：平均分界稠度（土的含水率与土的液限之差与土的塑限和液限之差的比值）和路基临界高度（路基离地下水位或地表积水水位的高度） 4.路面结构分层：面层、基层、垫层；面层：承受较大的行车荷载的垂直力、p平力和冲击力，水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎（砾）石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料以及块料；基层：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去，各种混合料（石灰、水泥或沥青）稳定土或稳定碎（砾）石、贫水泥混凝土、天然砂砾、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石，各种工业废渣（煤渣、粉煤灰、矿渣石灰渣）和土、砂、石所组成的混合料；垫层：改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响，将基层传下的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能松散粒料（砂、砾石、炉渣）、水泥或石灰稳定土。 5、路基等级划分：高级（水泥、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石）、次高级（沥青贯入碎（砾）石、路拌沥青碎（砾）石、沥青表面处治、半整齐石块）、中级（泥结或级配碎（砾）石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料）、低级（各种粒料或当地材料改善土、炉渣土、砾石土、砂砾土）。 6、路面分类：柔性路面、刚性路面、半刚性路面。 7、轮迹横向分布系数：刚性路面设计中，在设计车道上，50cm宽度范围内所受到的轮迹 作用次数与通过该车道横断面的轮迹总作用次数之比。 8、路基工作区：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重力引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为1/10~1/5时，该深度范围内的路基。 9、表征土基承载力的参数指标：回弹模量、地基反应模量、加州承载比。 10、CBR：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应于某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。 10、路基横断面形式：路堤、路堑、填挖结合。 11、路堤的分类：矮路堤（1~1.5m）、高路堤（18/20m）、一般路堤（1.5~18m）。 12、路堑的分类：全挖路基、台口式路基、半山洞路基。 13、路基设计一般内容：路基宽度、高度、边坡坡度。14 14、路基工程的附属设施：取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料台、错车道。 15、坡脚圆：坡面为水平面，圆弧滑动面通过坡脚。 16、中点圆：边坡角小于某一限制，则最危险滑动面将移至坡脚以外，连同部分地基软弱土形成整体滑动。 17、坡面圆：最危险滑动面在坡脚地面线以上。 18、路基防护与加固措施：边坡坡面防护、沿河路堤防护与加固、湿软地基的加固处置。