加入WTO之后中国汽车工业面临的影响及应对思路

中国工业经济2001年第10期产业经济

加入W TO之后中国汽车工业

面临的影响及应对思路

郭克莎

内容提要　加入W TO对汽车工业的较大影响,将发生在保护过渡期结束之后,那时候,关税减让、配额取消、服务贸易开放和外资政策调整的影响将综合表现出来,

受到明显冲击的主要是中高档轿车和关键零部件产业。但这种冲击有多大不只是取

决于保护程度的变化,还取决于中国汽车工业国际竞争力的变化。汽车工业增强竞争

力的关键问题在于提高产业集中度和企业规模经济水平,应当加快对国内非国有经

济的开放,提高市场竞争的程度,推进国有汽车企业的体制变革和布局调整,以此促

进产业组织调整和企业资产重组。同时,还要注重国外跨国公司投资与进口的矛盾关

系,通过扩大利用外资来减弱进口冲击。

关键词　加入W TO　汽车工业　影响　国际竞争力

一、保护程度变化对中国汽车工业的影响

11进口关税降低对国产轿车的价格冲击

价格冲击是汽车进口关税减让后中国汽车工业受到的最直接的影响。中国汽车关税降低后,进口汽车的价格优势表现出来,国产车将面临进口车价格竞争的很大压力。这一点将在轿车市场上表现得更为突出,因为对于相同档次的轿车来说,国产轿车的国内市场销售价明显高于同类车的国际市场销售价。根据有关资料,①目前国内生产和销售量较大的轿车,其国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比,要高出54%～157%,大体上是轿车的档次越高,国内外的价格差距越大。即使消除国内轿车税率较高对车价的影响,国内轿车不含税的价格也比国际市场价格高出25%～108%。

但是,产品的价格比较尤其是国内外的价格比较是一个复杂的问题。国际市场的轿车价格是在竞争激烈的条件下形成的一种均衡价格,而国内市场的轿车价格是在竞争不足条件下的扭曲的价格。从国际比较可以发现,与1998年进入世界500强的24家国际汽车企业相比,中国大中型轿车企业的劳动生产率虽明显较低,但1999年的销售利润率和资产利润率分别达到8.9%和8.5%,大幅度高于除戴姆勒——克莱斯勒之外的所有企业的利润率。有的文献在比较国内外同类轿车的销售价格构成时也发现,国外某车型的利润只占税前销售价格的5%,而

①原资料来源:6大轿车企业调查材料,专家估计。转引自国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部:《未来十年汽

车工业发展前景分析和适度保护水平研究》,内部研究报告。

中国同类车型的利润比重却高达13%～15%。显然,竞争不足条件下存在的较高利润率,在竞争程度上升尤其是价格竞争激化的压力下是会降下来的,这只是价格中虚高的部分。

价格比较的根本问题在于成本比较。有关资料表明,与国外同类车型相比,中国的轿车生产成本高出44%～140%。在成本构成中,劳务支出部分明显较低,制造费用部分差别不大,成本差别主要在于材料支出、管理和销售费用两部分,前一部分成本高了49.7%～140.4%,后一部分成本高了109.6%～10.09倍,差距非常大。材料支出成本高,与中国轿车生产追求国产化率,轿车零部件的市场保护程度高导致国内市场价格偏高有很大关系,而管理和销售费用高,则主要是由于国内轿车厂家的规模经济水平差、企业管理和营销效率低。应当说,汽车企业的生产成本是变动的,它不仅决定于企业的规模经济水平、生产率水平、管理营销水平,而且与企业的产量变动直接相关。有的文献研究了国内轿车企业生产规模变化对成本和价格水平的影响,发现当产量与现有生产能力相等时,国内轿车生产的成本和价格可以较大幅度下降,从而与国外轿车的价格差别明显缩小。在这种情况下,国产轿车的税前价格只比国外同档次轿车的国际市场价高出15%～34%,含税价格也只高出42%～65%。①

但是,这里存在着一个问题,国内轿车市场的需求能不能扩张到使国内轿车企业的产量与现有生产能力相等?或者说,这个假设是不是合理的?如果国外进口轿车的价格随着关税水平的降低而降低,国内需求必然有一部分转向进口轿车,如果国产轿车缺乏价格竞争力,产量的增加是困难的,相应地,成本和价格的降低也是困难的。也就是说,在轿车进口配额的限制迅速降低的条件下,国产轿车必须在面对进口轿车的价格竞争中降低成本和价格,其中利润率的下降是必然的,而通过扩张产量来降低成本和价格的努力则受到需求和竞争的制约。更何况,世界轿车生产能力的严重过剩使大多数跨国汽车公司的年产量都低于生产能力,它们也都在国际轿车市场的激烈竞争中谋求扩张产量。

从理论上说,仅仅就价格竞争的角度看,如果国产车与进口车在成本和价格上的差别小于关税保护的程度,国产车就不会受到进口车的价格冲击,如果成本和价格差别大于关税保护程度,则势必受到一定的价格冲击。这个变动过程是双向动态的。例如,假定进口车的消费税和增值税的税率与国产车相同,2001年轿车的进口关税为70%～80%,那么,只要国产车的成本和价格比进口车高出80%以上,国产车就会受到进口车的价格冲击;要是成本和价格差别在70%以下,则进口车不会对国产车形成价格威胁。同样,到2006年7月1日以后,轿车的进口关税降低到25%,那时候如果国产车与进口车的成本和价格差别在25%以下,价格冲击将不会发生,而如果成本和价格差别仍超过25%,则价格冲击继续存在。也就是说,在轿车关税持续下降的条件下,进口车带来的价格冲击是随着国产车与进口车的成本和价格差别的变化而变化的,而不是仅仅随着关税税率的下降,价格冲击就相应地加强。

有些文献以过渡期结束后的轿车进口关税25%为依据,计算进口车在国内市场的价格变化,以此与目前国产车的价格相比较,来说明那时候国产车可能受到的价格冲击。实际上,这样进行比较在方法论上是有问题的,问题出在忽视了时间因素变化的影响。这等于假定国产车与进口车的成本和价格差别从现在到2006年的几年间没有变化。但是,恰好是在轿车市场不断扩大开放的这几年间,国产轿车的成本和价格必将在新的竞争格局和产业重组中逐步下降,包

①国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部:《未来十年汽车工业发展前景分析和适度保护水平研究》,内部研究

报告。

括成本主要构成部分的下降和利润率的较大幅度下降,并且,这种成本和价格下降的幅度必然要大于进口车的相应变化。因此,不能只从相对静态的角度考察进口关税变化对国产车产生的价格冲击,而需要从双向动态中分析和把握国产车与进口车的成本和价格差别变化,以及这种变化与进口关税税率变化的数量关系。这种变化的数量关系可以用以下的简单公式来表示:

P e t=(P d t-P f t)-T i t

其中,P e t为t年的价格冲击,P d t和P f t分别为t年的国产车价格(成本)和进口车价格(成本),T i t为t年的进口车关税。显然,P e、P d、P f和T i都是随着时间t的变化而变化的。如果P e t为正数,说明存在着价格冲击;如果P e t为负数,则说明价格冲击不存在。但是,各个因素对t的取值必须是一致的,这样进行比较才是合理的,比较结论也才有意义。用2006年的进口关税来计算目前进口车的价格并与目前国产车的价格相比,正是忽视了各个因素中对t的取值的一致性。将价格(成本)差别的变化与进口关税的变化联系起来分析,随着轿车关税下降到25%,进口车对国产车的价格冲击将主要表现在中高档轿车上,而对于低档轿车来说,价格冲击将相对较小甚至趋于消失。也就是说,在扩大对外开放和新的竞争格局下,中国轿车工业发展的一般趋势是,低档国产轿车的价格竞争力将在过渡期中迅速增强,而中高档国产轿车的成本和价格变化可能跟不上关税保护程度的变化。

21进口配额变化对轿车市场的冲击

根据中美协议,中国加入W TO之后,轿车整车及关键零部件的进口配额将以60亿美元为基数,每年递增15%,到2005年,进口配额和进口许可证完全取消。因此,在轿车关税削减的过渡期完成之前,配额限制是先行大幅度降低的。60亿美元并每年递增15%的进口配额,对于中国的轿车生产或轿车市场是一个什么含义?按目前中高档进口轿车的到岸价平均水平计算,60亿美元的进口配额相当于需要进口30万～40万辆轿车,而中国的轿车销售量1999年为57万辆,轿车生产量2000年为60.5万辆,轿车进口配额的数量占了中国轿车销售量或生产量的50%～70%。同时,轿车进口配额每年递增15%,而中国的轿车产量在2001～2005年期间预测年平均增长13%左右,这个期间的轿车市场需求量按一般预测为年平均增长14%左右,轿车进口配额的增长幅度又高于中国轿车生产量或需求量的预测增长速度。可见,这个轿车进口配额及其增长幅度,对于中国的轿车生产或轿车市场来说都是来势凶猛的。

不过,进口配额毕竟只是一种市场准入。由于在2005年之前,中国的轿车进口关税还相对较高,进口轿车不仅在低档车市场上缺乏价格竞争力,在中高档车市场上也难以形成较大的价格威胁。但是,这种大范围的市场准入,却会对中国的轿车市场带来明显的质量冲击。进口轿车与同类国产车相比,在技术性能和整体质量上,包括车型、款式、耗油量、故障率、环保指标、使用寿命以及舒适便利等方面,都具有较强的优势。因此,虽然价格偏高,仍可能刺激需求,占领部分国内市场,这一点在中高档轿车市场上将表现得更为突出。而国产轿车在这方面的质量改进,将不像成本和价格的降低那样会有较快的进展,与进口轿车的质量差距的缩小将相对缓慢,从而在质量竞争中可能长期处于不利地位。

应当说,仅仅是质量上的冲击不会使进口配额的扩大对中国的轿车市场产生太大的影响,因为类似的质量冲击是一直存在的。在这种条件下,市场准入可能更多的是形成一种形式上的威胁,因而2005年轿车进口配额和许可证的完全取消也没有多少实际意义。问题在于,当2006年7月1日之后,轿车的关税税率下降到25%,进口轿车的价格冲击和质量冲击同时发生,没有配额限制加以保护的中国轿车市场就会受到真正严重的影响,那时候的中高档轿车市

场上,国产车将很难在性能价格比较方面与进口车展开有效的竞争,进口轿车在这块市场上的占有份额可能迅速增长,取消配额限制的影响将全面表现出来。

31进口关税和配额变化对其他汽车整车和零部件的影响

与轿车不同的是,国产的客车和货车与进口车相比虽然在技术性能和质量上存在着差距,但在成本和价格水平上却具有一定的优势,大多数中低档车的国内价格只有国际市场价的40%～80%,因而随着进口关税的降低和配额许可证的取消,受到的冲击明显较小。但是,一些价格差别较小而质量差距较大的车型,一些质量上存在着不可替代性的车型,在进口配额取消之后将会受到较大的影响。这一点在高档车方面会表现得更加突出。如果说中低档客车和货车已经基本具备了国际竞争力的话,那么,大多数高档客车和货车仍然缺乏国际竞争力,价格优势不明显,而质量劣势较突出,因此,在市场保护度迅速降低后,高档客车和货车从总体上看也会受到较大的冲击。

按照中美谈判协议的有关内容,从加入W TO到2006年7月1日,中国汽车零部件的平均关税要降低到10%。而2000年汽车零部件的关税为35%～50%,2001年下降为30%～40%。在未来的5年半时间里,汽车零部件的平均关税要下降20～30个百分点,降幅为67%～75%。同时,关键零部件进口的数量限制要在2001～2003年期间逐步取消。根据有关方面的研究,汽车零部件的平均关税降低到10%,价格水平平均下降20%左右,如轿车制动系统零部件的关税从50%降低到10%左右,其价格水平下降27%左右,组合开关的关税从35%降低到10%,其价格水平将下降19%。因此,汽车零部件的进口关税下降和进口限制取消,将使国内的零部件生产和销售受到较大的价格冲击和质量冲击。

国家经贸委投资与规划司和中国汽车技术研究中心的一份合作研究报告表明,①中国60种汽车关键零部件产品的国际竞争力,大体上可分为三类:第一类是竞争力强的零部件产品,主要是材料密集型、劳动力密集型或不宜长距离运输,已经批量为引进车型配套或批量出口的汽车零部件,共有33种,约占整车制造成本的20%;第二类是竞争力与国外接近的零部件产品,主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品,通过努力可以形成优势的产品,共有19种,约占整车制造成本的20%;第三类是目前竞争力弱的零部件产品,主要是国内刚起步或尚属空白,但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品,共有5种,约占整车制造成本的15%;还有一些产品已不符合发展方向,需要淘汰更新,共有3种。这份研究成果对汽车关键零部件工业的国际比较做了有益的探索,分析的脉络是清晰的,但其对第二类零部件的国际竞争力的判断可能过于乐观,也许是分析过程受到现行零部件国产化政策的影响。这类影响整车性能的关键总成和系统零部件产品,与国际先进水平相比可能还存在着较大的差距,尤其是技术性能和质量的差距还比较突出,因此,随着关税税率的大幅度下降和进口配额限制的取消,特别是汽车零部件国产化政策要求的解除,这类零部件产品还会受到进口产品的较大冲击。

41开放汽车服务贸易的影响

加入W TO之后,中国将在3年内向外资企业开放汽车外贸权和分销权,将允许外资非银行金融机构提供汽车金融服务,同时,其他汽车服务业也将相应放开。在汽车进口配额限制大

①甘智和:《中国汽车零部件工业面临的形势与对策》,内部研究报告;国家经贸委投资与规划司、大众汽车(中国)投资有

限公司:《中国汽车零部件工业的国际比较与发展研究》,内部研究报告。

幅度降低的条件下,汽车服务贸易领域的迅速开放将大大增加进口汽车对国内市场的冲击。此外,中国的汽车服务贸易尤其是汽车金融服务发展滞后,国际竞争力相当薄弱,外资企业对汽车服务贸易市场的冲击和占领,也将对中国汽车工业的发展产生很大的威胁。

由于汽车企业的经济规模较小,更由于工业与贸易、服务业的长期体制分割,也由于服务业的发展程度低,中国的汽车企业大多数尚未真正进入汽车服务贸易市场,整个汽车服务贸易产业的发展严重滞后,与国外相比存在着很大的差距。不仅汽车营销服务体系不健全,汽车售后服务相当薄弱,汽车维修服务业很不规范,而且具有现代汽车服务业特征的汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等服务产业基本上没有得到正常和合理的发展,更谈不上各种传统和现代汽车服务业的相互联系、相互沟通和相互促进。因此,汽车服务贸易领域的对外开放,虽然有利于全方位推动中国汽车服务产业的加快发展,但也必然对中国的汽车服务贸易市场带来很大冲击,相应地也使进口汽车对国内汽车企业的销售和生产造成更大的影响,其中影响最大的就是轿车的服务贸易市场和产品销售市场,特别是对于高档轿车来说,情况更是这样。

51汽车工业扩大对外资开放的影响

在中美协议中,有关汽车的条款主要集中于汽车产品进口条件及相应的服务贸易开放方面,涉及到汽车工业外国投资的条款,主要是在加入W TO之后取消汽车零部件的国产化要求,并不再将技术转让作为汽车工业投资(包括进口)的限制条件。而中欧协议中,关于汽车工业投资的条款增加了3条:一是对合资企业生产的车型和类型的限制,在加入W TO两年后取消;二是汽车发动机生产领域,允许外国企业独资进入;三是省级政府可批准投资项目的权限,由原来的3000万美元提高到1.5亿美元。但是,不论是中美还是中欧协议,都没有涉及到汽车整车企业中外资方的股权比例或独资问题,也就是说,在生产汽车整车的领域,至少在汽车工业保护期完成的2006年7月1日以前,合资企业中的中方控股权不会变化,更不会出现外资的独资企业。

以上对外商直接投资的进一步开放,会对中国汽车工业产生什么影响?这里首先要回答的一个问题,就是在汽车进口关税和非关税限制大幅度降低,同时汽车工业外商投资政策有所调整的条件下,对汽车工业的直接投资是增加还是减少,或者说,国外跨国汽车公司是选择更多地进口产品还是扩大直接投资?有一种观点认为,由于国外汽车产品可以自由进入中国市场,进口关税又大幅度降低,因此国外汽车公司势必更愿意向中国输出产品,而不愿输出资本和技术建立新的企业。但是,比较进口和投资的条件可以发现,在加入W TO之后,虽然汽车产品的进口配额基本上不能起限制作用(进口配额的基数高达60亿美元且每年递增幅度很大),但轿车和汽车零部件的进口关税还较高(即使是过渡期完成后,轿车的关税也还高达25%,汽车零部件的关税也还有10%),这对汽车产品的进口仍是一个很大的制约。在国际汽车市场严重供过于求的情况下,一个不断扩大对外开放的中国汽车大市场必将成为国外跨国公司激烈竞争的主要市场,为了提高在这个市场上的竞争力,各国跨国公司势必要同时考虑产品进口和直接投资两种战略,而直接投资不仅可以绕开较高的关税壁垒,大幅度降低产品价格,而且可以利用中国的便宜劳动力、人才和其他生产要素,明显降低生产成本,还有利于更好地建立市场销售网络和服务体系,增强营销竞争力。对于关税税率较高的轿车尤其是高档轿车来说,直接投资更比产品进口有较多的有利条件。在投资限制条件调整和国产化要求取消的作用下,已经在中国投资建厂的跨国公司将会进一步增加投资,还没有进入生产领域的跨国公司也会逐步实施投资战略。因此,加入W TO之后,外商对中国汽车工业的直接投资将不大可能减少,而会继

续较快增长。

如果外商继续扩大对中国汽车工业的直接投资,那么利用外资政策的调整可能会产生以下影响:

(1)取消与投资相关的技术转让限制,不一定会减少跨国公司对合资汽车企业的技术转让,但外方对关键技术及相关技术的控制可能会有所加强。有的学者认为,加入W TO之后中国汽车市场的竞争将空前激烈起来,竞争的加剧导致市场对产品技术水平和质量的要求上升,产品更新换代的速度加快,在这种条件下,跨国公司可能不会因技术转让限制的取消而降低对中国技术转让的水平,而会从竞争的需要出发,加大对合资企业技术转让的程度,近年来部分跨国汽车公司加快对国内合资企业和项目的新产品、新技术引进速度,就是一个证明。①这种看法是有一定道理的。但是,与此相联系的另一种趋势是,跨国公司将有选择、有目的地进行技术转让,并相应地加强对关键技术及相关技术的控制。由于技术转让在加入W TO之后已不再是投资的必要限制条件,放慢或加快技术转让完全成为跨国公司从竞争需要出发而推行的一种战略行为,因此,同样也是出于提高竞争力的需要,跨国公司在进行技术转让时可能会附加某些条件或采取相应的措施;同时,由于外方并没有随着中国加入W TO而获得在合资汽车企业中的控股权,因而在加大技术转让的过程中也势必要加强对合资企业的技术控制,以更好地实现其投入资本和技术的回报。从这个角度看,如果说跨国公司不会降低而会提高技术转让的水平,那也只是为了其投资企业的竞争力需要所采取的一种手段,而通过加强对关键技术及相关技术的控制来获取更高的投资回报,才是其真正的目的。

(2)取消汽车零部件的国产化要求,并允许外资独资进入汽车发动机的生产领域,可能会导致两个方面的后果:一是整车合资企业可能会增加零部件的进口,这虽然会在一定程度上降低整车的生产成本,提高轿车尤其是高档轿车的质量水平,但同时会对国内的零部件生产企业带来较大的冲击;二是外资独资企业可能会大规模投资汽车发动机等关键零部件产业,从而在促进这些产业迅速发展的同时,造成外资企业对这类产业的控制以至垄断的局面。

(3)取消对合资企业生产的汽车车型和类型的限制,可能导致合资企业扩大投资和生产的范围,并根据市场需求调整不同车型和类型的结构,这方面的好处是能够带给消费者更多的选择,也有利于在一定程度上抵制国外同类车的进口,不利的影响是会对国内已有的车型和类型、尤其是市场需求迅速增长的车型和类型的生产及销售,产生直接而较大的冲击。

(4)在提高省级政府对外资项目审批权限的条件下,跨国汽车公司可能会利用各地追求大规模投资项目的欲望,更多地谋求与地方政府的合作,在重点地区扩大汽车工业的投资和生产,从而冲击已有的汽车企业。

二、中国汽车工业提高国际竞争力的思路

11提高产业集中度和企业规模经济水平

提高企业的规模经济水平,是中国汽车工业提高发展层次,增强国际竞争力的重要基础。目前,中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距,而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平,更不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此,根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整,促进汽车企业的大规模资

①杨建龙:《加入W TO对中国汽车工业的影响分析》,内部研究报告。

产重组,大幅度提高汽车工业的产业集中度。

国外汽车公司的经济规模大,主要原因是汽车工业尤其是整车工业的集中度很高。如美国的整车生产集中于3家汽车公司,其他大多数国家整车工业的CR 4达到了80%以上,CR 8则几乎都达到100%。而汽车工业的集中度高,主要是由于汽车企业之间的购并和联合趋势越来越明显。根据有关资料,①1964～2000年的26年间,北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车 旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家;1965～1999年,西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家。仅1998年,世界汽车工业企业的购并案就发生了618起;1998年1月至2000年7月,汽车企业的重大购并和联合案件有13起,其中最引人注目的是戴姆勒与克莱斯勒的合并,涉及金额达495亿美元。跨国汽车公司在购并和联合中,已初步形成了通用—菲亚特—铃木—富士重工—五十铃、福特—马自达—沃尔沃轿车—大宇、戴姆勒克莱斯勒—三菱—现代、丰田—大发—日野、大众—斯堪尼亚、雷诺—日产—三星等6大汽车集团。1999年,这6大集团的汽车产量最高为1348万辆,最低也为444万辆,它们的产量之和为4629万辆,占同年全球总产量的84.6%。相比之下,中国汽车工业的集中度要低

得多。根据《中国汽车工业年鉴》

(2000年)的有关数据计算,1999年汽车产业的生产(产量)集中度,包括上海大众、东风汽车公司(含云汽、柳汽、神龙和杭汽)、一汽集团公司、以及长安汽车集团在内的CR 4只有43.6%,再加上天津汽车工业集团、昌河飞机工业公司、哈飞汽车公司和一汽大众公司的产量,CR 8也只有64.8%。即使按照有的文献的算法,将一汽大众公司和一汽

金杯公司与一汽集团公司合为一个整体,得出的CR 4和CR 8也分别只有50.8%和72%。②因

此,只有通过产业组织结构调整和汽车企业的资产重组,尽快提高汽车工业的生产集中度,才能有效提高汽车企业尤其是骨干企业的规模经济水平。

,存在着两种不同的思路:一种是由政府出面组建大型的国有汽车企业集团。例如,将一汽、东风、中汽、上海、北京、天津6大汽车集团下属的国有母公司和全资子公司的有效资产折算为股份,入股参加到新组建的国有股份制大型汽车集团里来,实行集中统一领导和管理。主要目的是把现有国有企业的有效存量资产进行优化重组,并在统筹规划的基础上分别由国家和地方进行重点资金投入和政策扶持。通过国有汽车企业的合并、联合改建成全国大型的汽车股份有限公司,与国内合资汽车企业进行平等

竞争,并与国际跨国汽车公司相抗衡。③这种思路的好处是产业组织调整的速度快,能够很快

建立起一个大型的国有汽车企业集团,迅速扩大汽车企业的经济规模,并避免国内汽车企业之间的过度竞争。但是,以这种形式组建起来的大型汽车企业集团具有很强的行政色彩,像以往组建的行政性企业集团一样,集团内部的运作和协调会出现一系列难以克服的问题,而且国有企业的体制弊端没有消除,企业资产实际上没有真正得到优化重组,整个集团很难形成较高的经营效率和竞争力,从长期看将经不起国际跨国汽车公司的强有力冲击。另一种思路是通过市场竞争实现汽车工业的产业组织调整和企业资产重组。基本方向是放松政府对汽车工业的各种规制,减少政府对企业资产重组的介入,而通过加快汽车行业的对外开放,促进汽车工业的产业组织结构调整。这种思路仅从市场主导型的产业组织调整来看,其不利之处是产业集中度①②③胡信民:《加速我国汽车工业战略性改组与产业组织结构调整,迎接跨世纪全球化竞争的看法和建议》,内部研究报告。张文奎:《我国汽车产业组织现状和新时期重组政策取向》,内部研究报告。

冯飞:《我国汽车产业发展模式研究》,内部研究报告。

的提高和企业经济规模的扩大会来得较慢,但是,在市场竞争中进行的产业组织调整有利于企业的优胜劣汰和有竞争力企业的崛起,这个过程中的企业资产重组有利于资源配置的优化,因而产业集中度和企业规模经济水平的提高将伴随着整个产业尤其是主体骨干企业竞争力的增强,从长期看将能够有力地促进中国汽车工业的成长及其国际竞争力的提高。

介于以上两种思路之间的,是一种政府重点扶植或支持大型骨干汽车企业的政策主张。如国家经贸委关于“十五”期间汽车工业的投资和发展规划上,重点支持一汽、东风和上海3大汽车公司的政策倾向,实际上就是一种政府主导型的产业组织调整政策。这种政策可以避免政府直接插手组建企业集团的弊端,也有利于加快汽车工业产业集中度的提高和企业经济规模的扩大,但政府重点支持几个大型汽车集团的政策需要谨慎,尤其是政策力度不宜太大,否则,等于使不同的汽车企业在市场竞争中处于不同地位,这将使市场竞争机制促进产业组织调整和企业资产重组的功能受到一定抑制。而且,政府的政策支持有可能弱化被支持企业的竞争力成长机制,政府对支持对象的选择是否正确存在着问题,因此政策支持的结果不一定能培育出具有国际竞争力的汽车企业,也不一定有利于中国汽车工业尽快增强国际竞争力。

应当说,中国汽车工业的市场竞争还很不充分,中央和地方政府在汽车企业的发展中一直起着较强的作用,同时,国有经济的垄断地位和国有企业的体制问题在汽车工业中还比较突出地存在着。因此,作为一个面临较强外来冲击的竞争性产业,汽车工业的产业组织调整和企业资产重组需要明确几个基本的前提条件:一是要扩大对国内非国有经济的开放,利用民间资本和民间企业的力量加快汽车工业的发展,推动资源在各种所有制企业之间合理流动和有效配置,以此为基础促进企业经济规模的较快扩张。二是要加快国有企业的改革和国有经济布局的调整,在汽车工业中,国有经济也存在着有进有退的问题,国有企业改革滞后的局面必须尽快改变,要尽量减少以至取消国有独资公司的形式,全面发展产权主体多元化的公司,以此作为企业资产重组的主要线索。三是要提高汽车企业尤其是轿车企业的竞争程度,加强市场机制对汽车产业的调节功能,只有通过市场竞争促使汽车产品尤其是轿车产品降低价格和利润率,才能有效地掀起和推动汽车企业的购并、联合和重组浪潮,从而促进产业集中度的提高。以市场机制的调节作用为基础,政府的作用主要应放在完善和加强市场机制的功能上,为汽车企业创造平等竞争的产业环境和资源流动的体制条件,推动企业之间的购并和联合,并通过相应的产业组织政策,推动企业资产重组的顺利进行,加快汽车工业的产业集中和规模升级的进程。

21提高企业生产效率,降低成本和价格

中国汽车企业抵制外来冲击,增强国际竞争力的第二条途径,是尽快提高生产效率,降低成本和价格。企业规模经济水平的提高将为此创造有利的条件。汽车企业需要以此为基础,加快技术更新改造,提高生产技术水平,推进资源有效配置和生产模式的优化,降低物耗和能耗。前面的比较分析表明,国产轿车价格水平高的一个重要原因是市场竞争不足,生产企业利润率偏高。通过提高市场竞争程度,特别是引进非国有经济的竞争,消除地方市场的分割和保护,将可以较快降低利润率和与此相关的价格水平。同时,加强市场竞争可以降低国产汽车零部件的价格,也有利于降低整车的生产成本。

中国汽车企业的劳动生产率与国际水平相比的巨大差距,很大程度上抵消了中国劳动力成本低的优势。只有努力提高劳动生产率,才能使劳动力成本的优势得到有效发挥。这主要取决于以下几个方面:一是提高企业规模经济水平,并使产量趋近于生产能力;二是大力发展经济型轿车和中低档轿车,避开资本实力和技术水平的劣势,扩张劳动力资源的优势,同时也扩大市场需

求,拉动产量较大幅度增长;三是推进国有汽车企业的改革,尤其是加快企业分配制度改革和激励机制建设,促进企业人力资源的有效配置,优化人才结构和用人机制,减少体制性摩擦,提高体制性效率;四是加强企业内部管理,全面推进减员增效的活动。这虽然会在一定程度上增加下岗失业人数,但这个就业压力只能依靠大力发展服务业(包括汽车服务业)来承担。

从轿车生产成本的构成看,中国轿车企业的管理和销售费用不仅在总成本中的比重较高,而且绝对数比国外企业高了2倍至10倍。在中国的工资水平明显较低的条件下,这种情况说明中国汽车企业的管理和销售效率低,导致相应费用支出过大。这种现象在汽车零部件企业中也同样存在。因此,降低这部分成本支出,是提高生产经营效率,降低总成本的一项重要内容。这依赖于企业的规模经济水平、经营管理水平等方面的改善,但更重要的还取决于国有汽车企业体制改革的全面推进。

31加强研发力度,改进产品质量和技术水平

中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距,尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。导致这种差距的主要原因是研发水平低,对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。在这方面,中国汽车工业还有很长的路要走,需要有一个长期的发展战略,但面对加入W TO之后迅速到来的冲击,这个问题又有明显的紧迫性。

中国汽车工业要努力提高自主开发能力,需要大力加强研发力度,尤其要大幅度提高研发费用的投入比重。这需要政府从政策上给予有力的支持。根据W TO的有关规则,发展中国家在加入W TO之后,政府部门不能再从进口替代(国产化)的角度对国内企业给予补贴,但研发性补贴作为不可起诉补贴可以继续实行。因此,有关方面提出将目前的国产化优惠关税政策转变为支持企业进行研发活动的优惠政策。①这是合理的和可行的。由于政府对汽车工业研发经费投入的支持受到国家财力的限制,可以对具有技术开发成果和能力的企业实行适度倾斜的政策,同时更多地运用税收优惠的政策。而更为重要的是,要通过相应的政策性诱导和强制,全面促使汽车企业较大幅度提高研发费用投入的比重或增长速度,并在这方面形成某种竞争氛围。汽车工业在加大研发力度的过程中,要加强国际性合作,要注重人才的培养,更要重视推进研发体制的改革,以促进研发资源的有效配置和研发模式的优化。要尽快提高中国汽车产品的质量和技术水平,除了要多角度提高自主开发能力之外,还要有效利用合资企业中跨国公司的技术优势,推动外方加快技术转让的速度,扩大技术转让的范围。过去我们一直推行以市场换技术的政策,但多年的实践证明这项政策是不成功的。其中的主要原因,一是缺乏知识产权的保护;二是合资企业的控股权在我方手里,外方对于技术转让不放心,同时,国内汽车市场竞争不足,外方对加快技术转让也缺乏压力和动力。加入W TO之后,我们失去了以市场换技术这张王牌(技术转让不再成为允许进口或投资的条件),但也获得了另外一些有利的条件:一个是合资汽车企业面临国外进口和投资增加的影响,国内市场竞争特别是合资企业之间竞争的程度上升,不同的外资方加快向其合资企业转让技术的压力和动力在增长;另一个是知识产权的保护将全面加强,外方在对其合资企业进行技术转让中有了较强的安全感和灵活性。

41扩大利用外资,减弱进口冲击

(1)进口冲击大于投资影响。根据谈判协议,中国加入W TO之后汽车产品市场的关税和非关税保护将大幅度降低,而外国对中国汽车工业直接投资的条件变化相对较小,因此,国外

①国家机械工业局课题组:《加入W TO对我国汽车工业的影响与对策》,内部研究报告。

进口产品的冲击要明显大于外国直接投资的影响。

(2)投资与进口具有某种替代效应。跨国公司对于产品进口和直接投资两种战略是统筹并用的,但两者之间也存在着相互抵触或可以相互替代的一面。如跨国公司要扩大投资生产某种汽车产品,一般就不会同时扩大同类汽车产品的进口,否则就势必产生同一市场目标的冲突。这意味着跨国公司如果扩大对某种汽车产品的直接投资,就会相应减少或起码是不增加对同类产品的进口。

(3)投资与进口会形成一定的竞争关系。一个跨国公司在中国投资生产某种汽车产品,必然与其他跨国公司进口这种产品形成一定的竞争关系。为了占领市场或提高市场份额,正在扩大投资生产的跨国公司势必会通过竞争手段抵制其他跨国公司扩大同类产品的进口。从宏观角度看,这种竞争关系客观上起到了直接投资抵制产品进口的作用。

(4)投资能够比进口带来更好的效应。相对于产品进口来说,直接投资能够给所在国带来更多的就业机会和税收。同时,汽车工业作为资本密集和技术密集的产业,外国直接投资还能够带来更多的资金、技术和管理经验。所以,对我们来说,接受外国直接投资是比接受国外产品进口更为有利的。

根据前面分析,加入W TO之后,外国跨国公司对中国汽车工业的直接投资将会继续较快增长。虽然利用外资条件的变化会对国内汽车工业产生一些新的影响,但我们一方面要通过加快本国汽车工业的发展来部分抵消这些影响,另一方面可以利用国外跨国公司扩大直接投资的特点来减弱汽车产品进口的冲击。只要我们进一步改善投资环境,对外资企业全面实行国民待遇政策,有效地发挥已有合资企业的优势和作用,特别是更好地借助和利用国外跨国公司在中国市场上的竞争关系,那么,扩大利用外资来抵制进口产品冲击的趋势是有可能加强的。

51加快汽车服务业发展,提高汽车工业的综合竞争力

加入W TO之后汽车服务贸易开放,受影响的不只是汽车服务业本身,而更多的是国内汽车产品市场以及中国的汽车工业。因此,加快汽车服务业的发展,不仅仅是为了应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击,提高中国汽车服务业的竞争力,更为重要的是,要减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响,提高中国汽车工业的综合竞争力。汽车企业要在扩大经济规模的基础上扩大产业延伸,全方位进入与汽车市场直接相关的汽车服务领域,尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设,特别是要努力提高汽车金融服务、保险服务、租赁服务等新兴汽车服务项目的水平,增加服务品种,改善服务质量。与一般商品销售不同的是,汽车销售过程与这些新兴服务项目的发展密切相关,汽车市场的扩张很大程度上依赖于这些服务的品种和质量。在这方面,国外跨国汽车公司拥有系统全面的服务体系和高水平、高质量的服务项目及品种。中国汽车企业只有全面发展和提高服务功能,才能减弱开放汽车服务贸易所带来的这种无形的市场冲击。

汽车服务业的加快发展需要宏观经济政策的支持和推动。要允许汽车企业进入汽车服务贸易领域,鼓励和推动汽车企业与金融、保险、租赁行业的合作,以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业,打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位,促进各种所有制企业的平等竞争,通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置,提高各类汽车服务业的发展水平和质量。加快汽车服务业的发展也依赖于体制改革的推进。一是要打破汽车制造业与汽车服务业(尤其是汽车金融业和汽车保险业)的体制分割和体制障碍,沟通、加强这两个产业的内在联系;二是要推进与汽

车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制改革,形成有序、高效的运行机制;三是要加快国有汽车服务企业的体制变革,大力发展产权主体多元化的汽车服务公司,促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

61有效利用W TO的有关规则,提高自我保护能力

这是一个具有一般性的问题,但对于汽车工业这样的幼稚产业来说,利用W TO中的有关规则来加以自我保护具有更为重要的意义,也具有更大的可运作空间。W TO的规则中有很多对发展中国家幼稚产业的优惠待遇,其他发展中国家在加入W TO之后的不少自我保护性做法及经验值得我们借鉴,还有一些发达国家常用的市场保护措施也具有重要的参考价值。我们应当加强对这些规则、经验和措施的研究,在这个基础上提高自我保护能力。

就汽车工业的合理保护来说,随着汽车产品平均关税税率的下降,可以运用差别关税来对更为薄弱的汽车产品(如某些车型的中高档轿车和某些关键汽车零部件)加以适当保护;在汽车产品的进口配额和许可证限制大幅度降低的过程中,可以采用一些其他国家(包括发达国家)常用的、灵活多样的非关税壁垒措施,如技术标准限制措施、环保标准限制措施、反倾销措施和反补贴措施等,来对国内汽车市场加以某种程度的保护;当汽车服务贸易对外开放之后,也可以利用W TO中的《服务贸易总协定》给予发展中国家的某些优惠待遇、宽限期和合理保护措施,采取相应的做法和行动。应当说,以上自我保护方式和措施既不违背W TO的明文规则,又有比较明显的保护效果。此外,当国内汽车产品市场真正受到过大冲击时,还可以搬用W TO中的3个最终保护条款,即保护幼稚产业条款、保护国际收支条款和安全保障条款,来实施最后的合理保护。此外,根据W TO的规则,在很多情况下,政府部门所采取的保护措施是违背规则的,而民间机构或组织所实施的保护行动则被视为是正常的。因此,我们应当更多地通过汽车行业协会或汽车企业联合会的形式,来对国内汽车产品市场以至中国汽车工业的发展实施合理、有效和适当的保护。

参考文献

11国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部:《未来十年汽车工业发展前景分析和适度保护水平研究》,内部研究报告。

21杨建龙:《加入W TO对中国汽车工业的影响分析》,内部研究报告。

31冯飞:《我国汽车产业发展模式研究》,内部研究报告。

41张文奎:《我国汽车产业组织现状和新时期重组政策取向》,内部研究报告。

51国家机械工业局课题组:《加入W TO对我国汽车工业的影响与对策》,内部研究报告。

61孙建斌等:《W TO与中国汽车工业》,载余永定等主编:《中国“入世”研究报告:加入W TO的中国产业》,北京,社会科学文献出版社2000年版。

71郭克莎:《加入W TO对我国工业的影响及对策分析》,载《望》2000年第8～9期。

(作者工作单位:中国社会科学院工业经济研究所　北京市　100836)

(责任编辑:高　粮)

加入WTO对我国汽车工业的影响及对策

加入wto对我国汽车工业既是挑战，又是机遇。关税方面，在短期内和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛，但加入wto将引起我国汽车产业政策、规则方面的调整，对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。如果我们因势利导，加大调整和改革力度，在有限的保护期内，尽快融入世界汽车市场的大格局中去，可以使我国汽车工业走上健康发展道路。 一、wto有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较 1、wto有关汽车方面的主要条款 货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%， 2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。 贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称tbt）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。 投资与技术转让方面的条款：wto从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（trims），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。 服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。 2、我国汽车产业现行主要政策或规定 货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100% 的进口关税，零部件进口平均关税为35％。 进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80% 至100％）构成。 服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。 投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，wto中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与wto的基本原则相对立。 二、加入wto对我国汽车工业的影响 1、关税调整的影响 关税调整包括整车和零部件两个方面。 整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～l00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商

中国汽车工业发展现状与展望

中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。

中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

世界汽车工业发展经验对我国的启示(一)

世界汽车工业发展经验对我国的启示(一) 摘要：当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。 关键词：汽车工业；竞争力；自主创新 一、引言 随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。 二、汽车工业现状 （一）企业规模小 我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味

着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。 （二）自主开发能力弱 新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。 （三）零部件发展滞后 目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

中国汽车发展趋势

中国汽车行业排名世界第一赶超美国 ? 中国汽车行业突飞猛进，或将赶超美国成为世界第一大汽车强国。 中国汽车工业协会昨日发布2009年国产汽车产销统计结果：去年国产汽车产销突破1350万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。2009年美国新车销量为1043万辆，比2008年销量减少了280万辆。这也是中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。 轿车对车市贡献度56％ 统计显示，2009年，国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％。乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11％和52.93％，乘用车销售首次超越千万辆门槛；商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02％和28.39％，结束了去年以来出口下滑导致销售低迷的状况，从工程用车恢复增长之后，商用车全行业也得到了好转。 2009年轿车对车市的贡献度达到56％，上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽丰田和吉利销量位居前十。从2009年3月至2009年12月，我国汽车产销连续十个月达到百万辆水平，主要是受《汽车产业调整振兴规划》出台的影响，在减免购置税、汽车下乡、淘汰黄标车等政策出台后，汽车市场开始复苏。 乘用车成车市增长主力 美国汽车调查中心最新的统计数据显示，尽管近期美国车市有所复苏，但从全年来看，受金融危机影响，这个长期的世界第一汽车消费大国继2008年汽车销量大幅萎缩之后，2009年继续下滑至1043万辆，比2008年减少近280万辆，同比下降21％。 按车企来看，2009年上汽集团继续一马当先，全年销量272万多辆，一汽集团194.4万辆，东风汽车189.8万辆，重组后的长安汽车186.3万辆。四大集团总销量占全国的60％以上。在轿车企业中，上海大众以72.8万辆的销量夺得年度总冠军，上海通用以不足1000辆的差距紧随其后，一汽大众以66.9万辆的销量位居季军。 乘用车已成为车市增长的主力。中国乘联会的统计数据显示，2009年最后一个月，国内乘用车销量高达111万辆，同比增长84.8％。由于小排量乘用车今年购置税的优惠幅度有所减小，不少车企对今年的市场不放心，在去年底车市需求旺盛的情况下突击生产销售，不少生产线在去年12月份基本24小时运转。 今年产销或超1640万辆 对于本月初车市稍显平淡的现象，业内人士称不用担心，因为春节前夕历来是乘用车销售的火爆期，预计车市会先冷后热。如果今年没有不利政策出台，国际油价仍维持在85美元以下，国内汽车产销或将超过1640万辆，继续保持世界第一。 但中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，国内汽车平均单价相对较低，税后为13万元人民币，而美国接近3万美元。从汽车销售总收入来比较，中国与美国还有一定差距。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。我国目前只能说是全球产销量第一，还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。 据国家发改委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，去年12月份全国汽车市场价格总体保持稳定，国产汽车与进口汽车价格均呈稳中略涨态势。

汽车产业在我国的重要性

我国汽车产业对我国经济及世界经济发展 的重要性 摘要：回顾我国汽车产业发展，我们可以看到汽车产业的在我国的发展经历了大致可分的四个阶段。在这四个阶段内我国汽车产业从建设到探索成长然后到调整发展最后到现在的迅猛的发展中，我们可以发现汽车产业已成为当代中国国民经济的支柱产业、主导产业。2010年产销量双双突破1800万辆，已说明其对中国经济影响之重大以及世界第一的地位对于世界汽车产业发展的重要性。 关键词：汽车产业发展阶段主导产业经济发展世界经济 正文： 一：汽车产业概述 根据中国国家统计局修订的国家标准《国民经济行业分类》，汽车制造业属于交通运输设备制造业的中类行业。而汽车制造业则包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、电车制造业、汽车车身及挂车制造业、汽车零部件及配件制造业以及汽车修理业等这6个小类行业。可见汽车制造业概念较广，而本文主要是指汽车整车制造业。 二：我国汽车产业发展历史 我国汽车产业的发展，自从20世纪50年代开始，到现在形成门类较为齐全的汽车制造业体系，大体经历了四个阶段。 （一）基本建设阶段（1953~1978年） 这一阶段汽车产业在高度计划经济体质下运行，国家运用行政手段对

有限资源进行配置，集中力量建设了第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和一批汽车零部件厂商及相应的科研、设计和教育机构，为中国汽车制造业的发展奠定了基础。但是由于体制问题，汽车产业发展动力不足并且在产品结构上凸显出缺重少轻，轿车几乎空白的畸形结构。到1978年，产量刚达到14.9万辆，汽车产业初步形成体系。 （二）探索成长阶段（1979~1993年） 这一阶段中国市场体制的变革，引发了汽车产业资源的高效率配置以及市场需求的扩大。在中央和地方的推动下，一批生产轻型、重型载货车的汽车企业应运而生，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北京、天津、上海、沈阳等汽车生产基地。缺重少轻的结构有所缓解，但是过多的汽车厂家使得中国汽车产业集中度较低，没有形成规模经济。这一阶段汽车技术有了明显的提高。1992年，中国汽车产业产量突破100万辆，排名世界第11位。 （三）调整发展阶段（1994~1998年） 以1994年《中国汽车工业产业政策》的颁布为标志，中国汽车业的发展进入了第三个阶段。其背景是中国经济体制全面向社会主义市场经济体制转变、中国即将加入世界贸易组织。汽车产业面临更大强度和广泛的竞争与合作。1994年到1998年全国汽车生产累计达到984.7万辆。 （四）快速发展阶段（1998年至今） 调整时期中国汽车产业发展提速，但是中国汽车产业真正迎来大发展时刻是在1998年至今的这段日子。近些年中国汽车工业的社会环境、

当今中国汽车行业发展趋势

当今中国汽车行业发展趋势 如今，我国汽车行业目前继续保持良好增长势头。但仍有许多不足，据权威媒体的分析人士表示，政府在扶持汽车业发展时，最应该做的是停止以牺牲民营汽车企业为代价的，对国有汽车企业的大力扶持。在中国政府2006年制定的相关法规中，规定电信业完全国有，汽车等其他重要行业的国有化比重要非常高。中国政府同意各国有汽车企业与国外厂商展开合作，以创办合资公司、生产国外厂商的车型的方式来提高各自的效益。 在过去的三十年中，几乎每一个国有汽车企业都实现了与国外厂商的合作并取得巨大的经济效益。又例如，在2006年重庆长安汽车公司实现了与法国PSA 集团的合作。在2010年奇瑞汽车公司实现了与捷豹和路虎的合作。 对于成为世界销量第一的中国汽车工业来说合资企业功不可没。合资企业提出合资自主品牌汽车的发展思路无疑是与时俱进适应中国汽车市场实情的举措当前发展合资自主品牌汽车存在着多方面的有利因素。 第一政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的发展有着重要的影响。纵观我国近些年来的汽车产业政策可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显而合资企业汽车很难享受到政府的政策支持。目前已上市的几款合资自主品牌汽车主要是低排量的小型低端汽车。因此合资企业发展合资自主品牌汽车政策优势明显。 第二技术研发优势与我国本土自主品牌汽车相比合资自主品牌的在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术更容易进行新的技术研发。 第三产品定位优势随着我国经济水平日益提高我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间合资企业发展合资自主品牌汽车扩大低端车市的市场份额无疑为在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹积蓄力量打好基础。由2010年我国各地区千人汽车拥有量图可以看出北京天津浙江等城市千人保有量在100~230辆/千人之间其他城市千人汽车保有量在30~100辆/千人之间不等中国汽车市场前景广阔。同时从消费结构来看我国二、三线城市汽车需求空间还较为宽阔合资自主品牌汽车定位低端市场符合我国国情具有很大的发展空间。 第四品牌定价优势2011年合资自主品牌汽车未上市之前合资企业的汽车主要是合资企业生产技术和品牌均是使用国外品牌在中国汽车市场上合资企业品牌技术优势明显。 合资企业生产合资自主品牌汽车占有了品牌优势又因属于自主品牌可以实现不影响外资品牌价值的情况下自由定价。从而在抢占低端城市汽车市场份额时合资自主品牌汽车占据价格优 中国政府希望通过这样的合作，在增加各国有企业经济效益的同时能学习到国外厂商的先进技术。通过与国外厂商合作势必会增加各国有企业的经济效益，但是在技术交流层面所得到的“效益”却是很少的。这是因为国外厂商在技术方面或多或少是对中国厂商有戒备心理。而且中国国内国有汽车企业大都追求经济效益的增长，忽略了向国外厂商学习先进技术。此外，中国政府的相关部门希望国有汽车企业不断增加其规模，但大部分厂商现阶段的能力不足以实现大规模的扩张。 争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件

汽车产业发展现状

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（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量 2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计， 2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆，比上年同期分别增长 %和 %，高于上年同期和个百分点。

2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 （2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至 2016 年 6 月底，全国汽车保有量达亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达 6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会

中国汽车工业的发展历程

中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产

轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

新能源对汽车工业的影响毕业论文

毕业论文 题目：新能源对汽车工业的影 作者：张锐 班级：09汽车维修与检测 毕业院校：安徽工贸学院 新能源对汽车工业的影响（论文设计） 摘要 随着科学技术的发展，汽车已成为人们生活中必不可少的代步和运输工具。可以肯定地说，汽车改变了人们的生活方式和生活质量，汽车工业已经成为改变整个社会面貌的重要手段，但是面对日益严重的能源短缺与环境恶化的问题，新型车辆的开发愈来愈受到各国政府和工业界得重视。在这种情况下，清洁无污染，零排放，技能提高交通工具的性能（环保）又能节约动力（能源）已成为当今乃至未来最有发展前途的交通工具之一 随着能源危机和环境问题的日益严峻，节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。鼓励发展新能源汽车且走大众消费路线的目标。 1.1．新能源汽车研究的背景及意义 由于人类大量使用化石能源等因素引起的全球气候变暖，导致极端气候现象增加、自然灾害频发，严重威胁到人类的生存和发展。减少二氧化碳排放、减缓气候变暖，维护人类共同生存的生态环境，已成为世界各国的必然选择。在这种背景下，人们对低碳经济概念逐渐形成共识。而低碳发展的主要选择，除了转变经济发展方式、大幅度提高能源效率之外，就是大力发展低碳特征明显的新能源产业。当前，湖南正处于工业化中期阶段，能源结构以煤为主，高碳特征明显，在保障能源供给和经济快速发展的双重压力下，发展新

能源产业对增加湖南能源供应、保障能源安全、应对气候变化和抢占未来产业发展制高点意义重大。 近年来,随着国际能源供应的持续紧张、原油价格的持续上涨以及全球环境保护呼声的日益高涨,新能源汽车的技术研发和产业化发展受到了越来越多的重视,以美国、欧洲和日本为代表的发达国家和以巴西为代表的发展中国家都积极展开了新能源汽车产业发展的实践。中国作为崛起中的大国,近年来汽车销售量快速增长,石油需求大幅增加,导致石油对外依存度急剧上升,并且快速的工业化导致了污染加重、温室气体排放大幅增加的局面。在这样的背景下,中国发展新能源汽车就具有了重大的现实意义,不仅有利于降低对石油的依赖、保证我国的能源安全,也有利于我国的环境保护和可持续发展,并为我国汽车产业实现跨越式发展提供了重要的战略机遇,可以说,中国对于新能源汽车的需要是越来越迫切了。但是,新能源汽车不仅技术种类多,各种技术在技术成熟度、成本、使用燃料、清洁性等各个方面都存在许多差异,并且新能源汽车的产业化发展涉及燃料与基础设施发展、市场需求培育、对传统汽车的替代等方面往往都需要大规模的投入,因此中国如何根据自身的实际情况,结合新能源汽车技术的特点,制定新方案。 进入新世纪以来，随着传统化石能源的高强度消费和价格的持续上涨，新能源资源的开发利用和新能源产业发展受到世界各国高度关注。新能源产业与低碳经济的发展，涉及多个产业部门，将极大地改变人们传统的生产与生活方式，一旦技术上取得重大突破，新能源产业有可能创造新一轮的经济繁荣。 综上所述，随着石油资源逐渐枯竭，能源危机的加剧，直接冲击着传统燃油汽车，同时由于各地人们的环保观念。意识的增强，对汽车发热要求越来越高，促使人们致力于

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

我国汽车工业发展的总体概况

我国汽车工业发展地总体简况 <一）我国汽车工业发展取得了重大成绩 一是成长为最具规模地产业之一.在改革开放政策指引下,我国汽车工业实现了快速发展.1978年,我国汽车产辆不足15万辆,在世界汽车产业中地比重微不足道.2000年,我国汽车产量为207万辆,占世界汽车市场份额地3.6%.2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条地形势下,我国汽车工业一举突破产销千万辆大关,跃居世界第一.2018年,汽车工业全力消除世界经济低迷带来地影响,赢得了稳步回升和两位数地产销增速,以1900万辆地业绩占据了世界汽车产销份额地25%.今年将有望突破产销2000万辆,保持连续五年位居世界首位.短短十多年时间,我国汽车产量增长了近10倍,成为最具成长性地产业.据统计,在1978年至2018年世界汽车产量增量中,中国汽车工业地贡献率达到46%,中国汽车工业成为世界汽车工业地重要组成部分,从根本上改变了世界汽车产业地格局. 二是确立了支柱产业地地位.改革开放初期,汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右,2018年行业总产值达到5.3万亿,工业增加值超过8000亿元,利润总额4203亿元,GDP占比达到1.56%.利税总额2535亿元,占国家税收总额比重达到13%以上.出口额744亿美元,占全国货物出口总额比例为3.63%.汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人,占全国城镇劳动人口比重约为10%.汽车消费占全社会消费品零售总额高达11.3%.汽车关联产业工业增加值占GDP比重达

到8.7%.连年地产销增长、高比例地税收以及巨大地就业和消费市场地拉动,稳固了汽车工业在国民经济中地支柱产业地位. 三是形成了中国特色地产业体系.经过多年地调整发展,汽车产业体系建设取得重大进展,小散差地局面得到初步改观,生产集中度不断提升,排位前十名企业地销量总和在行业占比已达88%以上.产业布局、产品结构趋于合理.全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额,各项主要经济指标约占全行业地80%左右.乘用车所占比例提升至78%左右,其中小排量乘用车比例高达65%以上,自主品牌保持了主导地位.以企业为主体、产学研结合地自主研发体系基本形成,具备了一定地基础研究、平台开发和各类商品车开发能力,掌握了部分核心技术并具有了较完备地设计、实验等条件.新能源汽车发展势头良好.零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系,相关服务业等占汽车产业链比重已近20%. 四是带动了相关产业地协同发展.汽车工业上下游共涉及100多个产业.汽车产业地发展及产品性能地不断提高,有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展.2018年,汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中地占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%,成为机械工业地重要支撑.其中机床行业40%、铸件产量25%地市场来自汽车工业. 汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显,与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展地关联度越来越紧密.据统计,机械行业

中国汽车工业的发展与发展趋势

中国汽车工业的发展与发展趋势 概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向 关键词汽车工业发展历程发展趋势 正文 汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。 世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。 汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。 一，起步与发展 中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。 我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。 二，发展中的问题 新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。 改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。 三，我国汽车工业的现状 近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。 对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了 我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展 的重担。 近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视

中国汽车工业的发展历程2.

- 1 - 中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。 中国汽车工业的成长时期（1966-1980）

1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。