踏板车等真空化油器全拆解 图

踏板车等真空化油器全拆解图

本人的一个备用化油器PD24的。今天拆开上图：以备想拆又舍不得拆自己化油器又想看一下内部结构的XD查

看，等真空化油器大同小异！

等真空化油器PD24.jpg

油底壳内部.jpg

油底壳.jpg

拆下喷管油浮.jpg

油浮油针阀.jpg

油浮油针阀a.jpg

喷管.jpg

踏板车等真空化油器全拆解图（继续）真空膜室

等真空化油器PD24.jpg

真空膜室.jpg

真空膜分解.jpg

油针分解.jpg

踏板车等真空化油器全拆解图（继续） ACV阀

ACV阀内部.jpg

ACV阀拆解.jpg

踏板车等真空化油器全拆解图（继续）混合气调节螺丝

混合气调节螺丝.jpg

混合气调节螺丝拆出.jpg

混合气调节螺钉.jpg

踏板车等真空化油器全拆解图（继续）自动加浓阀

自动加浓阀.jpg

自动加浓阀体1.jpg

自动加浓阀体2.jpg

自动加浓阀发热装置.jpg

自动加浓阀分解.jpg

等真空化油器PD24所有零件.jpg

真空膜片式化油器基本结构和原理

等真空膜片式化油器其柱塞阀固定在膜片上，膜片下方空腔与进气室相通，腔内压力接近大气压力；膜片上方空腔与喉管相通，其压力为喉管处压力。当喉管处出现真空时，膜片上方空腔内压力低于下方空腔内压力，膜片带动柱塞阀上升，压缩弹簧，上升至相应的平衡位置。当喉管处真空度减小时，弹簧推动住塞下降而回位。因此，当喉管处的真空度不同时，喉口的流通截面积也不同。 等真空膜片式化油器在不同负荷式状态下的基本工作原理与柱塞节阀式化油器基本相同。我这次拆解介绍用的是125的化油器。 用十字螺丝刀卸下两颗固定螺丝 附件 1: 1.jpg (2008-5-27 12:17, 27.91 K,下载次数： 180) 附件 2: 2.jpg (2008-5-27 12:17, 29.94 K,下载次数： 72)

附件 3: 3.jpg (2008-5-27 12:17, 40.36 K,下载次数： 85) 附件 4: 4.jpg (2008-5-27 12:17, 22.13 K,下载次数： 71)

#2 大多油针上都有一个卡簧和调整高度的沟槽，可以通过调整油针的高度改变进油量的大小。卡簧越低油针越高，进油越多。 [ Last edited by 游弋者 on 2008-5-27 at 12:22 ] 附件 1: 5.jpg (2008-5-27 12:19, 19.69 K,下载次数： 94)

附件 2: 6.jpg (2008-5-27 12:19, 21.51 K,下载次数： 62) 附件 3: 7.jpg (2008-5-27 12:22, 37.32 K,下载次数： 69) 附件 4: 8.jpg (2008-5-27 12:22, 30.17 K,下载次数： 57)

机械式化油器工作原理

发动机的工作原理是：燃烧汽油产生压力，然后将压力转换为运动的动力。每个燃烧周期都需要极少量的汽油。一个燃烧冲程总共只需要约10毫克汽油！ 化油器的作用就是将一定数量的汽油与空气混合，以使发动机正常运转。如果没有足够的燃油与空气混合，那么发动机将在“贫油”状态下运转，这将使发动机停止运转，也可能会损坏发动机。如果有过量的燃油与空气混合，那么发动机将在“富油”状态下运转，这也将使发动机停止运转（化油器溢油），或者运转时产生大量的烟，或者运转状况恶劣（容易发生问题、停转），或者最起码是浪费燃油。化油器负责正确混合燃油和空气之间的比例。 在新型汽车中，开始非常普遍地采用燃油喷射系统，因为它可以使燃油效率更高而排放更低。但是，几乎所有的旧式汽车以及所有像割草机和链锯之类的小型设备均使用化油器，因为化油器既简单又便宜。 链锯上的化油器是一个很好的例子，因为它非常简单易懂。链锯上的化油器比大多数化油器都要简单，因为它实际上只需要在以下三种情况下工作： 当您试图冷起动发动机时。 当发动机怠速运转时。 当发动机处于全开状态时。 没有人在操作链锯时会对怠速和节气门全开之间的阶段感兴趣，因此介于这两种极端情况之间的性能改进并不十分重要。但在汽车中，许多阶段都很重要，这是汽车中的化油器要复杂得多的原因。 以下两幅图展示了链锯的化油器。 图1 连接到发动机的一侧图2 通过空气滤清器接收外部空气的一侧 以下是化油器的零件： 化油器实际上就是一根管。 管中间有一块称为节气门板的可调板，用于控制通过管的空气流量。在图2中，您可以看到此圆形铜板。 管中有一个称为文氏里管的收缩部分，在此收缩部分会形成真空。在图1中可看到该管。 此收缩部分有量孔，利用真空可从此孔吸入燃油。在图1中文氏管的左侧，您可以看到该孔。

汽油机化油器的工作原理大全(二)

汽油机化油器的工作原理大全（二） 从化油器的内部结构方面来分包括：供油系、起动系、怠速系、过度系（补偿系）、主油系。 （1）供油系：由进油接头、针阀座、针阀总成、针阀弹簧、浮子总成（膜片式化油器无）组成； （2）起动系：汽油机的起动加浓有三种方式，直接增加供油量，减小进气量，利用大气压的作用手动泵油。 a. 直接增加供油量：一般设置有起动加浓量孔，该油系只能是在发动机起动工况时起作用，一旦起动该油系必须尽快关闭，否者，会导致供油过浓，引起发动机转速不稳，排气冒黑烟；因此，采用该结构的化油器缺点是起动加浓装置结构一般比较复杂，优点是：利于起动。例如：PD24J（豪迈125）它是通过一个结构复杂的电起动加浓来实现起动时供油，起动后3min 内关闭；PZ19（铃木系列110）它是通过起动加浓柱塞来实现起动时供油，起动后关闭的效果； b. 减小进气量：一般设置有起动阻风门，包括自动阻风门式和手动阻风门式。该起动装置优点是结构简单、操作方便；所以目前被大部分汽油机所采用；但是，由于其原理是通过减小进气量，结构尺寸的设计较为复杂，很难达到最佳理想的起动混合气的要求，因此，该结构的起动效果欠佳，尤其是发动机冷热机工况下的起动很难兼顾，另外，用户在使用过程中对阻风门的开、关、微开、半开等也很难把握。例如：168系列化油器、188系列化油器等 c. 利用大气压的作用手动泵油：该结构的效果与直接增加供油量是相同的，但其结构较为简单，缺点是操作不方便，例如：扫雪机用154F（P15）化油器、本田系列120F（P16）化油器等，值得说明一点的是，膜片式化油器起动时的泵油作用与这种直接增加供油量是不完全相同的，膜片式化油器起动时的泵油主要作用是利用负压排尽化油器油道中的空气，因为所有膜片式化油器均只有油系，均只有一级雾化，没有空气量孔。 （3）怠速系：一般设置有怠速油量孔、怠速空气量孔、混合比调节螺钉、油门（柱塞、节气门）、油门调节螺钉。 （4）过度系（补偿系）：一般化油器都是通过过度孔供油实现发动机的工况转换，部分化油器增设了补偿系，其工作原理是当发动机达到一定转速时，在负压的作用下实现补偿油系的畅通和关闭，例如：PD24J（豪迈125）化油器等。 （5）主油系：一般化油器设置有主量孔、主空气量孔、主喷管（泡沫管）、本体吼管、这4个件的结构设计，直接决定了化油器能否满足发动机动力性、经济性指标的要求。

等压真空膜化油器的结构和调整维护

一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：（基本常识） 1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片提升带动含有主油针的柱塞体。这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压使发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。 1 2、该油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制，当发动机转速低时主油针柱塞会降低开度，当发动机转速高时主油针柱塞会自动提升开度，直到喉管内负压与主油针柱塞开度平衡。 3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有两个低速出油孔在阻风片的前面。）由于怠速油孔在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的情况。

2 4、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。平常冷车时是开启状态，这使得发动机在启动时化油器内真空负压不会很高，对开启负压燃油开关有消极作用；有ＤＩＹ条件的话，最好是把它改成手控的。既然是由负压真空来控制柱塞与主油针的开度，橡胶膜片上的那只弹簧就很关键，建议一般车迷不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱。 二、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整： １、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有三个，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油；这就是碟阀燃油系统浪费消耗燃油的主要原因之一。还有两个小点的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开一点的时候，这两个怠速小油孔开始出油，对发动机小油门的供油起主要作用。２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的碟阀式化油器一样，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样：这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，可见再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是化油器。在座位上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉。 化油器的左侧面有个一字头的铜螺钉，是调节怠速出油量的。

mc膜片式化油器工作原理

MP16化油器工作原理 1、在气缸脉动负压下的进油原理 气缸脉动负压由真空管接头11进入真空室12作用在真空室膜片上，发动机气缸进气时产生的负压带动真空室膜片10向上移动，在泵油腔8内产生负压打开进油单向阀9并关闭出油单向阀13，燃油进入泵油腔8，当发动机气缸停止进气时，气缸脉动负压为0，真空室膜片10复位，关闭进油单向阀9并打开出油单向阀13，泵油腔8内的燃油经出油单向阀13、过滤网14、针阀18进入燃油腔2,在发动机气缸脉动负压的反复作用下实现进油； 2、怠速工况

在怠速工况时，节气门7以很小的开度打开，过渡孔中只有第一过渡孔5处在节气门后方，第二过渡孔6、第三过渡15孔均在节气门7前方，单向阀膜片关闭了单向阀座孔道；这样发动机工作时在化油器混合室处产生的负压只作用在第一过渡孔5上，在此负压的作用下,燃油腔2中的燃油经低速调节螺钉4的计量作用从第一过渡孔中喷出与混合室中的空气混合，提供发动机怠速所需的混合气； 3、过渡工况

在过渡工况，节气门7从怠速工况以更大的的开度打开，除第一过渡孔5外，第二过渡孔6、第三过渡孔15也随着节气门7的开度增大处于节气让的后方，单向阀膜片关闭了单向阀座孔道；发动机工作时在化油器混合室处形成的负压作用在了第一过渡孔5、第二过渡孔6、第三过渡孔15上，在此负压的作用下,燃油腔2中的燃油经低速调节螺钉4的计量作用下从三个过渡孔中喷出与混合室中的空气混合，提供发动机在此工况下所需的混合气； 4、高速工况 高速工况时，节气门7全开，发动机工作时在喉管作用下产生的负压作用在单向阀座16出口、第一过渡孔5、第二过渡孔6、第三过渡孔15上，在此负压的作用下，单向阀膜片17打开了单向阀座16孔道，燃油一路经低速调节螺钉4的计量作用从三个过渡孔喷出，一路经高速调节螺钉3的计量作用通过单向阀膜片17打开的孔道从单向阀座16孔口喷出与混合室中的空气混合；由于此时在三个过渡孔处负压较低，且通过低速调节螺钉4、过渡孔径的节流作用，通过三个过渡孔喷出的燃油量较单向阀座16孔口喷出的少，此时混合比的调节主要通过调节高速调节螺钉2来调节以取得发动机高速时所需的混合气；

化油器工作原理

首页 图片 热评 专题 活动报道 靓车快报 骑士特区 机车杂谭 赛事快报 行业动态 中华骑士 骑士巴扎 骑首页 → 机车杂谭 摩托车化油器原理 摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整 到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事 万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力 （PSI ）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引 擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。 大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的 活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低 压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高， 空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃 料，燃料将会与空气混合。 在化油器里面是一段喉管，见图片1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收 缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄 的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里 面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器 里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。 [日期：2003-12-09]来源： 作者：age47[字体：大 中 小 ] 新闻标题热门BMW 摩托车摩托车化油器摩托车驾驶2006年最新款单骑横跨中BMW 摩托车哈罗，摩托宗申顶级弯阿右旗的怪摩菜鸟购车指南

等压真空膜片式化油器的基本介绍

膜片式化油器的基本介绍 二、等压真空膜片式化油器： 1、结构形式与工作原理： 等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是：其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力；膜片上方（柱塞内部）的空腔与化油器出汽口有小孔相通，其气压为喉管处的负压。 当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口（柱塞下面）流通截面积的大小。 这种化油器在机车提速加油门时，只是碟阀阻风片在随同油门线同步运动，控制主油柱塞的橡胶膜片，要过一会才会提升，原理上不会失去负压。另外，这类化油器还有碟阀式的怠速油路、供冷机启动用的电热加浓油路、急加油门时给喉管临时喷油的加速泵、根据喉管负压自动调节怠速油浓度的小负压阀～～～等辅助机构。 2、优点： 理论上能改善摩托车突然加速的性能；即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些，此举可以避免起步动力过大＝皮带打滑。由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。 这种形式的化油器，其油门拉线是与柱塞阀后面的碟阀气门相关的。低速时节气门的开度较小，化油器是通过怠速喷孔和过渡喷孔供油，形成较浓混合气。当突然加大节气门开度时，碟阀片区域负压降低，怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小，自动转为主油供给。由于真空膜负压腔的延迟作用，柱塞阀提升稍微慢点，造成喉口处的真空度较大，这样就可以得到较多的主油，形成较浓厚的混合气，利于发动机转速迅速上升，从而保证踏板车的加速性能。 由于油门线是控制碟阀节气片的，而化油器的实际过汽量是由膜片柱塞来自动控制的，所以就算是车手急拧油门，主油柱塞也不会马上开大，失去负压而贫油的症侯不是很明显。此举往往会给外行人一种假象：这种化油器可以随意加速，操纵比较简单随意，不象柱塞式化油器那么容易“发闷”；而且也不怎么需要调整，因此赢得广大车主的好感。殊不知这些所谓的优点，都是用浓厚油汽换来的；等感觉机车耗油偏多时，已经很迟。 3、缺点： 结构复杂，成本较高。稳定性差，调节困难。设计有缺陷，容易出毛病。气孔与油路不够精

等真空化油器工作原理和调整改进

等真空化油器的工作原理和调整改进 等真空膜片阀化油器是利用发动机的吸入负压与大气压力的差，通过柱塞滑阀的上下移动来实现喉口截面积的自动变化。其结构是在化油器喉部的上部装有一个柱塞阀，在喉部后方的空气管中装有一个片状节气门，柱塞阀的内腔装一个弹簧，柱塞阀的上端与膜片固连在一起。膜片把柱塞上部的空腔分为两部分，上腔通化油器的喉管，下腔通大气。油门把来回旋转，控制着片状节气门的开度大小，从而改变发动机进气量。柱塞阀可随进气量的变化自动上升或下降来改变空气流通截面积，使气流的速度保持基本稳定，以便喉部保持基本稳定的真空度，维持定量适中的可燃混合气浓度。因此，这种喉管截面积变化而真空度基本不变的化油器称为等真空化油器。 当然严格地说，这只是对气流的平均值而言。化油器的柱塞阀不可能对每个脉冲都有反应，而且随着弹簧压缩量的不同，弹力也是变化的。柱塞阀向上移动，弹簧的弹力增加，因此喉部的真空度必须增大才能使它保持平衡。喉部通过柱塞底部的孔与膜片上部的空间相连。这样随着节气门开度的变化，浮子室内的汽油分别由加浓量孔、怠速量孔及主量孔吸出，并与从各空气道来的空气混合形成泡沫状，再与化油器喉口来的空气第二次混合，形成浓度适宜的可燃混合气，供发动机不同工况负荷下使用。 与柱塞式化油器相比，虽然等真空化油器对油门的响应性差一些，

但它的供油量变化圆滑，行驶过程中加速平缓，很少有一冲一顿的现象。今后四冲程发动机都将会采用等真空化油器。 一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：（基本常识） 1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片，提升带动含有主油针的柱塞体。这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压＝发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。 2、该化油器的油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故汽缸的进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制。当发动机转速降低时，主油针柱塞会自动降低高度；当发动机转速高时，主油针柱塞会自动提升高度，自动保持化油器中段负压与主油针柱塞开度平衡。 3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有２～４个低速出油孔在阻风片的前面。）由于怠速油孔

等真空化油器的工作原理及其应用

等真空化油器的工作原理及其应用 等真空化油器的工作原理及其应用 文/阮天林 目前国内摩托车发动机上普遍配装的是柱塞式化油器，通俗一点讲，就是通过油门握把的来回旋转强制改变化油器节气门及喉口面积，达到吸油的目的。随着摩托车市场竞争日趋激烈，整车对其配装的且与摩托车性能密切相关的化油器提出了更高的要求。于是等真空膜片阀化油器应运而生。春兰虎、豹摩托车及新品春兰海豹车均使用该产品。现将等真空化油器的工作原理及使用上的一些具体事项向大家作简要的介绍。 等真空膜片阀化油器是利用发动机的吸入负压与大气压力的差，通过柱塞滑阀的上下移动来实现喉口截面积的自动变化。其结构是在化油器喉部的上部装有一个柱塞阀，在喉部后方的空气管中装有一个片状节气门，柱塞阀的内腔装一个弹簧，柱塞阀的上端与膜片固连在一起。膜片把柱塞上部的空腔分为两部分，上腔通化油器的喉管，下腔通大气。油门把来回旋转，控制着片状节气门的开度大小，从而改变发动机进气量。柱塞阀可随进气量的变化自动上升或下降来改变空气流通截面积，使气流的速度保持基本稳定，以便喉部保持基本稳定的真空度，维持定量适中的可燃混合气浓度。因此，这种喉管截面积变化而真空度基本不变的化油器称为等真空化油器。当然严格地说，这只是对气流的平均值而言。化油器的柱塞阀不可能对每个脉冲都有反应，而且随着弹簧压缩量的不同，弹力也是变化的。柱塞阀向上移动，弹簧的弹力增加，因此喉部的真空度必须增大才能使它保持平衡。喉部通过柱塞底部的孔与膜片上部的空间相连。这样随着节气门开度的变化，浮子室内的汽油分别由加浓量孔、怠速量孔及主量孔吸出，并与从各空气道来的空气混合形成泡沫状，再与化油器喉口来的空气第二次混合，形成浓度适宜的可燃混合气，供发动机不同工况负荷下使用。与柱塞式化油器相比，虽然等真空化油器对油门的响应性差一些，但它的供油量变化圆滑，行驶过程中加速平缓，很少有一冲一顿的现象。今后四冲程发动机都将会采用等真空化油器。 等真空化油器在使用过程中也会出现一些令人难以理解的现象：冷车时发动机怠速往往较为稳定，而热车时反而出现怠速不稳，严重时甚至无怠速而熄火（特别是行驶一千多公里后的新车，故障表现最为明显）。如果我们来分析一下发动机冷车与热车时负压值变化，就会明白其问题的所在。大家知道发动机在刚起动时，由于活塞环与气缸内壁贴合不太理想，润滑油短时间在气缸内尚未形成稳定的油膜，气缸内温度较低，其负压值也偏低。要维持发动机的怠速工况，必须提供较浓的混合气（化油器怠速时混合气的量值就是依据发动机最低负压值的工况来设定的）。发动机工作5-10分钟后，润滑油已在气缸内形成润滑油膜，气缸温度上升，发动机负压值随之升高（据台架测试，发动机怠速工况时，热车与冷车负压值相差1/4-1/3）。化油器的真空度同样也发生变化，因此发动机怠速时，热车吸出的油量较冷车多20-30%，况且摩托车经过一千多公里的磨合，发动机负压值较新车时高出50%以上，气缸内必然形成比较浓的混合气，使燃烧不完全、火花塞积碳造成怠速不稳，严重时无怠速而熄火。所以摩托车在行驶一千公里后（也就是磨合期）应检查调整怠速工况下的混合气量，方法是： 1、起动发动机怠速运转10分钟左右，卸下火花塞观察其电极颜色如是棕红色，混合气则为正常；若为暗黑色，则为过浓；若为浅白色，则为过稀。 2、混合气如过浓，应将怠速混合气螺钉顺时针方向往里旋转1/2-3/4圈；如过稀，应将怠速混合气螺钉逆时针方向往外旋1/2-3/4圈。将火花塞电极部分拭净，复装上气缸盖。 3、起动发动机怠速运转约10分钟，再拆下火花塞，观察其电极颜色，调整直至正常为止。 4、如果经调整后，发动机仍无怠速，则可能是怠速量孔堵塞，应卸下怠速量孔，予以疏通。 另外，应按使用说明书要求对发动机气门间隙重新调整（若气门无间隙也会影响发动机的怠速）。

真空膜片式化油器基本结构和原理

真空膜片式化油器基本 结构和原理 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT

等真空膜片式化油器其柱塞阀固定在膜片上，膜片下方空腔与进气室相通，腔内压力接近大气压力；膜片上方空腔与喉管相通，其压力为喉管处压力。当喉管处出现真空时，膜片上方空腔内压力低于下方空腔内压力，膜片带动柱塞阀上升，压缩弹簧，上升至相应的平衡位置。当喉管处真空度减小时，弹簧推动住塞下降而回位。因此，当喉管处的真空度不同时，喉口的流通截面积也不同。 等真空膜片式化油器在不同负荷式状态下的基本工作原理与柱塞节阀式化油器基本相同。 我这次拆解介绍用的是125的化油器。 用十字螺丝刀卸下两颗固定螺丝 附件1:(2008-5-2712:17,,下载次数：180)

附件2:(2008-5-2712:17,,下载次数：72) 附件3:(2008-5-2712:17,,下载次数：85)

附件4:(2008-5-2712:17,,下载次数：71) #2 大多油针上都有一个卡簧和调整高度的沟槽，可以通过调整油针的高度改变进油量的大小。卡簧越低油针越高，进油越多。 [Lasteditedby游弋者on2008-5-27at12:22]

附件1:(2008-5-2712:19,,下载次数：94) 附件2:(2008-5-2712:19,,下载次数：62) 附件3:(2008-5-2712:22,,下载次数：69)

附件4:(2008-5-2712:22,,下载次数：57) 附件5:(2008-5-2712:22,,下载次数：62)

化油器的结构分解图

化油器的结构分解图 工作原理图及展开示意图

化油器分解图 1、化油器上本体 2、阻风门真空控制器 3、电磁怠速关闭阀 4、真空控制加浓柱塞 5、密封垫 6、浮子 7、进油针阀 8、加速泵传动杆 9、加速泵操纵杆10、加速泵推杆11、密封垫12、怠速空气量孔13、主腔怠速量孔 14、螺丝堵15、主腔主量孔16、加浓阀 17、挡板18、副腔主量孔19、主腔空气补偿量孔20、主腔乳化泡沫管21、副腔空气校正量孔22、副腔乳化泡沫管23、副腔真空控制器24、空调真空控制器25、操纵拉索支架26、化油器下本体 27、节气门操纵摇臂28、怠速调整螺钉29、一 氧化碳调整螺钉30、加速泵盖31、加速泵皮膜

化油器工作原理图 1、节气门 2、阻风门 3、怠速空气量孔 4、螺丝堵 5、主腔怠速量孔 6、电磁怠速关闭阀 7、一氧化碳调整螺钉 8、加速泵喷管 9、加速泵针阀10、加速泵11、主腔小喉管12、加浓柱塞 13、主腔乳牛化泡沫管 14、推杆 15、加浓阀量孔 16、主腔主量孔 17、副腔过渡泡沫管18、怠速喷口19、节气门拉索20、副腔过渡喷口 21、连杆 22、副腔过渡喷口 23、副腔过渡量孔24、副腔真空控制器 25、副腔乳化泡沫管

化油器展开示意图 1、化油器上本体 2、进油口接头 3、进油口滤网 4、可调针阀座 5、副腔过渡泡沫管 6、副腔乳化泡沫管 7、副腔空气校正量孔 8、副腔小喉管组件 9、副腔小喉管喷嘴10、副腔小喉管11、加速泵出油针阀12、加速泵喷管13、主腔小喉管14、阻风门15、主腔小喉管喷嘴16、主腔小喉管组件17、主腔空气补偿量孔18、主腔乳化泡沫管19、主腔主量孔20、怠速空气量孔21、加浓柱塞22、加速泵推杆23、加速泵操纵杆24、推杆25、球阀26、加浓阀量孔 27、加速泵28、加速泵球阀 29、空调真空控制器 30、主腔怠速量孔 31、主腔过渡喷口 32、一氧化碳调整螺钉 33、电磁怠速关闭阀34、摇臂 35、主腔节气门 36、怠速调整螺钉 37、摇臂38、副腔节气门 39、副腔真空控制器40、副腔过渡喷口 41、副腔主量孔42、副腔过渡量孔 43、浮子44、化油器下本体45、阻风门直空控制器46、进油针阀

化油器工作原理

化油器工作原理(2009-02-16 11:55:21) 分类：遥控车（引擎篇）标签：遥控比例仿真模型化油器 休闲 调教好您的引擎，您就会在比赛中占的先机。引擎调教是油车中最重要的一环。但是这方面的知识不是那么容易掌握的，因此也使很多新手对此感到比较泄气。 化油器是引擎的心脏！引擎的其他部分是不需要调教的，除非它们完全失效了，否则无须您的关注，它们也会良好的工作。正确的调教化油器，对引擎正常工作是至关重要的的部分。以下让我们来了解一下化油器是如何工作的。 化油器基本上是控制进入引擎的，空气和燃料的混合气流，由此可以控制引擎的转速和扭力范围。 空气流空气流是由油门(风门)的位置决定的，当您触动发射机的油门扳机的时候，您就是在控制进入引擎的空气的量。 燃料流另外一方面，燃料流是由三支油针控制的。这些油针事实上是一种螺丝，它们有锥型的末端，从孔座中伸入油路。燃料流过油针所在的腔室，如果油针被向内旋，它就阻挡了更多的腔室体积，由此减少燃料的流量。相反的，如果油针外旋，腔室就打开得更多，因此有更多的燃料流过。

点击查看放大图片 燃料通过鼓装入口(1)进入化油器；然 后流过主油针组件(2)然后通过燃料注 入口(3)进入进气道。这里的低速油针 在油门全开的时候不产生作用油针也叫“混合油针”。所有的遥控模型引擎都至少有一个主油针（高速油 针）；有些引擎还有低速油针；还有一些，除了同时拥有以上两者之外，还有第三支中速油针。一个油针其实就是一种节流阀，从机械方面来说，它通常也指“油针和腔室的组合”。油针从腔室的中间穿过，由于它的末端是尖的，因此燃料的流量就可以通过油针的位置来调整。当油针更深的旋入腔室，就减少燃料的流量。 引擎的正常工作需要正确的空气、燃料混合比。因此，化油器的工作就是调整输出正确的燃料流量，以配合空气的流量。 那为什么空气燃料混合比是可调教的呢？为什么不是一旦达到了理想的混合比，我们就永远不需要再调整油针呢？环境的温度、湿度、海拔高度甚至大气的压力，会改变进入引擎的空气(特别是氧气)的量；因此，混合比的设定必须因应环境的改变而调整。比如说，在摩托车的比赛中，车队总是在维修区中密切的注意天气的变化。引擎调教师会根据天气情况的每一个数据，调整空气、燃料混合比，以使引擎适应整场比赛的天气。 这个原理对所有的引擎都是适用的，不管是遥控车的，还是汽车的。在我的意见来说，使用酒精为主的燃料的引擎，比如遥控车引擎，受此原理影响最大。这也是诸如“我应该如何调整引擎的油针”的问题，是非常难以回答的。虽然厂方会给出建议的油针设定，但事实上比赛当天的正确油针设定可能比建议的多出或少了整整一圈！精确的油针设定需要根据每一次行车的天气情况来调整。请记住，因应天气把引擎调整到最高的性能，会帮助您在比赛中取得优势。

摩托车化油器基础工作原理

摩托车化油器基础工作原理 一、化油器的功用与工作原理 摩托--化油器解剖图 化油器本体孔 工作原理图为化油器的结构示意图。内燃机工作时，吸入的空气流经喉管时流速增高，使该处产生真空，将浮子室中的燃油经主量孔和喷口吸出，喷入喉管。燃油被高速空气流所雾化，并与之混合，混合过程一直延续到气缸内。用节气门调节供入气缸的混合气量。

化油器 工作系统这样简单的化油器尚不能满足内燃机在各种工况下对混合气成分的要求。因而,一般内燃机,尤其是汽车内燃机所用的化油器还需要有其他系统，包括主油系、怠速系

统、加浓系统、加速系统和起动系统。 主油系主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正（补偿）方法有3种:①用渗入空气补偿；②用油针改变主量孔面积；③同时改变喉口和主量孔的面积。其中以第一种方法应用较为普遍。空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管，由此渗入空气，以降低主量孔处的真空度，从而控制燃油流量，可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定，浮子室有与大气相通的通孔，用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5～6毫米，以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度，从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好,同时又使充气量增大,可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下，还需要有辅助系统。

怠速系统内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转,此时,节气门近于关闭，喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口，利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔，以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作，在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。 省油器加浓系统为满足经济性要求，主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时，要求得到最大功率，这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种。前者利用与节气门相联的杠杆，后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时，通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气，从而得到最大功率。 加速系统内燃机加速时，节气门突然开大。燃油质量比空气大,所以惯性也大,难以及时增大供油量，因而混合气瞬时变稀。这就使发动机转速增加缓慢，甚至发生进气管回火或停

化油器工作原理

化油器部分讲课手稿（私人所用） 化油器是摩托车上很重要的一个部件，从目前市场上各家摩托车公司对应国三排放措施以及终端用户的购买力上来看，短时间内所有车型实现电子控制燃油喷射不大现实。这就意味着化油器仍然有它的历史舞台，并且用精控化油器来实现达标排放，仍然占有很大空间。从原理上来讲，化油器的故障率是很低的，但它却是我们在日常维修的时候最头疼的问题，往往误判率也比较高的问题就是化油器问题。很多情况下化油器充当了替罪羊的角色，需要对化油器重新来认识。 一、化油器原理及各部件 1．混合气形成的工作原理： 汽油机所用的燃料是汽油，为了在这么短的时间内（比如6000时，一个行程大约是0.005s）使汽缸中得到均匀的混合气，就必须使汽油在没有输入到汽缸之前，先进行雾化和蒸发，形成极微小的油滴，然后和空气按照一定的比例进行混合。 化油器就是是把燃料（摩托车上指汽油）和经空滤器过滤后的空气进行混合的一个装置，并且它会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气。为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还必须要具备使燃油雾化的效果。那么它是怎么达到雾化、浓度配比、相应量的输出这个效果的呢？ 我们先做一个简单的实验，把两张A4纸纵向平行放在面前，平行间距10公分左右，然后朝中间部分用力吹气，请问这个时候，两张纸是向两边分开呢还是向中间靠拢？？回答完毕，做实验。 这就说明在通道内如果有流体急速通过，管壁上的压力就会低于外部的的压力。 我们知道化油器的空气管一端连接着空滤器一端连接着发动机的进气口，在进气行程中发动机的活塞有上止点迅速下行，汽缸的容积增大，气缸内的压力小于大气的压力P0,在真空度ΔP0的作用下，空气会经过空气滤清器、化油器空气管进入到汽缸。

化油器工作原理(技术指导资料)

湛江德利化油器有限公司获得的产品专利 申请号：200720051560 申请日：2007/05/17 公开号：公告号：201037438 授权日：2008-3-19 授权公告日：2008-3-19 专利类别：新型国别省市代码：44[中国|广东] 代理机构代码：44100[对照表] 代理人：周端仪 发明名称：新型电控化油器 国际分类号：F02M 7/22 范畴分类号：28B 发明人：李汉伟;于英桓;蒋莉 申请人：湛江德利化油器有限公司 申请人地址：广东省湛江市赤坎区海田路21号 邮编：524043 文摘： 本实用新型公开了一种新型电控化油器，包括化油器本体、主油系、低速油系及节气门机构；节气门机构的节气门轴一端设有由其驱动的节气门位置传感器（ＴＰＳ）；怠速旁通气道上设一低速油系占空比电磁阀，且所述主油系主通气道上设一与其相通的带主油系占空比电磁阀的主油系旁通气道；所述节气门位置传感器（ＴＰＳ）、低速油系占空比电磁阀及主油系占空比电磁阀通过数据线与摩托车的电控装置（ＥＣＵ）连接。本实用新型的新型电控化油器，能感知发动机所处工况，且对于每一工况点，利用电子控制占空比，使进入发动机内的油气达到最佳混合比，提高燃烧效率，起到节油的功效，减少废气对环境的污染。 主权利要求： 新型电控化油器，包括化油器本体、主油系、低速油系及节气门机构；所述主油系包括主油针、主喷管、主量孔、主空气量孔及主油系主通气道；所述低速油系包括怠速量孔、怠速出油口、怠速空气量孔、怠速主通气道及怠速旁通气道；所述节气门机构包括节气门片、节气门轴及固定在节气门轴一端侧的节气门摇臂，其特征在于：所述节气门轴另一端设有由其驱动的节气门位置传感器ＴＰＳ；所述怠速旁通气道上设一低速油系占空比电磁阀，且所述主油系主通气道上设一与其相通的带主油系占空比电磁阀的主油系旁通气道；所述节气门位置传感器ＴＰＳ、低速油系占空比电磁阀及主油系占空比电磁阀通过数据线与摩托车的电控装置ＥＣＵ连接。

化油器工作原理

化油器的作用就是将一定数量的汽油与空气混合，以使发动机正常运转。如果没有足够的燃油与空气混合，那么发动机将在“贫油”状态下运转，这将使发动机停止运转，也可能会损坏发动机。如果有过量的燃油与空气混合，那么发动机将在“富油”状态下运转，这也将使发动机停止运转（化油器溢油），或者运转时产生大量的烟，或者运转状况恶劣（容易发生问题、停转），或者最起码是浪费燃油。化油器负责正确混合燃油和空气之间的比例。 在新型汽车中，开始非常普遍地采用燃油喷射系统，因为它可以使燃油效率更高而排放更低。但是，几乎所有的旧式汽车以及所有像割草机和链锯之类的小型设备均使用化油器，因为化油器既简单又便宜。 链锯上的化油器是一个很好的例子，因为它非常简单易懂。链锯上的化油器比大多数化油器都要简单，因为它实际上只需要在以下三种情况下工作： 当您试图冷起动发动机时。 当发动机怠速运转时。 当发动机处于全开状态时。 没有人在操作链锯时会对怠速和节气门全开之间的阶段感兴趣，因此介于这两种极端情况之间的性能改进并不十分重要。但在汽车中，许多阶段都很重要，这是汽车中的化油器要复杂得多的原因。 以下两幅图展示了链锯的化油器。 图1 连接到发动机的一侧

通过空气滤清器接收外部空气的一侧 以下是化油器的零件： 化油器实际上就是一根管。 管中间有一块称为节气门板的可调板，用于控制通过管的空气流量。在图1中，您 可以看到此圆形铜板。 管中有一个称为文氏里管的收缩部分，在此收缩部分会形成真空。在图2中可看到 该管。 此收缩部分有量孔，利用真空可从此孔吸入燃油。在图2中文氏管的左侧，您可以 看到该孔。 节气门全开时，化油器“正常”操作。在此情况下，节气门板与管身平行，使通过化油器的空气流量最大。空气流在文氏里管中形成良好的真空，该真空通过量孔吸入经过计量的燃油。在图1中，你可以看到在化油器的右上侧有一对螺钉。其中一个（对于链锯，标有“Hi”）用于调节在节气门全开时流入文氏管的燃油的量。 当发动机怠速运转时，节气门板处于几乎关闭状态（图中节气门板的位置为怠速位置）。这时，没有足够的空气流经文氏管，因而不能形成真空。但在节气门板的背面仍多为真空（由于节气门板限制了气流）。如果在化油器管中节气门板的后面钻一个小孔，那么可以利用节气门真空将燃油吸入管中。此小孔称作怠速量孔。在图1中看到的一对螺钉的另外一个标有“Lo”，它用于调节流过怠速量孔的燃油量。 Hi螺钉和Lo螺钉都仅仅是针阀。转动它们可调节流过针阀的燃油的多少。当调节它们时，您实际上是在直接调节流过怠速量孔和主量孔的燃油量。 当您试图在发动机处于冷却状态时使用拉绳起动它，发动机将以极低的转速运转。化油器也是冷却的，因此需要非常浓的混合物才能起动。这就是采用阻风门的原因。启用时，阻