我国数字化造船发展现状

SHIP ENGINEERING 船舶工程

V ol.30 No.3 2008 总第30卷，2008年第3期我国数字化造船发展现状

曹玉姣

（武汉航海职业技术学院，武汉 430063）

摘 要：从数字化造船概念入手，分析了国内外数字化造船发展动态，以及我国在应用数字造船技术方面存在的主要问题.在此基础上,提出了我国实施数字化造船的若干建议.

关键词：船舶；数字造船；CAD/CAM/CAE；CAPP；CIMS；集成化；信息化

中图分类号：U662.9 文献标识码：A 文章编号：1000-6982 (2008) 03-0006-04 Development actuality about the digital shipbuilding in our country

CAO Y u-jiao

(Wuhan Marine College, Wuhan 430063, China)

Abstract: Start with the concept of the digital shipbuilding, this paper analyses the development trends in the digital shipbuilding at home and abroad, and points out the main problems in the application of the digital shipbuilding technology in our country. On this basis, some proposals about the implementation of the digital shipbuilding in our country have been put forward.

Key words: ship;digital shipbuilding; CAD/CAM/; CAPP; CIMS; integration; informationization

近几年，随着我国造船工业及其经济迅猛发展，信息化不仅支撑了企业的设计、制造和管理等各个方面，并且正在深刻地影响和改变着我国造船工业的体系结构和造船模式.数字化造船成为信息时代船舶工业利用数字化手段支撑和促进“壳、舾、涂一体化”、“设计、制造、管理一体化”等现代造船模式发展的数字化大平台.

1 数字化造船的概念

数字化造船就是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术、先进的数字化制造技术、先进造船技术和现代造船模式，综合应用于船舶产品的设计、制造、测试与试验、管理和维护全生命周期的各阶段和各方面.通过数字化、集成化、网络化船舶产品的开发、设计、测试与试验、制造和管理平台，使船舶产品实现以数字建模和数字样机为核心的数字化设计、以生产制造与生产过程数字控制为核心的数字化制造、以虚拟样机和数字仿真为核心的数字化测试与试验、以现代造船模式和业务流程建模为核心的数字化管理，从而实现数字化造船.具体来说，数字化造船主要包括三个主要部分：1）数字化设计船舶—CAD/CAM/CAE等主体技术的广泛应用；2）数字化管理造船—CAPP（Computer Aided Process Planning, 计算机辅助工艺设计）、PDM （Product Data Management System,产品数据管理系统）、CIMS（Computer Integrated Manufacturing System，计算机集成制造系统）等船舶建造信息支持系统的全面建立；3）数字化建造船舶—数控制造技术和与其配套的船舶建造设备/设施的普遍采用[1].

2 国内外数字化造船发展动态

2.1 国外船厂数字化造船发展动态

世界造船强国从CAX开始，逐步由实施CIMS、应用敏捷制造技术向组建“虚拟企业”方向发展，形成船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全寿命周期的数字化支持系统.在数字化造船技术方面，世界先进船厂采用了多种设计软件和造船系统，如CAD/CAM系统、NAPA三维CAD 系统软件、Tribon造船系统等，其中Tribon造船系统是在当今造船界中最为流行，受到很多船厂的青睐.

收稿日期：2007-09-03；修回日期：2007-12-03

作者简介：曹玉姣（1979-），女，硕士研究生，教师.研究方向：运输经济与综合物流.

表1、表2显示了日本和韩国先进船厂数字化造船的应用动态.

表1 日本船厂数字化造船应用现状主要船厂数字化造船应用现状

三菱重工20世纪80年代初，开发并采用完整的CAD/CAM系统及CIMS系统；

2005年，在自身开发MA TES基础上，购入由芬兰设计公司开发的NAPA三维CAD系统软件，并且成功投入大型客船建造中.

三井造船自行开发采用MACISS设计系统，并整合了Tribon系统中部分模块.

石川岛播磨开发出AJISAI系统，该系统可生成一个3D-CAD系统覆盖概念设计参数，建立三维模型到全船模型；此外，该公司还开发了KLEAN(船厂生产计划管理系统.

住友重机械1997年开发并采用SUMIRE系统，从基本设计到船体结构设计、舾装设计、设备采购、生产计划和工厂自动化控制等整个造船流程进行集成和简化，其船体系统和舾装系统与联合造船共同开发，先进的三维建模系统是其核心系统；

2006年决定引进目前造船界最流行的Tribon造船系统，以替代自身开发的SUMIRE系统，用于分段建造和舾装工作.

万国造船自行开发并采用完整CAD/CAM系统（HICADEC）、自动套料系统JNEST+、以及数字造船机器人；决定引进由日本IBM/达索系统公司提供的CA TIA软件，用于舾装设计，同时还将CA TIA与船体设计采用的HICADEC—A系统组合成三维CAD系统，并在所属的有明、鹤舞和津三家船厂实施.

川崎造船1996年，川崎重工将Tribon系统产品信息和其自行开发的先进计算机集成信息管理系统CI2M进行整合，还和南通川崎实现了异地设计数据互通.

表2 韩国核心船厂数字化造船应用动态

企业名称数字化造船应用动态

现代重工20世纪90年代末，以PTC公司的Winchile为核心，开发出HICIMS集成制造系统，并全面实施.据称：该系统可使平均设计周期缩短约25%、平均建造周期缩短约10%；

目前，现代重工正在全面采用Tribon系统作为其主流的CAD/CAM系统.

大宇造船韩国造船业界使用Tribon系统最好的一个船厂，该厂采用Tribon系统在实船上的应用、二次开发和CAD/CAM电子模型的覆盖程度相当高；

2004年8月，该公司全面启用新开发完成的信息一体化综合管理系统，公司综合效益每年可达5100万美元，生产效率可提高7%~8%.

三星重工2001年，开始应用由丹麦、日本、美国和韩国的船厂共同开发的GSCAD系统，同时将其应用的分立系统全面整合成基于统一数据库和产品模型的系统；

2003年1月，实施了数字化船厂计划，选择了美国DELMIA公司的IGRIP和QUEST，用于开发新一代与先进造船模式相结合的数字化造船系统.该系统将在虚拟环境下模拟从初始的开发阶段到下水整个造船寿命期的工艺，并使造船工艺最佳化.

2.2 国内船厂数字化造船发展动态

我国造船工业从1970年开始，采用造船CAM技术，使造船生产效率和加工质量有了较大的提高.20世纪80年代后期，船舶工业统一组织开发了CASIS、CADIS和MIS等造船造机系统，有力促进了船舶企业的信息化进程.随着造船CAD/CAE和MIS技术的发展，产品设计开始丢掉图板，新产品开发设计周期有效缩短，船舶企业现代化管理水平得到提高，船舶制造企业初具国际竞争力并不断壮大.

20世纪90年代中后期，国际先进的造船软件如TRIBON、CADDS5系统开始引进应用，骨干船厂应用三维建模技术建立产品电子信息模型.新技术的应用使国内造船水平上了新的台阶，产品建造总周期得到了有效缩短，产品建造质量明显提高.

CAD/CAM技术的深入应用为推进集成制造技术提供了信息源头，CIM技术和CIMS开始在“沪东中华”、“渤海船厂”和“广船国际”等船厂开发应用.CIMS 的应用使产品制造和管理信息集成，从而能够实现制造信息高度共享和企业制造资源优化，全面提高企业运行效率.同时，船厂和科研院所非常重视船舶建造关键工艺装备的更新和改造，引进了平面分段流水线，数控切割机等多种先进自动化造船装备；自主研究开发了CNC切割机、数控肋骨冷弯机、数控弯管机等多种自动化造船装备.

近年来，沪东中华等厂所自主开发了船体建造软件，三维舾装管系设计系统，已在国内数十余家船厂应用；沪东中华已把“数字造船、绿色造船”作为企业发展的基本方针；江南造船正在建设“e江南”，外

高桥造船公司引进了体现先进造船观念和模式的韩国HANA/CIMS，并正在调试推进应用.沪东中华等单位已逐步开展了船舶企业制造资源配置计划和造船物流管理技术的研究和应用工作.

在企业网建设领域，发展更是迅速.如CSSC总部建立了连接北京、上海、广州、九江四地的中船企业网和集团公司视频会议系统，建立了基于国际互联网，面向国内外船舶行业的服务性网站—中国造船网.各骨干造船企业计算机网络建设方面初具规模，计算机辅助设计制造与生产管理的软硬件平台初步建立，已为建立数字化船舶企业提供了扎实的硬件基础.

船舶工业的信息化建设使我国船舶产品制造能力和水平得到较大的提升，我国开始进入世界第三造船大国地位，在2003年船舶产量占国际市场比例从常年的6%~8%首次突破10%[2].

表3是我国先进船厂数字化造船应用动态.

表3 我国骨干船厂的数字化造船应用动态企业名称数字化应用动态

沪东中华采用企业信息化系统HDS-CIMS，基本实现造船CAD/CAM/CAPP的开发应用和集成；

2005年，自主开发了三维数字化船体设计系统，加之前期开发的舾装、涂装设计系统形成一套完全具有自主版权的覆盖壳、舾、涂的数字化设计系统.

外高桥造船自2004年引进了韩国HANA公司的ADES系统和CIMS系统以来，完成了集成技术和系统平台研究，对原CIMS框架系统中的66%模块作了较大幅度的修改；自行开发中已经投入应用的模块占27%；2004年11月，从“单模块局部应用”推广到设计、生产、物资集成应用；

2005年起，通过自行开发设计软件与系统的接口软件W ADS，提高了设计效率.

江南造船1995年引进Tribon软件（TB5版本），现已彻底实现从二维绘图模式到三维设计的转变，目前配置的三维CAD软件具备约每年2.5条新船的设计能力；

2003年6月，开始启用“e江南I”企业信息化系统；

到2006年为止，Tribon软件各个模块主要应用于船体、舾装的设计，完成了CADDS5到Tribon模型数据的部分转换研究.

广船国际已成功使用GSI-SCMIS一期系统，目前正在实施以SPDM为核心的GSI-SCMIS二期系统.

3 我国数字化造船存在的主要问题

数字化造船作为实现我国造船工业跨越式发展的重大举措之一正扎实地向前推进.但是，由于种种原因，目前在国内，信息化的整体效益还远未充分体现出来.在数字化生产技术方面，与造船强国相比存在如下问题：

1）数字化设计船舶：基于3D模型的CAD/CAM 已得到了广泛地应用，但基本／送审设计和生产设计之间的信息载体仍为纸质图纸.CAE的应用局限于设计分析阶段，在船舶建造过程中CAE的应用程度相当低，而数字化造船更强调CAE技术在制造过程中的应用.此外，日、韩等国先进造船企业船舶平均设计周期为100天，而中国一般要1年才能完成.

2）数字化管理造船：CAPP、PDM、CIMS等船舶建造信息支持系统尚处于起步阶段，标准和编码等基础工作不扎实，并缺乏准确而齐全的基础数据.CIMS系统在设备采购、部件配送等信息管理方面仍属空白.

3）数字化建造船舶：信息流对生产设备和设施的是离散型的驱动，并且仅局限于船体部件加工阶段，船舶建造过程中的集成度、自动化程度和数字化程度还是相当低.4 关于我国实施数字化造船的若干建议

1）以创新的观念进行数字化体系建设

数字化造船工程已不再是以前普遍存在的“电算化”和“计算机辅助设计、辅助制造、辅助管理”的观念和概念.实施数字化工程的核心是以数字技术改造传统的模式，建立数字化的生产体系、技术体系和管理体系，实现数字化生产方式的转变，否则难以发挥数字化技术应有的作用和效益.

2）建立船舶制造数字化基础体系

数字化制造技术以信息数字化的形式实现信息管理、传输、处理和共享，因此必须首先建立数字化的基础体系.

根据船舶企业的特点从基础标准、数字化设计标准、制造标准、管理标准、数字化试验与评价标准等方面进行研究，制定出符合船舶企业实际以及发展需求的船舶制造数字化标准规范体系；建设相应的基础性和通用性的数据库、知识库和模型库；建立和研究船舶信息集成和数据交换标准和平台，并建立一个通畅、稳定、安全的网络通信平台[3].

3）吸收国外先进技术加强开发，建立自己的造船软件产业

目前国内船舶企业的三维设计软件系统基本采用国外引进软件，国外造船软件在关键的功能范围内均

不开放，影响企业数字船舶设计、制造、管理集成平台的建立；引进软件费、实施费、软件维护费不断攀升，已成为企业的负担，影响了企业信息化进程；引进软件在安全性方面有较大的变数，影响国防企业信息安全. 我国经过对引进系统的消化吸收和20多年相关软件的开发研究，完全有能力开发研制具有自主知识产权的造船软件系统，建立自己的造船软件产业.

4）加快建设数字化造船工程保障体系

建设数字化造船工程保障体系首先是培养和建立一支高素质人才队伍.这是实施数字化造船工程的重要保障.此外，必须加快建立我国造船软件系统开发、维护、培训、解决方案咨询产业队伍，将数字化造船技术的主动权掌握到自己的手中，这是最有效的保障.

5 结束语

世界造船已经进入更高层次的数字化阶段，全球造船业正在研究全球化的资源优化集成，以全面数字

化、全面模块化和网络平台等为技术支撑，建立动态的造船联盟——虚拟企业.中国造船业要想在这个未来的动态联盟中占有一席之地，信息技术的赶超是重中之重.日韩造船企业的崛起为我们做了很好的示范，而欧洲和北美许多船厂的倒闭又给我们以警示，能否适时地转换造船模式，采用先进的现代造船模式进行船舶制造可以说是现代造船企业成败的关键.在这种环境下，数字化造船既给我们提出的新一轮挑战，更昭示着一个很好的机遇.

参考文献：

[1] 张明华.精益造船模式研究[M].北京：中国经济出版社，

2005.

[2] 中国投资咨询网.2006年中国船舶制造业分析及投资咨

询报告[DB/OL].https://www.wendangku.net/doc/251650318.html,/.2006.2. [3] 吕航.我国将走进数字造船时代[J].中国船检，2004, (1):

27-30.

（上接第29页）

图8 应力曲线

3.2 起重工况

根据计算结果，由图8可知，起重工况时桩架在不同倾斜角度时的应力变化桩架起重能力随前倾角的增大明显下降，特别是从9°开始，有较大的降幅. 3.3 桩架放倒工况

根据计算结果，桩架放倒工况时桩架重力通过撑杆传递至中纵舱壁上，舱壁上出现了最大应力和最大变形，但应力水平和变形均较小，在许用范围之内. 3.4 就地抗风工况

根据计算结果，桩架就地抗风时：1）正面迎风时，构件应力水平较低，在安全范围之内，桩架最大应力出现在油缸附近，支撑结构最大应力出现在中纵舱壁上.各构件变形较小；2）侧面迎风时，总体应力水平

较正面迎风时大，结构变形也较大.在船首斜壁上和象鼻附近的桩架上有较大应力出现，但仍小于许用应力，结构有足够的抗风强度. 0 5 1015 20

40 60 80 100 120

140 160

180 200

220

25

前倾角度/°

应力/M P a

主船体合应力 桩架轴向应力

象鼻合应力

桩架最小合应力

4 结论

本文利用有限元软件建立了打桩船桩架与其支撑结构的有限元模型.利用板、梁、杆、MPC 等不同类型的有限元单元成功模拟了桩架、主船体主要构件、象鼻结构及油缸、撑杆、铰支座等结构.分析了桩架、桩架支撑结构在打桩作业、起重作业等4种工况时的结构应力，得出应力结果，绘制了桩架的起重特性曲线，并进行了强度校核，分析了桩架在不同倾斜角度时的应力变化.根据分析结果，确定了桩架中的主要受力构件，对部分构件进行了优化，表明打桩船桩架结构设计合理，其强度与稳性满足中国船级社入级要求，桩架底部的象鼻等支撑结构也具有足够的强度.

参考文献：

[1] 郭振邦，汪海成，徐慧.计算机辅助打桩船撑杆设计[J].

天津理工学院学报，2004, 20(1): 64-67.

[2] 吴晓源，王一飞，李辉.打桩船桩架结构强度有限元分

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水电出版社，2003.

[4] 唐军，唐淼.93米打桩船桩架的起立工况分析[J].船舶设

计通讯，2003, (3-4): 56-66.

全球造船业的发展现状及前景分析

全球造船业的发展现状及前景分析 受航运业持续低迷的影响，今年新造船订单大幅减少，近半造船订单 遭撤销，未来几年大多数船厂将面临无船可造的局面，造船业正步入寒冬。 克拉克松全球首席干散货分析师亨利特-范-尼凯尔克表示，2015 年至现在的BD 中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年1 至9 月，全国造船完工2493 万载重吨，同比下降15.1%。承接新船订单1852 万载重吨，同比增长2%。9 月底，手持船舶订单10930 万载重吨，同比下降18.1%。 新接订单量同比增长，主要是由于今年的超大型矿砂船订单，实际上绝 大多数的船厂没有新接订单。4 月，中国矿运有限公司签订了10 艘40 万吨级超大型矿砂船（VLOC）的建造合同，合同总金额约55 亿元人民币。5 月，招商轮船与工银租赁分别与中船重工集团和扬子江船业签署了4 艘和6 艘40 万吨级VLOC 的新造船协议。 2016 年至今仅有675 份订单合同，仅有2030 万总吨，其中60%的订单是超大型矿砂船，订单数同比下降了70%，仅有359 份船舶订单是2000 总吨以上的。新造船投资额同比下降了59%，2016 年至今仅有240 亿美金投入新造船市场。其中，112 亿美元投入邮轮领域。在集装箱船投资领域，远低于去年的157 亿美元的投资额。世界领先船级社机构之一DNV GL 的分析师指出，新造船市场已经触及30 年来最低点，投资人收紧腰包是新造船市场滑至低点的重要原因。 2015 年的新造船未交付率仅为32%，到2016 年这个比例已达到44%，延迟交船和取消订单的情况数量增多。形成造船业的寒冬的主要原因还是航运

船舶海工数字化技术

数字化造船技术发展现状及趋势 2576 经过改革开放三十多年的发展，我国船舶工业取得了长足进步。特别是新世纪以来，我国船舶工业更实现了跨越式发展，综合实力和国际地位稳步提升，造船完工量、新接订单量和手持订单量连续多年保持快速增长，造船三大指标已进入世界造船大国行列，已具备了向世界造船强国冲刺的基础和条件。 成为造船强国的重要标志之一，就是要实现数字化造船。在中国造船行业向着这个目标前进的过程中，需要不断应用各种最新的技术，不断提高造船的效率和质量。 数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。数字化造船技术涵盖的范围非常广泛。我们这里所述的数字化造船技术主要包括船舶设计数字化、船舶建造数字化、船舶管理数字化三个方面。 技术发展状况 国外发展现状 IT技术的发展和现代制造业的管理理念及技术方法深刻地改变着传统制造业。各造船强国如美、日、韩、欧等均十分重视以先进的信息技术手段改造传统的造船设计和生产方式。发达国家在设计技术方面普遍采用了三维设计建模；在信息的集成和共享方面采用了产品数据管理系统，实现了并行协同设计和生产；在制造方面，虚拟制造技术已应用于生产实践中，实现了制造前的生产过程数字化模拟；美国Intergraph公司的Intelliship系统将船舶设计规则融合在CAD（计算机辅助设计）系统中，初步实现了设计的智能化。 当今世界的造船强国日本，早在上世纪八十年代就十分重视造船信息化的自主开发与创新，各大造船集团如日立、三菱、三井、IHI、住友等均组织力量自行开发了造船信息集成系统，日本一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统实现了数字化造船。韩国自上世纪九十年代开始大力推行造船信息化，并迅速崛起成为世界造船大国和强国。韩国各大造船集团如现代、大宇、三星等广泛引进欧美的造船CAD系统，如TRIBON、Intelliship等，并结合自身企业的特点自行开发了造船CIMS（计算机集成制造系统）系统，取得了显著的成果，大大缩短了船舶设计建造周期。 美欧在先进制造技术和管理思想方面更先行一步，美国政府在军用船舶制造中推进了MARITECH计划。该计划借助先进的IT理论和技术，以敏捷制造思想为指导，在军船制造中以虚拟企业、虚拟产品、虚拟制造的全新船舶建造方式，实现了快速、精准、灵活、低成本、高质量的舰船生产。欧洲造船业界也推行了SEASPRITE项目，通过Virtual Ship

国内外造船产业发展的现状及趋势分析

国内外造船产业发展的现状及趋势分析 ㈠国内外造船产业发展现状 目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。 2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。 由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。 图1 船舶交易价格综合指数 图2 船舶交易价格月度综合指数

我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。 今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。 表1 2011 年世界造船三大指标市场份额

注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。 ㈡造船产业发展趋势预测 在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 7000～8000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。 未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。

船舶修造业消防安全的现状及其管理对策(标准版)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶修造业消防安全的现状及其 管理对策(标准版)

船舶修造业消防安全的现状及其管理对策 (标准版) 导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 近年来，随着国际造船市场向中国转移的趋势，我国造船工业快速兴起。目前，我国造船总吨位已经超过日本，成为仅次于韩国的世界第二大造船基地，我国政府明确提出要用10-15年的时间将我国建成全球第一大造船大国，造船工业正面临着前所未有的发展机遇。笔者所在市江都拥有良好的长江岸线，船舶制造一直是全市的支柱产业，全市有大小船厂94家，其中具备5000吨以上造船能力的企业47家，万吨级以上的造船企业31家。造船工业在其迅猛发展的同时，然而由于其自身的行业危险性，船舶在建造和修理过程中，发生火灾、爆炸导致伤人、亡人的事故时有发生。以笔者所在市为例，近年来，平均每年都要发生两起以上因违章操作导致的火灾、爆炸亡人事故。笔者直接参与了这几起火灾、爆炸事故的调查，现场触目惊心，教训惨痛。加强对船舶修造行业的消防监管力度，应引起各级政府、安全生产监督部门及消防部门的高度重视，笔者就如何做好船舶修造行业的消防

数字化工厂系统概念详解

数字化工厂系统概念详解 在经济发展迅猛的今天，为了更加有效的改善管理体制，顺利的实施建筑生产施工过程，实现精益管理，数字化工厂这一新型管理模式呼之欲出，由于建筑产业现代化的推进，建筑构件的生产施工需求不断增强，越来越多的PC工厂出现在全国建筑业的市场上。如何有效的管理生产、保证建筑构件质量成为了业内普遍关注的问题。 沈阳卫德软件公司通过分析PC工厂的生产任务及数据、流程，从根本上了解PC工厂的基本需求，特为PC工厂定制了适应其生产运营需求的软件系统——数字化工厂管理系统，主要针对建筑构件生产材料从采购入库，再到生产，直至最后施工安装的一系列产业化流程进行合理配置与管理。 那么，数字化工厂具体是一个什么样的概念呢？ 数字化工厂，从系统结构上分析，主要包括以下六点： 1.生产控制数字化：生产制造执行系统MES，柔性制造系统FMS，在线控制与管理系统的集成； 2.设计研发数字化：计算机辅助生产，完善专业开发工具，缩短产品开发周期，提高产品开发效率； 3.物流产品数字化：二维码数据采集，RFID产品识别； 4.办公管理数字化：建立企业资源管理体系，完善供应链管理和客户关系管理，打通设计、生产、管理通道； 5.生产设备数字化：计算机辅助制造系统CAM，信息港系统建设，安置和基建的跟踪； 6.运营决策数字化：建立绩效评价体系，监控核心业务流程，实现可视化管理。 卫德软件公司的研发工程师认为建筑企业的数字化优势具体体现在以下两点：首先信息技术的发展，加速了知识的传递、加工和更新，提升了生产型建筑企业有效利用信息的能力，从而提高了企业的工作效率和生产能力，提升了企业的核心竞争能力。其次智能化技术的发展，提高了员工的满意度，提升了企业管理水平，提高了企业的工作效率，也影响到了企业的生产、运维、安全以及企业文化、企业形象等众多方面。

关于企业数字化转型的一些思考

关于企业数字化转型的一些思考 摘要：突如其来的新冠疫情打破了众多企业原有的发展思路，如何在“不接触”或者“少接触”的情况下还能保证业务顺利开展已经成为企业管理者必须要面对的一 个挑战。在此情况下，很多企业积极借助新技术、新手段、新方法来开展工作， 随之而来的是对企业数字化转型的深入讨论，本文将从信息化和数字化之间的关系、数字化转型中的挑战以及可采取的措施等几个方面展开论述。 关键词：企业；信息化；数字化转型 引言 随着第四次工业革命的到来，尤其是以物联网、５Ｇ技术为代表的新技术的应用普及， 正在以前所未有的方式改变着我们的生活，据麦肯锡预测，未来十年，超过６０％当前工作 岗位将消失，互联网将会创造新的工作岗位进行替代[1]，业界提出互联网经济已经从消费互 联网进入到产业互联网，这就倒逼传统企业要不断地适应这种产业互联网经济，要实现这一点，最重要途径就是数字化转型。 1.何为数字化转型 数字化转型是指利用新一代信息技术（即数字技术）推动企业的业务模式创新、管理模 式变革、商业模式重构与核心能力提升，进而贯通企业内部全产业链与外部全价值链的数字化，以构建更加开放的数字生态。就技术层面而言，数字化转型有三个核心特点：转换—— 从传统的信息技术承载的数字转变成云计算、大数据、物联网、移动互联和人工智能为代表 的新一代信息技术承载的数字，实现技术应用的升级；融合——从实体状态的数字转变成信 息系统的数字、从物理形态的数字转变成虚拟形态的数字，打通全方位、全过程、全领域的 数据实时流动与共享，实现信息技术与业务管理的深度融合；重构[2]——基于全面数字化、 网络化和智能化的迭代和演进，实现对传统业态下的设计、研发、生产、运营、管理、营销 和服务等进行变革与重构。 2.数字化和信息化之间的关系 近年来，国家先后推行了“两化融合”、“中国制造2025”等战略，随着新技术应用的深入，不断涌现工业4.0、工业互联网、智能制造、工业大数据等概念，这些属于信息技术的深度 应用，属于信息化的范畴。以前企业推行信息化更多的是从企业管理的角度出发，现在讲的 数字化更多的是业务范畴的数字化，德国推出工业4.0的目标就是打造数字企业[3]。所以说 信息化是数字化的基础，数字化是信息化的延伸，两者不存在替代关系，而是承接和迭代关系。结合到近年来我国在推进工业转型升级的大背景来看，国家大力推动数字化、网络化和 智能化工程，就是互联网时代的三大核心特征，三者的关系应该是：数字化是基础，创建了 独立于实体世界的数字世界；网络化是关键，扩大数字世界的疆域和纵深，智能化是方向， 实现数字世界与实体世界的深度融合，最终迈上智能制造。 3.企业数字化转型面临的挑战 在当前新一代信息技术正加速变革各行各业的大背景下，企业尤其是传统企业数字化转 型要面临两大挑战。一是认识上的挑战，数字化转型不同于以往的管理信息化，必须坚持“业务思维”，要从企业的战略转型和业务发展、从企业的组织变革和管理提升角度来梳理转型的目标和任务，要站在企业的战略高度出发，转变“数字化转型是想你想部门的事情”思想。二 是企业现有组织机构和职能划分无法满足数字化转型的需要[4]，互联网企业经验显示，在推 进新一代信息技术应用和商业模式重构中，必须重构[5]现有企业的组织结构。我们现有的企

中国造船业现状及风险分析

上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月

中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至

船舶虚拟建造系统

船舶虚拟建造系统 陆畅李勇 （中船重工第714所数字化造船技术研究中心北京 100085） 摘要制造仿真是基于计算机和信息技术的先进制造技术，是数字化制造的具体体现。船舶虚拟建造系统以船舶的数字模型为核心，在计算机上模拟和评估船舶的建造过程。本文根据我国船舶建造工业的特点，探讨了船舶虚拟建造系统的功能及相应的关键技术。 关键词船舶，虚拟制造，仿真 1 虚拟制造的概念及应用 虚拟制造是实际制造过程在计算机上的映射，即采用计算机仿真与虚拟现实技术，在高性能计算机和高速网络的支持下，在计算机上群组协同工作，实现产品设计、工艺规划、加工制造、性能分析、质量检验，以及企业各级过程的管理与控制等产品制造的本质过程，以增强制造过程各级的决策与控制能力。 虚拟制造技术在世界各国制造领域得到了广泛应用，比较有影响的有波音777的设计和制造。在船舶建造方面，美国新一代两栖船坞运输舰LPD17，以及正在研制中的驱逐舰DDG1000和航母CVN78都采用了虚拟制造技术。国内造船工业也积极从事船舶先进制造技术的研究，上海交通大学成立了船舶制造仿真研究室，专门从事船舶制造仿真技术的研究，并取得了一定的成果。中船重工武昌造船厂多年前引进了大型船舶设计制造集成软件CADDS5，目前已基本实现了船舶的三维生产设计，该厂在船舶建造工艺仿真与验证方面进行了大量的研究并取得了一定的成果。但从目前国内相关文献资料来看，目前很多单位在理论上研究较多，尚未开发出相应的船舶建造全过程的仿真系统。 2 船舶建造的特点 船舶工业是一项劳动密集型、技术密集型和资金密集型的产业。船舶产品是一个巨大的复杂系统，而且大多是少量或单件生产的产品，每艘船都由数以千计甚至上万件的零部件和中间产品，通过离散的但相互联系的各种过程建造而成。 船舶生产周期较长，一般是几个月甚至几年。船舶建造所需的各种零部件通常由许多船舶配套生产商提供，因此船舶的建造与许多企业都有着密切的联系，任何环节的脱节都有可能导致船舶建造进程的延期。 3 船舶虚拟建造的意义 制造仿真强调在实际投入原材料于产品实现过程之前，完成产品设计与制造过程的相关分析，以确保制造过程实施的可行性。制造仿真的主要目的是提高产品设计、过程设计、工艺规划、生产规划、以及车间控制中的决策与控制水平。进行船舶建造过程的仿真和分析，在船舶设计阶段就模拟出船舶建造的整个过程，能够及早发现设计中出现的问题，减少建造过程中设计方案的更改，减少建造过程中的延期，合理的规划建造过程，优化资源配置，提高设备和劳动力的使用率；从而降低生产成本，提高产品质量。另外，在新技术、新设备采用之前，利用船舶虚拟建造系统模拟出采用这些新技术、新设备后的船舶建造过程，并对建造过程进行评估，以确定是否采用或如何合理应用这些新技术和新设备。 4 船舶虚拟建造系统的功能 船舶虚拟建造系统是实现对船舶建造过程中的人、组织管理、物流、信息流、能量流进行全面的仿真，支持车间和生产线的布置与运行控制、产品实现过程仿真等。船舶虚拟建造系统的功能主要包括建造工艺规划、建造过程演示和建造过程评估等。 4.1 建造工艺规划 建造工艺规划是进行虚拟建造仿真的首要工作，在具体工艺环节仿真验证的基础上，通过对船舶建造过程的深入分析，建立整体建造过程的流程模型，确定建造过程中每个环节的时间节点及所需的资源和设备。 建造工艺规划主要包括： 1）船厂车间的布局，生产设备的布置，人力资源的分配； 2）建造流程的规划； 3）物流控制仿真； 264

数字化工厂

数字化工厂 数字化工厂（DF）以产品全生命周期的相关数据为基础，在计算机虚拟环境中，对整个生产过程进行仿真、评估和优化，并进一步扩展到整个产品生命周期的新型生产组织方式。 数字化工厂（DF）是指以产品全生命周期的相关数据为基础，在计算机虚拟环境中，对整个生产过程进行仿真、评估和优化，并进一步扩展到整个产品生命周期的新型生产组织方式。是现代数字制造技术与计算机仿真技术相结合的产物，同时具有其鲜明的特征。它的出现给基础制造业注入了新的活力，主要作为沟通产品设计和产品制造之间的桥梁。[1] 1数字化工厂由来编辑 在设计部分，CAD 和 PDM系统的应用已相当普及；在生产部分，ERP等相关的信息系统也获得了相当的普及，但在解决“如何制造→工艺设计”这一关键环节上，大部分国内企业还没有实现有效的计算机辅助治理机制，“数字化工厂”技术与系统作为新型的制造系统，紧承着虚拟样机（VP）和虚拟制造（VM）的数字化辅助工程，提供了一个制造工艺信息平台，能够对整个制造过程进行设计规划，模拟仿真和治理，并将制造信息及时地与相关部分、供应商共享，从而实现虚拟制造和并行工程，保障生产的顺利进行。

“数字化工厂”规划系统通过同一的数据平台，通过具体的规划设计和验证预见所有的制造任务，在进步质量的同时减少设计时间，加速产品开发周期，消除浪费，减少为了完成某项任务所需的资源数目等，实现主机厂内部、生产线供给商、工装夹具供给商等的并行工程。 数字化工厂（DF）是企业数字化辅助工程新的发展阶段，包括产品开发数字化、生产准备数字化、制造数字化、管理数字化、营销数字化。除了要对产品开发过程进行建模与仿真外，还要根据产品的变化对生产系统的重组和运行进行仿真，使生产系统在投入运行前就了解系统的使用性能，分析其可靠性、经济性、质量、工期等，为生产过程优化和网络制造提供支持。 2数字化工厂内涵编辑 德国工程师协会定义：数字化工厂（DF）是由数字化模型、方法和工具构成的综合网络，包含仿真和3D/虚拟现实可视化，通过连续的没有中断的数据管理集成在一起。 数字化工厂（DF）集成了产品、过程和工厂模型数据库，通过先进的可视化、仿真和文档管理，以提高产品的质量和生产过程所涉及的质量和动态性能： ●提高盈利能力

韩国造船产业现状

韩国造船产业现状 造船业是韩国的主要支柱产业之一，造船综合能力与日本不分伯仲，居世界领先地位。特别是金融危机后，韩国造船业发展迅速，为带动经济的复苏和发展起到了功不可没的重要作用，被韩国经济界称为“孝子产业”。1999年韩国造船订单总量1184万吨GT，首次超越日本。2003年，韩国中标订单达到470艘、2800万吨GT，订单金额380余亿美元；实际出口111.04亿美元。 一、韩国造船业基本情况 （一）造船企业结构 韩国共有造船企业130余家。包括韩国造船工业协会所属的5家大型船厂和4家中型船厂，以及韩国造船工业协同组合的中小造船会员企业124家（附表）。整个造船业呈现“5比95”的格局，即5大造船厂拥有全国95%的造船能力，主导造船业的整体生产，同时5大造船厂95%的造船出口海外，是典型的出口主导型产业。 目前，韩国建造的油船、集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式生产储油船（FPSO）、高速船和超大型船以及豪华客船均居世界领先地位。 （二）韩国造船业占国际市场的比重 1980年代，韩国造船企业开始大规模进军国际市场。经过20多年的快速发展，韩国造船业占国际市场的比重已超过30%，2000年曾高达45.8%。 2003年，韩国获得世界第一造船大国的桂冠，订单总量和世界最优秀船舶数量中标均超过日本。根据克拉克松研究公司统计，韩国接单量所占市场份额高出日本15.2个百分点，订单总量为1675万修正总吨（CGT）,增长120.6%，超过日本470万CGT。主要为集装箱船占50.9%，油船占40.2%，液化天然气船占3%，干散货船占0.7%，附加值明显增高。全年实际建造交货223艘、726万CGT，年底订单保有量达到2641万CGT，相当于至少3年的生产能力。 在世界5大造船企业中，韩国占据4席，现代重工业、大宇造船、三星重工业、三湖重工业分居前四位，占世界造船市场的比重合计达到24.2%（2001年统计）。 （三）产业展望 由于世界造船业景气看好，预计韩国造船将继续稳定增长，2004年造船订单中标预计不低于1275万吨TG。韩国产业资源部发表的《2010年产业规划—迈入世界产业四强》中，把造船业与半导体共同列入了“确保世界第一”的两大支柱产业之一。主要发展方向为： 1、促进结构调整，确保技术竞争力 大力推动研发投资，开发和提升超大型、超高速船舶制造技术，确保油船、集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式生产储油船（FPSO）的世界领先地位，促进豪华游轮、海上机场、海上垃圾处理作业场和超高速商船接近或赶上日本水平。 积极开发“海洋新产业”，围绕“人工岛”概念的现实化，争取海上Floater的开发和生产实现大发展。 2、加强国际合作，缓解造船贸易纠纷 针对欧盟对韩国造船业的贸易制裁（反补贴），积极探索日本、欧盟、中国、韩国四大造船地区的对话和合作渠道。特别是面对中国造船业的飞速发展，努力寻求与中国建立起“合作伙伴关系”。 3、推动造船零部件产业升级，扩大出口 目前，韩国造船零部件和装备产业整体水平有待提高，需大力发展高附加值船舶的零部件、核心装备，以及提高船舶自动化、安全性的零部件和装备，如电子制动技术、发动机系统、故障诊断技术、航海卫星通信技术、生产技术等，全面提高配套产业的技术水平和生产能力。

数字化转型中企业信息化发展的现状

数字化转型中企业信息化发展的现状 如今随着智能手机和移动互联网的普及，以及大数据、云计算的运用发展，将我们带入了“互联网”时代，致使社会经济的方方面面都发生着转变。不仅改变了人们日常生活的习惯和行为，对企业的生产、经营活动产生着深远的影响，数字化转型是企业经营发展的必然趋势，但目前企业信息化发展的现状也是不容忽视的。 信息化现象已然成为社会发展中不可抗拒的必然选择，也是国民经济和社会发展强大的推动力。随着国家对企业数字化转型方面的支持，企业的信息化建设支持力度也在不断加大，企业信息化的重要性已逐步被企业所接受，但目前我国不同行业、不同地区的信息化发展差距还是比较大的。简单从几个方面描述数字化转型中企业信息化发展的现状，普遍都存在以下几方面的问题： 1、企业信息化建设中认识不够深刻 企业信息化是一项投资量比较大的综合性工程，大部分企业认为制约企业信息化的首要

因素就是资金投入不足，欣思博认为需要组织对信息化建设的技术、经济、财务等诸多方面进行可行性研究，做出详细的投资预算并保证信息化建设资金落实到位。 2、缺少整体角度 很多企业不仅在进行数字化转型时对企业的整体战略没有充分分析，在进行信息化时也是如此，以及信息化建设对企业战略的支持。企业信息化是一项复杂的系统工程，很有可能缺乏整体规划、单项应用多，因此可能无法产生整体应有的经济效益。构筑了无数的信息孤岛，不仅没有实现信息的交流和共享，反而容易产生负面效益。 3、缺乏系统地管理 经研究发现很多企业的客户服务还停留在原始的呼叫中心水平，暂时还未形成客户服务知识体系的统一管理。因此目前很多企业在客户价值挖掘方面，缺乏客户特点分析和数字画像，需要进一步挖掘现有客户的价值；在客户服务水平方面，需要设定适当的服务水平目标和服务质量监控体系。 数字化转型对企业的影响越来越深刻，也使越来越多的企业认识到信息化建设是企业发展和壮大的必由之路，因此建立起一套科学的、系统的、可操作的企业级信息化服务运营体系迫在眉睫。

中国造船产业现状发展分析

第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，

数字化造船技术发展现状及趋势

数字化造船技术发展现状及趋势数字化造船背景 经过改革开放三十多年的发展，我国船舶工业取得了长足进步。特别是新世纪以来，我国船舶工业更实现了跨越式发展，综合实力和国际地位稳步提升，造船完工量、新接订单量和手持订单量连续多年保持快速增长，造船三大指标已进入世界造船大国行列，已具备了向世界造船强国冲刺的基础和条件。 成为造船强国的重要标志之一，就是要实现数字化造船。在中国造船行业向着这个目标前进的过程中，需要不断应用各种最新的技术，不断提高造船的效率和质量。 数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。数字化造船技术涵盖的范围非常广泛。我们这里所述的数字化造船技术主要包括船舶设计数字化、船舶建造数字化、船舶管理数字化三个方面。 技术发展状况 国外发展现状

IT技术的发展和现代制造业的管理理念及技术方法深刻地改变着传统制造业。各造船强国如美、日、韩、欧等均十分重视以先进的信息技术手段改造传统的造船设计和生产方式。 发达国家在设计技术方面普遍采用了三维设计建模；在信息的集成和共享方面采用了产品数据管理系统，实现了并行协同设计和生产；在制造方面，虚拟制造技术已应用于生产实践中，实现了制造前的生产过程数字化模拟；美国Intergraph公司的Intelliship系统将船舶设计规则融合在CAD（计算机辅助设计）系统中，初步实现了设计的智能化。 当今世界的造船强国日本，早在上世纪八十年代就十分重视造船信息化的自主开发与创新，各大造船集团如日立、三菱、三井、IHI、住友等均组织力量自行开发了造船信息集成系统，日本一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统实现了数字化造船。韩国自上世纪九十年代开始大力推行造船信息化，并迅速崛起成为世界造船大国和强国。韩国各大造船集团如现代、大宇、三星等广泛引进欧美的造船CAD系统，如TRIBON、Intelliship等，并结合自身企业的特点自行开发了造船CIMS（计算机集成制造系统）系统，取得了显著的成果，大大缩短了船舶设计建造周期。 美欧在先进制造技术和管理思想方面更先行一步，美国政府在军用船舶制造中推进了MARITECH计划。该计划借助先进的IT理论和技术，以敏捷制造思想为指导，在军船制造中以虚拟企业、虚拟产品、虚拟制造的全新船舶建造方式，实现了快速、精准、灵活、低成本、

我国造船产业现状

我国船舶制造产业现状 船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。 一、我国船舶制造产业布局 中国造船量逐年增加，数量上已经成为第一大造船国。2012年全国造船完工量6021万载重吨，同比下降21.4%；新承接船舶订单量2041万载重吨，同比下降43.6%；手持船舶订单10695万载重吨，比2011年底手持订单下降28.7%。 近年来，全国船舶制造产业重点分布区域是江苏、上海、浙江、辽宁，四省市的造船完工、当前新承接船舶订单、手持订单总量均占全国的八成以上。 1、江苏省：全国造船业的第一大省。2013年上半年，江苏省造船完工量达到663.1万载重吨，手持订单量达到4010.6万载重吨。两者分别占到世界市场份额的11.3%和16.3%，全国份额的32.2%和36.8%，江苏造船取向“大吨位、大批量”。区域主要的造船企业有江苏船厂，江苏新世纪，江苏熔盛重工、江苏扬子江，江南造船，南通中远川崎等 2、辽宁省：辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和

雄厚的工业技术基础，近年来，船舶产品建造整体水平不断提高，形成了以大连为中心，营口、盘锦等地方为两翼的环渤海造船工业带。2012年，辽宁造船完工量达到1311.63万载重吨。区域主要的造船企业有大连船舶重工，渤海船舶重工等 3、上海市：上海船舶工业主要生产各种系列，油船、散货船、集装箱船以及海洋工程装备在国内国际市场具有很高的知名度。其产品具有高技术含量和高附加值的特点。区域主要的造船企业有上海外高桥造船，沪东中华造船，上海船厂、江南造船厂等。 4、浙江省：全球最大的中小型船坞制造基地之一，以基地化、园区化集中区域发展为主。主要的造船企业有浙江造船厂，浙江欧华，扬帆集团等。 造船业是整个船舶工业链中的最重要的产业，而与其直接相关的产业也有很多：包括采矿、机械电器、冶金、电子仪表轻纺、石化电力建材、商业金融和船舶配套产品等。 二、我国船舶制造业特点 我国在发展造船业上具备“先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”，和发达国家比，我国劳动力成本低；和其他发展中国家比，我国的技术、资金和工业基础比较雄厚；即便如此，我国造船业仍存在着整体技术水平差、发展层级低的等问题，我国仍只是“造船大国”而非“造船强国”。

船厂现状

船厂现状 我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司（GD长兴船厂）完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。江苏位于长江三角洲我国一大造船基地附近，所以造船工业在我国也占有重要位置。最出名的当属南通中远川崎船舶工程有限公司，其是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资 兴建的大型造船企业。南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨。南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了

原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立（现企业性质是民营企业，2007年4月扬子江船业在新加坡成功上市，这一上市成就了四个第一：是中国企业在新加坡上市企业首次融资规模第一；是中国民营造船企业第一家上市公司；是在新加坡上市的中国企业发行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球发行的中国股票），是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务得综合性企业，同样位于中国江苏省江阴市境内，企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶；拆解15万吨以下得废钢船。江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望，此处具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件，公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。船厂有一座配有600吨门吊的30万吨级干船坞，1996年，江苏新世纪造船股份有限公司开创了全国地方船厂建造万吨轮的先河。新时代造船公司由江苏新世纪造船股份有限公司和新加坡 公司合资成立，拥有50万吨级船坞、800吨龙门吊，这样的设施在全国都是一流的。苏州江辉船舶工程有限公司成立于

数字化技术的现状与发展趋势

数字化技术的现状与发展趋势 骆宏伟 【摘要】对数字化技术进行了介绍,综述了国内外数字化制造技术的研究现 状,论述了数字化制造技术是先进制造技术的核心,对数字化制造技术的几个核 心技术进行了较为详细的介绍,最后对数字化制造技术进行了展望并结合我国 实际情况对我国如何发展数字化制造技术提出了几点建议 【关键词】数字化数字化技术现状数字化技术应用发展趋势 一、引言 数字化技术指的是运用0和1两位数字编码，通过电子计算机、光缆、通信卫星等设备，来表达、传输和处理所有信息的技术。数字化技术一般包括数字编码、数字压缩、数字传输、数字调制与解调等技术。 数字化技术是信息技术的核心，信息的媒体有多种，如字符、声音、语言和图像等。这些信息媒体存在着共同的问题，一是信息量太小，二是难以交换、交流。如一本厚厚的辞海虽然有1300万汉字，但与大型数据库相比，包含的信息量仍太少，辞海只能查找字词的基本涵义，若想查去年世界各国的国防开支是多少则无可奉告。一本书，要从一个城市寄到另一个城市少则数天多则数周。这种信息，交换起来很不方便。又如，当今世界大约有3500种语言，使用不同语言的人，信息交流就非常困难。 数字化技术的实现，这些问题便迎刃而解。无论是字符、声音、语言和图像；也无论是中文还是外文，都使用世界上共同的两个数字0和1编码来表达、传输和处理，到了终端，即用户手上，又原原本本地还它本来面目。这无异于消除了世界各个国家，各个民族之间的语言隔阂。一般说来8个0和1，就是一个最基本的信息单位，称之为1个比特，简写为1b。每秒钟传输的信息量称之为信息的传递速率（b/s，即每秒传送多少个比特）。每秒传送1千比特为1kb/s，每秒传送1兆比特表示为1Mb/s,再大就是每秒1千兆，表示为1Gb/s,等等。 用简单的两位数0和1表达、传输和处理一切信息，把信息数字化、一体化，这是信息史上的又一次重要革命。但从技术上讲，却又相当复杂，相当困难。世界上如此庞杂的事物、浩如烟海的信息，都要用简单的0和1 来表达，这是非常复杂的技术。信息以0 还表达后，会出现庞大的数交流，这对数据的快速

2018年企业数字化转型趋势

2018年企业数字化转型趋势 即将逝去的2017年，数字化转型成为很多组织推动内部信息化、资源优化，实现IT重构的共同选择。那么在2018年，数字化转型将会呈现出怎样的趋势呢?以下内容摘编自媒体： 趋势之一：云计算与物联网深度整合 云计算与物联网虽然都是未来技术的发展趋势，但是一直以来，云计算与物联网之间的关系却并未表现得太过密切。 云计算的应用对象还是主要体现在传统的服务器、PC等方面。而实际上，物联网有着改变众多领域活动的潜力。市场调查机构IDC 2015年便指出：物联网的活动超过50%集中在制造业、交通、智能城市和消费类应用，在五年内，所有的行业都将会推出采用物联网的举措。而咨询公司Gartner则估算，2017年全球物联网设备数量达到84亿台，比过去一年增长了30%，而到2020年，这个数字将是204亿的市场额度。 可以说，物联网与云计算的结合给业界带来了很大的想象空间。在云计算技术的支持下，物联网被赋予了更强工作能力，云计算为物联网所产生的海量数据提供了很好的存储空间。云存储可以通过集群应用、网格技术或分布式文件系统等功能，将网络中大量不同类型的存储设备通过应用软件集合起来协同工作，共同对外提供数据存储和业务访问功能;而物联网则为云计算提供了落地应用，丰富了云计算

的应用场景，能够进一步推动数据价值的挖掘，使数据价值进一步显现，促进产业革新“瞬间爆发”。 趋势之二：区块链与传统金融进一步融合 2017年，疯涨的数字货币引起了很多人的关注。虽然大部分人仍然对其实际价值存在着广泛质疑，但是实际上，数字货币背后的区块链技术的应用价值却得到了普遍的认可。区块链所构建的支付机制及沟通渠道，可以让用户在没有第三方介入的情况下进行直接商业交易。同时，区块链网络本身的特点允许其支持线性的、永久性的索引记录，这能使用户在完全不需要任何授权的情况下进行全局审查或引用。 当今，很多走在行业最前端的专家都开始呼吁“人们应该拥有自己的数据”而不是传统的“中心化”，由此安全性也将得到很大的保障。区块链产业发展不仅需要整合行业资源，还需要多方参与，集人才、技术、资源于一体中国区块链技术创新与应用联盟将成为我国区块链技术的一个新高地。由此，各级别的区块链组织相继成立，比如由金汇金融、京东金融、平安银行、微众银行、招商证券等金融机构和金融科技企业发起成立的盈利性组织，其宗旨就是以技术标准为纽带，整合及协调金融区块链技术研究资源，形成金融区块链技术研究和应用研究的合力与协调机制，提高成员在区块链技术领域的研发能力。 某企业数字化研究中心专家预计，在2018年，区块链技术将与传统金额进一步融合，其在安全方面的潜力将得到进一步发挥。其所