苏通大桥简介(全)
目录
1. 项目概况 (1)
1.1 项目地理位置及主要功能 (1)
1.2 前期工作概况 (1)
2. 主要技术标准 (3)
3. 建设条件 (6)
3.1 地形地貌 (6)
3.2 气象 (7)
3.3 河势及河床稳定 (8)
3.4 水文 (8)
3.5 工程地质 (11)
3.6 地震 (13)
4. 主航道桥桥型及结构方案 (17)
4.1 总体设计 (17)
4.2 结构设计 (17)
4.3 施工方案 (24)
5．专用航道桥桥型及结构方案 (28)
5.1 总体设计 (28)
5.2 结构设计 (29)
5.3 施工方案 (31)
6. 引桥桥型及结构方案 (33)
6.1 总体设计 (33)
6.2 结构设计 (33)
6.3 施工方案 (36)
7. 接线工程 (37)
7.1 接线工程主要技术标准 (37)
7.2 接线工程设计路段划分 (37)
7.3 接线工程路线走向 (37)
7.4接线工程概况 (37)
8. 交通工程及沿线设施 (39)
8.1 管理养护机构 (39)
8.2 交通安全设施 (39)
8.3 监控系统 (39)
8.4 通信系统 (40)
8.6 收费系统 (40)
8.7 限载系统 (40)
8.8 供电照明及综合电力监控 (40)
8.9 房屋建筑 (41)
8.10 景观工程 (41)
8.11 跨江大桥附属工程 (42)
9. 建设安排与实施方案 (43)
9.1 总体施工方案 (43)
9.2 总体施工进度安排 (44)
附图
地理位置 ......................................................................................................................... 图-1路线平纵面缩图 ............................................................................................................. 图-2全桥标准横断面 ............................................................................................................. 图-3主航道桥总体布置 ......................................................................................................... 图-4专用航道桥总体布置 ..................................................................................................... 图-5全桥施工进度安排 ......................................................................................................... 图-6
1. 项目概况
1.1 项目地理位置及主要功能
苏通长江公路大桥（简称“苏通大桥”）位于江苏省东南部长江口南通河段，连接苏州、南通两市，北岸接线始于江苏省公路主骨架“横三”线——宁（南京）通（南通）启（启东）高速公路，与实施中的连（连云港）盐（盐城）通（南通）高速公路相接；南岸接线终于江苏省公路主骨架“连三”线——沿江高速公路太仓至江阴段，与实施中的苏（苏州）嘉（嘉兴）杭（杭州）高速公路相接。上游距江阴长江公路大桥约82 km，下游离长江入海口约108 km。
苏通大桥是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架之一赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，对于长江两岸干线公路网的形成和连通发挥着重要的作用，在国家及江苏省公路运输网中均占有重要地位。
1.2 前期工作概况
苏通大桥前期工作始于1991年，并于1997年12月由中交公路规划设计院、上海市隧道工程轨道交通设计研究院在前期研究成果的基础上正式编制完成了《南通长江公路通道预可行性研究报告》。1998年12月，江苏省提出了苏通大桥项目建议书并上报国家发展计划委员会。1999年4月，交通部对项目建议书进行了行业审查。1999年9月，受国家发展计划委员会委托，中国国际工程咨询公司组织专家对项目建议书进行了评估。2001年4月，根据有关方面要求，江苏省组织完成了项目建议书的补充报告。2001年6月，国家发展计划委员会下达了经国务院批准的项目建议书，苏通路大桥项目正式立项。
苏通大桥的工程可行性研究工作始于1999年7月，考虑到苏通大桥特殊的地理位置，其建设条件比较复杂，工程规模及技术难度大，将工程可行性研究工作分为两阶段实施。第一阶段，组织开展有关专题和桥梁科研工作，为工程可行性研究报告的编制奠定基础；第二阶段，以专题和桥梁科研成果为基础，完成工程可行性研究报告的编制。经大量的专题和桥梁科研后，于2001年3月完成中间成果报告，2001年8月，经江苏
省组织预审后编制完成了正式报告并上报。鉴于工可报告推荐主航道桥方案为主跨超千米的斜拉桥，技术难度较大，编制单位对工程方案又做了进一步深化研究，交通部和江苏省也于2001年12月邀请国、内外著名桥梁专家在南京召开了“苏通长江公路大桥技术研讨会”，随后通过了交通部行业审查。中国国际工程咨询公司也于2002年2月初组织专家进行了评估。在国家发展计划委员会对本项目工程可行性研究报告的审批过程中，设计单位又对主桥桥型方案进行了进一步比较、论证，形成了专题报告。在上述工作基础上，经国务院批准，国家发展计划委员会以计基础[2002]2330号文《印发国家计委关于审批江苏省苏通长江公路大桥可行性研究报告的请示的通知》，批复了苏通大桥工程可行性研究报告。
为了加快前期工作步伐，江苏省交通厅于2001年9月~12月组织开展了苏通大桥初步设计招标、评标工作。以中交公路规划设计院为主体设计单位、江苏省交通规划设计院和同济大学建筑设计研究院为合作参加单位的设计联合体中标，承担苏通大桥的初步设计任务。同时，设计联合体聘请丹麦COWI公司承担有关设计咨询审查工作。受设计单位邀请，高格桥梁景观设计研究中心参加了跨江大桥工程景观设计工作。根据业主要求，初步设计工作2002年2月底全面启动，于2002年10月完成。
初步设计成果完成后，交通部公路司于2002年11月27日~12月7日组织专家对设计基础资料进行了审查，2002年12月24日~26日组织专家对初步设计文件进行了全面审查。
2. 主要技术标准
a. 公路等级：平原微丘区全封闭双向六车道高速公路；
b. 计算行车速度：100 km/h；
c. 桥梁结构设计基准期：100年
d. 车辆荷载等级：汽车—超20级，挂车—120；
2-1；
f. 纵坡：≤3%；
g. 横坡：2％；
h. 平、纵曲线半径：
不设超高最小平曲线半径5500 m
凸形竖曲线一般最小半径17000 m
凹形竖曲线一般最小半径6000 m
i. 抗震设防标准：
地震基本烈度Ⅵ度。
j. 抗风设计标准：
运营阶段设计重现期100~150年，根据具体情况采用
施工阶段设计重现期10~30年，根据具体情况采用
k. 设计洪水频率：主航道桥、专用航道桥、引桥1/300；
l. 跨江大桥设计水位：见表2-1 ( 表中高程为85国家高程系统)。
表2-1跨江大桥设计水位一览表
m. 通航净空尺度和通航孔数量：经交通部批准，通航净空尺度和通航孔数量采用如表2-3所示。
n. 船舶撞击力标准
根据苏通大桥实际情况，主航道桥与专用航道桥年撞损频率可分别考虑：主航道桥整体年撞损频率取<10-4，专用航道桥整体年撞损频率取<10-4。经船舶撞击力标准专题研究，主航道桥、专用航道桥、引桥采用的船舶撞击力标准如表2-2 ~ 表2 -5所示。
表2-2通航净空尺度和通航孔数量一览表
表2-3主航道桥船舶撞击力标准
表2-4专用航道桥船舶撞击力标准
表2-5引桥船舶撞击力标准
3. 建设条件
3.1 地形地貌
项目所在地区属长江冲积平原的新长江三角洲，是大长江三角洲的近前缘地带。两岸陆域河网密布，地势平坦，高程一般在2～5m（85国家高程系统）之间；局部地段有山丘分布。
苏通大桥拟建区段长江属弯曲与分汊混合型河段。平面形态呈S形弯曲；水面宽窄相间，西段天生港附近宽约6 km，往下展宽，在军山附近宽约10 km，到东方红农场拐角处宽达14 km，再往下突然缩窄，至东段徐六泾附近宽约6 km；江中沙洲发育，槽深滩宽，江心沙洲主要有如皋沙、通州沙和狼山沙、新通海沙、白茆沙等，属心滩地貌；通州沙东水道与新通海沙南水道中有水深达近50 m的深槽区，构成长江主汊，属深槽侵蚀及堆积地貌，其它水道则为支汊，属河道冲蚀及冲积地貌。见图3-1。
桥轴断面主槽呈“V”字形，略偏南岸，-10m等深线以下水域宽约1800m，-20m 等深线以下水域宽约1100m，最深点高超约-31.3m，南北主塔位置的床底高程分别为-14.5 m和-22.7m；夹槽在主槽南侧，主槽与夹槽中心距约1700m；夹槽呈盆形，宽约400m，底面高程约-10m，南北主墩位置的床底高程分别为-9.3 m和-10.1m。
图3-1 南通河断平面形态图
3.2 气象
1. 桥位区属于北亚热带湿润季风气候，天气复杂多变，不良天气频繁，对工程影响较大的不良天气有暴雨、连阴雨、雷暴、台风、大风、大雪、雾等。
对于台风，桥位地区从5月下旬至11月下旬都有可能遭受台风袭击，年均出现台风2.3～2.7次。7月上旬到9月为台风多发期，8月份是台风影响最多的月份，约占40%。在设计中要优先考虑抗风能力强的结构方案和施工方案；安排施工进度时，受台风影响较大的施工状态如最大单悬臂、最大双悬臂等尽量避开台风多发期，以确保大桥安全。
桥位地区年平均下雨日120天左右，最多150天；年平均下雾日和雷暴日均为30天左右，最多可达60天。上述不良天气都会导致有效施工天数的减少，安排工期时要给予充分考虑。
2. 桥位地区年平均气温15.4℃左右，年极端最高气温42.2℃，年极端最低气温-12.7℃；月最高气温30.1℃、月最低气温-0.2℃。由此确定大桥设计温度参数为：结构合拢温度10～20℃，混凝土结构升降温±20℃；钢结构升温＋32℃，降温-33℃。
3. 通过查阅桥位两岸地区的天气灾害记录和走访调查当地居民，综合分析研究，表明桥位处没有龙卷风发生。
4. 通过在江面建立观测平台和在岸边设立剃度观测塔，揭示了宽阔水面上风况不同于邻近气象站、也有别于沿岸风速测站的事实，真实反映了桥位处的风况。观测数据表明，桥位江面风速明显大于邻近气象站，平均风速为邻近气象站的２倍左右，江面风速也大于江岸。
5. 江面主导风向为偏东风，南通市累年风向频率玫瑰图见图3-2。
6. 桥位江面距平均水面10m高度处不同重现期基本风速见表3-1。
表3-1 桥位江面不同重现期的基本风速（m/s）
图3-2 南通市累年风向频率玫瑰图
3.3 河势及河床稳定
1. 拟选的苏通大桥位于徐六泾节点段的徐六泾标的下游侧，一百多年来，虽经历了上游通州沙水道和狼山沙水道主槽左右大幅度摆动，但徐六泾节点段的长江主流始终在浒浦～徐六泾标一线，河势较为稳定。1958年以来，桥位附近深槽平面形态变化不大，尤其是主槽的右侧边坡稳定性较好，40余年来桥位上下游各1km范围内的深槽右侧-10m 和-20m等深线变幅均在300m以内。桥位河段是江阴以下长江干流最为稳定的区段之一。
2. 桥区河床稳定性研究表明，桥区南岸附近区域在-10m～-26m之间分布着一层淤泥质粘土层，该土层的平均起动流速2.2m/s，比其它各层的起动流速大2倍以上，具有很强的抗冲性，加上桥轴线附近水流平顺，涨、落潮流路基本一致，这些均对南岸边坡的稳定性起着积极作用。
3. 动床物理模型试验表明，大桥工程引起的河床变化仅在桥轴线附近，主深槽河床有所冲刷，边滩有所淤积。大桥建设没有改变现有河势，对南岸已建码头和专用航道不会产生明显的不利影响。
4. 有关职能部门和研究单位对桥位河段的整治规划报告一致认为，徐六泾节点段（即桥位河段）河势是稳定的，今后加强徐六泾节点功能将有利于苏通大桥的建设，对白茆沙河段整治、三沙治理、长江口综合开发以及长江口深水航道的建设均是有利的。
3.4 水文
南通河段为反S形藕状河型，江面宽阔，最宽处约14km，最窄处约6km左右。长江流域以雨洪径流为主，每年5～10月为汛期，11月～翌年4月为枯水期，洪峰多出现在6～8月，1月或2月水位最低。项目所在河段为中等强度的潮汐河段，高潮位主要受风暴潮影响，在汛期当台风和天文大潮遭遇时，长江河口就会出现很高的潮位，造成严重灾害。项目所在区域附近的天生港、浒浦水文站实测最大潮差为4.01m，平均潮差潮位为2.07m。
1. 设计潮位
苏通大桥设计潮位专题成果见表3-2。
表3-2 苏通大桥设计潮位计算成果
2.设计潮流速与流量
桥位处设计潮流速专题成果见表3-3、表3-4、表3-5
表3-3 苏通大桥设计潮流量专题成果
表3-4 设计涨潮垂线平均流速计算成果
表3-5 设计落潮垂线平均流速计算成果
3. 流向
桥位主通航孔落急流向为95°～104°；涨急流向为270°～280°。在专用航道，落急流向为95°～105°之间；涨急流向为282°～289°。
4. 波浪
100年一遇风速时，北主墩附近100年一遇波高为3.29m；主槽南侧100年一遇最大波高为3.63m，专用航道桥桥墩附近为3.05m。
5. 泥沙
桥位断面1999年9月实测最大测点含沙量为4.14kg/m3。
6. 冲刷
1) 一般冲刷
根据初步设计方案，大桥实施后整个过水面积将有8.8％左右的压缩。依据桥区河床演变和水文动力特点以及泥沙运动特性，结合历年来本区段动床试验成果，采用二十年一遇落潮流量与大中小潮组合潮型连续作用五年的水文组合条件进行试验，据随机模
型分析计算，该水文组合频率大于300年一遇。试验得到的桥下一般冲刷深度为2.4~4.7m。
2) 局部冲刷
初步设计阶段几个基础方案的局部冲刷试验成果见表3-6。施工图阶段的局部冲刷试验正在进行中。
表3-6 最大局部冲刷深度表
3.5 工程地质
1. 苏通大桥地处长江三角洲冲积平原，第四纪地层厚度大，分布较稳定，基岩埋深北岸在270～280m之间，南岸在310m左右。
2. 桥位区全新统颗粒较细，沉积时间短，工程地质性质较差；上更新统以砂土为主，性质较好，其中6－1、8－1层岩性以含砾中粗砂为主，厚度大，分布较稳定，可选作桩尖持力层；中更新统分布稳定、性质好，亦可作桩尖持力层，但桩较长。
3. 勘察取得了丰富土工试验成果，针对桥位区以砂土为主的特征，采取了大量的原状砂样，为工程地质评价奠定了基础；南京大学在工可优化桥轴线补做大量的扁铲试验、K0 固结试验等，为岩土优化研究提供了更多的依据。
4. 工程地质报告推荐采用的设计参数符合《公路桥涵地基与基础设计规范》规定，初步设计按其推荐值采用。初步设计采用的重要工点主要地质参数见表3-7～3-7。
表3-7 地质钻孔情况表（主桥北塔基础）
表3-7 地质钻孔情况表（主桥南塔基础）
3.6 地震
3.6.1 抗震设防标准
根据目前国内外抗震设计方法的发展水平，采用两水平的抗震设计方法对苏通大桥进行抗震研究，同时，根据桥梁各部分的重要性，以及地震破坏后桥梁结构修复的难易程度，对主桥、专用航道桥和引桥分别采用两种不同的设防标准进行抗震研究，见表3-8。
表3-8 苏通大桥抗震设防标准
3.6.2 桥位区构造稳定性评价
从历史地震资料分析，桥位区没有发生过破坏性地震的记载。经超长电磁波、浅层人工地震和精密磁测等方法的综合勘探和研究，F11断裂（见图3-3）及鹿河—璜泾断裂均不属于活动断裂，这两条断裂都隐伏在地表250m深度以下，因此，对桥梁建设不会产生影响，大桥桥位区属于构造稳定区。
3.6.3 地震危险性分析
考虑地震活动时、空不均匀性，采用国际工程界广泛使用的综合概率法，进行桥位区地震危险性分析,计算结果见表3-9。
表3-9 桥位区地震危险性分析结果
图3-3 苏通大桥近场区地震构造图
3.6.4 地震动工程参数
考虑河床冲刷，主桥、专用航道桥、引桥场地地表的峰值加速度见表3-10~3-12。
表3-10 主桥场地地表峰值加速度Amax(g)
表3-11 专用通航孔桥场地地表峰值加速度Amax(g)
表3-12 引桥场地地表峰值加速度Amax(g)
4. 主航道桥桥型及结构方案
4.1 总体设计
根据基础设计资料专题研究成果，苏通大桥桥址区具有江面宽、基岩埋藏深、河势复杂、通航标准高的特点，要求桥梁主跨跨径应在千米以上。为此，工程可行性研究阶段和初步设计阶段都对苏通大桥的桥型方案进行了较深入的研究比较。
针对苏通大桥建设条件，结合目前国内外桥梁建设的实际水平，工可阶段研究了主跨1088 m的双塔斜拉桥方案、主跨650 m的三塔斜拉桥方案、主跨1510 m的双塔三跨悬索桥方案、主跨1510 m的斜拉—悬索协作体系桥方案四种可能适合的桥型方案；初步设计阶段在工可研究的基础上，又对双塔斜拉桥和悬索桥桥型方案进行了研究、比较。
采用七跨连续半漂浮体系，空间密索型布置；索塔与主梁间纵向安装冲击荷载阻尼约束装置——液压缓冲器或粘滞阻尼器，横向设抗风支座传递风荷载。
4.2.2 主梁
主梁采用封闭式流线形扁平钢箱梁，节段标准长度16m、边跨尾索区节段为12m，全宽40.6m（含风嘴），中心线处高度4.0m，最大重量400 t。梁内横向设置两道桁架式纵隔板（有竖向支承和索塔区段采用实腹板式），纵向每隔4m设一道板式横隔板（索塔区段间距特殊设计），纵隔板、横隔板厚度在设置竖向支座、横向限位支座、伸缩装置及桥塔处予以适当增加。
根据受力需要，钢箱梁在不同区段采用了不同的钢板厚度，索塔处板厚最大；顶板的厚度在横桥向也予以变化，在两端及靠近锚索区的位置加厚。各部构件主要尺寸为：梁高：4.0m
顶板宽：35.4m（不含风嘴）
底板宽：6.3505+23+6.3505m
顶板厚：14～24mm
底板厚：12～22mm
腹板厚：30mm
顶板U形加劲肋：厚8～10mm，上口宽300mm，下口宽180mm，高300mm，间距600mm
底板U形加劲肋：厚6～8mm，上口宽250mm，下口宽400mm，高260mm，间距800mm
横隔板间距：4.0m
实体式纵隔板厚：12mm
桁架式纵隔板：上、下弦杆板厚12mm，节点板厚12mm
斜杆：采用角钢
主梁构造见图4-2，三维透视图见图4-3。
苏通大桥监控项目需求说明
项目需求说明 一、有关要求说明 1、有关进口产品：招标文件中如未明确需求进口产品的，如投标人所投产品中含进口产品，投标人必须在开标前请采购单位按规定办理准许采购使用进口产品的报批手续，并将报批文件附在投标文件中。 2、优先采购：政府采购优先采购节能产品和环境标志产品。节能产品是指列入财政部、国家发展和改革委员会制定的《节能产品政府采购清单》。环境标志产品是指财政部、国家环保总局制定的《环境标志产品政府采购清单》。 3、产品要求：产品必须是全新、未使用过的原装合格正品，完全符合采购文件规定的质量、规格和性能的要求，达到国家或行业规定的标准，实行生产许可证制度的，应提供生产许可证；属于国家强制认证的产品，必须通过认证。 4、品牌要求：投标人可选用采购单位建议品牌，也可选用不低于采购单位建议品牌档次的品牌。经三分之二评委认定，投标人所报品牌档次低于采购单位建议品牌档次的，将作无效响应文件处理。 5、工期要求 5．1施工时间：自合同签定、并通知入场之日起30 天内完成。 5．2施工地点：苏通大桥大队
6、验收要求：在接到供应商以书面形式提出验收申请后，在5个工作日内及时组织相关专业技术人员，必要时邀请采购中心、质检等部门共同参与验收，并出具验收报告，作为支付货款的依据。 6．1投标文件中应提供一份验收计划，其中至少应包含以下内容：验收单位；验收流程；验收所依据的标准；验收所需的各种测试表格；与验收有关的文档；其他必要的内容。 6．2本项目的验收由采购人按照国家规定的程序组织进行，依据是国家有关规定、投标文件、中标人的投标文件以及其他相关文件和资料。 7．其他要求 7．1人员培训 投标人应提交一份详细的培训计划，计划应包括详细的课程安排、授课师资配备、时间地。投标人派出的培训教员应具有丰富的理论知识和相应实践经验。所有的培训教员必须用中文授课。投标人必须为所有被培训人员提供有关培训文字资料和讲义等相关用品，所有的资料必须用中文书写。 7．2售后服务 投标人应根据自身条件和能力提交详细的售后服务计划。售后服务计划应包括提供售后服务的保障措施，如投标人有自已的维修队伍的，要求提供专业维修队伍的规模、业务经验、技术人员等详细情况。如果投标人与本项目所在地的某售后服务机构有合作协议，投标人必须提供
武汉理工大学 苏通大桥基础施工步骤
苏通长江大桥基础施工步骤 苏通长江大桥的基础工程特点是：水文条件复杂、气象条件差、基岩埋藏深、地质条件差、河床容易冲刷、通航要求高、经验不足等。根据工程的特点，施工的步骤主要有１、河床预防护２、钢护筒施工以及施工平台搭设３、河床防护４、钻孔灌注桩施工５、桩端压浆６、钢吊箱施工７、浇筑承台封底混凝土。 主桥施工的关键程序：（１）河床防护：河床的土质是松散粉细砂，容易形成冲刷。主墩基础防护工程分为核心防护区，永久防护区，护坦区。核心区是桩和施工平台２０ｍ范围的区域内，满足钢护筒沉放要求，并防止河床冲刷，永久防护区为桩土共同作用的４０－４５ｍ。 最外围的是护坦区，是防止河床冲刷变形设定的， 是永久防护区的外的４５ｍ。形成这几个区域的 施工过程是先向江底抛沙袋，形成预防护，钢护 筒完成后抛填级配石料反滤层。永久防护区和护 坦区是直接抛填级配石料反滤层，钢护筒部分进 行后，进行抛填石料护面。 （２）钻孔平台：搭设钻孔施工平台的步骤是， 定位导向架沉放钢护筒施工，２．５４ｍ的辅助 钻孔平台桩起重船配合振动锤，辅助平台桩，经水平连接后，形成钢护筒初始施工平台，沉放第一排钢护筒，（长６９．２ｍ， 分两节沉放）第一排钢护筒完成后与初始平台连接，在已设的钢护筒上焊接牛 腿，定位导向架，从上游往下游推进，在已经放完钢护筒上搭设施工平台，在 施工平台两端安放桅杆吊，在中间搭设两个龙门吊。安装各种施工设施。在平 台两侧各设４根直径２.５４ｍ的靠船桩。用打桩船进行分批打桩，分区下沉。 （３）主塔基础钻孔灌注桩的施工。采用的是ＰＨＴ优质泥浆护壁，反循 环施工方法进行施工。１、钻机吊装就位、钻孔２、钻到孔深，经监理确认后 反循环清孔，根据地质的情况，调整施工机械的参数３、钢筋笼在车间制作完成，水运到施工现场，安装压浆管，超声波检测管，检测合格后，下放钢筋笼４、下放导管，检测管检查沉渣厚度，水下浇筑混凝土，桩的强度达到一定强度后，对桩底采取桩端后压浆施工。按此分为八个区施工，完成主塔所以灌注桩的施工。 （４）承台施工：采用双臂钢吊箱技术，大体积混凝土分层 分块浇筑技术。北主墩主要工艺流程：１、在平台下层下缘上焊 接牛腿，拼接钢吊箱底板横梁及分配梁２、铺设钢板、钢板３、 首节钢吊箱安装并现场连接形成整体４、底板加强横架拼装５、 安装千斤顶支架及千斤顶系统，提升临时吊杆，割除牛腿，首节 钢吊箱下放６、拼装第二节钢吊箱７、拼装第三节钢吊箱８、调 整钢吊箱平面位置和位置标高９、安装水下浇筑混凝土设施，浇筑封底混凝土１０、吊箱内抽水，切割钢护筒，凿桩头，安装钢筋和冷却管，分层浇筑。南主墩主要施工工艺为：１、底板下放准备，底板加固，焊接吊具梁，提升底板２、切割上平联３、下放底板至牛腿上，
苏通大桥简介(全)
目录 1. 项目概况 (1) 1.1 项目地理位置及主要功能 (1) 1.2 前期工作概况 (1) 2. 主要技术标准 (3) 3. 建设条件 (6) 3.1 地形地貌 (6) 3.2 气象 (7) 3.3 河势及河床稳定 (8) 3.4 水文 (8) 3.5 工程地质 (11) 3.6 地震 (13) 4. 主航道桥桥型及结构方案 (17) 4.1 总体设计 (17) 4.2 结构设计 (17) 4.3 施工方案 (24) 5．专用航道桥桥型及结构方案 (28) 5.1 总体设计 (28) 5.2 结构设计 (29) 5.3 施工方案 (31) 6. 引桥桥型及结构方案 (33) 6.1 总体设计 (33) 6.2 结构设计 (33) 6.3 施工方案 (36) 7. 接线工程 (37) 7.1 接线工程主要技术标准 (37) 7.2 接线工程设计路段划分 (37) 7.3 接线工程路线走向 (37) 7.4接线工程概况 (37) 8. 交通工程及沿线设施 (39) 8.1 管理养护机构 (39) 8.2 交通安全设施 (39) 8.3 监控系统 (39)
8.4 通信系统 (40) 8.6 收费系统 (40) 8.7 限载系统 (40) 8.8 供电照明及综合电力监控 (40) 8.9 房屋建筑 (41) 8.10 景观工程 (41) 8.11 跨江大桥附属工程 (42) 9. 建设安排与实施方案 (43) 9.1 总体施工方案 (43) 9.2 总体施工进度安排 (44) 附图 地理位置 ......................................................................................................................... 图-1路线平纵面缩图 ............................................................................................................. 图-2全桥标准横断面 ............................................................................................................. 图-3主航道桥总体布置 ......................................................................................................... 图-4专用航道桥总体布置 ..................................................................................................... 图-5全桥施工进度安排 ......................................................................................................... 图-6
苏通大桥
苏通大桥 苏通大桥全称：苏通长江公路大桥，如图所示，位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，西距江阴大桥82公里，东距长江入海口108公里，是交通部规划的国家高速公路沈阳至海口通道和江苏省公路主骨架的重要组成部分。路线全长32.4公里，主要由跨江大桥和南、北岸接线三部分组成。其中跨江大桥长8146米，北接线长约15.1公里，南接线长约9.2公里。跨江大桥由主跨1 088米双塔斜拉桥及辅桥和引桥组成。主桥主孔通航净空高62米，宽891米，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要。工程于2003年6月27日开工，于2008年6月30日建成通车。 苏通大桥 2009年以来苏通大桥日均车流量超过4万辆。并且苏通大桥的建成显著促进了长江三角洲地区的一体化和沿海发展战略的实施，扩大了上海国际大都市的腹地范围，大大减少了长江三角洲地区重点城市之间的出行时间和燃油消耗。促进了南通等地的经济发展以及大桥两岸地区的产业结构升级。以南通市为例，其到长江三角洲地区的核心城市上海的出行时间由2.18小时缩短到1.38小时，出行时间减少36.7%。这对消除长江两岸经济发展差异，推动区域经济平衡发展以及文化融合起到了关键的作用，支撑了项目服务区域的经济、社会可持续发展。
苏通大桥的成功建设树立了工程师追求技术卓越与不断革新的典范。苏通大桥在国际上首创了静力限位与动力阻尼组合的新型桥梁结构体系及关键装置与设计方法，使得千米级斜拉桥在世界上首次得以实现；开发了内置式钢锚箱组合索塔锚固结构和大型群桩基础结构及设计方法，已在苏通大桥等多座国际重大桥梁工程中得到广泛应用；在国际上首创了大型深水群桩基础施工控制技术；并且在国际上首次提出了千米级斜拉桥的施工控制目标、总体方法、过程与内容以及控制精度标准，基于几何控制法原理在国际上首次系统地建立了多构件三维无应力几何形态和设计制造安装全过程控制方法，应用该方法苏通大桥实现的控制精度高于国际同类标准，攻克了千米级斜拉桥施工控制技术难题。以上这些技术的革新和应用有力地支撑了苏通大桥的建设，实现了千米级斜拉桥关键技术的突破，为世界斜拉桥技术的发展做出了重要贡献。
苏通大桥
浅谈对苏通大桥的一些认识 摘要本文基于对课程所学内容的理解简单介绍了自己对苏通大桥在材料构成、结构受力、施工工艺以及抗风抗震等方面内容的简单认识。 关键词大桥概况结构设计施工工艺抗风抗震 一、大桥概况 苏通大桥主跨跨径达到1088米，是世界位居第二大跨径的斜拉桥（截止2013年，最大斜拉桥主跨是俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其主跨1104米）；其主塔高度达到300.4米，为世界第二高的桥塔（第一高桥塔为俄罗斯的跨东博斯鲁斯海峡的俄罗斯岛大桥，其桥塔高超过320米）；主桥两个主墩基础分别采用131根直径2.5米至2.85米，长约120米的灌注桩，是世界最大规模的群桩基础；主桥最长的斜拉索长达577米，也是世界最长的斜拉索。主要工程量有：桥涵混凝土149.3万立方米，钢箱梁4.9万吨，钢材23万吨，斜拉索6278吨，填挖方317.6万立方米，征用土地1.1万亩。苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里/小时，跨江大桥为100公里/小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。 二、结构设计 2.1主梁 该桥主梁采用了总宽度40.6m、高4.0m的封闭式流线形扁平钢箱梁，节段标准长度16m、最大重量400 t。梁内横向设置两道桁架式纵隔板，纵向每隔4m 设一道板式横隔板。根据受力需要，钢箱梁在不同区段采用了不同的钢板厚度，索塔处板厚最大；顶板的厚度在横桥向也予以变化，在两端及靠近锚索区的位置加厚。斜拉索与主梁采用锚箱式锚固，锚箱安装在主梁腹板外侧，并与其焊成一体。为确保在正常运营状态下，边跨桥墩避免出现负反力，在辅助墩顶采用了压重的方式解决。 大桥采用钢箱梁是因为钢材是一种抗拉、抗压和抗剪强度较高的匀质材料，其结构自重较轻。目前与其他材料相比，钢桥的跨越能力均大于采用其他材料所建造的桥梁。而且钢构件在工厂制造，不但施工质量可以保证，而且上下部结构可以同时施工，建桥速度快；钢桥使用寿命较长易于更换；且钢材可以回收利用。从总体价值来看，钢材是一种经济合理的材料。对于苏通大桥这种跨度大、结构要求高的桥梁必须采用钢桥。 2.2索塔
江苏苏通大桥中塔柱施工技术方案上报
二、施工技术方案 1. 概述 1.1总体结构 苏通大桥C3标索塔采用倒Y形，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱和下横梁，采用C50混凝土。塔柱顶高程306.00 m，塔柱底中心高程5.60m，索塔总高300.40m；其中上塔柱高91.361 m ，中塔柱高155.813m，下塔柱高53.226m；中、下塔柱横桥向外侧面的斜率为1/7.9295，内侧面的斜率为1/8.4489，顺桥向的斜率为1/100.133。索塔在桥面以上高度230.41m ,高跨比为0.212m ,塔底左右塔柱中心间距62.00m。 中、下塔柱采用不对称的单箱单室箱梁断面，尺寸由15.00×8.00m变化到10.826×6.50m。 为施工方便，我们确定了中塔柱包含的施工节段，即从第18施工段开始至第47施工段结束，共30个节段，其中：第47节段为变节段，高度为4.3米；其他29个节段为标准节段，每节高4.5米。中塔柱标高从77.6m至212.4m，总高134.8m。 为增加索塔景观效果，塔柱外侧设有宽2.40 m ，深0.20 m的装饰凹槽；塔柱外侧均设有1.50m×0.50m 的倒角。中塔柱横桥向内侧从+80.600m标高开始沿上每隔5.0m 设置Φ160×6.2mm的PVC管作为通气孔。 中塔柱竖向主筋采用Φ36 mm的Ⅲ级钢筋，均为束筋布置,外侧3层(凹槽处2层)、内侧一层。 中塔柱总体结构见图 2.1-1 1.2 气象条件 桥址位于长江下游，临近长江入海口，地处中纬度地带，属北亚热带南部湿润季风气候。气候温和，四季分明，雨水充沛。主要灾害天气有暴雨、旱涝、雷暴、台风、龙卷风，因此各种自然气象因素均有可能对中塔柱施工带来一定的影响，而其中尤其以台风及雷暴的自然因素影响最大。 桥位地区年平均气温为15.40Co，年极端最高气温为42.20Co，年极端最低气温为-12.70Co，最高月平均气温为30.10Co，最低月平均气温为-0.20Co。 桥位地区年平均下雨日为120天左右，最多150天；年平均雷暴日为30天左右，最多可达60天。
《盐城市城市总体规划(2011-2030)》纲要主要内容
盐城总规（2011—2030）纲要公示文字部分 一、规划思路 （一）立足区域、跨越发展 立足长三角、江苏省及沿海等区域，充分利用沿海开发战略优势及自身土地、劳动力及岸线等资源禀赋，实施经济发展速度与质量并重、工业化与现代服务业发展并重、沿海与内陆空间并重、本地与异地城市化并重的跨越发展战略，全面提升中心城市综合竞争力，尽快缩小与先发地区差距并赶超区域平均发展水平，建设现代化沿海中心城市。 （二）重点向海、特色发展 把握沿海开发战略机遇，大力促进沿海地区发展，以沿海资源禀赋为基础，保护生态、合理开发，加强沿海港口与临海产业、内陆城市的互动，使沿海地区成为盐城工业化与经济发展的重要推动力；与周边沿海城市错位发展、特色发展，建设生态型沿海中心城市。 （三）整合资源、低碳发展 充分依托盐城生态资源条件及全省轨道交通建设的机遇，通过区域性交通设施的建设有效引导城乡空间及产业的合理发展；强化对自然保护区、基本农田等生态空间的保护，引导城镇空间集约布局；积极倡导紧凑集中的混合布局模式、公共交通为导向的绿色交通模式、生态系统多样化保护、新能源利用和节能为导向的清洁能源发展，实现低碳发展。 （四）统筹城乡、和谐发展 统筹城乡，促进城市化水平的质与量的提升，实现以城带乡、以工促农的协调发展；优化城乡公共资源配置，形成惠及全市的社会保障体系和基本公共服务体系，强调社会公平，提高生活质量，促进经济社会的和谐发展。 二、城市性质、职能与规模 现代化、生态型沿海中心城市。规划2030年城市人口170万。 （一）东北亚特色物流转运基地
盐城应依托空港、海港两个一级开放口岸，结合自身产业发展特点，开通扩大盐城至韩国、日本等东北亚地区的交通专线。通过空港、海港的有效组合，重点发展对外的特色物流，发挥物流产业集聚效应，确立盐城在江苏北部、长三角乃至全国物流供应链中针对韩国等东北亚地区的物流中转重要节点地位，建设成为东北亚特色物流转运基地。 （二）沿海新型产业基地和长三角北翼中心城市 发展空间的局促、产业结构的调整和空间结构的重组促使长三角产业布局开始由沿江、沿湾向苏北沿海地区转移。从发挥资源优势和实现产业互补的角度，盐城应重点承担江苏沿海先进制造业基地、清洁能源基地、汽车生产基地、长三角地区优质农产品生产加工基地、产业梯度转移北拓承接基地等职能。 苏通大桥和崇明岛越江通道的通车大大降低长江的阻隔作用。沈海高速等沿海通道的建成为长三角开辟了新的辐射通道，盐城凭借土地储备丰富、环境承载力强和劳动力成本低等优势，抢先接受长三角“内核”产业扩散，成为快速接受核心区产业梯度转移先导基地，成为长江三角洲北翼重要的战略支点。 （三）西太平洋国际湿地生态旅游休闲目的地 围绕盐城国家级珍禽自然保护区，大丰麋鹿国家级自然保护区，最大限度地发挥湿地生态资源垄断优势，打造东方生态养生之都，西太平洋湿地之都，海盐文化之都，保护湿地生物多样性，形成人与自然和谐的众生乐园，将盐城建设成为国家湿地生态旅游基地，进一步提升其国际知名度，逐步将盐城建成为西太平洋国际湿地生态旅游城市。 三、空间布局结构 （一）中心城区范围 西南至盐淮高速公路，西北至市区界及新洋港、盐靖高速公路北段，东至南洋镇界与沈海高速公路，约540平方公里。 （二）布局结构 轴向延伸、内主外辅，形成“双城双区”的城市空间结构，高速公路环内为主城，以通榆河为界分河东、河西两个城区，环外东西依托现状各形成一个特色产业园区。
苏通大桥施工方案
苏通大桥方案 目录 1. 项目概况 (1) 1.1 项目地理位置及主要功能 (1) 1.2 前期工作概况 (1) 2. 主要技术标准 (3) 3. 建设条件 (6) 3.1 地形地貌 (6) 3.2 气象 (7) 3.3 河势及河床稳定 (8) 3.4 水文 (8) 3.5 工程地质 (11) 3.6 地震 (13) 4. 主航道桥桥型及结构方案 (17) 4.1 总体设计 (17) 4.2 结构设计 (17) 4.3 施工方案 (24) 5．专用航道桥桥型及结构方案 (28) 5.1 总体设计 (28) 5.2 结构设计 (29) 5.3 施工方案 (31) 6. 引桥桥型及结构方案 (33) 6.1 总体设计 (33) 6.2 结构设计 (33) 6.3 施工方案 (36) 7. 接线工程 (37) 7.1 接线工程主要技术标准 (37) 7.2 接线工程设计路段划分 (37) 7.3 接线工程路线走向 (37) 7.4接线工程概况 (38) 8. 交通工程及沿线设施 (39)
8.1 管理养护机构 (39) 8.2 交通安全设施 (39) 8.3 监控系统 (39) 8.4 通信系统 (40) 8.6 收费系统 (40) 8.7 限载系统 (40) 8.8 供电照明及综合电力监控 (40) 8.9 房屋建筑 (41) 8.10 景观工程 (41) 8.11 跨江大桥附属工程 (42) 9. 建设安排与实施方案 (43) 9.1 总体施工方案 (43) 9.2 总体施工进度安排 (44) 附图 地理位置.................................................................................................................... 图-1路线平纵面缩图........................................................................................................ 图-2全桥标准横断面........................................................................................................ 图-3主航道桥总体布置.................................................................................................... 图-4专用航道桥总体布置................................................................................................ 图-5全桥施工进度安排.................................................................................................... 图-6
苏通大桥项目管理信息系统的
集 锦 苏通大桥项目管理信息系统的 质量、安全管理简介 上海普华科技发展有限公司顾高坚 一 概述 苏通大桥是在建的世界第一斜拉桥，投资大（预算60多亿元），工期长（计划工期6年），涉及面广（参建单位数十家），管理条件极为复杂。为把苏通大桥建成为高品质、高效益的一流大桥，大桥指挥部领导敏锐地觉察到需要建立一个科学有效的项目管理信息系统来协助进行大桥的管理工作。经过多次调研，指挥部决定委托上海普华科技发展有限公司进行系统的开发。其中，一期以解决成熟的商品化软件集成为主，主要包括进度投资管理(P3e/c)、合同管理(Exp)、文档管理(Powercom)，且已于2005年3月开始正式运行。从2005年3月至2006年5月，系统进行了二次开发，作为对一期的补充，包括质量管理、安全管理两部分。 二 开发过程回顾 开发之初，我们走了一些弯路，一度陷入困惑和迷茫之中，碰到了不少问题。归纳起来，主要有以下几点： 1．几乎没有任何经验可参考。在此之前，国内几乎没有类似大型复杂项目的信息系统开发经验，也没有利用软件来管理（桥梁）工程质量、安全的实践经验。这就意味着我们的工作几乎要从零开始。 2．质量、安全管理本身难以用软件形式体现。与进度、投资管理可以利用成熟的网络计划技术、挣值技术等不同，质量、安全管理的一个重要特点就是：涉及的管理工作非常离散、头绪众多、面较广，不易量化，不易建立数学模型。 3．难以调动其他参与方的积极性。参与各方积极、有效的协同工作是系统开发成功的一个必要条件。开发之初，由于其他参与方的重视度不高及其它种种原因，各方的积极性都大打折扣，这直接导致了开发工作在较长一段时间内难以推进。 针对这些问题，我们制定了如下总体开发思路： 1. 明确用户。这是要解决“谁用？”这个问题。这个问题是整个开发工作的第一个环节，它不明确，任何工作都是无的放矢。经过调查，我们明确了质量、安全管理模块的使用对象为指挥部的工程处、安全处及施工单位的工程部、劳安部相关人员，同时考虑到目前的管理现状，我们适当考虑了监理人员。 2. 建立开发团队。之所以在明确用户后才建立开发团队，主要是出于将用户纳入开发团队的想法，这样的好处是：使他们意识到自己是整个团队的一员，能够很好地调动他们的积极性，增强他们的责任感。据此，我们的团队成员既有我公司的开发、服务人员，又有指挥部及施工单位的直接使用者，同时还有指挥部负责该项目的直接领导。 3. 调研用户需求。调研用户需求是一项长期而重要的工作，可以避免闭门造车，从而能推动、加强用户对最终成果的认同感。因此，它是整个过程中非常关键的一个环节。通过初步调研，我们发现，无论是指挥部方用户还是施工单位方用户对质量和安全管理需求都没有清晰、全面的概念，提出
苏通大桥箱梁施工技术方案解析
二、施工技术方案 1、概述 远塔辅助墩（主2号墩）﹑过渡墩（主1号墩）为高桩承台，承台平面尺寸43.20×19.30m，顶、底面标高分别为+6.30m、-2.00m，厚度由边缘的4.00m变化到最厚处的8.30m，承台边缘与桩身的净距为 1.00m。承台设计为35号混凝土，单个承台方量为6202.1 m3，承台混凝土分四次浇注。 承台结构图如下： 2、施工工艺及方法 2.1、总体施工方法 承台总体施工方法为：钢筋分层绑扎，混凝土分层浇注。 2.2、施工工艺流程图
图2.1 承台施工工艺流程图
2.3、施工准备 2.3.1、钢吊箱抽水 1）、钢吊箱封底混凝土浇注完毕后，即可进行封底平台的拆除工作。 2）、封底平台拆除的同时，安装钢吊箱单壁防浪板，焊接钢吊箱内撑。单壁防浪板及内撑简图如下： 图2.2 单壁防浪板及内撑图 南北侧吊箱内壁之间需安装水平钢管支撑，平面位置在南北侧钢箱梁处设有三排支撑，其中心标高分别为+2.40，钢支撑两端与钢吊箱内壁焊接，要求焊缝牢固可靠，钢支撑长度19.30m。 3）、钢吊箱内撑加固完成，同时封底混凝土强度达到设计强度的90％以上后，即可用采用2台大功率离心泵抽钢吊箱内的水。抽水前首先封闭钢吊箱壁体上的连通器，然后进行抽水工作。钢吊箱抽水时随时观察吊箱内水位是否变化，根据水位变化确定渗漏情况。如有渗漏，立即对吊箱进行补焊。同时对壁体的变形情况进行观测，如发生异常，立即停止抽水，分析变形原因，并找出解决办法。以确保吊箱及承台施工的安全。 2.3.2、垂直交通 吊箱抽干水后，从吊箱顶到封底砼面有7m高，需设置人行通道，在吊箱壁上设置
苏通大桥地位与创新
查阅资料，说明苏通大桥处于世界领先地位的内容以及有哪些技术方面的创新答：创四项世界之最： 最大斜拉桥:苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。 最深基础：苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。 最高桥塔：目前世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。 最长拉索：苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。苏通大桥位于南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分。 由于苏通大桥特殊的建设条件和工程规模，存在许多关键技术难点，主要体现在三个方面： (1)建设条件复杂，风险因素多。 (2)设计标准高，结构体系复杂。 (3)工程规模大，施工技术复杂。建设条件复杂：（1）气象条件差：设计风速大，基本风速39.1m/s；年平均雾天超过30日，年平均雨天超过120日，年平均台风超过2个，并可能有龙卷风等不利气象因素影响。（2）水文条件复杂：位于感潮河段，流速、流向多变。水深流急，最大水深50m，最大流速4.5m/s。江面宽6000m，其中-20m等深线约1000m。河床深槽有一定的摆动。（3）基岩埋藏深：基岩埋深一般在270m以下，复盖层上部以淤泥和粉细砂为主，较好的土层在-62m以下。（4）通航要求高：可通航水域宽度2400m，水上桥墩有70座。主桥通航5万吨级集装箱船和大型船队，净空宽度要求大于891m、净高要求大于62m。主桥船舶撞击力按5万吨级海轮设计。目前桥位河段日平均过往船只2500艘，航行安全面临严峻考验。设计标准高对于超过千米的斜拉桥，现有国内外技术规范、方法难以覆盖，需要对设计标准、设计荷载、抗风、抗震、抗疲劳、结构的耐久性、结构的整体稳定、主梁与桥塔的连接构造、群桩的受力机理等进行深入研究，制定苏通大桥专用设计技术规范（指南）。另外风、冲刷、地震、船撞及自身尺度等对结构受力影响均较敏感，且交互影响。工程规模大：跨江大桥全长:8146米(含高架桥8961米) 桥墩: 113个(其中水上70个) 钢材: 23万吨水泥: 45万吨混凝土: 140万方砂石料: 220万方防护: 109万方 创新点：1.苏通大桥采用2.85m大直径工程钢护筒作为支撑桩成功搭设施工平台,将平台误差控制在5cm以内,将100m长桩的倾斜度控制在1/200以内;2.将临时结构钢套箱用作防船撞结构,有效解决桥墩防撞安全问题;3.采用集中控制的千斤顶群顶技术实现了双向潮汐河段6000t钢套箱整体沉放,同步误差控制在1cm以内;4.采用临时防护与永久防护相结合的冲刷防护方法,有效抑制河床冲刷,保证了基础施工和运营安全;采用温度与风修正和追踪棱镜法解决了索塔施工测量与控制难题,提高了复杂条件下高耸结构施工测量工效,将300m 索塔施工误差控制在10mm以内,倾斜度控制在1/40000以内.
苏通大桥的关键技术与创新
苏通大桥的关键技术和创新 张雄文 （江苏省苏通大桥建设指挥部，中国南京210006） 摘要：横跨长江的苏通大桥是一座主跨为1088m的斜拉桥。本文概述大桥在设计和施工方面的 技术挑战、关键技术及创新，比如桥墩冲刷防护、钢围堰下沉、施工平台搭建、斜拉索制作与减震、钢箱梁安装与控制等。 关键词：苏通大桥关键技术创新结构体系基础桥塔斜拉索钢梁 1.工程概况 在中国东部沿海地区，一条自沈阳出发，经上海、苏州和杭州，到海口城市的高速公路正在建设中。苏通大桥是这条路线上跨越长江的一个重要工程（图1）。大桥位于长江三角洲，连接苏州和南通这两座城市。它的建立将进一步加强长江三角洲之间的联系，促进中国经济的发展。 图1.苏通大桥的位置 苏通大桥总长8146m，由北引桥、主桥、专用航道桥和南引桥组成。南北引桥总长分别为1650m和3485m，均采用30、50和75米预应力混凝土连续梁。专用航道桥总长923m，由跨度布置为140m+248m+140m的连续刚构组成。苏通大桥主桥为七跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为100+100+300+1088+300+100+100=2088m（图2）。该桥是世界上首座跨径超过1000m的斜拉桥。本文主要考虑大桥的主桥部分。 图2.总体布局 2.总体结构[1]
2.1 索塔基础 索塔基础采用131根直径为2.8/2.5m变截面钻孔灌注桩基础（图3），按桩长为117m的摩擦桩进行设计。承台为哑铃型，每座索塔下承台的平面尺寸为51.35m×48.1m，厚度由边缘的5m变化到最厚处的13.324m。 图3.索塔基础构造图 2.2 索塔 索塔采用倒Y形混凝土结构，总高300.4m，其中上塔柱高91.4m， 中塔柱高155.8m，下塔柱高53.2m。塔柱采用变截面空心箱形截面， 底部设实体段，索塔在64.3m处设置横梁。斜拉索锚固在索塔钢锚箱 上（图4），钢锚箱共30节，用来锚固30对斜拉索，锚箱标准节段 高2.3～2.9m，总高73.6m。钢锚箱与混凝土塔壁用剪力钉连接，其中 每个剪力钉直径为22mm，长度为200mm。图4.钢箱梁图 图5.钢箱梁构造图 2.3桥面板
苏通长江大桥资料
沈阳至海口的高速公路是一条贯通沿海最活跃区域的交通大动脉，苏通大桥就处在这条高速公路跨越长江的重要节点上。是国家重点干线公路跨越长江的重要通道。 苏通大桥——位于江苏省东南部，连接南通和苏州两市，西距江阴长江公路大桥82公里，东距长江入海口108公里。苏通大桥北岸连盐通高速公路、宁通高速公路、通启高速公路，南岸连苏嘉杭高速公路、沿江高速公路。在长三角区域中，南通和苏州到上海的直线距离为保障桥梁安全研究抗风性能、结构整体和局部稳定性十分重要。 200天刮6级以上的大风，风荷载是桥梁的控制荷载之一，采用风洞试验对风动力参数及结构抗风性能进行研究为保证桥梁安全，需采取必要的减振措施。舟山西堠门大桥也是采用了风洞试验对抗风性能进行研究的。 美国华盛顿州的塔克马海峡大桥在大风作用下断裂。 下面我们针对主桥桩基、桥塔施工、斜拉索及钢箱梁的特殊设计进行探讨和研究。 1.4米的钢管桩已经接近现有工程使用极限，使用更粗大的钢管怎么起吊、怎么打入？ “背日葵”现象，在支撑桥面拉锁主要受力结构的桥塔施工中 风首先威胁的是人身安全，项目部在高达310米的吊塔内安装了风速测量仪，时刻监测风速变化，一旦超过警戒，所有人员立即撤离。 除了在高达310米的塔吊上安装了风速测量仪，大桥建设者们还在塔身安装了200多块光学棱镜，利用棱镜观测的数据随时计算出塔体的垂直状态，终于把塔身精度和质量掌握在自己手中。用测量地形的仪器，可以精确计算出桥塔的倾斜数据。目前，这项技术正在申请专利，在国际上处于领先水平。 对于大跨径桥梁，可以采用悬索桥方案或者斜拉桥方案，苏通大桥采用的是斜拉桥方案。斜拉桥是用拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁。由于自锚固特点，所以比较经济，但是结构复杂，施工难度大。 在拉索护套上发现有很多凹坑。 苏通大桥最长的拉索达577米，由于斜拉索刚度小、阻尼低、质量轻，极易发生振动。斜拉索发生的振动主要包括由空气动力不稳定引起的风致振动和由结构相互作用引起的参数振动两类，其中拉索的风雨激振问题，更是十多年来国际和国内桥梁工程界和风工程界研究人员关注的焦点。 采用风洞试验，发现大桥钢箱梁桥面和索塔连接部位的纵向漂移最高竟达到1.4米。后来提出加装动态限位阻尼装置让大桥处在半漂浮状态的设计体系，这就像给钢箱梁系上了安全带。在大风、地震这样剧烈变化的和在冲击下，阻尼器就会发挥缓冲作用，限制钢箱梁出现快速过大的漂移。在温度、车辆运行这样缓慢变化的荷载下，钢箱梁可以发生小幅度的漂移，从而减小索塔受力。让大桥处在动态的半漂移状态，这是中国桥梁的一个突破。 悬索桥——特点是缆索必须是锚固住的，要把它拉住就要做两个很大的锚锭，锚锭要做在江里，对锚锭要求比较高，而且锚锭是一个庞大的混凝土结构，宽度都在100米以上，对整个水利防洪，河势稳定和水流都有影响。故最后放弃了悬索桥方案。 通航所需要的主航道宽度（双向开通）+ 桥塔基础+ 防撞设施尺寸+ 不宜船舶航行的主塔基础侧面水流绕流区影响范围——主跨跨径要达到1088米 大桥主塔墩承台将采用双壁有底钢吊箱比目前国内桥梁施工中最大的钢吊箱还重2000吨左右，钢吊箱从工厂“走”出来后，将被分块分节段地慢慢“拼装”在大桥主塔墩的131根呈梅花状排列的钢护筒桩基上，然后工人们要用1.25万立方米的混凝土进行水下封底浇筑，然后抽干钢吊箱中的江水，开始承台浇筑，这时还要再注下4.2万立方米的混凝土，届时，一个相当于十几万吨巨轮的承台就“浮”在几十米深的江水中。 从桥梁美观上来讲，苏通大桥没有设计成简单的直线型，而是在它的桥头采用了曲线型的布置，这样既美观而且便于行车者把握桥梁总体概况，同时可以欣赏到大桥的雄壮身姿。