城市轨道交通牵引供电系统复习资料

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第一章电力牵引供电系统概述

1、电力牵引的制式概念：

供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流或电压制式，包括直流/交流制、电压等级、交流电频率、交流制中单相/三相等问题。

2、电力牵引系统性能要求：

①启动加速性能：启动力矩大，加速平稳；

②动力设备容量利用充分：轻载时，运行速度高；重载时，运行速度可以低一些。功率容量

P=FV近似于常数；

③调速性能：速度调节容易实现，能量损耗小。

满足上述条件：直流串激（串励）电动机。

3、直流串励电动机优缺点：

通过串联电阻调速，原理简单，调速范围宽，供电系统电压损失和能量消耗较大，而且需要换向。

4、城市轨道交通牵引制式：直流供电制式。

城市轨道机车功率不大，供电半径小，城市之间运营供电电压不能太高，以确保安全。我国国标规定采用750V 和1500V直流供电两种制式，不推荐600V。

5、城市轨道交通电力牵引供电系统组成：发电厂（站）、升压变压器、电力网（110-220KV）、主降压变电站（110~220KV→10~35KV）、直流牵引变电所（10~35KV→1500、750V）、馈电线、接触网、走行轨道、回流线。

6、组成统一的电力供电系统的优点：

①充分利用动力资源；②减少燃料运输；③提高供电可靠性；④提高发电效率。

7、环形供电接线：由两个或两个以上主降压变电站和所有的牵引变电所用输电线联成一个环行。

8、环形供电接线的优缺点：环行供电是很可靠的供电线路，因为在这种情况下，一路输电线和一个主降压变电站同时停止工作时，只要其母线仍保持通电，就不致中断任何一个牵引变电所的正常

供电。但其投资较大。

9、双边供电接线：由两个主降压变电站向沿线牵引变电所供电，通往牵引变电所的输电线都经过其母线联接，为了增加供电的可靠性．用双路输电线供电，而每路按输送功率计算。这种接线可靠性稍低于环行供电。当引入线数目较多时，开关设备多，投资增加。

10、电网向牵引变电所供电形式：环形供电接线、双边供电接线、单边供电接线、辐射形供电接线。

11、最简单单相半波整流：

12、单相半波整流原理：13、单相全波整流原理：

14、三相半波整流原理：

三个二极管轮流导通，导通角均为180°，脉动性减小。

15、三相全波整流原理：

时间段1：此时间段A 相电位最高，B 相电位最低，因此跨接在A 相B 相间的二极管D1、D4导电。电流从A 相流出，经D1，负载电阻，D4，回到B 相，见图14-1-3中红色箭头指示的路径。此段时间内其他四个二极管均承受反向电压而截止，因D4导通，B 相电压最低，且加到D2、D6的阳极，故D2、D6截止；因D1导通，A 相电压最高，且加到D3、D5的阴极，故D3、D5截止。 时间段2：此时间段A 相电位最高，C 相电位最低，因此跨接在A 相C 相间的二极管D1、D6导电。

16、谜流腐蚀：牵引机车由第三轨作为通电回路，由于钢轨与大地之间不是绝缘的，因此由钢轨回流牵引变电所的电流必有部分经大地流回牵引变电所。

17、谜流腐蚀的防护：①增加轨道与大地间的绝缘；②降低走行航道的电阻；③缩短变电所之间的距离；④金属管道远离轨道线路和其他专门的“电保护”。

第二章 变电所的主要电气设备

1、变电所内的电气设备按所属电路性质分类分为两类：

一次设备：一次高压电路中所有的电气设备；

二次设备：二次控制测量电路中的所有电气设备。

2、一次设备按其在一次电路中的功用分为：

变换设备：电力变压器、整流器；

控制设备：控制电路开关设备，如高、低压开关设备；

保护设备：防护电路过电流或过电压的设备，如高低压熔断器，防雷器； 2

ωt

A

B C ωt

O

u O O 123456789导电二极管编号

123456135135135

624466224

补偿设备：补偿电路的无功功率以提高系统功率因数的设备，如高电压电容器，静止无功补偿装置；

成套设备：高低压配电柜。

3、变压器的作用：将交流电源的电压进行升高或降低。

4、变压器的工作原理：它是一种按电磁感应原理工作的电气

设备。一个单相变压器的原、副边两个线圈绕在一个铁心上，

副边开路．原边施加交流电压U1，则原边线圈中流过电流I1，

在铁心中产生磁通。磁通穿过副边线圈在铁心中闭合．在副

边感应一个电动势E2。当变压器副边接负载后，在电势的作

用下将有副边电流I2通过，这样负载两端会有一个电压降U2。

5、变压器的主要主要技术指标：

额定电压：U N，包括变压器一次侧和二次侧的额定电压U N1和U N2。

额定电流：I N，指线圈额定电流。

额定容量：S N，额定电压和额定电流条件下，连续运行输送的容量；单相S N＝U N I N，三相S N ＝U N I N。

变比K：U N1/ U N2或者N1/N2。

铜损：指变压器一次、二次额定电流流过绕组时产生的能量损耗。

铁损：指变压器在额定电压下，在铁心中产生的能量损耗。

阻抗电压降、空载电流、连接组别。

6、变压器的分类（了解）：

①按变压器的应用方式分：有降压变压器和升压变压器；

②按变压器的相数分：有单相变压器、三相变压器和多相变压器；

③按线圈形式分：有单线圈变压器〔自藕变压器)、双线圈变压器和三线圈变压；

④按铁心和线圈相对位置：有心式变压器和壳式变压器两种；

⑤按变压器绝缘和冷却的方式分：有油浸式、干式和充气式三种。

7、高压开关设备定义：高压开关设备是指在电压3kV及以上，频率50Hz及以下的电力系统中运行的户内和户外交流开关设备。

8、高压开关（即断路器）的作用：主要用于电力系统（包括发电厂、变电站、输配电线路和工矿企业等用户）的控制和保护，既可根据电网运行需要将一部分电力设备或线路投入或退出运行，也可在电力设备或线路发生故障时将故障部分从电网快速切除，从而保证电网中无故障部分的正常运行及设备、运行维修人员的安全。

9、高压开关设备种类（按灭弧方法）：油断路器、六氟化硫断路器、真空断路器。

10、隔离开关的使用顺序：合闸时，合隔离开关，再合断路器；分闸时，分断路器，再分隔离开关。

11、熔断器：是一种在通过的电流超过规定值时使其焙体熔化而切断电路的保护电器。

12、负荷开关必须与高压熔断器配合使用。

13、互感器：一种特殊的变压器，将高电压、大电流变成低电压和小电流以供继电保护和电气测量使用。

14、互感器的功能：

安全绝缘：采用互感器作一次电路与二次电路之间的中间元件，既可以避免一次电路的高电压直接引入仪表、继电保护设备等二次设备，又可避免二次电路的故障影响一次电路，提高了两方面工作的安全性和可靠性，特别是保障了人身安全。

扩大范围：采用互感器以后，相当于扩大了仪表、继电器的使用范围。由于使用了互感器，可使二次的仪表、继电器规格统一。

15、电压互感器：一次绕组匝数很多，而二次绕组匝数较少，相当于降压变压器。它接入电路的方式是：一次绕组并联在一次电路中；二次绕组则并联仪表、继电器的电压线圈。

16、电流互感器：将大电流比那换成小电流的电气设备，其一次绕组匝数少，串联接在依次回路中；二次绕组匝数很多，与仪表、继电器等的电流线圈串联，形成一个闭合回路。

17、一个完整的防雷设备一般由接闪器、避雷器、引下线和接地装置等三个部分组成。

18、接闪器：就是专门用来接受雷闪的金属物体，接闪器位于防雷装置的顶部，其作用是利用其高出被保护物的突出地位把雷电引向自身，承接直击雷放电。

19、避雷器是一种过电压保护设备，用来防止雷电所产生的大气过电压沿架空线路侵入变电站或其他建筑物内，以免危及被保护设备的绝缘。避雷器也可以用来限制内部过电压。避雷器与被保护设备并联且位于电源侧，其放电电压低于被保护设备的绝缘耐压值。

20、SF6全封闭组合电器：全封闭组合电器是一种新型的组合式电气设备，它是在六氟化硫断路器的基础上进一步发展形成的，把各种控制和保护电器（压电器元件：断路器、母线、隔离开关、接地开关、电流互感器、电压互感器、避雷器、出线套管、电缆终端等）全部进行封装的组合电气设备。由于六氟化琉气体绝缘性能优越，所以组合电器体积小，节省了变电站占地面积，使变电站建设成本降低。

第三章牵引变电所

1、牵引变电所的类型：交流牵引变电所、直流牵引变电所。

2、牵引变电所的作用：变压、变相、变流作用。

3、交流牵引变电所方式的不同又分为：单相牵引变电所、三相牵引变电所、三相—二相牵引变电所。

4、三相—两相牵引变电所（斯科特接线）（问答题：什么是斯科特接线以及其特点是什么？）：这

种接线称为斯柯特(scott)接线，由两台单相变压器构成。在一次侧，底绕组BC和高绕组A0连成例T形，其三个出线端接入电力系统的三相电网。二次绕组则连成相位相差90°的v形，公共端接钢轨，另两个端分别接入接触网的不同区段。此种接线方式的优点是当两个供电区段上的电流大小相等时，一次侧的三相电流对称，这样就克服了前两种接线缺陷，使三相电力系统负荷平衡。

可见，如二次侧负荷电流数值相等、时，一次侧三相电流是对称。

5、直流牵引变电所：从双电源受电，经整流机组变压器降压、分相后，按一定整流接线方式有大功率硅整流器把三相交流电变换为与直流牵引网相应电压等级的直流电，向电动车组供电。

6、电气主接线的定义：变电所的电气主接线是指由变压器、断路器、开关设备、母线等及其连接导线所组成的接受和分配电能的电路。

第四章牵引网

1、牵引网：牵引网是包括了馈电线、接触网、钢轨回路(包括大地)和回流线的一个大的范畴，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。

2、馈电线：馈电线是连接牵引变电所和接触网之间的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。

3、接触网：接触网是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。

4、回流线：是经连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。

5、接触网的分类：架空式触网和接触轨式触网。

6、接触网的电分段：纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置。

7、接触网的电分段区别：纵向分段、横向分段。纵向电分段指的是沿线路方向进行分段。横向电分段是在线路之间的分段，如在车辆段的各股道之间进行的分段等。

8、接触网的机械分段：从供电的角度上，接触网要有电分段，而接触网在机械结构上也需要进行分段，这就是接触网的机械分段。

9、跨距：架空式接触网的接触悬挂是通过沿线铁路布置的支柱或固定装置悬挂于铁道的上空，支柱与支柱(或固定装置与固定装置)之间的水平距离称为跨距。

10、弛度：悬挂点水平连线上由于触网自身的重力形成悬弧形状，接触线在跨距中央位置与悬挂点垂直连线的距离称为弛度。

11、架空式接触网由接触悬拄、支持装置、支柱与基础几大部分组成。接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。支持装置：用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或固定装置的。支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。

12、接触悬挂的类型：简单悬挂、链形悬挂。

13、简单悬挂：由一根或几根互相平行的直接固定到支持装置上的接触线所组成的悬挂。

14、链形悬挂：接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。

15、链形悬挂按悬挂的链数分为：单链形接触悬挂、双链形接触悬挂和多链形接触悬挂。

16、接触悬挂下锚方式分为硬锚和张力补偿。硬锚方式，是将承力索或接触网两端通过绝缘子串死固定在锚柱上。张力补偿，是在下锚处，通过加设张力自动调整装置进行下铺。

17、下锚方式和线索紧固方式的不同，可以将接触网分为不同的类型：末补偿链形接触悬挂（不补偿链形接触悬挂）、季节补偿链形接触悬挂、半补偿链形接触悬挂和全补偿链形接触悬挂。

18、悬挂为什么需要补偿以及怎样补偿（P100-103）。

19、隧道内的支持与固定装置有两种常用结构：“人”字形结构和“T”字形结构。

20、接触轨是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，故又称第三轨。

20、接触轨的特点：与行走轨道平行铺设、特殊软钢制成的钢轨。

21、接触轨的布置方式有上磨式、下磨式和侧面接触式。

22、上磨式接触轨装在绝缘子上，底朝下。取流时，接触靴自上压向接触轨。上磨式的接触力不由受流器的重量和磨耗情况决定。而只受弹簧支座特性的控制，受流平稳，并能减少在间隙和道岔等处的电流冲击。上磨式接触轨固定方便，但不易加防护罩。

23、下磨式接触轨的优点是可以加防护罩，对工作人员较为安全。这种方式安装结构较为复杂，费用较高，在经常冰冻和下雪而造成集电困难的地区使用较为普遍。

24、侧面接触式接触轨在工作上与上磨式相似。接触轨为高导电率钢制成的特殊断面的钢轨。接触轨通过的地方要设置工作人员使用的人行道，在其余地点，必须考虑设置保护木板或其它合适材料的保护板，以防不注意触电。在所有车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以减少乘客可能

摔落在轨道上触电。在线路露天地段，要沿线用木板保护起来，以减少散落物引起电路短路。

第五章远动系统

1、远动系统：远动技术为基础的电力调度系统及变电所综合自动化系统。

2、远动技术即是调度所与各被控端之间实现遥控、遥调、遥测和遥信技术的总和。

3、遥控（YK）是从调度所发出命令以实现远方操作和切换。

4、遥调（YT）是调度所直接对被控站某些设备的工作状态和参数进行调整。

5、遥测（YC）是指将被控站的运行参数如功率、电压、位置信号、报警信号等传输给调度端。

6、遥信（YX）是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。

7、式中停用时间包括故障及维修时间。

8、通常要求在以下。

9、远动系统的功能是数据采集与处理功能和运行的安全监视功能。

10、数据采集与处理功能包含模拟量输入、开关量输入和输入数据的前置处理。运行的安全监视功能包含运行参数的监视（巡回检测）、运行参数的制表打印、屏幕记录、报警功能、遥控功能、自动功能和通讯功能。

11、模拟量输入部件主要由采样切换器、数据放大器、模拟转换器（A/D）和控制器等组成。

电机部分（20分）

1、电动机的分类：

按电流制式分：直流电动机和交流电动机（同步电动机和异步电动机（感应电机和交流换向电机））；

按有无换向器分：

2、各类电动机各有什么优缺点，适用于哪些场合。

直流电机优点：直流电动机的调速范围宽广；调速特性平滑；过载能力较强；热动和制动转矩较大。

直流电机缺点：存在换向器，结构复杂。

3、直流斩波

4、直流电动机四象限斩波控制（一、四象限）

5、异步电动机调速方法 若要改变异步电动机的转速1160(1)(1)f n n s s p

=-=-，有三种方法：（1）改变电动机的磁极对数p ；（2）改变电动机的电源频率f1；（3）改变电动机的转差率s 。

一、变极调速：就是通过改变电动机定子绕组的接线，改变电动机的磁极对数，达到调速的目的。适用于笼型异步电动机。

二、变频调速：改变电源频率从而使电动机的同步转速变化达到调速的目的。转速与电源频率成正比, 通过变频器可任意改变电源输出频率从而任意调节电机转速，实现平滑的无级调速。

城市轨道交通供电技术课后知识题与答案解析

第一章 1、城市轨道交通的特点是什么？ 安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点？（特点只列举了突出点） （1）地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 （2）轻轨：单向运量2-4万人次/h （3）市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 （4）独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么？ 功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误操作，方便灵活的调度，完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？ （1）外部供电系统（中压环网供电系统） （2）牵引供电系统 （3）动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式？ （1）直流制式

（2）低频单相（少用） （3）工频单相 （4）交流制式（淘汰） 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护？ 原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很大。牵引电流泄漏到隧道或道床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：（1）引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 （2）引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 （3）电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： （1）降低走行轨的对地电位 （2）增加走行轨对地的过渡电阻 （3）敷设迷流收集网

第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求？ （1）2路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种？ 集中式一般为10KV，东北地区沈阳，哈尔滨为66KV 分散式为35KV或10KV 3、城轨交通供电系统为什么会产生谐波？如何治理？ 因为城轨交通中广泛使用各种交直流换流装置以及双向晶闸管可控开关设备，这些设备均为谐波源。 治理：（1）增加牵引整流机组的脉波数 （2）安装滤波装置或谐波补偿装置 4、外部供电系统对城轨交通供电系统是供电方式有哪几种？各有什么特点？ （1）集中式供电，采用专用主变电所构成的供电方案，有利于城轨公司的运营和管理，各牵引变电所和降压变电所由环网电缆供电，具有很高的可靠性。 （2）分散式供电，在地铁沿线直接由城市电网引入多路地铁所需要的电源。

城市轨道交通考试题

名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流 量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制 依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列 车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营 业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组 织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道 交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为 车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度 及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有 关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2. 城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）

城市轨道交通 供电系统讲义

第二章城市轨道交通供电系统描述 ●第一节供电系统的组成与功能 ●地铁供电系统是为地铁运营提供所需电能的系统，它不仅为地铁电动列车提供牵引用 电，而且还为地铁运营服务的其它设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。 ●地铁供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照 明供电系统、电力监控系统。其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。 幻灯片26 ●地铁系统是一个重要的用电负荷。按规定应为一级负荷，即应由两路电源供电，当任 何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证地铁重要负荷的全部用电需要。在地铁供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。地铁外部电源供电方案，可根据实际情况不同分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。 幻灯片27 第二节变电所的分类 ●地铁供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、 降压变电所及牵引降压混合变电所。 ●主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源，经其 降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所。 ●降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电。 ● 幻灯片28 ●牵引变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所 需要的直流电。 ●主变电所：专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。 ●牵引变电所：为列车提供适应的电源。 ●降压变电所（配电变电所）：为车站、隧道动力照明负荷提供电源。 幻灯片29 第四节供电系统主要运行方式 ● 1 10kV系统运行方式 ● 1.1 正常运行方式 ●变电所10kV母联开关和开闭所间联络开关均处于打开状态，每座变电所由2回电源供 电，两段10kV母线分列运行。变电所由开闭所按不同的供电分区供电。 1.2 其它运行方式 1.2.1 故障或检修运行方式 开闭所一回10kV外电源退出时的运行方式时，合上开闭所母联开关，由另一回10kV外电源向该开闭所供电范围内所有变电所供电。 非开闭所一回10kV进线电源退出运行时，合上该变电所母联开关，由另一回10kV进线电源向该变电所供电。

城市轨道交通工程复习题

1. 车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。 2. 乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。 3. 从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。 4. 机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。 5. 城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。 6. 防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。 7. 信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。 8. 城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。 9. 扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。 10. 客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。 11. 屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。 12. 防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。 13. 运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。 14. 运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。 15. 车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。 1. 线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。 2. 轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。 3. 共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。 4. 联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。 5. 运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。 6. 摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。 1. 钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？ 轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种： （1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合； （2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。 预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。 2. 列车运行图含义级编制要求？ 列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。 编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。 3. ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？ 答：①ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控

城市轨道交通复习资料

一．名词解释 1. 轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通之总称。 2. 限界：是列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 3. 车辆段：是车辆运用管理、停放、检查及维修保养的场所。 4. 线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 5. 线路纵断面：线路中心线在垂直平面上的投影。 6. 合理纵断面：既满足有利于列车运行提高效率降低消耗安全可靠的要求，又能满足兼顾较低施工量，减少施工难度，提高施工进度的需要。 7. 轨道：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成，用来引导列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力，扩散到路基或桥隧建筑物上的整体工程结构。 8. 联锁：为保证行车安全、作业安全，将站内所有信号机、道岔及轨道电路等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系。 9. 进路：列车在车站内的运行路径。 10. 闭塞：为保证区间内列车运行安全和效率，防止列车冲突和追尾，在一个铁路区间内，同一时间只允许一列列车占用的列车运行控制技术，是铁路区间信号的重要组成部分。 11．地下迷流：在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部经由走行钢轨流回牵引变电所，部分电流会由钢轨流入大地，再由大地流回钢轨或牵引变电所的杂散电流。12．列车运行图：是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。13．道岔的有害空间：从辙叉咽喉至心轨尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间” 。14．轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，是保证列车按规定的速度安全平稳运行的重要条件之一。 二、基本知识 1. 城市轨道线路敷设方式：有地下、高架和地面三种形式。 2. 城市轨道交通线网类型：放射形、环线形、棋盘式。 3．站台的形式：有岛式站台、侧式站台和混合式站台。 4. 高架车站的结构形式：站、桥分离式，站、桥结合式，站、桥合一式。5．轨道的组成：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成。 6. 城轨车辆种类：A型车、B型车是我们通称的地铁车辆，C型车是轻轨车辆。 7. 车钩牵引缓冲装置的种类：全自动车钩，半自动车钩和半永久连接杆。8．转向架的组成：由轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、制动装置、构架和转向架支承车体的装置组成。9．闭塞制式：人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。 10.自动售票系统AFC 的组成：由中心AFC 系统、车站AFC 系统、终端设备和车票四部分组成。 11列车自动控制系统ATC的子系统：由列车自动保护（ATP）、列车自动监督（ATS）、列车自动运行（ATO）三个子系统构成。 12. 环控系统按通风方式的分类：隧道通风，车站通风和列车通风。 13. 地铁灾害的种类：自然灾害（气象灾害、地震灾害和地质灾害），人为灾害（战争灾害、运营灾害和工程事故）。 14. 运营管理的内容：行车管理、站务管理、票务管理、车站设备管理四大部分 15. 轨道的作用：承力，传力和导向。 16. 轨道几何形位的组成要素：轨距、水平、高低、方向和轨底坡。 17. 道岔的作用：使机车车辆从一股道转入或者跨过另一股道，是线路的连接与交叉设备。

城市轨道交通牵引供电系统复习资料

城市轨道交通牵引供电系统复习资料 第一章电力牵引供电系统概述 1、电力牵引的制式概念： 供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流或电压制式，包括直流/交流制、电压等级、交流电频率、交流制中单相/三相等问题。 2、电力牵引系统性能要求： ①启动加速性能：启动力矩大，加速平稳； ②动力设备容量利用充分：轻载时，运行速度高；重载时，运行速度可以低一些。功率容量 P=FV近似于常数； ③调速性能：速度调节容易实现，能量损耗小。 满足上述条件：直流串激（串励）电动机。 3、直流串励电动机优缺点： 通过串联电阻调速，原理简单，调速范围宽，供电系统电压损失和能量消耗较大，而且需要换向。 4、城市轨道交通牵引制式：直流供电制式。 城市轨道机车功率不大，供电半径小，城市之间运营供电电压不能太高，以确保安全。我国国标规定采用750V 和1500V直流供电两种制式，不推荐600V。 5、城市轨道交通电力牵引供电系统组成：发电厂（站）、升压变压器、电力网（110-220KV）、主降压变电站（110~220KV→10~35KV）、直流牵引变电所（10~35KV→1500、750V）、馈电线、接触网、走行轨道、回流线。 6、组成统一的电力供电系统的优点： ①充分利用动力资源；②减少燃料运输；③提高供电可靠性；④提高发电效率。 7、环形供电接线：由两个或两个以上主降压变电站和所有的牵引变电所用输电线联成一个环行。 8、环形供电接线的优缺点：环行供电是很可靠的供电线路，因为在这种情况下，一路输电线和一个主降压变电站同时停止工作时，只要其母线仍保持通电，就不致中断任何一个牵引变电所的正常

供电。但其投资较大。 9、双边供电接线：由两个主降压变电站向沿线牵引变电所供电，通往牵引变电所的输电线都经过其母线联接，为了增加供电的可靠性．用双路输电线供电，而每路按输送功率计算。这种接线可靠性稍低于环行供电。当引入线数目较多时，开关设备多，投资增加。 10、电网向牵引变电所供电形式：环形供电接线、双边供电接线、单边供电接线、辐射形供电接线。 11、最简单单相半波整流： 12、单相半波整流原理：13、单相全波整流原理： 14、三相半波整流原理：

《城市轨道交通概论》复习资料

第一章 1、理解什么是轨道交通 通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。 2、了解轨道交通类型 按运输能力及车辆类型分：大运量的地铁，中等运量的轻轨，较小运量的有轨电车等。 按技术标准分：有常规的钢轮钢轨系统，也有胶轮系统，还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式和悬挂式的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。 3、能识别我国主要城市地铁标志：北京、广州、深圳、香港、上海、天津、南京、台湾 4、了解广州地铁已经运营的线路的有那几条，各线路的起点和终点的名称是什么？ 第二章 1、地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。 A 型－带司机室拖车 B 型－无司机室带受电弓的动车 C 型－无司机室不带受电弓的动车 在我国常用的有3种编组形式：4节编组、6节编组和8节编组。 城市轨道交通车辆由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、电气系统、列车控制和诊断系统和乘客信

息系统等部分组成。 2、车体是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地方，多采用整体承载的不锈钢结构、铝合金结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。 3、转向架装设于车体与轨道之间，是车辆的走行部分。车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。 4、制动装置是保证列车运行安全的装置。无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的方式）。 5、广州地铁已运营的线路中那些线路的车辆使用的是直线电机？ 6、车门种类：地铁车辆车门包括客室车门、紧急疏散安全门、司机室侧门、司机室通道门。 客室车门的安装方式：内藏嵌入式侧移门、外挂式移门、塞拉门、外摆式车门。 客室车门的驱动方式：电动门和风动门。 客室车门的控制：车门电气控制系统。 7、车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。包括车钩，缓冲器、电路联接器和气路联接器，安装于车底架构端的牵引梁内。 8、车钩分为：自动车钩、半自动车钩及半永久车钩等。 为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，

城市轨道交通装备复习资料

名词解释： 1.固定闭塞系统：基于轨道电路的信号系统，有固定划分的轨道电路作为闭塞分区。 2.移动闭塞系统：基于通信的信号系统用于没有固定划分的闭塞分区，追踪列车间的安全行 驶间隔由前后列车运行情况和线路情况确定。 3.ATC系统：列车按地面传送的速度信息，自动控制列车运行的信号系统。（列车自动控制 系统） 4.ATP系统：对列车驾驶进行防护，对安全有关的设备或系统进行监控的系统。（列车自动 防护系统） 5.ATO系统：用地面信息实现对列车驱动、制动的控制系统。（列车自动运行系统） 6.馈电线：连接牵引变电所和接触网的导线，把牵引变电所电能变换成牵引制式电流并馈送 给接触网的电线。 7.轨道电路：利用铁路线路的钢轨作为导体，用以检查有无车占用，并能传递信息的电路。 8.继电器：由电磁系统和接点系统构成，用于实现对信号机控制的装置。 9.计算机联锁：利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑运 算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的联锁设备。 10.信号机：表达固定信号显示所用的机具总称。 11.联锁设备：为保证行车安全而设置的装置。 1.比较固定闭塞新信号系统与移动闭塞信号系统的优缺点。 答：固定闭塞：优点：系统结构简单，操作方便。缺点：列车安全间隔较大，影响线路的使用效率。移动闭塞：优点：可使列车以较高速度和较小间隔运行，提高了运营效率。缺点：系统结构较复杂，操作不便。 2.阐述泥水盾构机开挖面平衡机理。 答：泥水盾构是通过在泥水仓中加入适当压力的泥浆，使其在开挖面形成泥膜，支撑隧道并控面的土体，并有刀盘切削土体表面的泥膜，与泥水混合后，形成高密度泥浆，然后由排泥泵及管道把泥浆输送至地面进行分散处理。 3.述土压平衡支护式盾构机的结构组成及工作原理。 答：组成：刀盘及驱动，盾壳，螺旋输送机，皮带输送机，管片安装机，推进油缸，同步注浆系统 原理：挖面刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到土仓底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上，然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构在推进油缸的推力作用下向前推进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。 4.简述土压平衡支护式盾构机的同步注浆系统的作用。 答：同步注浆系统的主要功能为在盾构掘进过程中，注入浆液充填管片脱出盾尾后产生的建筑空隙，减少地面沉降。同步注浆系统采用一台柱塞泵将浆液搅拌筒内的浆液通过各分路向盾尾外部注出。同步注浆系统的控制方式有手动控制和自动控制，自动控制又分为压力控制和流量控制。

城市轨道交通供电系统

城市轨道交通供电系统分析 摘要: 本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等 方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系 统中压网络的概念，中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。轨道交 通配电作为轨道交通的重要构成部分，起着非常重要的作用。最后提出变电所综合 自动化的重要性。 关键字: 城市轨道交通供电系统；中压网络；配电系统；变电所综合自动化 0 引言 城市轨道交通供电系统是将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称。城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 1 城市轨道交通供电系统的主要功能 （一）、城市轨道交通电动车组运行所需电能供应；牵引用电。 （二）、城市轨道交通机电设备运转所需电能供应：风机、空调、自动扶梯、电梯、水 泵、加工设备等。 （三）、城市轨道交通通信信号设备运行所需电能供应。 （四）、城市轨道交通照明及其他生产生活用电供应。 2 城市轨道交通供电系统的组成 城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和城市轨道

《城市轨道交通概论》复习资料

第一章 1、理解什么就是轨道交通 通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。 2、了解轨道交通类型 按运输能力及车辆类型分:大运量的地铁,中等运量的轻轨,较小运量的有轨电车等。 按技术标准分:有常规的钢轮钢轨系统,也有胶轮系统,还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式与悬挂式的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。 3、能识别我国主要城市地铁标志:北京、广州、深圳、香港、上海、天津、南京、台湾 4、了解广州地铁已经运营的线路的有那几条,各线路的起点与终点的名称就是什么？ 第二章 1、地铁车辆有动车与拖车、带司机室车与不带司机室车。 A 型－带司机室拖车 B 型－无司机室带受电弓的动车 C 型－无司机室不带受电弓的动车 在我国常用的有3种编组形式:4节编组、6节编组与8节编组。 城市轨道交通车辆由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、电气系统、列车控制与诊断系统与乘客信

息系统等部分组成。 2、车体就是容纳乘客与司机(如有司机室时)的地方,多采用整体承载的不锈钢结构、铝合金结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。 3、转向架装设于车体与轨道之间,就是车辆的走行部分。车辆的连接就是通过车钩实现的,车钩后部一般需要装设缓冲装置,以缓与列车运动中的冲击力。 4、制动装置就是保证列车运行安全的装置。无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外, 还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动(轻轨车辆上常用的方式)。 5、广州地铁已运营的线路中那些线路的车辆使用的就是直线电机？ 6、车门种类:地铁车辆车门包括客室车门、紧急疏散安全门、司机室侧门、司机室通道门。 客室车门的安装方式:内藏嵌入式侧移门、外挂式移门、塞拉门、外摆式车门。 客室车门的驱动方式:电动门与风动门。 客室车门的控制:车门电气控制系统。 7、车钩缓冲装置就是用于使车辆与车辆,机车或动车相互连挂,传递牵引力,制动力并缓与纵向冲击力的车辆部件。包括车钩,缓冲器、电路联接器与气路联接器,安装于车底架构端的牵引梁内。 8、车钩分为:自动车钩、半自动车钩及半永久车钩等。 为了实现挂钩或摘钩,使车辆连接或分离,车钩具有以下三种位置,也

城市轨道交通供电技术课后习题答案

第一章 1、城市轨道交通的特点是什么 安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点（特点只列举了突出点） （1）地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 （2）轻轨：单向运量2-4万人次/h （3）市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 （4）独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么 功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误操作，方便灵活的调度，完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成各组成部分的作用是什么 （1）外部供电系统（中压环网供电系统） （2）牵引供电系统 （3）动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式 （1）直流制式 （2）低频单相（少用） （3）工频单相 （4）交流制式（淘汰） 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护 原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很大。牵引电流泄漏到隧道或道床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：（1）引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 （2）引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 （3）电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： （1）降低走行轨的对地电位 （2）增加走行轨对地的过渡电阻 （3）敷设迷流收集网 第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求 （1）2路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种 集中式一般为10KV，东北地区沈阳，哈尔滨为66KV

牵引供电系统简介.

牵引供电系统简介 （丁为民） 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路： AC110 kV或AC220kV ，城市轨道交通：中心变电所AC220kV 或AC110kV →AC35 kV 环网）引入牵引供电系统的牵引变电所，通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化铁路：AC25kV 或AC2×25kV ，城市轨道交通：DC750V 、DC1500V 或DC3000V ），向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷，引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互为热备用，能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统

图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 二、牵引网供电方式 1. 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种：直接供电方式（包括带回流线的直接供电方式）、BT 供电方式和AT 供电方式。 （1）直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1 和带回流线的直接供电方式(图2.2 两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式

图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地（设接地极或通过火花间隙），或者通过架空地线实现集中接地（架空地线不与信号扼流圈中性点连接）。 带回流线的直接供电方式，机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所（约70%），其余通过回流线流回牵引变电所（约30%）。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等，单方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线（铝芯或铜芯电缆，常用VLV-70和2xVLV-150）与信号扼流圈中性点连接（吸上线间距3～4km ）。 （2） BT 供电方式 BT （Boost Transformer）供电方式又称吸流变压器供电方式，也是在我国早期电气化铁路中有采用，其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力，但随着通讯线路电缆化和光缆化，防干扰矛盾越来越不突出，其生命力也已大大降低，该种供电

城市轨道交通复习题及参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路 2.AGT系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数 8.临时停车线 9.受流装置 10.车辆结构速度 11.轨道交通 12.地铁 13.转向架 14.轴重 15.自动闭塞 16.岛式站台 17.车辆段 18.站厅换乘 19.车体 20.全日行车计划 21.牵引网 22.设计能力 23.大型接驳站 24.一般换乘站 25.动车组全周转时间 26.技术速度 27.旅行速度 28.可用能力 29.列车/车辆能力 30.轻轨 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 3.简述列车自动操作系统的功能。 4.城市轨道交通的车辆包括哪几个部分？ 5.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 6.简述列车自动防护系统的原理。 7.轨道交通车站按运量大小可分为哪几种？

轨道交通牵引供电系统综述

轨道交通牵引供电系统综述 在各行各业不断发展的今天，轨道交通扮演了非常重要的角色，可以说轨道交通已经成为了现如今生活生产中必不可少的一项组成内容。在轨道交通系统中，牵引系统是重要的组成内容，所以也是轨道交通研究人员重点关注的内容。为了进一步保证轨道交通系统的安全性和可靠性，本文将就轨道交通牵引供电系统展开论述。 标签：轨道交通；牵引供电；供电系统 1 牵引变压器 1.1 普通铁路牵引变压器 普通铁路牵引变电所内的牵引变压器设置了两台，一旦其中一台出现故障那么另一台将启动保证正常供电。原变压电压等级主要是以110kv为主，电气化铁路牵引变电器多选择V/v接线的方式，有时在交大外部电源容量时会采用单相接线形式变压器。 1.2 高速铁路牵引变压器 我国的高速铁路通常采用的是V/x接线牵引变压器。这种牵引变压器方式的构成主要是两台单相变压器，变压器分别和接触网和负馈线连接，中间抽头和钢轨连接。 2 牵引供电系统 2.1 牵引变电站 2.1.1 牵引变电站位置确定 牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站，然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量，并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。 2.1.2 牵引变电站设备 牵引变电站的主要设备是27.5kV开关柜、整流变、整流器、直流1500V正负母排、直流高速开关。27.5kV开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器，以减少占地面积。27.5kV开关柜进线还配有避雷器，防止雷电波入侵。整流器组由24个整流二极管与24个保护二极管组成，每个牵引变电站有两套整流器组，每套整流器为6相12脉波整流，单独运行时输出的为12脉波的脉动电流，两套并

城市轨道交通牵引供电系统

1牵引供电系统：从主降压变电站（当它不属于电力部门时）及其以后部分统称“牵引供电系统” 2杂散电流：绝大多数电力牵引轨道交通线路是以走行轨为其回路的，由于钢轨大地之间不是绝缘的，因此回流电流必有部分经大地回牵引所，这部分电流因土壤的导电性质，地下管道位置不同，可以分布很广，故称杂散电流。 3.GIS：六氟化硫全封闭组合电器，它是在六氟化硫断路器的基础上把各种控制保护电器全部封装的组合电器设备。 4远动控制：又称遥控即在远离变电所（执行端）的电气设备进行控制。 5距离控制:即在主控制室内对变电所的一次设备集中进行控制监测，开关位置信号-中央信号以及继电保护装置等都配置在主控制室的屏台上，便于监视和管理运行。 6安装接线图：为二次设备的制造安装或调试检修而专门绘制的安装图 7二次原理图：也称归总式原理图，用来表示二次设备中的监视仪表，控制与信号，保护和自动装置等的工作原理图。 一．简述断路器的主要功能？答：断路器又叫高压开关，断路器不仅可以切断和闭合高压电路的空载电流和负载电流，而且，当系统发生故障时，它与保护装置相配合，可以迅速地切断故障电流，以减少停电范围，防止事故扩大，保证系统的安全运行。 二．简述地铁动力照明结构及功能？答： 三．简述直流牵引所的保护？答： 四．接触网设计过程中应满足什么要求？答：1.接触网 悬挂应弹性均匀高度一致， 在高速行车和恶习的气象 条件下，能保证正常取。2. 接触网结构应力求简单，并 保证在施工和运营检修方 面具有充分的可靠性和灵 活性。3.接触网寿命应尽量 长，具有足够的耐磨性和抗 腐蚀能力。4.接触网的建设 应注意节约有色金属及其 他贵重材料，以降低成本。 五．简述地面架空接触网组 成及功能？答：架空式接触 网由接触悬挂，支撑装置， 支柱与基础设施几大部分 组成。接触悬挂是将电能传 导给电动车组的供电设备。 支持装置用来支持悬挂，并 将悬挂的负荷传递给支柱 和固定装置。支柱与基础用 以承受接触悬挂和支撑装 置所传递的负荷（包括自身 重量），并将接触线悬挂固 定在一定高度。 六．简述地下迷流防护措 施？答：在电力牵引方面： 提高供电电压，减小牵引所 距离，采用双边供电，减小 钢轨电阻，增加回流线减少 回流电阻，增加到道泄漏电 阻，定期检测。在埋设金属 管方面:尽量远离，在金属表 面或接头处采用绝缘，采用 防电蚀电缆线路，在电缆上 包铜线套钢管，在地下管道 涂沥青包油毡，设排流装 置。 七．牵引变电所计算需要的 参数有那些？答：1.馈电线 及牵引变电所的平均电流， 有效电流，最大电流；2.电 动车辆或机车在供电区段 内运行时的平均电压损失 及最大电压损失；3.接触网 中平均功率损失等 八．高压控制电路构成及作 用？答：主要由控制元件， 中间放大元件与继电器以 及操作机构等几部分组成。 1控制元件：运行人员用来 发出开关跳，合闸操作命令 的操作按钮。2 中间放大元 件与继电器：将控制元件的 操作命令转化成高压开关 的电磁操作机构所需要的 大电流。3操作机构;直接对 高压开关进行分，合闸操 作。 九．电气主接线的要求是？ 答：可靠性:保证在各种运行 方式下，牵引负荷以及其他 动力的供电连续性。灵活 性：在系统故障或变电所设 备故障和检修时，能适应调 度的要求，灵活便捷迅速地 改变运行方式，且故障影响 的范围最小。安全性：保证 在进行一切操作切换时，工 作人员和设备的安全以及 能在安全条件下进行维护 检修工作。经济性应使主接 线投资与运行费用达到经 济合理。 十．简述断路器控制回路的 要求？答;1高压开关的合 跳闸回路是按短路通过大 电流脉冲来设计的。操作或 自动合跳闸完成后，应迅速 自动断开跳合闸回路以免 烧损线圈。2控制回路应能 在控制室由控制开关控制 进行手动跳合闸，又能在自 动装置和继电保护作用下 自动合闸或跳闸，同时能由 远方调度中心发送控制命 令进行跳合闸。3应具有高 压开关位置状态的信号，事 故跳闸与自动合闸的闪光 信号。4.具有防止断路器多 次合跳闸的“防跳”装置。 5.采用液压和气压操作的机 构，跳合闸操作回路中应分 别设有液压和气压闭锁，在 低于规定标准压力情况下， 闭锁操作回路。断路器和隔 离开关配合使用时，应有防 误操作的闭锁措施。6.对跳 合闸回路及其电源的完好 性，应能进行监视。

城市轨道交通供电

城市轨道交通供电系统

第一章 电力牵引供电系统综述 一、 电力牵引的制式 对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求： 1、起动加速性能 要求起动加速力大而且平稳，即恒定的大的起动力矩，便于 列车快速平稳起动。 2、动力设备容量利用 对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量，这时近于常数。 3、调速性能 列车运输，特别是旅客运输，要求有不同的运行速度，即调速。在调速过程中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，同时还希望容易实现调速。 低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以升高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。这种电动机存在着整流换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流 制，它的供电频率和电压有 25 HZ 、6.5～11 kV 和163 2HZ 、12～15 kV 等类型。由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国家的工矿或干线上应用。 “工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV 。 在牵引制的发展过程中曾出现过“三相交流制”的形式，但由于供电网比较复杂，必须要有两根（两相）架空接触线和走行轨道构成三相交流电路，两根架空接触线之间又要高压绝缘，造成的困难和投资更大，因此被淘汰。 关于直流制式的电压等级应用情况大致如下：干线电气化铁路的供电电压有 3 kV 的，电压没有再提高是因为受到直流牵引电动机端电压的限制，其值一般为 l ．5 kV 左右，用 3 kV 供电，一般就需要将两台电动机串联联接，再提高供电电压其联接就更复杂，还涉及当时整流装置绝缘水平的问题。这种制式在原苏

城市轨道交通规划与设计复习要点

《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点 1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容 （1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。 （2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。 （3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。 （4）轨道交通工程可实施规划。 （5）轨道交通系统的线路和车站设计。 （6）轨道交通的枢纽设计与规划。 （7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。 （8）轨道交通系统的安全防护设计。 （9）运营规划。 2、站场股道编号原则 为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……） 站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……） 单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。 复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。 （3）尽头式车站： 站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。 站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 3、道岔（组）的编号原则 （1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 （2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。

（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 （4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 （5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、确定相邻两道岔中心间的距离 相邻道岔对向布置： 1）异侧对向： L=a1+f+a2+Δ 2）同侧对向 L=a1+f+a2+Δ Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。 相邻道岔的岔心间距： 相邻道岔顺向布置： 1）异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ 2）支线异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ 3）同侧顺向 L=S/Sina1 f =L-(b1+a2+Δ) 4）异侧辙叉尾部相对