PKPM计算消防车荷载的三个模型

很多人一直是对于消防车道荷载不太了解，该不该折减，又应该怎么折减！

鄙人简单说说个人观点：在2012的荷载规范中P15页，消防车

x3米左右的板跨）简单来说，这个荷载是仅仅用于计算板配筋，如果有覆土的话，计算板配筋时，可以进行活荷载折减，折减系数本人取0.88（荷载规范P87页）-板面有1米的覆土。

计算梁，墙，柱子时：消防车荷载本人取28（荷载规范P16页，5.1.2第三小点，35*0.8）

总结：

没错，你猜得对，本人做地下室的时候是分为三个模型的！

模型一：计算板（恒荷载18+活荷载30.8）

模型二：计算梁柱墙（恒荷载18+活荷载28）

模型三：计算基础（恒荷载18+活荷载4.0）活荷载时只考虑普通客车！

地下室柱网为6.6X8.1米，顶板梁格为3.3X4.05米。地下室顶有1.5米覆土和消防车荷载，那么顶梁、顶板消防车荷载取值分别是多少呢？

1. 当计算顶板时，按照2012版荷载规范，双向板楼盖板跨不小于3.0X3.0时消防车荷载为35KN/M^2,双向板楼盖板跨不小于6.0X6.0时消防车荷载为20K N/M^2,本工程板跨为3.3X4.05米，应采用插入值，消防车荷载取值为32KN/ M，再根据覆土厚度按照荷载规范附录B进行折减，最后消防车荷载取值为32 X0.81=26.0KN/M^2。

2. 当计算顶梁时，对双向板楼盖的荷载减系数为0.8，那就是说计算地下室顶梁是消防车荷载取值应为26X0.8=20.8KN/m^2。

3. 我认为计算顶梁时消防车荷载取值应按照柱距取值，即20KN/M^2。然后再根据覆土厚度折减，然后再乘以0.8的主梁活载折减系数，即20X1.0X0.8=16. 0KN/M。

4. 以上问题问谁也没能给我一个满意的回答，包括朱丙寅。跪求高人指点……

1.楼主计算顶板正确，

2.计算顶梁应分主梁和次梁，计算次梁时按楼主2计算，计算主梁时按楼主3和主梁的一半作用楼主2荷载的不利情况计算。

PKPM荷载计算步骤详细讲解

一、ＰＭ参数输入 １、在计算底板时，注意梁、板保护层厚度取５０mm；与土直接接触的梁板保护层厚度取５０mm； 关于保护层厚度取值问题，可参见二类a环境下,结构构件保护层厚度和裂缝控制的感想 ２、在计算底板抗浮，按倒楼盖配筋时，注意混凝土容重取０ＫＮ／Ｍ３；３、一般情况下混凝土容重取２６ＫＮ／Ｍ３； ４、上部楼层梁柱混凝土保护层厚度统一取３０mm，不再区分２５mm和３０mm； ５、楼面恒活荷载输入时，按自动计算现浇楼板自重，且普通住宅装修层荷载按１.６ＫＮ／Ｍ２考虑，其它按实际情况取； ６、梁间墙体线荷载，２４０墙体统一按４.２ＫＮ／Ｍ２，１２０墙体统一按３.０ＫＮ／Ｍ２，注意考虑门窗洞口折减和挑板自重； ７、地下室外墙按混凝土墙建模，如遇到剪力墙和混凝土墙相临情况，可局部用深梁替代，这样便于ＪＣＣＡＤ导荷布桩． 二、结构楼面布置信息： １、板厚一般按板短跨１／３５取值；普通楼层板厚不小于１００mm，屋面板厚不小于１２０mm，对局部露台，当板跨较小时，板厚也可以取１００mm；

２、楼梯间板厚取０，电梯间全房间开洞，且注意楼板错层； 三、楼面荷载传导计算： １、一般楼面和屋面活荷载按荷载规范取，楼梯间恒载取８.０ＫＮ／Ｍ２，活载对普通多层住宅楼梯取２.５ＫＮ／Ｍ２，对高层住宅或者消防楼梯取３.５ＫＮ／Ｍ２，当梯板为较大跨度或者较厚板厚时，按实际情况取恒载； ２、应注意楼梯间实际的导荷方式，如板式楼梯，为两边楼梯梁受力，应选择单向导荷方式； 四、画结构平面图： １、一般情况下，普通楼层考虑０.３mm裂缝控制，底板考虑０.２mm裂缝控制，地下车库顶板可根据覆土厚度，先按０.３mm控制，可做一定放大，如按０.２５mm裂缝控制，这个具体工程自己把握，对车库顶板上有消防车情况，可按０.３mm进行裂缝控制； ２、对与剪力墙相连的板边界，按固端考虑，对与较大边梁相连的板边界，可考虑边梁的约束作用，适当放大板支座配筋，其余板边界边支座按简支考虑；五、平面荷载校核： １、在布桩时，该项导荷作为参考条件，以ＪＣＣＡＤ为主，如框架剪力墙结构，ＪＣＣＡＤ里面墙体分担的荷载较多，柱分担的荷载较少；反之，ＰＭ导核里面，墙体分担的荷载较少，柱分担的荷载较多；

最全PKPM钢结构计算

PKPM做钢结构的经验集萃 1、优化设计并非是把别人的设计拿过来，按照原设计思路死扣用钢量（俗称“蚊子腿上剔 精肉”），因为这样通常大幅度降低了原设计的安全度，“荷载优化”是选取适当的荷载，应当兼顾业主对结构小幅改动的可能性，比如吊挂灯具、功能分区重新布局。把恒载取得很小，用钢量没有减小太多，功能限制则限制太死。优化首先考虑变化方案，简化结构传力模式和传力途径，做到大处节省，具体到杆件节点则要放宽。如果原结构各部件安全储备相差严重时，可以选择一个合适的安全储备标准来调整各构件型号，该加大的加大，该减小的减小。结构安全是整体安全，个别杆件强大没啥用。 2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）5.0.6条：检测单位鉴定达不到要 求时，经原设计单位核算认为满足安全时可以验收。一级建造师《项目管理》中讲：检测单位鉴定达不到要求时，经原设计单位核算认为满足安全时可以验收。对未达要求的行为承担“违约责任”。 3、网架焊接球如果采用压制钢板制作，钢板厚度公差接近±2.5mm，《强规》规定偏差不 大于13%和1.5mm。怎么办呢？制作时可以把钢板加厚1mm就可以避质检找麻烦了。 4、设置20吨以上的吊车的厂房在国内不允许按《门式刚架规程》设计，主要在于国内吊 车梁安装偏差和吊车轨道安装偏差造成卡规，使水平力增加4－5倍，导致厂房剧烈晃动，没法正常使用。总之，任何先进的设计方法都无法超越实际施工水平来实现，要求符合国情（或者“公司加工实力”）。比如对20吨驾操吊车的门架按美国规范控制柱头位移为H/240(国内H/400)，晃动得没人愿意驾操，省那一点点钢材和厂房适用性相比就显“设计扣到家”有多么可笑了。 5、什么样的维护系统需要考虑阵风系数？（1）、对脆性材料。如玻璃幕墙，必须采用阵风 系数。（2）、对阵风作用下，对荷载临时提高能够承受的钢材等，不需要考虑阵风系数。 （3）、不该考虑阵风系数的维护系统考虑了阵风系数，安全度比主结构高出一倍，不利于主体安全。 6、挠度有三种：（1）、与安全有关的控制标准。（2）、反映安装质量的控制标准。（3）、外 形美观的控制标准。比如，单层网壳仅仅计算稳定性缺陷考虑1/300，挠度大了影响结构安全。但对双层网壳仅是对施工质量的控制。 7、《网架规程》中：“温度应力计算”仅限于四边支撑网架。 8、生物界的工程原则就是我们追求的工程设计原则：（1）、节省。用最少消耗达到最大效 果。（2）、安全。做可以超载性生物体（建筑物），即使部分损坏也不危及整体生存。（3）、简单快捷。 9、网架、网壳计算风载不大时，永久荷载占总荷载50％以内时，不需要按“1.35*恒载” 考虑。 10、网架活载取值不要小于0.5KN/M2.。 11、如果附加荷载超过25Kg/M2，应当考虑檩条上是否有集中荷载按集中荷载计算。 12、中国的《荷载规范》对风载的规定和美国规范比较：美国规范，向上的风吸力大些， 两端水平风力大，中间风力小。《门式钢架规程》侧移近似计算方法只适合初步估算，正式的侧移计算应用弹性整体计算方法。 13、门式钢架风载取值，对风载《全国民用建筑工程设计技术措施》规定：L/H≤4时 应该用《荷载规程》；L/H>4时应该按门式钢架规程。 14、开敞式：指的是开口面积≥80％的墙面面积。部分封闭式：A、开口集中在一墙面 上。B、该墙面洞口面积大于其他墙面洞口面积之和。C、开口面大于本墙面5％。D、不均匀的大开口，内部风压加大为+0.6、-0.3（不再是±0.2）。

到底要几个模型才能算清楚消防车荷载

到底要几个模型才能算清楚消防车荷载 问题阐述 本篇文章讨论怎么样使用自定义工况实现消防车荷载在不同计算过程中是 否参与计算的目的。 问题分析 对于传统计算方式，在面对有消防车荷载的计算时，通常会建两个模型，一个只添加普通活荷载，用于计算基础配筋；另一个将消防车荷载按照活荷载输入，用于计算梁板柱等构件的配筋、挠度等。 虽然这样的建模方式可以将两种工况下的结构计算的很清楚，但仍旧存在两个弊端： 当需要修改模型的时候，必须同时修改两个模型，从而达到统一的效果。若修改的工作量比较大，必然会影响效率，出现误差的几率也会变大。将两个模型合并，有利于模型的调整试算。 在进行楼板配筋的时候，消防车荷载是可以按照塑性理论计算的，允许消防车作用下，楼板出现裂缝和塑性铰，从而降低楼板的配筋；而将消防车荷载按照普通活荷载输入后，计算软件并不能识别为消防车荷载，无法按照塑性计算。 精 我们通过一个对照计算模型来讲解如何使用这个功能。 建立一个计算模型，布置如下图：

然后复制两次，形成三个塔楼。 从左往右依次编号为1、2、3号。 恒荷载均取1m覆土厚度，按20赋值。 1号活荷载=4 2号活荷载=22 3号活荷载=4 另外，在盈建科“自定义工况”分页下，添加一个工况。

自定义工况命名为“消防车荷载”，其中几个系数的取值需要进行修改： 荷载类型选择“消防车”，只有这样，后面计算板的时候才能将其识别从而进行塑性计算。 重力荷载代表值系数=0，消防车不参与抗震计算。因为着火的同时发生地震的概率实在是太低了。 非地震组合系数=0.7 频遇值系数=0.5,3和4都是按照规范取值 准永久值系数=0，消防车不参与基础的计算，所以取为0 墙柱活荷载折减系数=0.8 楼面梁活荷载折减系数均=0.8 参数设置完毕时，和下图是一致的。

消防车荷载的来龙去脉 细致 准确 最完整的解读

消防车荷载正确理解及与普通活荷的对比 北京构力科技有限公司 刘孝国 消防车荷载作为一种特殊的活荷载，与普通活荷载相比既有区别又有联系，由于其荷载本身太大，对结构构件的截面尺寸、层高及经济性影响显著。在软件未提供消防车荷载输入之前，设计师一直采用普通活荷载模拟消防车荷载，基本形成一定的配筋经验。但实际上设计师对消防车荷载理解并不深入、不准确，在软件（PKPM软件V3以后版本）提供了对消防车荷载的输入与准确计算，但是计算结果与之前设计师的经验判断有很大差异，这造成设计师很大的疑惑，均作为活荷载处理，究竟什么原因导致配筋结果差异很大。 本文结合规范中对消防车荷载的要求详细剖析该类型活荷载，同时针对设计中应该如何使用设计软件正确实现消防车荷载的准确计算做详细介绍，并对设计师一直关注的按照活荷载模拟消防车荷载与直接输入消防车荷载计算的内力、配筋结果差异大做细致的比对分析，让设计师清楚明白做消防车荷载作用下的结构设计。 一、规范对消防车荷载的相关要求 1、楼板板面均布活荷载的取值 在荷载规范5.1.1中第8项专门列出了消防车荷载的标准值及对应的各组合系数、频遇值系数以及准永久组合系数。如图1所示。同时荷载规范对该表的注释中对消防车荷载做了补充说明，如图2所示。 图1荷载规范5.1.1表中第8项消防车 图2注释对消防车荷载做了特殊补充说明

消防车活荷载本身太大，目前常见的中型消防车总质量小于15t，重型消防车总质量一般在(20～30)t。对于住宅、宾馆等建筑物，灭火时以中型消防车为主，当建筑物总高在30m 以上或建筑物面积较大时，应考虑重型消防车。 消防车楼面活荷载按等效均布活荷载确定，并且考虑了覆土厚度影响。计算中选用的消防车为重型消防车，全车总重300kN，前轴重为60kN，后轴重为2×120kN，有2个前轮与4个后轮，轮压作用尺寸均为0.2m×0.6m。规范的荷载取值按楼板跨度为2m～4m的单向板和跨度为3m～6m的双向板。规范中该等效荷载的计算中综合考虑了消防车台数、楼板跨度、板长宽比以及覆土厚度等因素的影响，按照荷载最不利布置原则确定消防车位置，采用有限元软件分析了在消防车轮压作用下不同板跨单向板和双向板的等效均布活荷载值。 根据单向板和双向板的等效均布活荷载值计算结果，规范规定板跨在3m至6m之间的双向板，活荷载可根据板跨按线性插值确定。单向板楼盖板跨介于2m～4m之间时，活荷载可按跨度在(35～25)kN/m2范围内线性插值确定。 从以上规范条文可以得出以下结论，供设计师设计中使用： （1）消防车荷载已经考虑了不利布置，虽然是活荷载，在设计中可以不用再类似普通活荷载那样考虑活荷载的不利布置。 （2）规范中等效活荷载计算是按照300kN级消防车，以简支板模型跨中弯矩等效相等的原则等效。 （3）规范等效荷载是对于30m以上的建筑重级消防车的等效活荷载取值，如果多层可以考虑采用中型消防车，按照后轴轮压的实际大小简单换算300kN重级后轮 轮压（2×120kN），确定等效均布活荷载。 （4）规范为300kN级消防车计算的等效荷载，当采用更重消防车时，比如550kN级消防车时，按照后轮轮压简单换算，确定等效荷载应乘以放大系数1.17。 （5）对于楼板有覆土情况可以考虑覆土的厚度，对于板面上的荷载进行相应的折减。 （6）规范中等效均布活荷载按照简支板跨中弯矩相等原则确定，对楼板的所有效应计算属于简化和估算，将楼板等效均布荷载应用于梁、柱及墙等各类支承构件 的所有效应计算，是一种更大程度的近似。 （7）对于消防车不经常通行的车道，也即除消防站以外的车道，规范降低了其荷载的频遇值和准永久值系数。 消防车活荷载按照等效荷载输入时，需要考虑以上事项。 2、消防车板面荷载按照覆土厚的折减 荷载规范5.1.3中对于常用板跨的消防车活荷载按照覆土厚度进行了相应的折减，一般可在原消防车轮压作用范围的基础上，取扩散角为35度，以扩散后的作用范围按等效均布方法确定活荷载标准值。在计算折算覆土厚度的公式(B.0.2)中，假定覆土应力扩散角为35度，常数1.43为tan350的倒数。使用者可以根据具体情况采用实际的覆土应力扩散角θ，按图3公式计算折算覆土厚度。再按照图4的折算厚度及楼板板跨确定考虑覆土厚影响的消防车荷载折减系数。 图3顶板折算覆土厚度计算

PKPM荷载计算步骤详解

、PM参数输入 1、在计算底板时，注意梁、板保护层厚度取5 0 mm与土直接接触的梁板保护层厚度取5 0 mm 关于保护层厚度取值问题，可参见二类 a 环境下, 结构构件保护层厚度和裂缝控制的感想 2、在计算底板抗浮，按倒楼盖配筋时，注意混凝土容重取0KN/M3; 3、一般情况下混凝土容重取2 6KN/M3; 4、上部楼层梁柱混凝土保护层厚度统一取3 0 mm不再区分2 5 mm和3 0 mm 5、楼面恒活荷载输入时，按自动计算现浇楼板自重，且普通住宅装修层荷载按 1 . 6KN/M2考虑，其它按实际情况取； 6、梁间墙体线荷载，240墙体统一按4 . 2KN/M2，120墙体统一按 3 . 0KN/M2，注意考虑门窗洞口折减和挑板自重； 7、地下室外墙按混凝土墙建模，如遇到剪力墙和混凝土墙相临情况，可局部用深梁替代，这样便于JCCAD导荷布桩. 二、结构楼面布置信息： 1、板厚一般按板短跨1/35取值；普通楼层板厚不小于100 mm屋面板厚不小于12 0 mm对局部露台，当板跨较小时，板厚也可以取10 0 mm 2、楼梯间板厚取0，电梯间全房间开洞，且注意楼板错层； 三、楼面荷载传导计算： 1、一般楼面和屋面活荷载按荷载规范取，楼梯间恒载取8 . 0KN/M2，活 载对普通多层住宅楼梯取2 . 5KN/M2,对高层住宅或者消防楼梯取3 . 5K N/M2，当梯板为较大跨度或者较厚板厚时，按实际情况取恒载； 2、应注意楼梯间实际的导荷方式，如板式楼梯，为两边楼梯梁受力，应选择单向导荷方式； 四、画结构平面图： 1、一般情况下，普通楼层考虑0 . 3 mn裂缝控制，底板考虑0 . 2 mm S缝控制，地下车库顶板可根据覆土厚度，先按0 . 3 mn控制，可做一定放大，如按0 . 2 5 mnS缝控制，这个具体工程自己把握，对车库顶板上有消防车情况，可按0 . 3 mm进行裂缝控制；

消防车道荷载取值问题

消防车道荷载取值问题 最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。 规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。 1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格 表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。 表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算

不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。 表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数 3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。 表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2) 表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)

4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。

SATWE计算参数选用详解(2010版pkpm)

2010版SATWE计算参数选用 (内部参考资料) 2010版计算参数的选用(PKPM及SATWE) 1、总信息： A、“水平力与整体坐标夹角”，该参数为地震力、风荷载作用方向与整体坐标的夹角。此参数一般情况下不需要修改，水平力与整体坐标夹角不仅改变地震作用的方向而且同时改变风荷载作用的方向，如果平面是十字形、L形等不规则平面建议输入水平力夹角，对比计算结果取最不利者，其它情况可以将周期计算结果中输出的“地震作用最大的方向角”填到“斜交抗侧力构件方向附加地震数，相应角度”。 B、PM里的“混凝土容重”一般考虑取25kN/m3，主要是现浇板重自动计算，进行现浇板配筋采用，而SATWE的“混凝土容重”一般考虑取26.5kN/m3，主要是用来计算结构中的梁、柱、墙等构件自重荷载，考虑抹灰荷载用的(现在版本软件PM与SATWE的“混凝土容重”是联动)。 C、“裙房层数”“转换层所在层号”均包含地下室层数。“裙房层数”仅用作底部加强区高度的判断。通过“转换层所在层号”和“结构体系”两项参数来区分不同类型的带转换层结构；部分框支剪力墙结构需要同时填上述两项，否则程序不执行高规的针对部分框支剪力墙结构的规定。“嵌固端所在层号”注意嵌固端和嵌固端所在层号的区别，举例说明：假如嵌固端为地下室顶板，则嵌固端所在层号为地上一层。理论上讲嵌固端以下不参与计算。 D、“墙元细分最大控制长度”一般控制在1米以内，软件隐含值即为1米，设计上部结构时不允许采用2米，2米只能用在计算位移等参数时采用，配筋及内力只能用1米，尽量细分网格。很长剪力墙无法计算，剪力墙开洞不能盲目，开洞不能留小墙垛，因为墙需剖分，太短墙无法剖分。墙长与厚度之比大于4时，按照墙输入。跨高比大于5的连梁按框架梁输入，不用开洞处理。关于网格剖分对斜板影响，板必须角点共面，如果不共面无法计算，不共面的斜板程序自动去掉，对梁配筋影响较大，注意观察结构轴侧简图，可以加虚梁解决多点不共面问题。“墙元侧向节点信息”程序强制为“出口”节点，内部节点计算结果是结构柔，其与实际不符，“出口”计算结果准确。 E、“对所有楼层强制采用刚性楼板假定”和“强制刚性楼板假定时保留弹性板面外刚度”。“对所有楼层强制采用刚性楼板假定”仅用于位移比和周期比计算，在计算内力和配筋时不选择；SATWE对地下室楼层总是强制采用刚性楼板假定；SATWE在进行强制刚性楼板假定时，位于楼面标高处(上下200mm范围内)的所有节点强制从属于同一刚性板；对于跃层柱要用降低标高处理。“强制刚性楼板假定时保留弹性板面外刚度”主要用于板-柱剪力墙体系(弹性板3、6)，板-柱剪力墙体系必须勾选；虚梁截而为100x100，虚梁主要是为导荷用的，刚性梁不要定义为l00xl00，SATWE计算时，荷载先导在梁上，注意板导荷与虚梁关系，勾选此项时，虚梁被剖分；弹性板6是针对板柱-剪力墙结构的，弹性板3

消防车等效均布荷载的计算

消防车等效均布荷载的计算 【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取 值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。 【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数 消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。而消防车荷载的取值又属“强条”。《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。 就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。 1.荷载计算 消防车荷载均沿消防车道布置。小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。此种情况,不在本文叙述范围）。为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。消防车荷载前、后桥轮压及车列布置见图1～图3, 轮压面积按200㎜X600㎜计。

结构设计常用荷载统计(PKPM建模非常实用)

一、板荷载 （1）恒载 a、楼面板：陶瓷地砖楼面：0.70+0.4（板底吊顶或粉刷）+0.5（装修荷载）= 1.60KN/m2 屋面板：3.5KN/m2 b、卫生间板：楼33（100厚）+(坐便器) 300厚填碎砖：2.30 +0.3X18=7.7KN/M2 取8.0KN/m2(包括回填层) （2）活载 a、住宅客厅、卧室、书房、餐厅、过道等：2.0KN/m2 b、公共楼梯、消防疏散楼梯、住宅楼梯：3.5KN/m2 c、厨房、卫生间：2.0KN/m2 d、阳台：2.5KN/m2 e、露台：3.5KN/m2 f、上人屋面：2.0KN/m2，不上人屋面：0.5KN/m2 g、花园：3.0KN/m2 h、消防控制室：7.0KN/m2 i、电梯机房：7.0KN/m2 j、发电机房：10.0KN/m2 k、车库：4.0KN/m2 l、消防车道：20.0KN/m2（当有1.2~1.5米覆土时，消防荷载取8KN/M2） m、商场：3.5KN/m2 n、公共卫生间：2.5KN/m2 二、梁荷载 标准层梁荷载（有窗处墙荷载折减系数为0.6～0.8）（墙高2.5m） （1）灰砂砖墙体（18KN/m3）：200厚墙4.0KN/m2 11KN/m 8.5KN/m （2）砌块墙体（9KN/m3）：200厚墙2.3KN/m2 6.5KN/m 4.5KN/m （3）砌块墙体（9KN/m3）：120厚墙1.8KN/m2 4.8KN/m 500厚加气混凝土砌块砌体，高度5m：25KN/m 500厚加气混凝土砌块砌体，高度4m：20KN/m 三、其他荷载 （1）板式楼梯：梯段部分恒载9KN/M2 活载标准值3.5KN/M2 （2）电梯机板厚取150㎜，恒载4.8KN/㎡ （3）电梯顶吊环集中荷载：集中荷载设计值30KN 吊环钢筋As=(30x1000)/(2x50)=300mm2 1ф20(314mm2) （4）女儿墙高1.2m （灰砂砖）厚180 4.2x1.2=5.1 KN/M （5）阳台2KN/m（栏杆） （6）花池恒荷载5.0KN/m

关于消防车荷载取值的问题说明

关于消防车荷载取值的问题说明 对于消防车荷载取值比较混乱，规范叙述也不详细，现就新的荷载规范，在以后工程中，消防车荷载暂按以下方法取用，如有调整再行通知。 车库顶有覆土时，消防荷载应如何取值？（柱梁板是否应区别对待？）理解如下：以8.1m×8.1m柱跨为例，居中布置十字次梁，双向板楼盖板跨和次梁跨度为4.05m×4.05m，柱网和主梁跨度为8.1m×8.1m，板顶覆土为1.5m。 楼盖板设计取值：根据荷载规范第5.1.1条可知，当双向板板跨不小于6.0m×6.0m时，消防车荷载标准值可取20KN/m2；当双向板板跨不小于3.0m ×3.0m时，可取35KN/m2，通过线性插值可知本例消防车荷载标准值可取30KN/m2；根据荷载规范附录B中的表B.0.2可知覆土折减系数为0.83，故楼盖板设计时消防车荷载取30×0.83=24.9 KN/m2。 主梁设计取值：因主梁跨度不小于6.0m×6.0m，故消防车荷载标准值可取20KN/m2；覆土折减系数为1.00，根据荷载规范第5.1.2条可知双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故主梁设计时消防车荷载取20×1.00×0.80=16.0 KN/m2。 次梁设计取值：因次梁跨度为4.05m×4.05m，故消防车荷载标准值可取30KN/m2；覆土折减系数为0.83，双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故次梁设计时消防车荷载取30×0.83×0.80=19.9 KN/m2。 墙、柱设计时，根据荷载规范第5.1.3条和对应的条文解释可知，在墙、柱设计时可做较大的折减，由设计人员根据经验确定折减系数。根据前一版

荷载规范，建议该折减系数统一取0.8，这样墙、柱设计时消防车荷载取20×1.00×0.80=16.0 KN/m2。 基础设计时可不考虑消防车荷载，依据是荷载规范第5.1.3条。 计算楼板裂缝时不考虑消防车荷载，因为其准永久值系数为0.00。

PKPM里面的梁间荷载

PKPM里面的梁间荷载，一般的就是梁上墙所产生的荷载。 计算时，设墙为二四墙取普通砖容重18（一般用的是普通机制砖，取19）KN/平米，摸灰层取17（石灰沙浆，混合沙浆）KN/平米，这么一来，每平方墙面产生的荷载为： 19乘0.24+17乘0.02乘2=5.24 KN/平米（摸灰层一般取20厚，双面摸灰，所以要乘以2。） 120厚的则为：2.62KN/平米 最后，用5.24乘以梁上墙面面积，就得梁上荷载。 5.24是一个用得很多的数据，熟悉了就自然知道，算的时候直接用。 pkpm中的荷载输入： 当建筑模型建好后，输完楼板上的恒载、活载后，输梁上荷载时：那么梁上的恒载应该包括那些呢？ 活载应该包括哪些呢？“楼面荷载传导计算”是做什么用的？？ 梁上的恒载是不是包括： 主梁：梁的自重+梁上自承重墙重 楼板下的主梁：梁的自重。 还要不要加上主梁上的次梁的自重、楼板的自重和其上所承担的荷载? 柱子上的恒载是不是只包括其所在的楼层这个区段内自重，要不要加上该楼层以上的荷载？这样理解对吗？： 在楼板上布置完恒载和活载后，布置梁的荷载时只考虑梁自身的自重。然后在荷载导计算中就把梁所承担的所有荷载就算出来了？ 一般只要输入楼板上的恒载和活载，注意楼板恒载应包括楼板自重（钩选了自动计算楼板自重的除外）。 程序会自动将楼面荷载传导至梁上，因此梁上一般只要输入上面一层的填充墙自重作为恒载，所有梁柱的自重都不需要输入，程序会自动计算。对于柱子，一般不用输入荷载，所有梁传来的荷载会自动倒算到柱子上。 以上是一般情况，要注意按实际情况输入荷载。比如说梁上没有填充墙，但是有一个比较重的设备，那么就不用输入梁的恒载，但要按设备的实际作用力输入梁上活载。再比如柱子在中部受到一个水平力，例如设置了一个雨篷斜拉杆拉在柱子上，那么就要输入柱子的活载。楼面荷载传导计算就是把楼面的荷载传至梁上，再把梁的荷载传至柱上，再把柱的荷载传至最低层，为基础计算做准备。 pkpm梁间荷载，均布、集中荷载分别指什么？加载在哪里呢？ 均布荷载（jun bu he zai）distributed load（uniform load） 连续作用在构件表面的较大面积上，不能看成集中荷载，且任意两个荷载的大小方向均相同的荷载称为均布荷载 集中荷载是对应于均布荷载的一个概念，其作用面积相对于被作用的面来说很小，可以简化成一个点的荷载就是集中荷载了。

PKPM建模荷载取值参考总结

PKPM里面的梁间荷载 一般的就是梁上墙所产生的荷载。 计算时，设墙为二四墙取普通砖容重18（一般用的是普通机制砖，取19）KN/平米，摸灰层取17（石灰沙浆，混合沙浆）KN/平米，这么一来，每平方墙面产生的荷载为： 19乘0.24+17乘0.02乘2=5.24 KN/平米（摸灰层一般取20厚，双面摸灰，所以要乘以2。）最后，用5.24乘以梁上墙面面积，就得梁上荷载。 5.24是一个用得很多的数据，熟悉了就自然知道，算的时候直接用。 pkpm中的荷载输入： 当建筑模型建好后，输完楼板上的恒载、活载后，输梁上荷载时：那么梁上的恒载应该包括那些呢？ 活载应该包括哪些呢？“楼面荷载传导计算”是做什么用的？？ 梁上的恒载是不是包括： 主梁：梁的自重+梁上自承重墙重 楼板下的主梁：梁的自重。 还要不要加上主梁上的次梁的自重、楼板的自重和其上所承担的荷载? 柱子上的恒载是不是只包括其所在的楼层这个区段内自重，要不要加上该楼层以上的荷载？这样理解对吗？： 在楼板上布置完恒载和活载后，布置梁的荷载时只考虑梁自身的自重。然后在荷载导计算中就把梁所承担的所有荷载就算出来了？ 一般只要输入楼板上的恒载和活载，注意楼板恒载应包括楼板自重（钩选了自动计算楼板自重的除外）。 程序会自动将楼面荷载传导至梁上，因此梁上一般只要输入上面一层的填充墙自重作为恒载，所有梁柱的自重都不需要输入，程序会自动计算。对于柱子，一般不用输入荷载，所有梁传来的荷载会自动倒算到柱子上。 以上是一般情况，要注意按实际情况输入荷载。比如说梁上没有填充墙，但是有一个比较重的设备，那么就不用输入梁的恒载，但要按设备的实际作用力输入梁上活载。再比如柱子在中部受到一个水平力，例如设置了一个雨篷斜拉杆拉在柱子上，那么就要输入柱子的活载。楼面荷载传导计算就是把楼面的荷载传至梁上，再把梁的荷载传至柱上，再把柱的荷载传至最低层，为基础计算做准备。 pkpm梁间荷载，均布、集中荷载分别指什么？加载在哪里呢？ 均布荷载（jun bu he zai）distributed load（uniform load） 连续作用在构件表面的较大面积上，不能看成集中荷载，且任意两个荷载的大小方向均相同的荷载称为均布荷载 集中荷载是对应于均布荷载的一个概念，其作用面积相对于被作用的面来说很小，可以简化成一个点的荷载就是集中荷载了。 在PKPM中，梁、墙间都可能有均布荷载，举例说，框架结构，楼层梁之间，要砌隔墙，隔墙的位置，从柱间、梁间封闭成的一个面上都有，这样就简化成了均匀布置在梁上的均布荷载。而集中荷载要看具体情况，比如说某个梁上起小柱，而在模型中不打算建这个小柱

消防车荷载分析

车库顶板消防车布置分析 第一种消防车布置情况： 梁板编号【图一】 消防车布置（一）【图二】按消防车实际布置位置输入消防车荷载 荷载简图【图三】 荷载取值说明： 1、30kN/m2为考虑1.5米厚覆土恒载，根据《荷载规范》附录A取覆土容重18kN/m3,板自重程序自动计算. 2、4kN/m2为地下室顶板活荷载. 3、A、C、G、K板面的17 kN/m2为消防车2个后轮的荷载，根据《荷载规范》条文解释P197页得2个后轮的重量为120kN,平均分布到2650x2650mm的板上，即q=120kN/(2.65*2.65) m2=17.0 kN/m2.暂按均不荷载计算，因为均不荷载对计算梁配筋不存在误差，虽然对板计算有误差，后面再考虑消防车压对把的影响。 4、B、H板面的35 kN/m2为两台消防车4个后轮的荷载，根据《荷载规范》条文解释P197页得4个后轮的重量为2x120kN,平均分布到2650x2650mm的板上，即q=240kN/(2.65*2.65) m2=34.0 kN/m2,这与《荷载规范》P15页表5.1.1第8项双向板楼盖（跨度不小于3mx3m）取35 kN/m2基本吻合，如果仅考察消防车荷载对板四周梁产生的作用，2.65mx2.65m的双向板仍然可按35 kN/m2取值. 5、计算仅考虑消防车荷载对梁的作用，不考虑消防车荷载对板的作用，故可按均布荷载输. 按20kN/m2输入消防车荷载 荷载简图【图四】 荷载取值说明： 1、30kN/m2为考虑1.5米厚覆土恒载，根据《荷载规范》附录A取覆土容重18kN/m3,板自重程序自动计算 2、20kN/m2为地下室顶板满布消防车荷载 采用PKPM2012计算，得出结果如下：

消防车荷载取值问题解析

消防车荷载取值问题 规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确 定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题 更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等 效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使 用。 1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格 表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向 板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。 表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 板跨（m） 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5≥6.0等效均布荷载 35.033.131.329.427.525.623.821.920.0 (kN/m2) 2.不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算 不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方 法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按 线性关系按表2确定。 表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数 覆土厚度 ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50（m） 调整系数 1.000.920.850.770.700.620.550.470.400.32 3.综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定

考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。 表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2) 板跨（m）覆土厚度（m） ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50 ≥235.032.429.727.124.521.819.216.613.911.3表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2) 板格的短边跨度（m）覆土厚度（m） ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50 2.035.032.429.727.124.521.819.216.61 3.911.3 2.53 3.130.728.325.823.421.018.616.113.711.3 3.031.329.126.92 4.622.420.218.01 5.713.511.3 3.529.427.425.423.421.419.317.315.313.311.3 4.027.52 5.723.922.120.318.51 6.714.913.111.3 4.52 5.624.022.420.819.217.71 6.114.512.911.3 5.023.822.421.019.618.21 6.915.514.112.711.3 5.521.920.719.518.41 7.216.014.813.712.511.3≥6.020.019.01 8.117.116.115.214.213.212.311.3 4.等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而 言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等 效荷载不可通用。

PKPM建模计算全过程

PKPM计算步骤 第一步： 建立结构模型（前处理） PMCAD： 第1~3主菜单（建筑模型与荷载输入、结构楼面布置信息、楼面荷载传导计算） 第二步： 整体分析（分析计算） TAT-8或TAT SAT-8或SATWE PK第一主菜单 第三步： 基础设计（分析计算） JCCAD： 第1~5主菜单 第四步： 绘制xx（后处理） 单层框排架xx： PK绘图相关菜单 板绘制结构平面xx： PMCAD第5主菜单（完成PMCAD的第1~3主菜单后就可完成） xxxx： xxxx

柱xx： xxxx 剪力墙xx： JLQ 基础xx： JCCAD绘图相关菜单 第五步： 图形编辑（后处理） 任意程序模块下的“图形编辑、打印及转换”菜单PMCAD 楼面模型与荷载输入 1、轴线输入 ——画轴线 2、网格生成 ——轴线命名 3、楼层定义 ——换标准层 ——xx、柱构件定义 ——布置xx、柱、墙 ——设置本层信息 4、荷载输入

定义并布置作用于结构标准层中梁、柱、墙等构件上的荷载，以及某些特殊节点上的集中荷载。 楼面xx荷载、活荷载 设计参数 本菜单用于对结构设计计算和结构施工图绘制的相关参数进行输入、选择和确认楼层组装 主要用于对已经建好的结构标准层、荷载标准层进行组装，形成整栋建筑的结构模型。即要完成建筑的竖向布局，要求用户把已经定义的结构标准层和荷载标准层布置在从上至下的各楼层上，并输入层高。 保存、退出 结构楼面布置信息 对已经组合的结构楼层的楼面相关信息进行补充操作，采用人机交互方式输入有关楼板结构的信息（在各层楼面上布置次梁、铺预制板、楼板开洞、改楼板厚、设层间梁、设悬挑板、楼板错层等）。 楼板开洞 主要用于当某个房间需要布设楼梯或有其他需求时，对房间内的楼板进行开洞。 次xx显示 开关菜单 预制楼板 类似于【楼板开洞】 修改板厚

关于消防车荷载的简化计算

关于消防车荷载的简化计算 规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。 1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格 表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。 表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算 不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。 表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数 3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定 考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。 表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)

表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2) 4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。

自从我的《建筑结构设计规范应用图解手册》出版以来，常有读者就第13页表4.1.1-3的“覆土厚度足够”提出量化要求，今补充说明如下： 表4.1.1-3 覆土厚度足够时消防车的荷载 足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。 足够的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车投影面积确定（如：300kN级汽车，汽车的合理投影面积为（8+0.6）×（2.5+0.6）=26.66m2，后轴轮压占全车重量的比例为240/300=0.8，取后轴轮压的扩散面积为0.8×26.66=21.33m2，相应的覆土厚度为hmin，当实际覆土厚度h≥hmin时，可认为覆土厚度足够）取表中hmin 数值。

PKPM有关荷载计算

§3.2、荷载计算 3.2.1、恒载标准值计算 （1）屋面均布恒载： 防水层（刚性）40厚C25细石砼防水2 1.00kN m 防水层（柔性）三毡四油铺小石子2 0.40kN m 找平层：20厚水泥砂浆32 0.015200.30 kN m kN m ?= 找坡层：40厚水泥石灰焦渣砂浆3‰找平均数32 0.04140.56 kN m kN m ?= 保温层：80厚矿渣水泥32 0.0814.5 1.16 kN m kN m ?= 结构层：100mm厚现浇钢筋混凝土板32 0.1025 2.5 m kN m kN m ?= 抹灰层：20mm厚混合砂浆32 0.02170.34 m kN m kN m ?= 合计：2 6.26kN m ⑵各层走廊楼面： 大理石地面 10 20 m m m m ?? ? ? ??? 面层 水泥砂浆打底 素水泥浆结合层一道 2 1.16kN m结构层：100mm厚现浇钢筋混凝土板 32 0.1025 2.5 m kN m kN m ?= 抹灰层：20mm厚混合砂浆 32 0.02170.34 m kN m kN m ?= 合计:2 4.0kN m （3）标准层楼面

大理石地面 1020m m m m ?? ? ? ???面层 水泥砂浆打底 素水泥浆结合层一道 21.16kN m 结构层：100mm 厚现浇钢筋混凝土板 320.1025 2.5m kN m kN m ?= 抹灰层：20mm 厚混合砂浆 320.02170.34m kN m kN m ?= 合计：24.0kN m 阳台墙体： 墙体: 31.00.1018 1.8m m kN m kN m ??= 贴瓷砖墙面： 22 1.00.5 1.0kN m kN m ??= 合计： 2.8kN/m (6).外纵墙 （A) 外纵墙a 二层及二层以上墙体： 纵墙： (3.6m-0.7m)×0.24m ×18 kN/m 3 ＝12.528kN/m 贴瓷砖外墙面： 2(3.60.7)0.5 1.45m m kN m kN m -?= 20厚混合砂浆加贴1.5m 高瓷砖内墙面： 32(3.60.7)0.0217 1.50.00519.8/ 1.13m m m kN m m kN m kN m -??+??= 合计： 14.96kN/m 第一层墙体： 纵墙： （3.9m-0.7m ）×0.24m ×18 kN/m 3 =13.824kN/m 贴瓷砖外墙面： 2(3.90.7)0.5 1.6m m kN m kN m -?= 20厚混合砂浆加贴1.5m 高瓷砖内墙面： 32(3.90.7)0.0217 1.50.00519.8/ 1.24m m m kN m m kN m kN m -??+??=

pkpm参数取值详解

PKPM参数取值详解 A）水平力与整体坐标角： 1．一般情况下取0度，平面复杂（如L型、三角型）或抗侧力结构非正交时，理应分别按各抗侧力构件方向角算一次，但实际上按0、45度各算一次即可；当程序给出最大地震力作用方向时，可按该方向角输入计算，配筋取三者的大值。 2．根据抗震规范5.1.1-2规定，当结构存在相交角大于15度的抗侧力构件时，应分别计算各抗侧力构件方向的水平地震作用，若程序提供多方向地震 作用功能时，应选用此功能。 B）砼容重： 钢筋砼计算重度，考虑饰面的影响应大于25，不同结构构件的表面积与体积比不同饰面的影响不同，一般按结构类型取值： 结构类型框架结构框剪结构剪力墙结构 重度26 27 28 C）钢材容重：一般取78，如果考虑饰面设计者可以适量增加。 D）裙房层数： 1：高规第4。8。6条规定：与主楼连为整体的裙楼的抗震等级不应低于主楼的抗震等级，主楼结构在裙房顶部上下各一层应适当加强抗震措施；因此该数必须给定。 2：层数是计算层数，等同于裙房屋面层层号。

E）转换层所地层号： 1：该指定只为程序决定底部加强部位及转换层上下刚度比的计算和内力调整提供信息，同时，当转换层号大于等于三层时，程序自动对落地剪力墙、框支柱抗震等级增加一级，对转换层梁、柱及该层的弹性板定义仍要人工指定。（层号为计算层号） F）地下室层数： 1：程序据此信息决定底部加强区范围和内力调整。 2：当地下室局部层数不同时，以主楼地下室层数输入。 3：地下室一般与上部共同作用分析； 4：地下室刚度大于上部层刚度的2倍，可不采用共同分析； 5：地下室与上部共同分析时，程序中相对刚度一般为3，模拟约束作用。当相对刚度为0，地下室考虑水平地震作用，不考虑风作用。当相对刚度为负值，地下室完全嵌固 6：根据程序编制专家的解释，填3大概为70%~80%的嵌固，填5就是完全嵌固，填在楼层数前加“-”，表示在所填楼层完全嵌固。到底怎样的土填3或填5，完全取决于工程师的经验。 G）墙元细分最大控制长度： 1：可取1~5之间的数值，一般取2就可满足计算要求，框支剪力墙可取1或1.5。H）墙元侧向节点信息： 1：内部节点：一般选择内部节点，当有转换层时，需提高计算精度是时，可以选取外部节点。 2：外部节点：按外部节点处理时，耗机时和内存资源较多。 I）恒活荷载计算信息： 1：一次性加载计算：主要用于多层结构，而且多层结构最好采用这种加载计算法。因为施工的层层找平对多层结构的竖向变位影响很小，所以不要采用模拟施工方法计算。 2：模拟施工方法1加载：就是按一般的模拟施工方法加载，对高层结构，一般都采用这种方法计算。但是对于“框剪结构”，采用这种方法计算在导给基础的内力中剪力墙下的内力特别大，使得其下面的基础难于设计。于是就有了下一种竖向荷载加载法。 3：模拟施工方法2加载：这是在“模拟施工方法1”的基础上将竖向构件（柱、墙）的刚度增大10倍的情况下再进行结构的内力计算，也就是再按模拟施工方法1加载的情况下进行计算。采用这种方法计算出的传给基础的力比较均匀合理，可以避免墙的轴力远远大于柱的轴力的不和理情况。由于竖向构件的刚度放大，使得水平梁的两端的竖向位移差减少，从而其剪力减少，这样就削弱了楼面荷载因刚度不均而导致的内力重分配，所以这种方法更接近手工计算。 但是我认为这种方法人为的扩大了竖向构件与水平构件的线刚度比，所以它的计算方式值得探讨。所以，专家建议：在进行上部结构计算时采用“模拟施工方法1”；在基础计算时，用“模拟施工方法2”的计算结果。这样得出的基础结果比较合理。（高层建筑） J)结构体系： 规范规定不同结构体系的内力调整及配筋要求不同；同时，不同结