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重汽新型16档变速器备件

重汽新型16档变速器备件
重汽新型16档变速器备件

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范畴 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四~五档,且四档、五档为直截了当档的变速 器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3.1 换档性能 3.1.1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3.1.2 中型汽车除一档倒档外,其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。 3.1.3 重型汽车前进档如不设同步器,其结构型式亦应为啮合套结构。 3.1.4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3.2 噪声

3.3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后,要紧零件不应损坏,齿轮不得产生下列 任何一种损害。 a.轮齿断裂; b.齿面严峻点蚀(面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀)。 3.4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3.5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后,不得显现失效现象(即连续5次撞击声)。3.6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3.7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3.8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3.9 总成装配要求 3.9.1 总成装配后应保证档位清晰,无乱档掉档现象。 3.9.2 总成各运动件应运动灵活,无卡滞现象及专门声响。 3.9.3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧,不得有松动和漏装现象。 3.9.4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。

[整理]QCT2906392汽车机械式变速器总成技术条件 .

中华人民共和国汽车行业标准 QC/T29063一92 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范围 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四~五档,且四档、五档为直接档的变速器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3.1 换档性能 3.1.1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3.1.2 中型汽车除一档倒档外,其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。3.1.3 重型汽车前进档如不设同步器,其结构型式亦应为啮合套结构。3.1.4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3.2 噪声

3.3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后,主要零件不应损坏,齿轮不得产生下列 任何一种损伤。 a.轮齿断裂; b.齿面严重点蚀(面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀)。 3.4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3.5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后,不得出现失效现象(即连续5次撞击声)。3.6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3.7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3.8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3.9 总成装配要求 3.9.1 总成装配后应保证档位清楚,无乱档掉档现象。 3.9.2 总成各运动件应运动灵活,无卡滞现象及异常声响。 3.9.3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧,不得有松动和漏装现象。 3.9.4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。

柴油动力货车变速器及操纵机构设计

第一章前言 人们从事生产活动离不开汽车。在日常生活中,汽车特别是轿车是经常使用的交通工具。汽车工业出现的高科技多数在轿车上首先得到了应用。目前,轿车的产量、保有量占汽车总产量和保有量的绝对多数。微型客车的作用更贴近我们的生活,为我们的家庭生活和工作带来了方便和舒适性。 现在人们对汽车提出越来越多的要求,尤其是对汽车安全性提出更高的要求,达到乘坐汽车有安全感、愉快感,汽车发生碰撞事故是能够妥善地保护成员;对汽车提出居住性的要求,不仅坐在汽车里舒适,而且能与外面的世界进行信息交流。 当然,这些大都与汽车内部的传动系中的变速器的工作性能有关: 变速箱的功用及要求 1,功用:改变传动比,扩大驱动轮转矩和车速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,同时使发动机在有力的高效的工况下工作。 (1)发动机旋转方向不变的前提下,使汽车实现倒退行驶。 (2)利用空挡,中断动力传递以使发动机能够起动、怠速便于变速器换档或进行动力输出。 2,分类:按传动比变化方式、汽车变速器可分为有级变速器和无级变速器以及综合式三种。 变速器的基本要求: A.保证汽车的动力性和经济性。 B.设置空挡,用来切断发动机的动力输出即发动机向驱动轮的传递。 C.设置倒挡,使汽车可以倒退行驶。 D.设置动力输出装置,需要时能进行功率输出。 E.换挡迅速、省力、方便快捷。 F.工作可靠,汽车行驶过程中,变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象。 G.变速器应该有高的工作效率。 H.变速器的工作噪声低,工作平稳。

3,主要结构形式 变速箱的结构类型是在适应不同作业机械的设计要求过程中产生与形成的。例如不同类型的作业机械所从事的作业不同,因而对变速箱进退的排挡数以及变速范围的要求也不同,从而变速箱的结构不同。又如各种作业机械的变速箱,在作业中换挡操纵的频繁的程度也不一样,对作业中换挡操纵频率的变速箱,尤应考虑操纵轻便的问题,从而伴随着换挡操纵方式的不同,也就出现了不同结构类型的变速箱。 通常变速箱分为切断动力换挡的机械式变速箱和不切断动力换挡的动力换挡变速箱两大类没,前者主要用于装有主离合器的机械传动系中,后者主要用于装有变矩器的液力机械传动系中。 从结构上变速器传动结构有两种分类方法。根据前进挡数不同,有三、四、五和多挡变速器。根据轴的不同形式分为固定式和旋转式两种。固定式又分为两轴式、中间轴式和双中间轴式和多中间轴式变速器。固定轴式应用广泛,其中两轴式变速器多用于发动机后置后轮驱动的汽车上,旋转轴式主要用于液力机械变速器。与中间轴式变速器比较,两轴式变速器有结构简单、轮廓尺寸小、布置方便、中间传动效率高和噪声低等优点。因为两轴式不能布置直接挡,所以在高档工作时次论和轴承均载,不仅工作噪声增大且容易损坏。此外,受结构限制,两轴式变速器的一挡速比不可能设计很大。 在这次设计中所遇到的主要问题是:变速器的结构选择,各挡传动比的确定、齿轮参数的确定、所用轴和齿轮的强度及轴承的校核。

汽车变速器的操纵机构

汽车变速器的操纵机构 变速器的操纵机构用来保证驾驶员能随时拨动齿轮进行换档,或使之从工作档退到空档。其主要部分位于变速器盖内,包括换档机构,锁定机构,互锁机构。操纵机构如图8-11所示。 1.换档机构 (1)功用 1)用来改变滑动齿轮的位置,使其与相应的齿轮啮合或脱开啮合,以得到所需排档或空档。 2)拨动滑动齿轮时省力。 (2)结构:汽车上大都采用球支座式换档机构,包括变速杆、压紧(或支承)弹簧、滑杆(拨叉轴)、拨叉等。变速杆用球头铰链安装在变速杆座上(通过弹簧和碗盖吊装,弹簧力的方向可以是向上的,也可以是向下的),可前、后、左、右摆动。当用弯杆时,应用止动销防止杆绕垂直轴线自行转动,但不应妨碍摆动。变速杆下端置于滑杆前端凹槽内,扳动上端时,

下端可拨动滑杆,滑杆上用螺钉固定着拨叉,拨叉卡在滑动齿轮的拨叉环槽中。这样,拨动变速杆就可通过拨叉使滑动齿轮移动。 变速杆在不同档位的位置由锁定机构和互锁机构确定。 2.锁定机构拨叉轴一般有三个位置:居中为空档,向前向后各挂一个档。为了保证变速器内各滑动齿轮处于正确的工作位置或空档位置,工作时挂档齿轮全齿长啮合,空档时完全脱离啮合,并且在振动等原因下,保证不会因轻微轴向力自动挂档、脱档,应将滑杆轴向定位。定位形式通常有两种型式,如图8—12所示。 (1)弹簧定位销式:它在滑杆上沿轴向开有三个V形槽,与具有锥顶的锁销相嵌合。它锁定可靠,但结构复杂。锥销顶角。越大,锥销愈易顶起,a远远大于摩擦角,一般2a=90°~120°,压销弹簧的弹力F=70°~160N。 (2)弹簧钢球式:它在滑杆上沿轴向开有三个半球形槽,钢球在弹簧压力下嵌于某一半球槽中,从而起定位作用,锁定了拨叉轴的位置。此锁定形式磨损少、轻便,但磨损后锁定效果下降,为此R球大于R坑,以防止磨损后不可靠。 换档时变速杆上的轴向操纵力足够时,克服弹簧压力,将销(或球)顶起(压下),拨叉轴才能移动,直至嵌入相邻的凹坑为止。

手动变速器离合器操纵机构的维修保养

1 / 5 手动变速器离合器操纵机构的xx 一、离合器操纵机构装拆卸和安装分离轴,分离杠杆,回位弹簧,离合器杠杆及分离轴承见“换档操纵机构、变速器壳体”部分。注意: 拆装踏板组件前,必须拆下蓄电池地线。 说明: 维修时,更换所有自锁螺母及弹性挡圈。用MoS2润滑脂润滑所有轴承及接触表面,零件号: G000602。 1-橡胶盘; 2-橡胶导套; 3-带自动调节机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (二)小节,功能检查见下面 (四)小节; 4-手动变速器; 15-垫圈; 6-橡胶缓冲块; 7-挡圈; 8-橡胶缓冲块; 9-踏板支架; 2 / 5 10-制动踏板杠杆和离合器踏板杠杆销轴; 11-制动踏板杠杆; 12-挡块卡环; 13-偏心弹簧销轴; 14-衬套; 15-离合器踏板杠杆。 用于带偏心弹簧的车,于动调节,间隙:15-20mm。拆卸和安装见下面

(五)小节; 16-离合器踏板杠杆。 用于不带偏心弹簧的车。手动调节,间隙:15-2Omm。拆卸和安装见下面 (五)小节; 17-衬套。 2用专用冲头VW222a拆卸,用虎钳压入; 18-偏心弹簧。 仅用于66KW发动机的车。拆卸及安装见下面 (五)小节; 19-带手动调整机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (三)小节。在调整盘上调整。离合器踏板杠杆间隙:15-20mm; 20-六角螺母。 调整后锁紧; 3 / 5 21-调整盘; 22-离合器分离轴; 23-限位缓冲块; 24-平衡重。 其他车上为减少噪音才能安装; 25-离合器拉索紧固件。 二、拆装带自动调整机构的离合器拉索 1.拆卸 3说明: 当调整机构不能压在一起时,表明其中有损坏元件。拆卸时,离合器拉索将被损坏。拆卸离合器拉索前,检查其功能见下面(四)小节。

重型汽车变速器的特点

重型汽车变速器的特点与发展趋势 重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器,尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限,但我们通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。 一、国外重型汽车变速器的特点 在国外,变速器专业化生产厂家很注重产品系列化,为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国ZF(采埃孚)公司有中心距8.0、95、105、115、120、143、154mm7种基型变速器,适应输入扭矩为130—1900Nm,档位数从3—17个,有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距72、78、88、98、135mm5种基型组合,286种变速器供用户选择。 重型汽车的装载质量大,使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性,必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产,多采用组合式机械变速器。目前,组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。 半档组合式变速器在国外被广泛应用,如曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器,其中长途汽车(包括大客车)应用得更多些。汽车发动机功率从85~200kW的各种车辆多用半档副变速器增加档位,因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器,而且它的结构简单、成本低、维修保养容易,深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在200kWl)l下的基本上都采用半档组合变速器,发动机功率在200kW以上的多采用倍档(或倍档加半档)组合式变速器。 二、国内重型汽车变速器的特点 国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家,引进技术多为国外上世纪80—90年代的产品。作为汽车高级技术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中,如今已有长足的进步,能够在原有技术引进的基础上,通过改型自行开发出符合配套要求的新产品,每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看,在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程,没有真正的核心技术产品;从国内重型汽车变速器市场容量来看,有三分之一的产品来自进口,而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术,国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小,从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱,应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器,目前只有ZF一家能向国内企业供应,就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小,在技术方面仍然有很长的路要走。 国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重,像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上,并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势,拥有85%以上的市场份额;綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的7~12m 高档大、中型客车以及总质量在14~50t重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套;山西大同齿轮集团配套市场主要在8~10t级的低吨位重型载货车。

重型载货汽车变速器总成设计

河南科技大学毕业设计(论文)开题报告 (学生填表) 院系:车辆与动力工程学院2011年3月28日课题名称重型载货汽车设计(变速器总成设计) 学生姓名刘超专业班级车辆074 课题类型工程设计指导教师曹青梅职称讲师课题来源生产1.设计(或研究)的依据与意义 随着现在科学技术的发展,人们出行的日益繁忙,汽车作为一种快速便捷的交通工具,在外出,旅行,载货中起着越来越重要的作用,给人们生活带来了许多的方便。被称为“改变世界的工具”。汽车品种的多样性可满足各种生产、生活活动的需求,而且有良好的社会效益。 人们常常说发动机是汽车的心脏,可见发动机的重要性。其实有一个部件和发动机的重要性相比,也是相当重要的。不过常常被人们说忽略,那就是汽车的变速箱。变速箱是传递引擎输出动力的重要部件,它能变换齿轮的组合以应付不同的需求。一款好的变速箱对日常驾驶起着十分重要的作用。发动机的功率或扭矩再大,他也得通过变速箱输出。变速箱匹配不好,操控就打折。我们常说的推背感受,以及操控手感。如果碰上一款不好的变速箱,起步就顿挫,换挡就发涩,相信再好的发动机也是枉然。 变速器作为汽车一重要组成部分,其主要功能是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速,目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下,使汽车获得不同的牵引力和速度,同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡,可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力向驱动轮传输。变速器设有倒挡,使汽车获得倒退行驶的能力。通常来说,广大消费者所知道的变速箱,大致可以分为两种。一是手动变速箱,二是自动变速箱。撇开常规手动变速箱不说,自动变速箱又可以分为手自一体,普通机械式变速箱,CVT,AMT 等形式。不同的自动变速箱有各自的优缺点。 本次设计即满足了汽车的动力性指标又满足了汽车的操纵性和经济性指标。最后通过对变速器齿轮、轴、键、轴承等的校核,使变速器的尺寸及其零部件的强

变速传动机构和操纵机构

变速器包括变速传动机构和换档操纵机构两部分。 变速传动机构是变速器的主体,主要有一系列相互啮合的齿轮副及其支承轴,以及作为基础件的壳体组成。其功用是改变转速、转矩和旋转方向。操纵机构的功用是实现换档。(一)传动机构 功用是:变速、变矩、改变旋转方向,通过操纵机构来实现。 组成:齿轮、轴、轴承以及同步器组成 发动机前置二轴式变速传动机构 1、输入轴总成 变速器的输入轴也就是离合器的输出轴,其前端通过轴承支承在发动机飞轮上,轴上有1~5档主动齿轮和倒档齿轮以及3、4档和5档同步器,2档主动齿、倒档主动齿、1档主动齿与轴制成一体,3、4、5档主动齿及5档同步器都通过轴承支承在输入轴上,3、4档同步器和5档齿圈都通过花键固定在输入轴上。 2、输出轴总成 输出轴与主减速器主动齿轮制成一体,其上相应地有主减速器主动锥齿轮、1~5档从动齿轮和1、2档同步器,3、4、5档从动齿及1、2档同步器与输出轴制成一体,1、2档从动齿通过轴承支承在输出轴上。 3、倒档轴总成 倒档齿轴安装于右壳体中。倒档齿轮与轴径向活动配合,轴向也是活动配合。 4、各档动力传递路线 (1)1档 1、2档同步器的接合套向右 动力传递路线为:输入轴→1档主动齿轮→1档从动齿轮→1、2档同步器→输出轴。 (2)2档 1、2档同步器的接合套向左移动 动力传递路线为:输入轴→2档主动齿轮→2档从动齿轮→1、2档同步器→输出轴。 (3)3档 3、4档同步器的接合套向右移动 动力传递路线为:输入轴→3、4档同步器→3档主动齿轮→3档从动齿轮→输出轴。 (4)4档 3、4档同步器接合套向左移动 动力传递路线为:输入轴→3、4档同步器→4档主动齿轮→4档从动齿轮→输出轴。 (5)5档

三轴式变速器

中型货车变速器设计(三轴式) 摘要 三轴式变速器由于具有体积小、原理简单、工作可靠、操纵方便等优点,故在大多数汽车中广泛应用。本次设计的目的主要是基于对机械原理、机械设计、AutoCAD等知识的熟练运用和掌握,同时运用汽车构造、汽车设计、材料力学、互换性测量等学科知识,对三轴式变速器的各部件进行设计。 首先,本文将概述汽车变速器的现状和发展趋势,介绍变速器领域的最新发展状况。 其次,本文将对不同的变速器传动方案进行比较,选择合理的结构方案进行设计。 再次,本文重点对变速器的两种重要部件—轴和齿轮进行受力分析,强度、刚度的校核计算,以及为这些元件选择合适的工程材料及热处理方法。 最后,本文将对变速器换档过程中的重要部件—同步器以及操纵机构进行阐述,讲述同步器的类型、工作原理、设计方法以及重要参数。 在附录中,本文还将给出进行计算的必要公式、表格及图形,供参考之用。关键词:变速器,同步器,轴,齿轮

Design Three-shaft Transmission for Medium-duty Truck Author: Li Bijun Tutor:Lei Zhengbao Abstract Three-shaft transmission is widely used most vehicle for its particular advantages ,such as small dimension ,simply theory ,good stability, conveniently operation .The purpose of my paper is based on the skillful of using mechanic theory ,mechanic design, AutoCAD. Meanwhile, my paper is incorporated structure of vehicle, design of vehicle, mechanic of materials, and survey of interchangeability. I will design the parts of three-shaft transmission. At first, I will give a summary of the current situation and the tendency of development of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission. The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme. Next, I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the shafts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials and heat treatment. At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedure and major parameter of the synchronizer. At the supplement, I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design. Key words: Transmission, Synchronizer, Shaft, Gear

第三章变速器,第四节变速器的操纵机构

§3.4 变速器操纵机构 主要讲授普通机械式操纵机构。 一.变速器操纵机构的功用及要求 1.功用:保证驾驶员根据使用条件,将变速器换入某个档位 2. 要求: (1)设有自锁装置,防止变速器自动换档和自动脱档. (2)设有互锁装置,保证变速器不会同时换入两个档,以免 发动机熄火或件坏。 (3)设有倒档锁,防止误换倒档,否则会发生安全事故。 二、变速器操纵机构的构造 1.变速器操纵机构的类型: (1)直接操纵式:见图3-18.大多数汽车的变速器布置在驾 驶员座位附近,变速杆由驾驶室底板伸出,驾驶员可直接操纵。这种操纵机构一般由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴以及安全装 置等组成,多集装于变速器上盖或侧盖内。 (2)远距离操纵式:见图3-19.当驾驶员座位离变速器较远或变速杆布置在转向盘下方(某些轿车)的转向管柱上时,通常在变速杆与换档拨叉之间增加若干个传动件,组成远距离操纵机构。 2.操纵机构组成:变速杆、拨叉轴、拨块、拨叉以及安全装置等。见图3-20. ▲拨叉轴两端均支承于变速器盖上相应的孔中,可以轴向滑动。 ▲所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。三、四档拨叉的上端有拨块。拨叉和拨块的顶部有凹槽。 ▲变速器处于空档时,各凹槽在横向平面内对齐。叉形拨杆下端的球头即伸人这些凹槽中。选档时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动,则其下端推动叉形拨杆绕换档轴的轴线转动,从而使叉形拨杆下端球头对准所选档位相应的拨块凹槽,然后使变速杆纵向摆动,带动拨叉轴拨叉向前或向后移动,即可实现挂档。 3.安全装置 ▲自锁装置:防止自动脱档和自动换挡,且保证接合套或 齿轮全齿长啮合。图3-20为EQ1090E变速器的安全装置组 成. ▲互锁装置:防止变速器同时换入两个档。 ▲倒档锁:防止误换倒档。 ▲选档锁:中、高档之间选择之用。 EQ1090E车变速器操纵机构中的安全装置见图3-20、3-21、 3-22。 CA1091车变速器操纵机构中的安全装置见图3-23、3-24.

重卡用操纵机构技术交流

重卡用操纵机构技术交流

重型汽车用变速操纵机构 上海惟译汽配制造有限公司

行业技术发展方向分析 纵观重型汽车手排变速操纵器的发展过程从硬杆——软轴——伸缩硬杆的不断进化。由硬杆转变到软轴,在技术上解决了驾驶室倾翻过程中一系列存在的问题以及安装空间的自由化,但是软轴的使用寿命短,效率损耗后驾驶员耗力过大的技术缺陷,增加了总装厂三包期的服务负担。伸缩硬杆既能满足驾驶室倾翻运动,又有坚固耐用,操作轻便灵活的优点。目前伸缩硬杆加换力器的硬杆操纵器是耗力最小又能保证球节径向受力的变速操纵器总成。随着汽车工业的技术发展必将发展到电控气动操纵器以及气液混合驱动操纵器。 新技术的展示、介绍 本公司推出的新产品WYH伸缩硬杆变速操纵系统的运动模式不同于国内外的同类产品: 1、从一根主杆(伸缩杆)通过换力器转变为由两根副杆共同传动变速器,实现选换挡动作; 2、由复合摆臂的副臂进行转换传动模式后实现球节无轴向承受力,延长球节寿命; 3、两个部分均处于直线传动,降低了机械力损耗,实际操作过程中有明显的轻便灵活性能。

●WYH伸缩硬杆变速操纵有四个优点: 1、WYH操纵器是伸缩式硬杆可配置驾驶倾翻; 2、硬杆终端联接换力器,选档位置的清晰度、耗力度优于软轴; 3、效率损失可达到15%以下,驾驶员有明显的轻松灵活感受; 4、是坚固耐用维护成本低的变速操纵系统。 ●主要技术性能: 1、对变速箱有广泛的适应性,传统硬杆变速操纵只能配置单轴变速箱,WYH 换力器既能配置单轴变速箱,又能配置双轴变速箱; 2、对驾驶室有广泛的适应性,硬杆紧贴驾驶室顶盖,不侵占发动机位置; 3、硬杆终端无摆动; 4、驾驶室倾翻时伸缩硬杆自动解锁。 产品开发能力介绍 本公司设立产品研发专业团队,具备自主设计、制造、检测的整体能力,研制手排变速操纵用操纵器、操纵软轴、换力器等产品。自备9JS180变速器,实测新产品的技术性能。专业团队共9人,由50年机械设计资历的老工程师任技术总监,机械工程师2名,高分子工程师1名,技师3名,本科毕业实习生2名。在汽车制造行业已拥有数项国家发明专利。 我厂不断吸收国内外同类产品之长,产品在结构和制造工艺上独具一格,质量达到先进水平,能满足国内外各生产厂商的需求。目前主要的配套厂家有郑州宇通客车股份有限公司、青岛一汽、山东泰安航天、宝鸡通力重汽、西安陕汽集团公司等。 产品规范、技术要求介绍 自主研发产品的目标是: 1、FKB5型操纵器&软轴以18个月无故障为前提,据此台架耐疲劳测试的标准是负荷60kgf时100万次无损伤并达到预定磨损量(钢球与摆臂U型口间隙不大于1mm),软轴效率衰减不大于30%。 2、伸缩杆操纵器以30个月无故障为前提,台架耐疲劳测试的200万次标准时全部球节无损坏,球节的磨损量不大于0.5mm。

第六节 变速器操纵机构

第六节 变速器操纵机构 根据汽车使用条件的需要,驾驶员利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡的工作。 变速器操纵机构应当满足如下主要要求:换挡时只能挂人一个挡位,换挡后应使齿轮在全齿长上啮合,防止自动脱挡或自动挂挡,防止误挂倒挡,换挡轻便。 用于机械式变速器的操纵机构,常见的是由变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和倒挡锁装置等主要件组成,并依靠驾驶员手力完成选挡、换挡或退到空挡工作,称为手动换挡变速器。 1.直接操纵手动换挡变速器 当变速器布置在驾驶员座椅附近,可将变速杆直接安装在变速器上,并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器,称为直接操纵变速器。这种操纵方案结构最简单,已得到广泛应用。近年来,单轨式操纵机构应用较多,其优点是减少了变速叉轴,各挡同用一组自锁装置,因而使操纵机构简化,但它要求各挡换挡行程相等。 2.远距离操纵手动换挡变速器 平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器,受总体布置限制变速器距驾驶员座位较远,这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件,换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。这种手动换挡变速器称为远距离操纵手动换挡变速器。 图3-22示出远距离操纵手动换挡变速器的工作原理简图。这时要求整套系统有足够的刚性,且各连接件之间间隙不能过大,否则换挡手感不明显,并增加了变速杆颤动的可能性。此时,

变速杆支座应固定在受车架变形、汽车振动影响较小的地方,最好将换挡传动机构、发动机、离合器、变速器连成一体,以避免对操纵有不利影响。 3.电控自动换挡变速器 有级式机械变速器尽管应用广泛,但是它有换挡工作复杂、对驾驶员操作技术要求高、使驾驶员容易疲劳等缺点。80年代以后,在固定轴式机械变速器基础上,通过应用计算机和电子控制技术,使之实现自动换挡,并取消了变速杆和离合器踏板。驾驶员只需控制油门踏板,汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断,接着自动实现收油门、离合器分离、选挡、换挡、离合器接合和回油门等一系列动作,使汽车动力性、经济性有所提高,简化操纵并减轻了驾驶员的劳动强度。其工作原理框图见图3-23。

变速器习题详解

一、填空题 1. 变速器由()、()和()组成。 2. 变速器按传动比变化方式可分为()、()和()三种。 3. 惯性式同步器与常压式同步器一样,都是依靠()作用实现同步的。 4. 变速器一轴的前端与离合器的()相连,二轴的后端通过凸缘与()相连。 5. 为减少变速器内摩擦引起零件磨损和功率损失,需在变速器的壳体内注入(),采用()方式润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。 6. 为防止变速器工作时,由于油温升高、气压增大而造成润滑油渗漏现象,在变速器盖上装有()。 7. 在多轴驱动的汽车上,为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥,变速器之后需装有()。 8. 当分动器挂入低速档工作时,其输出的转矩(),此时()必须参加驱动,分担一部分载荷。 二、选择题 1. 三轴式变速器包括( )等。 A.输入轴 B.输出轴 C.中间轴 D.倒档轴 2. 两轴式变速器的特点是输入轴与输出轴( ),且无中间轴。 A.重合 B.垂直 C.平行 D.斜交 3. 对于五档变速器而言,传动比最大的前进档是( )。 A.一档 B.二档 C.四档 D.五档 4. 下面A、B、C、D是某三档变速器的各档传动比,则最有可能是倒档传动比的是( )。 A. I=2.4 B. I=1 C.I=1.8 D.I=3.6 5. 两轴式变速器适用于( )的布置型式。 A.发动机前置前驱动 B.发动机前置全轮驱动 C.发动机后置后驱动 D.发动机前置后轮驱动 6. 锁环式惯性同步器加速同步过程的主要原因是( )。 A.作用在锁环上的推力 B.惯性力 C.摩擦力 D.以上各因素综合 7. 变速器保证工作齿轮在全齿宽上啮合的是( )。

课题3.4 手动变速器的操纵机构

3.4课题手动变速器的操纵机构 手动变速器操纵机构功用是保证驾驶员能准确可靠地将变速器挂入所需要的档位,并可随时退至空档。 变速器操纵机构按照变速操纵杆(变速杆)位置的不同,可分为直接操纵式和远距离操纵式两种类型。 一、直接操纵式 这种形式的变速器布置在驾驶员座椅附近,变速杆由驾驶室底板伸出,驾驶员可以直接操纵。如图3-41所示,解放CA1091中型货车六档变速器操纵机构就采用这种形式。多用于发动机前置后轮驱动的车辆。 图3-41 解放CA1091中型货车六档变速器直接操纵式操纵机构 1-五、六档拨叉2-三、四档拨叉3-一、二档拨块4-五、六档拨块5-一、二档拨叉6-倒档拨叉7-五、六档拨叉轴8-三、四档拨叉轴9-一、二档拨叉轴10-倒档拨叉轴11-换档轴12-变速杆13-叉形拨杆14-倒档拨块15-自锁弹簧 16-自锁钢球17-互锁销 拨叉轴7、8、9和10的两端均支承于变速器盖的相应孔中,可以轴向滑动。所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。三、四档拨叉2的上端具有拨块。拨叉2和拨块3、4、14的顶部制有凹槽。变速器处于空档时,各凹槽在横向平面内对齐,叉形拨杆13下端的球头即伸入这些凹槽中。选档时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动,则其下端推动叉形拨杆13绕换档轴11的轴线摆动,从而使叉形拨杆下端球头对准与所选档位对应的拨块凹槽,然后使变速杆纵向摆动,带动拨叉轴及拨叉向前或向后移动,即可实现挂档。例如,横向摆动变速杆使叉形拨杆下端球头深入拨块3顶部凹槽中,拨块3连同拨叉轴9和拨叉5即沿纵向向前移动一定距离,便可挂入二档;若向后移动一段距离,则挂入一档。当使叉形拨杆下端球头深入拨块14的凹槽中,并使其向前移动一段距离时,便挂入倒档。 各种变速器由于档位数及档位排列位置不同,其拨叉和拨叉轴的数量及排列位置也不相同。例如,上述的六档变速器的六个前进档用了三根拨叉轴,倒档独立使用了一根拨叉轴,共有四根拨叉轴;而东风EQ1092的五档变速器具有三根拨叉轴,其二、三档和四、五档各占一根拨叉轴,一档和倒档共用一根拨叉轴。 二、远距离操纵式 在有些汽车上,由于变速器离驾驶员座位较远,则需要在变速杆与拨叉之间加装一些辅助杠杆或一套传动机构,构成远距离操纵机构。这种操纵机构多用于发动机前置前轮驱动的轿车,如桑塔纳2000轿车的五档手动变速器,由于其变速器安装在前驱动桥处,远离驾驶

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