人工闭塞模式下正线通过能力提升

人工闭塞模式下正线通过能力提升
摘要：随着社会的不断进步，经济的高速发展，生活水平的提高，人们对于出行的交通便捷度有了更高的要求，同时由于国家主张立体交通，充分利用地下空间，各城市自然就掀起了地铁建设的高潮。在地铁系统中，车辆段的接发车能力是整个系统输送能力的一个关键能力。本文，笔者就列车由车辆段往返正线的接发车能力进行分析，提出比较优化的车辆段设计方案，以期为将来城市轨道交通的同类设计提供有益参考。

关键词：列车；车辆段；往返正线；接发车能力；分析
引言

社会的进步必将带动经济的高速发展，而经济的发展又促进了人们生活水平的提高，人们生活水平提高了，必将对出行的交通有一个更高的要求。国家倡导大力利用地下资源，发展地铁运输，地铁作为一种交通运输工具，具有快捷、便捷的特点，因此，地铁受到了人们的欢迎和广泛的关注。地铁的日常运营中，车辆段的接发车能力在一定程度上决定了地铁系统输送能力的高低，下面笔者以某市地铁拟建线工程所进行的地铁接发车路线为例，浅谈列车由车辆段往返正线的接发车能力分析。

一、车辆段往返正线接发车概述

为优化某市地铁拟建线工程由车辆段至正线B站的站间线路，轨道专业的设计人员建议对车辆段的出/入段线与正线间的线路予以重新调整.

本文从运营角度出发，对列车的运行进行计算机模拟，并比较原设计方案和推荐方案分别处在非正常情况时列车在车辆段与正线间的作业情况。

二、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟基础

(1)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的要求，在车辆段与正线B站间的行车线，必须按双向行车设计。

(2)本次针对列车运行所作的计算机模拟以远期运营要求为基础：高峰时段行车间隔为2min，每小时有30对列车在正线上运行；非高峰时段行车间隔为4min，每小时有15对列车在正线上运行。从非高峰时段至高峰时段，正线列车的对数将由每小时15对增加到每小时30对。

(3)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的运营要求进行计算，非高峰时段所需的列车数量为17对，而在高峰时所需的列车数量为34对。因此，在高峰时段出现前车辆段必需具备向正线发车17对列车的能力，才能满足高峰时段的运营要求。