现役钢轨探伤车检测系统60km_h提速改造方案与实施

现役钢轨探伤车检测系统60km/h

提速改造方案与实施

刘峰王凯徐国兴

（铁道部基础设施检测中心）

【摘要】本文从超声学原理上分析了现役钢轨探伤车检测系统提速的理论依据，在此基础上提出了一套可行的改造和实施方案，并对提速改造后的钢轨探伤车的检测情况进行了分析对比。

【关键词】钢轨探伤车超声无损检测改造

1根据我国铁路运输效率，迫切需要提高钢轨探伤车的检测速度

1.1国内外钢轨探伤车应用概况

我国铁路运营线路近七万公里，因钢轨伤损造成的钢轨折断时有发生，直接危及行车安全。为防止、监视伤损的发生、发展，需经常对钢轨进行探伤检测。为提高钢轨伤损的检测效率，推动铁路钢轨维护设备的进步，铁道部1989年开始引进大型钢轨探伤车。与我国铁路目前采用的传统人工检测方法相比，大型钢轨探伤车具有检测速度快，可靠性高，重复性好等特点，对保障铁路运输安全起到了重要作用。

国外发达国家线路钢轨伤损的检测由探伤车承担，人工检测仅作为辅助手段及用于对伤损的复核。国外铁路受各自国情及铁路运输状态的影响以及技术难度的制约，探伤车目前的检测速度均大大低于铁路正常运输速度。在美国、仅少量探伤车检测速度可达到40km/h，多数探伤车其检测速度约为15－20km/h；欧洲铁路运行速度较快、但探伤车的检测速度一般也不超过

40km/h。尽管这些发达国家的铁路广泛使用探伤车作为钢轨内部伤损的检测工具，但各国对高速探伤车的投入及关切程度远不如我国迫切。具有关资料显示，仅有少数国家开展高速探伤车方面的研究，但实际投入使用的探伤车速度并不高。

1.2升级改造的必要性和社会经济效益分析

随着全国铁路提速进程的加快和深入，我国现役探伤车检测速度40km/h 与高速度高密度的行车运输组织之间的矛盾日益突出。探伤车在繁忙干线上运用存在很大困难，阻碍了其保障运输安全作用的充分发挥。全国铁路既有线路的提速和客运专线的建设都对探伤车检测速度的提高提出了需求，各铁路局用户对检测速度提高的要求也越来越迫切。

探伤车检测系统的提速升级改造能够将国内已经投入使用的老型号设备的技术标准提升至“十五”计划中最新装备水平，延长了老设备的使用寿命，提高其使用效率，其成功实施将对全路价值上亿的同型老设备升级换代产生积极的实践和指导意义。

1.3升级改造的目标

在现有40km/h检测系统的基础上，通过改造数据处理系统、更新高速检测小车及其伺服系统，使现役SYS-1000型钢轨探伤车的检测速度达到60km/h，并将其软硬件平台整体提升至未来我国铁路即将引进的新一代探伤车的水平。升级改造将在检测数据、操作模式和习惯等方面保持对原有系统的兼容，用户在使用操作上不需要特殊培训即可平滑过渡到新检测系统。

2现役钢轨探伤车提速改造研究

2.1现役系统轮式探头结构和检测速度的分析

现役探伤车的轮式超声波传感器（轮式探头，简称探轮）外部为薄透声

橡胶制成外膜，轮内充满用于传声的耦合液，组合式超声波换能器向钢轨发出超声脉冲波束，并通过耦合液及探轮外膜到达钢轨内部，如有伤损，将得到出现伤损波回波。因检测不同取向伤损的需要，每个探轮内部安装有不同发射角度的超声波传感器（0度、38度和70度），各角度超声波在钢轨中的传播路径见图1。

图1 轮探头结构和各通道超声传播路径

轮式探头的结构特点是超声波换能器距轨面较远，超声波发射后要经过探轮内的耦合液体然后进入钢轨，一次发射返回的总时间是超声波在耦合液和钢轨内传播时间的总和。在目前轮探头的结构中，各超声换能器距轨面的超声传播距离均为100毫米左右，在探轮耦合液中超声信号往返的距离为200毫米，声传播时间约140微秒。在钢轨中不同换能器扫查区域不同，超声传播路径也不相同，其中38度通道超声波的传播路径是最长的。在75公斤/米钢轨中38度通道的往返总距离最大是487毫米，声传播时间约152微秒。则现役轮探头超声脉冲间隔时间最短不能小于：140＋152＝292微秒。

由此计算现役探轮结构能够达到的最高超声波脉冲重复频率为：

Fmax＝1000000/292＝3400Hz

现役探伤车系统检测速度是40km/h，扫查精度是6毫米（即6毫米/发射脉冲），由此计算其超声脉冲重复频率为：1850Hz。保持6毫米的扫查精度，当检测速度提高到60km/h，计算得到系统的超声脉冲重复频率将是约2800Hz。

根据以上分析我们认为，现役SYS-1000型钢轨探伤车检测系统在声学原理和传感器结构不做重大改动的前提下，能够将目前的40km/h检测速度提升改造为60km/h。

2.2探伤车检测系统升级改造的技术方案

改造的主要方案就是将现役系统中不能满足要求的处理板卡更新为60km/h高速板卡，并调试整合使新旧系统硬件联合工作，达到高速检测的技术指标；同时更换新型高速检测小车及其相应的伺服控制系统。现役探伤车数据处理系统结构及信号流程见图2。

左侧钢轨轮探头右侧钢轨轮探头

图2 40km/h检测系统结构和信号通路

2.2.1数据处理系统的升级改造方案

数据处理系统改造的关键任务是提高超声发射接收电路的工作频率，从

而保证在相同检测灵敏度下达到更高的检测速度，同时提高超声信号采集后的数据处理能力，满足检测速度提高后更大的数据流量。这就需要重新编写控制超声发射模式的处理软件，提高超声发射频率、应用新的频率切换点；改进上层数据处理部分的软硬件结构，在对硬件结构做出简化的同时，通过优化软件代码提高数据处理效率，达到60km/h检测的技术要求。

60km/h探伤车数据处理系统结构及信号流程见图3。

左侧钢轨轮探头右侧钢轨轮探头

图3 60km/h检测系统结构和信号通路

a) 双通道脉冲收发板（DPR）

原系统的DPR板工作频率在2000Hz左右，不能满足60km/h检测最低2800Hz的发射频率要求，需更换新型高频率DPR板。高速DPR板的最高工作频率在3000Hz以上。

b) 脉冲频率控制板（PRC）

新型PRC板采用大规模可编程集成电路设计，取代了旧板分立元件的传

统设计方法，使电路结构得到简化的同时增加了系统仿真功能，可以在静态下驱动DPR板产生仿真脉冲，测试系统各通道及整体的工作状况。

c) 电缆连接板（CC）

新CC板采用高速系统EPLD芯片，重新计算系统超声发射切换模式，提高GO/TEST脉冲频率，满足60km/h检测速度下超声发射频率和系统检测精度的要求。

d) 架处理板（RP）

新RP板采用重新编写的高速数据处理软件。超声发射频率提高以后，每个发射周期的数据处理时间缩短，新RP软件提高了数据处理效率，在不改变RP板硬件的情况下，达到60km/h检测系统处理速度的要求。

e) 模式识别（REC）和空间转换（ST）计算机

取消REC和ST两个节点的计算机硬件。

f) 显示计算机（DCS）

显示计算机的软硬件都进行了重新设计。硬件上添加一块TAXI卡，使DCS计算机具备原ST计算机与两个RP节点进行数据通信的能力；软件上新开发3.1版系统程序，该版软件在完成B型超声图形显示的同时还集成了模式识别（REC）和空间转换（ST）功能；DCS一台计算机可以完成原来三个节点的处理工作，有效简化了系统硬件结构。

g) 系统控制计算机（SCC）

SCC计算机的硬件结构没有改变，通过重新设计系统软件扩充系统功能。增加了系统仿真功能和系统测速轮编码器电子校准功能。执行系统仿真功能时，SCC计算机将仿真数据和仿真命令下载到PRC板，由PRC板生成仿真

的系统速度脉冲，并驱动DPR板产生模拟超声反射脉冲，系统所有通道处理板和数据处理节点进入检测状态，完成一次实际检测所需的全部功能，可以测试系统各通道及整体的工作状况。编码器电子调校可以在编码器脉冲失准的时候通过电子计算的方法进行补偿，保证脉冲的准确性，编码器系统工作的稳定性和可靠性得到很大提高。

2.2.2探伤检测小车的改造

为适应更高的检测速度，作为轮探头传感器安装载体的检测小车需要进行重新设计。新检测小车仍然采用可变轨距的工作原理，即在检测小车的运行过程中其车轮轮缘始终保持与钢轨贴靠，这样可以使探轮的对中变得更为简单。

使探轮的对中变得更为简单。

b）在机械结构上利用岔心护轨固定小车轨距，实现检测小车自动通过道岔，无需人工锁定，锁定方式更为简单可靠，既排除了人为操作的不确定性，又有利于操作员和司机简化操作、集中精力进行判伤和驾驶。

新小车通过道岔的速度提升到40km/h，比原来提高一倍，使探伤车在道岔区域的检测效率得到很大提高。新小车可以避免因锁定后对中不良影响对道岔及岔区前后线路的检测，保证道岔的检测质量，除了岔心护轨这一段不能有效检测，其他部分都可以正常探测，大大缩短人工操作时因提前锁定滞后解锁造成的线路检测盲区。

c）采用“Z”形牵引装置和加压装置，保证了运行过程中所需的牵引力和垂向约束力，并释放了小车曲线通过时的横向约束，使小车能够顺利通过小半径曲线。

d）在小车的四角均设置了起吊装置，使小车的提升和降落更加平稳、安全。且锁紧机构采用了导向轮和安全销，使小车的起吊锁紧变得可靠安全。

e）测速系统采用了同步齿带传动，确保了探伤作业所需的测速精度。

f）新小车的强度都比原小车有所增加，整体重量增加，提高了高速运行的稳定性。

2.2.3伺服系统升级改造方案

由于检测小车更换了全新的60km/h技术，其工作原理和伺服方式与原来不同，因此小车的伺服和控制系统进行了重新设计。新设计中仍然包括液压、气动、水路和柴油四部分。控制逻辑电路由可编程逻辑控制器（PLC）取原来的继电器逻辑，PLC具有良好的可编程性和调试性，集成度高简化了控制板

的物理结构，控制逻辑电路的可靠性和耐用性都得到很大提高。操作员通过操作台面板上的按钮输入各种控制动作，通过PLC的逻辑运算及联锁作用，向电磁阀输出执行动作，驱动各执行元件完成动作的执行。

液压部分：60km/h新型小车比较重，原来的中心提拉方式不能满足要求，新的伺服系统采用了四角提升方式，通过PLC控制四个液压缸，使其同步动作，同步运行，以使检测小车平稳提升降落。

气动部分：60km/h检测小车采用四角加压方式，利用四个气缸在小车的四个端角位置对运行中的小车加压。在运行时，利用4个气缸来实现轨距跟踪，使走行轮与钢轨内侧面更好的密贴，保证探伤检测的对中精度。

耦合水系统：检测速度提高后，为了保证轮探头有良好的耦合，必须加大耦合水的流量和压力，以使单位时间到达轨面上的水量有保证，通过选用合适的水泵，加大水箱的容量来满足探伤的需求。

图5是伺服系统的结构图和改造实物照片。

图5 伺服系统结构框图

3升级改造的试验运行及结果分析

2003年在铁道部运输局指导协调下，部基础设施检测中心按照该方案对其现役探伤车实施了检测系统提速改造，并在改造后进行了长距离运行试验。试验线路是京九线、丰沙线、京包线和包兰线，总试验里程超过5000公里。试验线路条件包括平原、山区、有缝线路、无缝线路、长大坡道和小半径曲线等多种线路状况。试验检测速度为60km/h，直向道岔限速40km/h，侧向道岔限速25km/h，半径350米以下曲线限速40km/h。

本次试验主要测试包括：升级改造后60km/h系统的检测能力、检测系统运行的可靠性和稳定性、高速检测小车的动力学性能和安全性、伺服系统的工作性能等内容。

3.1 60km/h系统的检测能力

大型钢轨探伤车的检测原理是发射超声波对钢轨做高密度的断面切片式扫查, 用类似医学上CT扫描的方法探测钢轨内部伤损，因此扫查的密度直接决定着系统伤损检测的灵敏度。我们以探伤车对一个标准螺栓孔的扫查为例，分析提速后探伤系统的检测灵敏度。

图6 升级前系统40km/h检测接头和螺孔数据样本

图6是一个钢轨接头的检测数据样本，当时的检测速度40.96km/h。从该接头上股第二螺孔（鼠标箭头所指处）的放大图，可以看出系统前向和后向45度探头（分别以红色和绿色表示）在40km/h检测速度下对一个螺孔的扫查都达到5－6次，其中前向探头6次，后向探头5次。

图7 升级后系统60km/h检测接头和螺孔数据样本

图7是提速试验运行时再次采集的钢轨接头数据样本，检测速度59.28km/h。从该接头上股第二螺孔（鼠标箭头所指处）的放大图，可以看出系统前向和后向45度探头（分别以红色和绿色表示）在60km/h检测速度下对一个螺孔的扫查同样达到5－6次，其中前向探头6次，后向探头5次。

比较不同速度下对螺孔的扫查情况，可以发现在扫查点的数量和密度上升级前后是相当的，说明提速后系统在60km/h的检测速度下对钢轨伤损的检测灵敏度与提速以前是相同的。

图8 升级后系统40km/h检测接头和螺孔数据样本图8是本次提速试验中采集的40km/h钢轨接头检测数据样本，当时的检测速度38.47km/h。从该接头上股第二螺孔（鼠标箭头所指处）的放大图，可以看出系统前向和后向45度探头（分别以红色和绿色表示）在40km/h检测速度下对一个螺孔的扫查达到6－8次，其中前向探头8次，后向探头6次。

对比相同速度下新旧系统对螺孔的扫查情况，可以发现新系统的扫查点的数量比旧系统多，而且扫查点的排列密度明显高于旧系统，说明提速后系统在40km/h的检测速度下对钢轨伤损的检测灵敏度要高于提速前的老系统。

由于系统所有通道超声波探头是以同步发射的模式工作的，所以其它通道的扫查密度和检测灵敏度都与45度通道一样得到提高。试验数据证明系统在提速升级改造后，对钢轨伤损的检测能力有明显提高。

3.2检测系统运行的可靠性和稳定性

新系统升级改造后，将原系统结构进行了简化，结构的简化将带来系统

可靠性和稳定性的增加。

新系统将原模式识别和空间转换计算机的功能与显示计算机合并，随着其硬件结构的取消，系统数据处理链路中的三台工业控制计算机简化为两台。原模式识别和空间转换计算机工作在DOS环境下，受DOS操作系统的局限，它的功能软件不能充分利用计算机的硬件资源，导致该节点的数据处理能力受到制约，成为系统数据瓶颈，集中表现在检测通过道岔或系统调整不良而产生大量的突发数据时，容易出现由于处理速度不够发生数据丢失甚至系统死机。

在总里程5000公里前后四十多天的试验过程中，在各种工作状况下，系统从未发生死机而影响检测。系统的数据处理能力得到很大提高，能够顺利处理40km/h速度下通过连续多组道岔所产生的大量数据。长距离长时间的试验运行证明升级改造后的检测系统在运行的可靠性和稳定性方面大大优于原系统。

3.3高速检测小车的动力学性能和安全性

本次试验运行委托铁科院机辆所测试了新研制的60km/h检测小车的动力学性能和安全性。检测小车的运行安全性试验在环行线和京九线北段北京－南昌间进行，总试验里程超过2500公里。

3.4伺服系统的工作性能

试验运行中升级后的伺服控制系统工作稳定可靠，满足新的检测小车结构和60km/h检测速度的要求。

3.5由试验运行的结果可以得出以下结论

a) 检测系统能够在60km/h速度下稳定可靠工作；

b) 检测系统在60km/h速度下伤损探测精度满足要求，伤损检测效果良

好；

c) 检测系统仍然有提速的潜力和空间；

d) 探伤小车能够满足速度60km/h的运用安全性要求；

参考文献：

《SYS-1000型超声波钢轨探伤车检测系统操作手册》作者：美国Sperry Rail Service公司铁道部基础设施检测中心译

《SYS-1000型超声波钢轨探伤车检测系统维修手册》作者：美国Sperry Rail Service公司铁道部基础设施检测中心译

《SYS-1000型超声波钢轨探伤车自动对中系统操作手册》作者：美国Sperry Rail Service公司铁道部基础设施检测中心译

城市轨道交通工程动态验收技术规范DB11∕T 1714-2020

目次 前言............................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语与定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 基础设施系统 (2) 6 电力牵引供电系统 (5) 7 通信与信号系统 (8) 8 空气动力学响应、噪声和电磁环境 (10) 参考文献 (12)

前言 本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京市轨道交通建设管理有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京市城市轨道交通咨询有限公司、中国中铁设计咨询集团有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司、中国中铁电气化局集团有限公司、中国中车长春轨道客车股份有限公司、中国中车四方机车车辆股份有限公司。 本标准主要起草人：韩志伟、于鑫、张艳兵、王道敏、田桂艳、王文斌、戴源廷、黑勇进、虞蕹、王进、王颖、李晓刚、赵静、饶东、赵立峰、李克飞、石熠、朱胜利、杜智恒、张传祺、侯庆华、赵鑫、程永谊、王冰、魏志恒、李洋、李玉路、戴华明、吴宗臻、赵俣钧、周安国、刘力、李照星、张凌云、李晔、凌晨、李媛芳、杨斯泐、徐倩、张冰、姚京川、赵欣欣、刘鹏辉、李天石、马九洋、张弘毅、范季陶、苏立轩、荣峤、张超、王朝阳、刘敏、杨峰、徐栋、孙静、张东风、刘玮、张继菁、杨珂、田琪、周启斌、兴佰祥、李雪昆、李雪飞、翟国锐、姜朝勇、程斌、梁君海、王学亮、刘江涛、李春峰、侯小强。

钢轨探伤

钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择： 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层： 一层是以各种试块上校验的灵敏度，如GTS-60、GTS-60C加长试块，它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度；用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度（前者用于探测钢轨纵向裂纹，后者用于探测钢轨水平裂纹，根据探测要求不同分别使用。例如：新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹，老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹） 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”，推行几步，待仪器草状波稳定下来以后进行调节，70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%，37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%，调整完毕后抑制放到“开”上，探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头（不能使用绝缘接头，叉趾叉跟接头，异型接头和轨面状态不良的接头）对设定不合适的探伤灵敏度进行修正，一般要求70°探头接头上一、二次波报全；37°探头孔波的80%提高20~25dB，做为37°探头现场探伤灵敏度；0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度，轨底回波高80%，提高8~10dB，做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月，各个探头保护膜都已经磨得很薄，有的探头架甚至发生了移位，许多部件都已松动，我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确。相反，如果我们先保养仪器，后调整灵敏度，一方面探头加的油层普遍过厚，增加了耦合差，使探伤灵敏度下降；第二新保护膜未磨开，又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值，也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度，得出的探伤灵敏度往往偏高，现场无法使用。 2.探头架压力不够，造成探伤仪推行时探头接触不良，过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够； ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上托顶前翻板头； ③是探头架受过撞击，发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位，翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良，进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡，造成探头回波中夹有迟到波，声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件，使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响： ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度； ②是仪器带病上道，造成仪器灵敏度偏低； ③是小半径曲线地段，探头位置发生变化，造成仪器灵敏度偏低，值机人员未进行及时调整； ④是各种轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段，显示屏出波杂乱，值机者为消除杂波，盲目降低灵敏度； ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂，造成探头耦合不良，灵敏度下降，值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响： 气温的升降变化，容易造成探伤灵敏度的降低。轨面高温使保护膜内耦合层融化，在探头架压力作用下被挤出保护膜，探头和保护膜之间形成气泡，造成超声能量的衰减，灵敏度下降；低温也可以引起探伤

智能交通管理网络系统中城市道路监控设计.

智能交通管理网络系统中城市道路监控设计 随着机动车数量的逐年增长,城市交通问题也日益突现出来。交通拥挤,车流不畅,大大影响了人们的出行速度,进而降低了生产和工作效率。因此,城市交通拥挤问题成为当今我国城市发展的重要问题。实践证明,解决城市交通问题的有效方法是在现有交通基础设施的基础上,提高交通管理水平,达到从根本上解决问题的目的。先进的交通管理系统可以有效提高城市现代化交通的有效利用率和交通流量,减少道路的交通拥挤程度,交通事故的发生率以及由于交通拥挤交通事故等造成的出行延误。城市智能交通管理系统正是通过对高科技、高水平的技术的应用,来提高交通管理系统的工作效率,达到改变城市交通混乱的局面。 智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。城市智能交通系统是由交通信息采集和信息处理、决策、发布两部分组成。交通信息实时采集系统是交通路面的高清数字化视频系统采集。通过实时交通视频实时检测,记录来往车辆类型、车速等数据,将各监测点的各时段车辆行驶状态、车型种类、违法类型、平均车速、车流量、堵塞路口及路段的交通情况准确、快速、实时地发往交通指挥中心。道路交通信息接收、处理和发布系统是通过设置的交通信息采集网络,获取各种实时道路交通情报,经过综合处理和分析等,及时发布路面交通状况信息,向交通参与者提供有关信息,方便其选择出行路径。对采集来的信息通过计算机程序筛选处理,配合综合交通信息平台、GIS电子地图、交通疏导的决策支持 等综合信息处理,分析得出整个交通的动态交通流分布状况和交通管理的预警信息,最后形成一目了然的诱导信息。 智能交通把交通信息统计系统和电子警察执法处罚系统引入到城市道路监控中,实现了城市道路的点面结合式监控,提高了城市整体安全防范水平,缓解了日益严重的交通压力,加强了驾驶员遵守交通法规的意识,降低了恶性事件发生率。下面主要介绍交通监控的几个系统及应用:

钢轨探伤工知识点

钢轨探伤工 １.无损检测得常用方法有哪些? 答:(1)射线探伤RT(２)磁粉探伤ＭT(3)渗透探伤PT(4)涡流探伤ET(５)超声探伤UT。 2、无损检测得特点有哪些？ 答:无损检测得特点有以下几点:(１)不破坏被检对象;(2)可实现100％得检验;(3)发现缺陷并作出评价,从而评定被检对象得质量;(４)可对缺陷形成原因及发展规律作出判断,以促进有关部门改进生产工艺与产品质量;(5)对关键部件与关键部位在运行中做定期检查,甚至长期监控,以保证运行安全,防止事故发生。 ３.超声波探伤主要优点就是什么? 答:(1)穿透能力强,可测厚度大;(2)检测灵敏度高;(3)可使用多种波型,各种探头作不同方向得探测,能探出工件内部与表面各种取向得缺陷;(4指向性好,能方便、正确地对缺陷定位;(5)检测速度快,费用低。 4、钢轨探伤工上道作业时得安全注意事项有哪些? 答:(1)上道探伤作业前,必须检查仪器及有关备品,布置安全注意事项,落实防护设施,未设好防护禁止探伤作业;(2)区间探伤作业本线来车时,按《安规》规定距离下到避车,在双线地段或站内探伤作业临线来车时,应停止作业,如作业地点瞭望条件不良,人员、仪器应下到避车;(３)严冬酷暑季节应合理安排作业时间,若遇恶劣天气要停止作 业;(４)执机人员抬探伤仪上下道时,注意不要滑倒不要碰

撞仪器;(5)探伤仪在线下避车时,要求停放平稳,不得侵入建筑限界;(6)对钢轨伤损进行校对,以及在拆卸接头螺栓察螺孔裂纹时,均应派人防护(7)其它安全注意事项按《安规》执行、 ５、探伤前为什么要调节探伤灵敏度? 答:探伤前调节探伤灵敏度得目得在于发现工件中规定大小得缺陷,并对缺陷定量,灵敏度太高,杂波多,判伤困难,灵敏度太低,容易造成漏检、 6.钢轨探伤作业防护距离就是怎样规定得？ 答:ｖmax≤1２0km/ｈ区间探伤作业防护距离执行前后８０0m; 120km/h＜vｍａx≤160km/h区间探伤作业防护距离执行前后1400m ;1６0ｋm/ｈ〈ｖｍax≤20０kｍ/h区间探伤作业防护距离执行前后2000m 、以进站信号机为界,进入站内(含站内正线、到发线、站线及其它线)探伤作业防护距离执行前后50m 各乘降点探伤作业防护距离按区间防护距离执行。 7。路局对使用数字探伤仪探测钢轨检查速度就是怎样规定得? 答:探测无缝线路地段检查速度不超过2.5km/h,普通线路地段与道岔前后及长大桥隧范围地段２km/ｈ,曲线地段min 1kｍ/45 １1、对数字探伤仪记录得作业与伤损信息得分析都包括那些内容?

超声波传感器在铁路钢轨探伤中的应用

超声波传感器在铁路钢轨探伤中的应用 （上海动化学院测仪器上海200072） 摘要：无损检测( Nondestructive test ，NDT ) 是指不破坏和损伤受检物体，对其性能、质量、有无内部缺陷进行检测的一种技术。无损检测技术是提高产品质量，促进技术进步不可缺少的手段，特别随着新材料、新技术的广泛应用，各种结构零件向高参量、大容量方向发展，不仅要提高缺陷检测的准确率和可靠性，而且要把传统的无损检测技术和现代信息技术相结合，实现无损检测的数字化、图像化、实时化、智能化。 关键词：无损检测；超声波；精度 The application of Ultrasonic sensors in the railway rail flaw detection (School of Mechatronic Engineering and Automation, Shanghai University, Shanghai 200072, China) Abstract:NDT (Nondestructive test) is a kind of detection technology which test detection without damaging component . Nondestructive testing technology improves the product quality and is the indispensable means to promote technological progress.Especially with the wide application of new materials and new technology, the parts of various structure develop in the direction of high parameter, large capacity . We shall not only improve the accuracy and reliability of defects detection, but also improve the traditional nondestructive testing technology with modern information technology, to realize the combination of digitalization, visualization, real-time, and intellectualization of nondestructive testing . Key words: Ultrasonic ; flaw detection ; accuracy 1.引言 工业上常用的无损检测方法有五种：超声检测( UT ) 、射线探伤( RT) 、渗透探查( PT) 、磁粉检测( MT )和涡流检测( ET ) 。其中超声检测是利用超声波的透射和反射进行检测的。超声波可以穿透无线电波、光波无法穿过的物体，同时又能在两种特性阻抗不同的物质交界面上反射，当物体内部存在不均匀性时，会使超声波衰减改变，从而可区分物体内部的缺陷。因此，在超声检测中，发射器发射超声波的目的是超声波在物体遇到缺陷时，一部分声波会产生反射，发射和接收器可对反射波进行分析，精确地测出缺陷来，并显示出内部缺陷的位置和大小，测定材料厚度等。 超声检测作为一种重要的无损检测技术不仅具有穿透能力强、设备简单、使用条件和安全性好、检测范围广等根本性的优点外，而且其输出信号是以波形的方式体现。使得当前飞速发展的计算机信号处理、模式识别和人工智能等高新技术能被方便地应用于检测过程，从而提高检测的精确度和可靠性。 超声波无损探伤( NDI) 是超声无损检测的一种发展与应用，其设备有：超声探伤仪、探头、藕合剂及标准试块等。其用途是检测铸件缩孔、气泡、焊接裂纹、夹渣、未熔合、未焊透等缺陷及厚度测定。 超声无损检测在最近几十年中得到了较大的进展,它已成为材料或结构的无损检测中常用的手段。由于超声检测可以在线进行、超声波对人体无害又不改变系统的运行状态，因此，在材料或结构的无损检测中得到了广泛的应用。

车流量检测.pdf

道路车辆检测技术概述 近年来，随着我国交通运输事业的蓬勃发展，智能交通系统（ITS）的研究和应用越来越得到重视，交通运输部于2011年4月颁布了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，提出“必须把推进交通运输信息化建设摆在‘十二五’规划中的突出位置”。准确、实时、完整的交通信息采集是ITS的基础，而车辆检测器则是对动态交通信息进行实时采集的基础设施。 随着电子技术、通信技术和计算机技术的不断发展，车辆检测器也由过去比较单一的种类发展为采用不同技术手段，具有多类型、多品种、多系列的交通车辆参数检测器家族。按信息采集方式的不同，可分为固定型检测技术和移动型检测技术。固定型检测技术可分为磁频采集、波频采集和视频采集3类，主要有感应线圈检测器、磁力检测器、微波检测器、超声波检测器、红外线检测器和视频检测器等，目前我国道路监控系统中，使用最多的是感应线圈车辆检测器、视频车辆检测器和微波车辆检测器3种。移动型检测技术目前主要有浮动车法、车辆识别法和探测车法等，运用的技术主要有基于GPS的定位采集技术、基于汽车牌照自动判别的采集技术、基于电子标签（Beacon）的定位采集技术和基于手机探测车的采集技术。 1磁频类车辆检测器 磁频类车辆检测器是基于电磁感应原理的车辆检测器，主要有感应线圈检测器、磁性检测器和地磁检测器等，其中感应线圈检测器是目前使用最广泛的交通流量检测装置。 1．1感应线圈检测器 感应线圈检测器是地埋型检测器，其传感器为一组通有一定工作电流的环形感应线圈。当车辆进入环形感应线圈所形成的磁场时，引起电路中调谐电流的频率或相位变化，检测处理单元通过对频率或相位变化的响应，得出一个检测到车辆的输出信号。感应线圈检测器可直接提供车辆出现、车辆通过、车辆计数及车道占有率等交通流信息。调查表明，用2m×2m的标准感应线圈对交通流量进行检测，其精度可达到98%～99%。通常在同一车道内埋设2个感应线圈，根据测定车辆

钢轨探伤管理办法标准版本

文件编号：RHD-QB-K2443 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 钢轨探伤管理办法标准 版本

钢轨探伤管理办法标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一章总则 第1条为适应公司重载、大轴重运输的需要，针对大型探伤车上线后，新形势下加强钢轨探伤管理，防止钢轨折断，确保列车安全畅达，特制订本办法。 第2条钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关键工作，具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点，分公司各部门要从科学角度高度重视，保证探伤人员和队伍相对稳定。 探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实

施细则》执行。例如发现重伤钢轨（包括辙叉、尖轨和夹板）奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。 第3条实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级探伤网络管理，实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。 第4条加强探伤作业过程监控和分析，对探伤仪记录的数据、波形做到当日分析，发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。 第5条分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作的巡查，建立管理人员跟班作业制度，运输生产部主管人员每月不少于1天，工队长每月不少于7天，副队长、技术主管每月不少于15天时间跟班作业，对现场探伤工作情况进行巡查指导，并做好记

汽车电器设备原理

《汽车电器设备原理》 一、填空题 1、汽车电器系统是指由或者、和等组成，并具 有特定功能的有机整体。 2、汽车电器与电子控制系统具备以下四个特点：、、、。 3、现代汽车用各型蓄电池的构造基本相同，都是由、、和四个部分组成。 4、启动系统中起动机可以分为、和起动机。 5、单向离合器的功用是单方向传递，即启动发动机时，将电动机的传 递给发动机曲轴，当发动机启动后又能自动切断动力，以免损坏电机。 二、选择题 1、免维护蓄电池的内装式密度计，当观察状态指示器呈现（）时，则表示蓄电池充电不足，应及时补充充电。 A、中心呈红色圆点，周围呈蓝色圆环 B、中心呈红色圆点，周围呈无色透明圆环 C、中心呈无色透明圆点，周围呈红色圆环 D、中心和周围都呈无色 2、交流发电机定子绕组电阻较小，一般为（），所以测量其电阻难以检测有无短路故障。 A、200—800mΩ B、0—100mΩ C、200—800ΩA、0—100Ω 3、下列因素中，不会影响电火花塞击穿电压的是（） A、火花塞电极间隙与形状 B、气缸内混合气压力与温度 C、发动机工况 D、起动机工况 4、下列因素中，不会影响电火花塞击穿电压的是（） A、火花塞电极间隙与形状 B、气缸内混合气压力与温度 C、发动机工况 D、起动机工况 5、任何点火系统的总能量在（）以上，足以点着可燃混合气。 A、100mJ B、80 mJ C、60mJ D、50mJ 6、通过（）作用可以将汽车灯泡发出的光线聚合成平行光束导向前方，使得汽车前方150-400m范围内的路面和障碍物清晰可见。 A、配光镜 B、反射镜 C、遮光罩

7、下列不属于影响点火提前角的因素是（） A、发动机转速 B、发动机负荷 C、起动机工况 D、汽油品质 三、简答题 1、简述汽车电器设备有哪些系统，它们作用如何？ 2、简述蓄电池结构组成，及每个组成部分的功用。 3、简述启动系统的结构组成，及每个组成部分的功用。 4、点火系统的功用，有哪些组成部分？ 四、论述题 如何给汽车加装一个倒车雷达，详细叙述操作步骤及过程。

车流量检测方法纵览

车流量检测技术综述 胡明亮1，李飞飞 2 ，钟德浩3 （1、江西方兴科技有限公司，江西南昌330003） （2、江西省高等级公路管理局泰井管理处，江西南昌330003） （3、江西省高等级公路管理局瑞赣养护中心，江西南昌330003） 摘要：车流量检测是交通管理与控制的基础。在综述了车流量检测的传统方法、技术特点和 存在的问题后，重点分析了基于视频图像的车流量检测技术，并对其发展趋势进行了展望。 关键词：信息工程；视频图像；车流量检测；数字图像处理 0 前言 城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，如何通过智能交通系统建设来缓解日益严重的交通问题已成为交通领域的研究热点。车流量检测系统是智能交通(ITS)的基础部分，在城市道路建设、国道高速公路建设、隧道桥梁建设以及交通流的基础理论研究中占有很重要的地位。近年来，逐渐发展起来了以空气管道检测技术、磁感应检测技术、波频检测技术和视频检测技术等[1～2]为代表的多种交通检测技术[3]。车流量检测主要是通过各种传感设备对路面行驶车辆进行探测，获取相关交通参数，以达到对公路各路段交通状况及异常事件的自动检测、监控、报警等目的。 较其它方法而言，基于视频图像的检测技术涉及到视频采集、通信传输、图像处理、人工智能以及计算机视觉等多个学科，具有安装维修灵活、成本低、应用范围广、可拓展性强和交通管理信息全面等优点，并已经在国内外高速公路和公路的交通监控系统中得到应用。常用的基于视频图像的车辆检测算法有：灰度法、背景差法、相邻帧差法、边缘检测法[4]等。随着图像处理技术、计算机视觉、人工智能的发展和硬件处理速度的提高，基于视频图像的车流量检测技术得到了广泛的应用。本文对各种车流量检测方法进行了综述，并对基于视频图像的车流量检测研究工作进行了展望。 1 传统车流量检测方法 按照车辆信息获取方式的不同，实际应用当中已经产生了空气管道检测技术、磁感应检测技术和波频检测技术。 1.1 空气管道检测技术 空气管道检测是接触式的检测方法，在高速公路主线的检测点拉一条空心的塑料管道并作固定，一端封闭，另一端连接计数器，当车辆经过塑料管道时，车轮压到空气管道，管内空气被挤压而触动计数器进行计算车流量的方法。 显然，该方法只能获取单一的车辆信息，且方法繁琐，寿命短，已经被磁感应检测等技术所取代。 1.2 磁感应检测技术 磁感应检测器可分为线圈和磁阻传感器两种。环形线圈检测器是目前世界上应用最广泛的一种检测设备，由埋设在路表下的线圈和能够测量该线圈电感的电子设备组成。车辆通过线圈，引起线圈磁场的变化，检测器据此计算出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数。图1利用一个LC振荡器和一个通用单片机即构成了感应线圈检测系统。当感应线圈的电感L发生变化时，LC振荡器的振荡频率也随之变化，由单片机获取其振荡频率并通过频率变化给出高/低电平信号来判断是否有车辆通过[5～6]。磁阻传感器的基本原理是在铁磁材料中会发生磁阻的非均质现像（AMR）。当沿着一条长且薄的铁磁合金带的长度方向施加一个电流，在垂直于电流的方向施

钢轨超声波高速探伤

钢轨超声波高速探伤系统设计 《检测技术》课程设计说明书 同组成员：刘言5040309901 游宇5040309297 刘祖良5040309285 胡晟5040309165 吕吉5040309288 2007年6月

目录 一.设计题目 (1) 二.设计目的 (3) 三.设计要求 (3) 四.设计背景 (4) 五.技术原理 (9) 六.基本设计过程 (11) 1.探头的设计 (11) 2.探伤系统的设计 (15) 3.探伤小车的设计 (18) 4.探伤车组的设计 (22) 5.其他 (24) 七.高速探伤车的关键技术 (25) 八.设计总结 (27) 九.参考书目 (29)

钢轨超声波高速探伤设计说明书 【设计目的】 我国铁路运输繁忙，列车运行间隔只有十几分钟，同时，运 营线路近七万公里，线路状况较差，超期服役钢轨数量很大， 钢轨伤损发生率高。为了保障铁路运输安全，目前检测钢轨 内部缺陷的主要设备为小型钢轨超声探伤仪，由人工进行钢 轨伤损的检测。为防止、监测伤损的发生、发展，平均每年 每条线路检测需十遍以上，总检测里程近一百万公里，全线 有近万名专职钢轨探伤人员负责钢轨内部伤损的检测。随着 中国铁路的第三次提速，使铁路对于能在现有鱼尾板联结线 路上完成高速探伤的设备需求日益迫切，研究开发钢轨高速 探伤车，使其在检测时不影响铁路正常运营，对铁路运输业 具有重要的意义。试设计钢轨探伤系统。 【设计要求】 （1）以5人左右的小组为单位，注意发挥集体的力量。对问 题的讨论务必注意叙述的清晰性、严谨性。 （2）最后的结果必须以Word文档和PowerPoint 文档提 交，每组只提交一份文档即可。注意，文件的格式、图表的 美观将作为评价的一部分。其中图必须采用Microsoft Visio 描画。 （3）每组在班级作10-15分钟交流。

车流量检测技术综述

车流量检测技术综述 胡明亮1，李飞飞2 ，钟德浩3 （1、江西方兴科技有限公司，江西南昌330003） （2、江西省高等级公路管理局泰井管理处，江西南昌330003） （3、江西省高等级公路管理局瑞赣养护中心，江西南昌330003） 摘要：车流量检测是交通管理与控制的基础。在综述了车流量检测的传统方法、技术特点和 存在的问题后，重点分析了基于视频图像的车流量检测技术，并对其发展趋势进行了展望。 关键词：信息工程；视频图像；车流量检测；数字图像处理 0 前言 城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，如何通过智能交通系统建设来缓解日益严重的交通问题已成为交通领域的研究热点。车流量检测系统是智能交通(ITS)的基础部分，在城市道路建设、国道高速公路建设、隧道桥梁建设以及交通流的基础理论研究中占有很重要的地位。近年来，逐渐发展起来了以空气管道检测技术、磁感应检测技术、波频检测技术和视频检测技术等[1～2]为代表的多种交通检测技术[3]。车流量检测主要是通过各种传感设备对路面行驶车辆进行探测，获取相关交通参数，以达到对公路各路段交通状况及异常事件的自动检测、监控、报警等目的。 较其它方法而言，基于视频图像的检测技术涉及到视频采集、通信传输、图像处理、人工智能以及计算机视觉等多个学科，具有安装维修灵活、成本低、应用范围广、可拓展性强和交通管理信息全面等优点，并已经在国内外高速公路和公路的交通监控系统中得到应用。常用的基于视频图像的车辆检测算法有：灰度法、背景差法、相邻帧差法、边缘检测法[4]等。随着图像处理技术、计算机视觉、人工智能的发展和硬件处理速度的提高，基于视频图像的车流量检测技术得到了广泛的应用。本文对各种车流量检测方法进行了综述，并对基于视频图像的车流量检测研究工作进行了展望。 1 传统车流量检测方法 按照车辆信息获取方式的不同，实际应用当中已经产生了空气管道检测技术、磁感应检测技术和波频检测技术。 1.1 空气管道检测技术

钢轨探伤培训资料

钢轨探伤

钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择： 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层： 一层是以各种试块上校验的灵敏度，如GTS-60、GTS-60C加长试块，它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度；用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度（前者用于探测钢轨纵向裂纹，后者用于探测钢轨水平裂纹，根据探测要求不同分别使用。例如：新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹，老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹） 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”，推行几步，待仪器草状波稳定下来以后进行调节，70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%，37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%，调整完毕后抑制放到“开”上，探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头（不能使用绝缘接头，叉趾叉跟接头，异型接头和轨面状态不良的接头）对设定不合适的探伤灵敏度进行修正，一般要求70°探头接头上一、二次波报全；37°探头孔波的80%提高20~25dB，做为37°探头现场探伤灵敏度；0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度，轨底回波高80%，提高8~10dB，做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月，各个探头保护膜都已经磨得很薄，有的探头架甚至发生了移位，许多部件都已松动，我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确。相反，如果我们先保养仪器，后调整灵敏度，一方面探头加的油层普遍过厚，增加了耦合差，使探伤灵敏度下降；第二新保护膜未磨开，又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值，也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度，得出的探伤灵敏度往往偏高，现场无法使用。 2.探头架压力不够，造成探伤仪推行时探头接触不良，过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够； ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上托顶前翻板头； ③是探头架受过撞击，发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位，翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良，进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡，造成探头回波中夹有迟到波，声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件，使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响： ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度； ②是仪器带病上道，造成仪器灵敏度偏低； ③是小半径曲线地段，探头位置发生变化，造成仪器灵敏度偏低，值机人员未进行及时调整； ④是各种轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段，显示屏出波杂乱，值机者为消除杂波，盲目降低灵敏度； ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂，造成探头耦合不良，灵敏度下降，值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响：

动态轨道几何状态测量系统的制作方法

本申请实施例涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。该动态轨道几何状态测量系统包括：行走机构，用于沿待测量轨道移动；测量基准，用于建立坐标系；测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。上述动态轨道几何状态测量系统具有检测速度快和检测效率高的特点。 权利要求书 1.一种动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，包括： 行走机构，用于沿待测量轨道移动； 测量基准，用于建立坐标系；

测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程； 控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。 2.根据权利要求1所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。 3.根据权利要求2所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。 4.根据权利要求3所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。 5.根据权利要求4所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。 6.根据权利要求5所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具； 所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。 7.根据权利要求6所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器； 所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元； 所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息； 所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速

车流量检测雷达

佰誉达 车流量检测雷达 （本产品已通过国家道路交通安全产品质量监督检验中心公安部交通安全产品质量监督检测中心认证） 用户手册 佰誉达科技 深圳

目录 一、微波车流量检测雷达概述 (1) 1.1用途 (1) 1.2描述 (1) 1.3技术指标 (2) 1.3.1微波指标 (2) 1.3.2检测指标 (2) 1.3.3通信指标 (2) 1.3.4环境与可靠性指标 (2) 1.3.5电源指标 (2) 1.3.6物理指标 (3) 1.4应用领域 (3) 1.4.1路口模式（城市交通） (3) 1.4.2高速公路（城市交通、高速公路） (3) 1.5典型应用 (3) 1.5.1路口模式（城市交通） (3) 1.5.2路段模式（城市交通、高速公路） (4) 二、微波车流量检测雷达的安装 (6) 2.1设备组成 (6) 2.2设备安装 (6) 2.3工程安装 (7) 2.4雷达接口 (7) 三、微波车流量检测雷达的调试及使用 (7) 3.1软件运行环境 (7) 3.2软件安装 (8) 3.3软件使用说明 (8) 3.3.1主界面 (8) 3.3.2 设备参数 (8) 3.3.3雷达参数 (9) 3.3.4 安装参数 (9) 3.3.5 连接雷达 (10) 3.3.6按钮功能说明 (10) 3.3.7 车道计数 (11) 3.3.8 车道流量统计直方图 (11) 四、微波车流量检测雷达数据传输 (11) 4.1雷达数据传输模式 (11) 五、微波车流量检测雷达故障排除 (12) 附录1 (12)

一、微波车流量检测雷达概述 1.1用途 车流量检测雷达是拥有完全自主知识产权的新型微波车辆检测器，利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型等交通流基本信息的非接触式交通检测器。检测器主要应用于高速公路、城市快速路、普通公路交通流量调查站和桥梁的交通参数采集，为交通管理提供准确、可靠、实时的交通情报，为实现交通智能化提供技术支持。 1.2描述 车流量检测雷达是一种工作在微波频段的雷达探测器。雷达向路面连续发射线性调频微波波束，车辆通过微波波束时反射信号，根据反射信号检测目标是否存在并计算其交通参数。每隔一定时间（1s-1000s）将各种交通流参数信息通过数据通道传输到指挥控制中心。它能可靠的检测与区分公路上的任何车辆，包括从摩托车到多轴、高车身的车辆以及拖车等，检测路上每一车道所通过的车流量、车辆速度、车道占有率、车型分类等参数。 检测器雷达采用的是中心频率为24GHz的微波信号，因此具有高频微波的所有特性，自主开发的雷达信号分析处理算法检测精度高，检测范围宽，可以跨越道路中央隔离带的防眩板、树丛及金属护栏等障碍物检测到驶过的车辆，大大降低了隔离带对检测精度的影响。同时，由于微波对环境干扰不敏感，使得其在各种天气气候条件下都保持准确的检测。 检测器采用了创新的软件设计理念，将车道的静态划分和动态划分结合起来，在使用前静态划分车道，并在使用中根据车流的实际情况调整车道的划分，对跨车道行驶的车辆可通过模糊判断，合理的将该车划分到最近的一个车道，而不会检测为两辆车，解决了城市复杂交通情况下的应用问题。 综合来说主要有以下特点： 1)自主研发，可根据需求更改数据输出接口和协议，且支持远程软件控制； 2)安装方便，维护简单。 3)高适应性，在恶劣气候条下稳定工作，不受风、雨、雾、冰雹等影响。 4)自动车道识别功能，实现0后置距离的安装。

铁路工务技术比武题库 探伤组汇总

钢轨探伤组题库（30题） 1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求？ 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求？ 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。 3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求？ 1．探头配置和推行速度 ⑴探头配置：探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时，声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头（包括内侧、中部和外侧）和轨底横向裂纹（核伤）的探测。除使用70°探头的二次波外，可使用一次波探测轨头核伤。 ⑵推行速度：普通线路地段一般不大于2km/h；无缝线路地段一般不大于3km/h。 4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求？ ⑴．每年入冬前，应加强对正线道岔曲基本轨的探测。

⑵．尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合，仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。 ⑶．高锰钢整铸辙叉应采用手工检查，钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。 ⑷．要定期对可动心轨进行探伤检查。 5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求？ 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨（焊缝）探伤时，要慢速推行，并注意观察波形显示，必要时要结合手工检查。 6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求？ ⑴．再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须进行探伤，并在三个月内加强检查和监视。 ⑵．新钢轨上道后应及时进行探伤，发现伤损时，应及时上报技术(线路)科，并采取措施、加强防范、逐级上报。 7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准？ 0°探头通道：反射法5mm水平裂纹当量； 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。 37°（或35°至45°之间的其他角度，下同）探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 70°探头通道：φ4mm平底孔当量。 8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些？

钢轨超声波探伤系统设计

钢轨超声波高速探伤系统设计

目录 一.设计题目 (1) 二.设计目的 (3) 三.设计要求 (3) 四.设计背景 (4) 五.技术原理 (9) 六.基本设计过程 (11) 1.探头的设计 (11) 2.探伤系统的设计 (15) 3.探伤小车的设计 (18) 4.探伤车组的设计 (22) 5.其他 (24) 七.探伤车的关键技术 (25) 八.设计总结 (27) 九.参考文献 (29)

钢轨超声波探伤设计说明书 【设计目的】 我国铁路运输繁忙，列车运行间隔只有十几分钟，同时，运 营线路近七万公里，线路状况较差，超期服役钢轨数量很大， 钢轨伤损发生率高。为了保障铁路运输安全，目前检测钢轨 内部缺陷的主要设备为小型钢轨超声探伤仪，由人工进行钢 轨伤损的检测。为防止、监测伤损的发生、发展，平均每年 每条线路检测需十遍以上，总检测里程近一百万公里，全线 有近万名专职钢轨探伤人员负责钢轨内部伤损的检测。随着 中国铁路的第三次提速，使铁路对于能在现有鱼尾板联结线 路上完成高速探伤的设备需求日益迫切，研究开发钢轨高速 探伤车，使其在检测时不影响铁路正常运营，对铁路运输业 具有重要的意义。试设计钢轨探伤系统。 【设计要求】 （1）以5人左右的小组为单位，注意发挥集体的力量。对问 题的讨论务必注意叙述的清晰性、严谨性。 （2）最后的结果必须以Word文档和PowerPoint 文档提 交，每组只提交一份文档即可。注意，文件的格式、图表的 美观将作为评价的一部分。其中图必须采用Microsoft Visio 描画。

（3）每组在班级作10-15分钟交流。 （4）可以进行自由选题，问题可超出教师拟定的问题之外。【设计背景】 钢轨和钢轨伤损 一．钢轨的作用和分类 （一）钢轨的作用： 钢轨是轨道结构的重要部件，主要作用是支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的载荷和冲击，并将其传 布于轨枕和扣件。在自动闭塞区段，钢轨成为信号电流的导 体，起到轨道电路的作用。在电气化区段，钢轨还起到牵引 电流的回流导线。 （二）钢轨的分类 目前我国定型钢轨分类如下： a)按钢轨成份分： i.普碳钢:U71、U74和U71Cu等 ii.合金钢:U71Mn、U70MnSi和U70MnSiCu等 b)按钢轨重量分： 38kg/m； 43kg/m； 50kg/m； 60kg/m（主要线路使用）； 75kg/m（主要线路使用）。

现役钢轨探伤车检测系统60km_h提速改造方案与实施

现役钢轨探伤车检测系统60km/h 提速改造方案与实施 刘峰王凯徐国兴 （铁道部基础设施检测中心） 【摘要】本文从超声学原理上分析了现役钢轨探伤车检测系统提速的理论依据，在此基础上提出了一套可行的改造和实施方案，并对提速改造后的钢轨探伤车的检测情况进行了分析对比。 【关键词】钢轨探伤车超声无损检测改造 1根据我国铁路运输效率，迫切需要提高钢轨探伤车的检测速度 1.1国内外钢轨探伤车应用概况 我国铁路运营线路近七万公里，因钢轨伤损造成的钢轨折断时有发生，直接危及行车安全。为防止、监视伤损的发生、发展，需经常对钢轨进行探伤检测。为提高钢轨伤损的检测效率，推动铁路钢轨维护设备的进步，铁道部1989年开始引进大型钢轨探伤车。与我国铁路目前采用的传统人工检测方法相比，大型钢轨探伤车具有检测速度快，可靠性高，重复性好等特点，对保障铁路运输安全起到了重要作用。 国外发达国家线路钢轨伤损的检测由探伤车承担，人工检测仅作为辅助手段及用于对伤损的复核。国外铁路受各自国情及铁路运输状态的影响以及技术难度的制约，探伤车目前的检测速度均大大低于铁路正常运输速度。在美国、仅少量探伤车检测速度可达到40km/h，多数探伤车其检测速度约为15－20km/h；欧洲铁路运行速度较快、但探伤车的检测速度一般也不超过

40km/h。尽管这些发达国家的铁路广泛使用探伤车作为钢轨内部伤损的检测工具，但各国对高速探伤车的投入及关切程度远不如我国迫切。具有关资料显示，仅有少数国家开展高速探伤车方面的研究，但实际投入使用的探伤车速度并不高。 1.2升级改造的必要性和社会经济效益分析 随着全国铁路提速进程的加快和深入，我国现役探伤车检测速度40km/h 与高速度高密度的行车运输组织之间的矛盾日益突出。探伤车在繁忙干线上运用存在很大困难，阻碍了其保障运输安全作用的充分发挥。全国铁路既有线路的提速和客运专线的建设都对探伤车检测速度的提高提出了需求，各铁路局用户对检测速度提高的要求也越来越迫切。 探伤车检测系统的提速升级改造能够将国内已经投入使用的老型号设备的技术标准提升至“十五”计划中最新装备水平，延长了老设备的使用寿命，提高其使用效率，其成功实施将对全路价值上亿的同型老设备升级换代产生积极的实践和指导意义。 1.3升级改造的目标 在现有40km/h检测系统的基础上，通过改造数据处理系统、更新高速检测小车及其伺服系统，使现役SYS-1000型钢轨探伤车的检测速度达到60km/h，并将其软硬件平台整体提升至未来我国铁路即将引进的新一代探伤车的水平。升级改造将在检测数据、操作模式和习惯等方面保持对原有系统的兼容，用户在使用操作上不需要特殊培训即可平滑过渡到新检测系统。 2现役钢轨探伤车提速改造研究 2.1现役系统轮式探头结构和检测速度的分析 现役探伤车的轮式超声波传感器（轮式探头，简称探轮）外部为薄透声