大豆海上运输注意事项
大豆海上运输注意事项
韩进大马轮承运5万多吨巴西大豆在海上运输中发霉受损，货主索赔，保险公司以“免责”为由拒绝货主索赔。广东省高院终审判决：没有依法向投保人明确说明的免责条款无效。
2004年4月15日，广东富虹油品有限公司从国外购买了57750吨散装巴西大豆，委托韩进大马轮承运。货物起运前，油品公司向中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司投保一切险，支付了16万多元保险费。两个月后，货轮抵达湛江港，由于等待国家质量监督检验检疫总局为这批进口大豆颁发的检疫许可证，直到8月1日才开始卸货。卸货前，油品公司对大豆抽样时发现有霉变、受损现象，立即通知平安公司。
经检验表明，韩进大马轮从启航至靠泊卸货期间，舱内一直通风不良，产生高温和舱汗是导致大豆霉变、烧伤、热损的重要原因之一，5868吨大豆全部受损。油品公司向保险公司索赔，却因“属于保险单免责条款”而遭到拒绝，无奈之下向广州海事法院起诉。
法院审理认为，油品公司虽然在投保单上选择投保一切险等险别，但没有写明承保范围、除外责任等险别内容，不能推定他明确了解除外责任条款。被告邮寄保险单给原告，而不是当面签发，不能推定被告对原告明确说明了除外责任条款。双方当事人均为国内当事人，而被告签发的保险单却以英文规定除外责任，不便于原告了解和决定是否同意接受对其利益有重大影响的除外责任条款。因此该条款不产生效力，判定平安公司向油品公司支付保险赔偿金、货损检验费等施救费用合计1776多万元。
一审判决后，平安公司不服，向广东省高院提起上诉，省高院经审理维持原判，赔偿金全部给付到位。
还有一案是大豆货差案件：原告保利科技有限公司诉被告伊朗伊斯兰共和国航运公司、阿斯纳航运有限公司海上货物运输合同货差纠纷一案，2005年11月10日向广州海事法院起诉。
原告保利科技有限公司诉称：伊朗(IRANKERMANSHAH)轮承运一批阿根廷大豆(AGENTINE SOYBEANS)2005年6月26日运抵阳江港。根据伊朗轮2005年5月19日签发的编号为01和02号提单记载，该批大豆重量为66,000吨，原告是该两份提单的最终持有人和提单所载货物的收货人。上述货物运抵阳江港后，经过水尺计重，发现船上实际所卸货物的数量为65,633.90吨，比提单记载的货物重量少366.1吨。被告作为伊朗轮的光船承租人，没有完成其应尽的提单下的交货义务,使原告遭受了经济损失，损失额为成本加运费的价格每吨326.13美元乘以1加1.1‰的保险费率，再乘以1加3%的进口关税率，再乘以1加13%的进口增值税率，再乘以货物短量366.1吨,为139,118.09美元，按照美元与人民币的汇率1：8.2765换算为人民币是1,151,410.88元人民币。请求法院判令被告赔偿原告损失
1,151,410.88元及利息(从2005年6月26日起至判决所确定的实际赔付之日止，按银行同期流动资金贷款利率计算)，并承担本案的诉讼费15,767元、调查费500元、鉴定人员出庭费用1,500元以及其他法律费用16,267元。
原告在举证期限内提供了以下证据材料：1、编号为01和02号的涉案提单各1份；2、编号为2005DOCX/LM94005MR的大豆合同1份；3、发票号为219-01和219-02的商业发票各1份；4、编号为AB1005596/05和AB1005592/05的进口信用证承兑/付汇情况表各1份；5、借记通知和贷记通知3张；6、中华人民共和国(阳江)出入境检验检疫局(下称阳江检疫局)出具的编号为441700105000120的检验证书(水尺计重)1份；7、阳江检疫局的水尺计重记录单；8、伊朗轮和阿根廷的通标标准技术服务有限公司(SGSARGENTINAS.A.)会签的水尺计重书；9、阳江市保丰码头有限公司(下称保丰公司)出具的伊朗轮卸货电子岸称数量证明；
10、保丰公司的计量明细月报；11、保丰公司电子岸磅计量检验合格证书；12、货物运输保险单、附件、批单以及保险费发票；13、海关进口关税专用缴款书；14、海关进口增值税专用缴款书；15、船舶(Steamship Mutual)保赔协会出具的担保函。被告伊朗伊斯兰共和国航运公司答辩称：原告应提交相应的贸易文件以证明其为编号01和02号提单的合法持有人,否则原告的诉讼主体资格尚有疑问；01和02号提单正面均载有“重量、体积、质量、数量、内容及价值不知”的“不知条款”，因此承运人不受提单记载的货物数量的约束；阳江检疫局出具的检验证书(水尺计重)存在缺陷，与伊朗轮大副在卸货港所作的水尺报告有较大差距，伊朗轮的船长也在卸货港就此提出抗议信，因此该检验证书不足以成为卸货数量的依据；
即使本案存在货物短量的现象，因本案所涉货物重量是在卸货港通过水尺丈量方法得出的，根据中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》第3条的规定，水尺计重允许的误差范围为5‰，被告不需对该误差范围内的货物“短少”负责；此外，涉案货物大豆具有因其自身水分蒸发导致在航程中发生短重的可能，根据《海商法》的规定，承运人对货物因自然属性或者固有缺陷造成的损失不负赔偿责任，为此，被告已向法院申请要求原告提供其理应持有的反映涉案货物在装港和卸港品质的证书，但原告无正当理由拒绝提供前述两份品质证书。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条的规定，应推定该两份证据对原告不利，被告的主张成立。在不影响上述意见的前提下，被告进一步认为，原告主张的货物损失金额没有依据，根据《海商法》的规定，货损的价值只能以货物的成本加运费加保险费为计算依据，原告无法证明其实际支付了相应的保险费，原告在索赔货款的同时还索赔进口关税和增值税也无法律依据。
被告在举证期限内提供了以下证据材料：1、编号为01和02号提单各1份；2、2005年7月3日伊朗轮船长发出的抗议信和伊朗大副在卸货港所作的水尺报告；3、中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程—水尺计重》节选；4、广州海事法院作出的(2002)年广海法初字第303号民事判决书和(2003)广海法初字第342号民事判决书、广东省高级人民法院作出的(2003)粤高法民四终字第35号民事判决书。
经原告申请，法院将原告提供的证据材料8与保存在广州市航商国际船舶代理有限公司阳江分公司的该证据材料的原件进行了核对，证据材料8与原件核对一致。
经审核，因被告对原告提供的证据材料1、2、3、5、15及原告对被告提供的证据材料1、3均无异议，合议庭直接对上述证据予以采信。原告提供的证据材料4是中国银行的进口信用证、托收承兑/付汇情况表，被告认为该证据材料为复印件，其真实性不能确认，合议庭认为该证据材料虽为复印件，但其内容与证据3、5可以相互印证，可予采信。证据材料6、7是阳江检疫局出具的检验证书(水尺计重)和水尺计重单，被告对这两份证据材料的真实性和关联性均无异议，但认为出庭接受质询的鉴定人没有实际参与鉴定过程，原告尚未完成举证责任。合议庭认为阳江检疫局是我国对进出口货物进行质量、数量鉴定检验的法定机关，具备相关的鉴定资格，其出具的检验证书对鉴定的过程和依据作了说明，该检验证书的授权签字人也出庭答复了当事人提出的质询意见，虽然该授权签字人不是现场检验人员，但其根据现场检验人员的书面检验材料签发的检验证书符合法律规定，并无矛盾或不妥之处，故该检验证书合法有效的，应予以采纳。被告认为原告提供的证据材料8为复印件，且与本案没有关联性，不能证明被告存在过错。合议庭认为本院应原告申请，将原告提供的证据材料8与保存在广州市航商国际船舶代理有限公司阳江分公司的该证据材料的原件进行了核对，该证据材料与原件核对一致，合议庭对其真实性予以认定。被告对原告提供的证据材料9、10、11的真实性、合法性无异议，但对上述证据材料与本案的关联性有异议，认为其与原告提供的证据6相互矛盾。合议庭认为证据材料9、10、11与证据6是采用不同的计量方法对涉案货物进行计量，不同计量方法之间客观上存在一定的误差，因此两者之间并不矛盾，该三份证据材料可予采信。被告认为原告提供的证据材料12与本案无关。证据材料12为货物运输保险单和保险费发票，但购买保险并支付保险费的是阳江市丰源粮油工业有限公司(下称丰源公司)而非原告，原告也未提供证据证明丰源公司与本案有关联，因此合议庭不予采信该证据材料。被告对原告提供的证据材料13、14的真实性、合法性无异议，经审核，上述证据的形式符合法律规定，且其内容与本案事实有关，合议庭予以采纳。原告对被告提供的证据材料2有异议，该证据材料为复印件，无法确认其真实性，且内容与原告提供的证据6、7不一致，合议庭不予采纳。原告对被告提供的证据材料4的真实性、合法性无异议，但该证据材料与本案事实无关，合议庭不予采纳。
2005年4月25日，原告与CHS公司签订一份大豆合同(编号2005DOCX/LM94005MR)，约定：原告向CHS公司购买2005年产阿根廷大豆60,000吨，CHS公司可选择10%的溢短量，包装方式为散装；从2005年5月1日至5月22日在阿根廷的任何港口装货，上述装运期卖方有权延长8天而不须承担任何罚金；根据2005年7月芝加哥期货交易所大豆远期期货价格，价格为每蒲式耳1.82美元，成本加运费，卖方不负责卸货(CNFFO)，至中国阳江港的一个安全泊位；原告以临时价格开信用证时，每吨需附加最少50美元作为远期贸易的保证金；临时价格以2005年7月芝加哥期货交易所开证前一天的价格为基础，以每蒲式耳1.82美元加上2005年7月芝加哥期货交易所开证前一天的价格乘以每吨36.7433蒲式耳再加上每吨
50美元等；货款的支付通过原告开立的可被CHS公司接受的不可撤销的信用证方式完成，CHS公司应提交包括由一流的独立检验人签发的，能够反映所有本合同货物详述中描述的实际百分比含量的品质证书给开证行。
货物由被告光租的伊朗轮装载。5月19日,海蓝海运有限公司代表船长(GHURASANJEEV)签发了两套一式三份提单(编号01和02号)。该两套提单均载明了托运人为阿尔佛雷德国际公司(ALFREDC.TOEPFRINTERNATIONLS.A)，收货人凭指示(TO ORDER)，通知人为原告，承运船舶为伊朗轮，装运港为阿根廷的圣劳伦斯港和布兰卡港，收货港为中国的阳江港，货物为散装阿根廷大豆，其中01号提单项下的大豆重33,000吨，02号提单项下的大豆重33,000吨。提单正面载有预先印刷的格式条款“货物重量、计量、数量、质量、状况、内容和价值不知”。被告在装货港与阿根廷的通标标准技术服务有限公司(SGSARGENTINAS.A.)会签的水尺计重报告则批注：岸上数量为66,000吨，水尺计重为65，742.831吨，相差257.169吨。6月14日，中国银行承兑了LC1003362/05和LC1003363/05号信用证下的款项10,762,290美元和10,762,290美元(提单编号分别为01和02号)，原告取得上述两套正本提单,两套提单背面有托运人和原告的背书,无其他背书。6月22日，CHS公司向原告开具两张最终商业发票，发票载明:货品名称为2005年产阿根廷大豆，单价为每吨326.13美元；价格条款为成本加运费(CFR)至中国广东省阳江港；两张发票所表明的货物重量均为33,000吨，金额均为10,762,290美元。
6月26日，伊朗轮将上述货物运抵阳江港并开始卸货，保丰公司接卸该批货物。7月3日,卸货完毕。根据保丰公司提供的计量明细月报记载，保丰公司使用电子岸磅对上述货物进行了计重，最终电子岸磅读数为65,645.50吨。7月8日，阳江检疫局出具检验证书(水尺计重)载明：本局根据所查卸船前后之船舶水尺与船用物料重量，依照船方提供之排水量表并作必要校正后，计得所卸散装货物的重量为65,633.9吨。同日，原告分别按01和02号提单记载的货物重量交纳了进口关税2,675,191.20元及进口增值税11,940,270.06元。根据阳江海关7月8日出具的进口关税和进口增值税专用缴款书载明，美元兑人民币汇率为1：8.2765。我国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》第3条规定:水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多；如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。
在庭审中，原、被告双方均同意适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。
合议庭一致认为：本案是一宗涉外海上货物运输合同货差赔偿纠纷。原、被告在庭审中均表示本案应适用中华人民共和国法律。根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”的规定，本案纠纷应适用中华人民共和国法律。
本案所涉货物是由被告光船租赁的伊朗轮运输，在光船租赁的情况下，光船承租人实际控制及负责船舶的营运，是实际承运人。伊朗轮装载涉案货物后，由海蓝海运代理有限公司代表船长签发了提单，根据《中华人民共和国海商法》第七十二条第二款的规定，该提单应视为由船长代表承运人签发。因此，被告是本案货物运输的提单签发人和承运人。原告以自己的名义与CHS公司签订大豆买卖合同，支付货款取得提单并向海关申报进口，提单经托运人阿尔佛雷德国际公司合法背书已由原告持有，原告是本案提单的最终合法持有人。原告与被告之间存在提单所证明的海上货物运输合同，双方之间的权利义务关系依据提单的记载确定，故原告有权以自己的名义起诉被告。
被告作为承运人，应按照提单的记载向收货人交付货物。提单正面预先印刷的格式条款记载重量不知，但被告代理人签发提单时打印了明确的货物重量，显然前后矛盾。《中华人民共和国海商法》第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处，怀疑的根据或者说明无法核对。”本案被告没有明确说明其不知重量的依据，并提供相应的证据，因此，提单上所记载的货物重量对于托运人以外的第三人即原告而言，具有最终的证据效力，被告应当按照提单记载的货物重量向收货人交付货物。《中华人民共和国海商法》第七十五条的规定是授予承运人批注提单的权利而不是为其设定义务，而经批注的提单可能变为不清洁提单，从而损害提单作为物权凭证的流通性，因此，承运人行使批注权时应该谨慎从事，即应当谨慎地批注，但不是义务性的“应
当批注”。在航运实务中，承运人签发提单特别是大宗散装货物的提单时，对货物数量的描述通常是以托运人提供的数量为依据，因此被告按托运人提供的货物数量签发提单并无明显的过错。
被告主张依据《中华人民共和国海商法》第五十一条第九项的规定，承运人对于因货物自然特性或者固有缺陷造成的灭失或损失免除赔偿责任。被告认为，涉案货物具有因其自然特性或者固有缺陷如水分蒸发等原因导致货物在航程中发生短重的可能，被告对此不承担赔偿责任。为此，被告申请法院责令原告提供涉案货物在装货港和卸货港的品质证书。原告以被告申请时其不持有上述证书为由，未向法庭提交。合议庭认为，原告提供的证据表明原告是通过向银行申请开立信用证的方式向货物的卖方CHS公司支付货款，根据原告与CHS公司合同的约定，CHS公司应向开证行提交货物在装港的品质证书。原告已经通过银行付款赎单，故其应持有该份证据。根据《中华人民共和国进出口商品检验法》和《商检机构实施的进出口商品种类表》的规定，进口大豆必须经过商检机构或者国家商检部门、商检机构指定的检验机构检验。原告作为涉案货物的收货人，应当在商检机构规定的地点和期限内，接受商检机构对涉案货物的检验，因此，原告应当持有涉案货物在卸货港的品质证书。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”的规定，上述两份证据涉及到涉案货物在运输过程中的水分含量是否发生变化，从而影响到涉案货物的计重，原告无正当理由拒不向法庭提交上述证据，因此被告主张货物发生短重是由于货物的自然特性或者固有缺陷所致这一不利于原告的主张成立，被告可以免除赔偿责任，原告关于被告赔偿其货物短重损失的诉讼请求应予以驳回。原告请求被告赔偿其多支付的进口关税和进口增值税，没有法律依据。按照《中华人民共和国海关法》第六十三条的规定，海关多征的税款，原告可以要求海关退还，故原告的该项请求亦应驳回。
综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第五十一条第(九)项的规定，判决如下：
驳回原告保利科技有限公司的诉讼请求。
本案受理费15,767元，调查取证费500元，申请鉴定人出庭作证费用1,500元，均由原告负担。
如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内，被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
以上案例表明大豆海上运输存在着货损货差的风险，船舶必须予以高度关注。
大豆在海上运输中损耗的计算和处理是公司和船长、驾驶员应该了解的业务知识，否则，便无法正确地划分责任和处理损耗，无法处理争议。以下的方法可供参考。
(一)大豆运输损耗的计算方法
运输方式品名50公里以下(％) 51～1000公里(％) 1001公里以上(％) 包装散装包装散装包装散装
铁路大豆0.10 0.10 0.25 O.29 O.30 0.34 水路大豆0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
公路品名
20公里以下(％) 21公里以上(％) 包装散装包装散装大豆0.40 0.10 0.25 0.29
注：粮食运输损耗国标待定，国标颁发后将按国标执行。
在考虑上述损耗率时，还应注意下列各点：
①全程是单一运输方式(铁路、水路或公路运输的)，中途换装一次或提驳一次(指不经点收过秤)粮食增加0.03％，薯干增加0.06％的损耗。
②水陆联运，全程按铁路运输定额损耗计算。
③自接收站、港到该站、港同一城镇的库、站、厂(包括大型库内由专用线转运到另一地点)间的短途运输(适用于车站、码头点件、仓库检斤和专用线两侧，专用码头岸边点件转运到库内其它地点检斤的)，接收单位另负担短途运耗，其损耗率：公路按20公里以下，水路按50公里以下标准计算。
豆粉运输定额损耗率：不分铁、公、航路，不分远近，一律为0.1％。
豆饼运输定额损耗率：不分铁、公、航路，不分远近，一律为0.3％。
豆粉、豆饼运输，中途换装、搬运每进行一次另加一次损耗，其定额损耗率为0.03％。
(1)计算损耗的单位：粮食运输损耗必须以每一张发货明细表为一个计算单位，不得两张或两张以上的发货明细表合并计算，以免产生损耗、溢余抵补或把大小不同的损耗互相拉平，影响损耗的正确记载和真实性。
发运粮食方填写发货明细表是以一车一船(大船按舱)填开一张为原则。使用小木船或人、畜力车等运输工具，由于载重量较小，按照运量情况进行分组，则以组为单位开一张发货明细表。
(2)确定损耗的方法：确定粮油运输损耗，应以最初收粮(油)点，由收、发、运三方共同全部计量检斤数计算损耗。但是，由于粮油是笨重物资，检斤计量不但要耗费人力和费用，有时还要动用大型计量检斤设备和起、卸机械，占用很大的场地；而且按照规定调运粮油发方一般也不派人随货到收货地点交货。因此，在实际工作中，是接收粮油的单位，在最初收粮(油)点检斤，如果最初收粮(油)点无条件检斤的，也可以在与到达站、港同一城镇的库、站、厂检斤。
检斤方法，凡散装和非定量包装运输的粮油必须全部计量。但包装运输的粮油，按照规定应执行定量包(桶)抽查计量。
计量发生超耗时，如果与原发数量差额较大，由收方复查，初查与复查结果不一致时，可以按最接近发方检斤数量计算。也可以按两次结果的平均数计算。
非定量包装的粮食和散运粮食，因需要全部检斤计量，费时费工，一般不复查，按第一次检斤结果计耗。
(3)计算损耗的方法：粮食定额损耗数量应按原发粮食数量和该批粮油的定额损耗率加以计算。其计算方法是：
定额损耗数：原发粮(油)数 X 定额损耗率
实际损耗数：原发粮(油)数—实收粮(油)数
亏量：实际损耗数—定额损耗数
例：由甲地经乙地向丙地散运食用油50，000公斤，甲地以油轮运至乙地，里程500
公里，再由乙地换装油罐火车运至丙地，里程525公里，到达丙地后实收49，825公斤，损耗怎样计算?
分析：水陆联运全程按铁路运输定额损耗率计算，全程1025公里，散装食用油铁路运输1001公里以上定额损耗率为0.2％，中途转驳换装一次增加损耗0.1％，据此计算：定额损耗：50，000公斤X(0.2％+0.1％)=150公斤
实际损耗：50，000公斤—49，825公斤=175公斤
亏量：175公斤—150公斤=25公斤
(二)粮食运输损耗的责任划分
粮食运输是由发运方、接收方和承运方密切配合，共同协作来完成的。但任何协作，都要建立在分工明确，责任清楚的基础上。为了加强管理，提高运输质量，对发生运输损耗，责任划分如下：
粮食发方与收方对运输损耗的负担责任划分，以最后发粮(油)点为界限，最后发粮(油)点以前的损耗由发方负担，从最后发粮(油)点到接方最初收粮(油)点，定额以内的损耗由收方负担。发生亏量，由收方查明原因，如属承运方的责任，应按照规定，要求运输方编制货运纪录，由收方负责向承运方办理索赔；如果属于发货方或收货方的运输人员在承办发运、接收和中转的过程中，由于违章作业等原因造成的亏量，按运输事故处理。’
(三)粮食运输损耗的处理
定额以内损耗的处理：实际损耗未超过规定的定额时，收方应按原发粮油数量结算。定额以内损耗先由调运人员(或保管人员)，根据发货明细表进行登记，当天调运业务结束后，将发货明细表一并送交财会部门，凭此办理结算和核定报销定额以内损耗。
粮食运输中未发生损耗和实际损耗未超过定额损耗的，不能按定额损耗率计算损耗报损。运输过程中因各种事故造成的粮油损失，收、发双方均不得混作损耗处理。
在粮食运输中因车、船条件及其它原因发生溢余时，应作为调入数量处理，即按检斤后的实收数量与发方结算，溢余部分不得与损耗冲抵或另作处理。
大豆海上运输注意事项
1.干燥除杂：
充分干燥是保管大豆的首要措施。长期储藏的大豆，水分要控制在12％以内，如超过13％即有生霉、浸油、赤变的危险。短期储藏的大豆，水分也不应超过13.5％，否则其脂肪酸就会迅速增加，豆粒很快变软，即使是在春季，也易引起发热变质。根据储藏大豆的经验，通常认为大豆水分在12.5％以下为安全，12.5％～13.5％为半安全，13.5％以上为不安全。凡装船的大豆，水分超过安全标准(12.5％)时，就应迅速通过机械通风降水，自然通风对大型散货船装运粮食作用不大。尤其要注意污水井务必要排干净，上面覆盖麻袋片等，避免潮气影响底部的大豆。
大豆干燥方法有四种：
带荚暴晒：大豆带荚暴晒是我国农民的成熟经验。通常应在豆叶枯黄脱落，摇动豆荚互相碰撞会发出响声时收获，带株暴晒二三天，至荚壳干透有部分爆裂时再进行脱粒，冷凉后人仓储存。这样暴晒，因有豆荚保护，可以防止豆粒裂皮皱纹，保护大豆的颜色、光泽、发芽率与品质，并可延缓和减轻浸油、酸败与赤变。
脱粒暴晒：入库大豆水分高，为防止变质，确保安全储藏，也可采用日光暴晒法降低水分。脱粒大豆暴晒降水，一般不会降低出油率，但在强烈阳光下暴晒，易使子叶变深黄并发生脱皮、横断等现象，品质会有不同程度的下降(发芽率降低、脂肪酸增加等)。因此脱粒大豆暴晒降水，应尽量争取在春、秋季节进行，暴晒时豆温不宜超过44℃—45℃，以免影响大豆的品质。
大豆暴晒后出油率变化情况
处理方法 含油量(％) 出油率(％)
2月 5月 9月 2月 5月 9月
晒后热进仓 17.40 16.59 17.34 14.39 13.16 12.56
原始样品 17.53 16.34 17.09 ’14.20 12.14 11.98
大豆暴晒后发芽率与脂肪酸变化情况
处理情况 日晒时间 水分 发芽率(％) 脂肪酸值KOH 毫克数／100g 千重
原始样品 日晒处理 日晒处理 4月中旬 15.26 13.16 11.13 86 71 73 30.54
42.74
41.53
机械烘干：机械烘干是降低大豆水分的有效措施之一，具有降水快、能清除杂质和不受气候影响等优点，但操作不善则易发生焦斑和裂皮，增加破碎粒，而且会使大豆光泽减退，脂肪酸增加。大豆蛋白质在高温下容易变性，降低使用价值。如烘干时豆温达到50℃—60℃以上，则会引起蛋白质变性。蛋白质变性的速度和程度，与大豆的含水量、受热时间和温度高低有密切关系。水分高、温度高、受热时间长，蛋白质变性就严重；如果温度相同，水分高的比水分低的以及受热时间长的比受热时间短的更易变性。因此，在烘干大豆时应根据水分高低采用适宜的温度(通常烘干机出口的豆温应低于40℃)和受热时间，以保持大豆的质量。
采用日光暴晒和烘干降水的大豆，应经过充分冷凉降温后才可装船，以免舱内积聚热量引起大豆发热变质。
整舱通风干燥：整舱通风干燥是降低大豆水分的有效措施之一，具有降水效果好，操作方法简单，能节约能源，节省劳力与费用，有利于保持大豆原始品质等优点，是一种经济有效、简便易行的降水方法。操作方法是：选择在大气温度湿度符合干燥要求(大气温度高于32℃，相对湿度低于70％)或采用简易辅助加热设备使气温升至32℃—35℃时，间歇性地用通风机将热空气送人豆堆，使大豆因轻度加热而蒸发部分水分。通常每天在温度高、湿度低时通风数小时即停止通风，在高温低湿的条件下，利用平衡水分原理，使豆粒内的水分不断缓慢地向外散发，进行新的平衡，通过多次间歇通风，即可达到干燥降水的目的。待豆堆平均水分降至安全标准后，再选择适当时机将冷空气通入豆堆，进一步均匀散湿并降低豆温，以利安全运输。试验证明，采用这种方法处理大豆，可以在半个月左右使大豆水分由15％—16％下降至13％左右，确保安全运输。
清除杂质也是安全运输储藏大豆的一项重要措施。因为大豆中杂质多，特别是破碎粒多时，容易感染虫害、吸湿转潮，引起大豆发热、霉变、生芽、浸油赤变和酸败变质。因此，在脱粒整晒时要尽量减少破碎粒，晒干后要及时把杂质清除干净，以保持大豆纯净、完整，增加耐储性。
2.通风散热：
新收获的大豆，装船后由于进行后熟作用，生理活动比较旺盛，堆内湿热容易积聚，同时正值季节交换，气温逐渐下降，故甚易出现表层结露和局部转潮的现象，往往引起大豆发热霉变。这时应切实加强通风管理工作，在晴天开启舱口的人孔，或进行机械通风，以及时散发堆内湿热，防止粮堆结露、返潮、霉变。如在装船后有条件进行翻扒通风，清除豆堆中的杂质与破碎粒，则更能提高大豆的储藏稳定性，确保安全运输。
3.防潮去湿：
大豆吸湿性强，散湿性也强。在相对湿度高的条件下运输，极易吸湿转潮；在相对湿度低的条件下运输，也容易散湿降水。因此，运输期间应切实做好防潮去湿工作。首先，应做好铺垫隔湿和覆盖防潮，使大豆保持干燥。其次，在春季相对湿度高，豆堆表层容易吸湿返潮时，应及时关闭通风，以吸收表层大豆的水分，保持干燥。
高水分大豆，在春季梅雨季节，应该加强通风，采用机械通风去湿降水。五六月份将大舱内相对湿度控制在56％—70％(在去湿过程中，应定期检查通风装置的工作情况，以保持货舱相对湿度均匀一致)，应用水分平衡的原理，使大豆水分逐步下降，大豆水分可由17.4％下降至14％，待气温上升后，选择气温较高、相对湿度较低的天气，敞开人孔进行自然通风，通风一段时间，水分可由14％降至13.5％以下，确保大豆安全运输。采用这种方法运输大豆，不受气候条件的限制，晴天雨天都可进行，解决了高水分大豆在多雨的春季不能及时翻晒难以安全保管的问题，是一种运输高水分大豆的有效措施。
4.低温密闭：
低温密闭运输对防止大豆浸油赤变，保持大豆原始品质甚为有效。安全水分的大豆，在20℃条件下，能安全储藏2年或2年以上；在25℃条件下，能安全储藏18个月左右；在30℃条件下，只能安全储藏8-10个月；在35℃条件下，则只能储藏4～8个月。，在冬季将干燥的、已冷冻的低温大豆装入隔热保冷低温舱内密闭储藏，使豆温保持在15℃以下，可以有效地防止大豆浸油赤变，保持其原始品质；如在冬季冷冻入舱的低温大豆堆上覆盖已消毒的旧麻袋或其它隔热材料(雨季覆盖材料返潮时，可于晴天取出晒干，待冷凉后再覆盖在豆堆上)，对减缓豆堆上层返潮和升温都有一定的作用，能相应地保持大豆低温干燥，一般已覆盖麻袋或其它隔热材料的豆堆比未覆盖的豆堆，上层水分低1.5％，豆温低2—4℃，过夏后豆粒品质正常，没有发生红眼、浸油和赤变的现象。但船舶在实际操作中会有困难，舱内航行途中下人是很容易发生窒息事故的，这一点必须予以注意。
5.防治虫害：
大豆在运输期间，主要遭受印度谷蛾、地中海螟蛾和粉斑螟蛾等蛾类害虫的危害，通常采用的防治措施是：
压盖防治：将豆堆扒平，在堆垛面上紧压一层席子，席子与席子以及席子与仓壁之间用牛皮纸严格密封，然后在席子上压盖10厘米厚的糠灰，即可防止蛾类交配、产卵、繁殖、危害。
长效杀虫块防治：长效杀虫块有效成分为DDVP，对蛾类害虫杀伤力强，药效持久，长期使用能杜绝蛾类交配、产卵，控制害虫繁殖，达到灭虫的目的。通常采用的施药方法有二种：
诱杀法：按舱内豆堆面积计算用药量，通常每7-10平方米面积施放一块100克(或两块各50克、三块各30克)的长效杀虫块，并适当密闭人孔，经一定时间后即可将害虫杀死，获得良好的防治效果。为了避免长效杀虫块直接接触大豆，造成污染，杀虫块应施放在预先置于豆堆上的陶瓷器皿或玻璃器皿上，以策安全。以上任何方式必须绝对在专业机构和专业人员的指导下进行，船上不具备条件不能自行操作，以免好心办成坏事。
粮食在储藏期间，粮堆温度不正常的上升或粮温该降不降的现象，称为粮食发热。粮食发热是粮食霉变正在发展的表现，所以要及时发现并进行处理。
一、储粮发热鉴别的基本方法
（一）粮温变化与气温比较。在气温上升季节，粮温也随之上升，如果粮温上升速度大于气温上升速度，应视为发热；在秋冬（9、10、11月份）季节，气温逐步下降，如果粮温长期不下降，甚至反而上升，这个现象，也是粮食发热。
（二）粮温变化比较。
1、将同类型粮堆进行比较。检查粮温时，可将同类粮食，粮质相近和舱型基本相同的粮温进行比较，如甲舱高出乙仓粮温5℃以上，有可能是发热。
2、舱内各测温点同部位的粮温进行比较。粮堆发热往往是从局部开始，如果某局部粮温高出其他部位粮温4℃以上，则有可能是发热，特别是背阳面的粮温如果高于向阳面的粮温时，则可能是发热。
（三）粮情记录进行比较。舱内均有粮温检查记录卡，每次检查粮温时，应与上次检查之粮温进行比较，如果粮温突然增高，就是发热现象。
（四）扦取样品进行比较。如对某部位粮温变化发生怀疑时，可扦取粮食样品与正常粮样进行比较，比较粮食的水分大小，比较粮食的色、香、味等。若有甜、酸、霉味，粮粒湿润，局部成团结块等均属发热现象。
二、粮食发热的主要原因
之所以能够发热，必然有某些不正常因素，如：船舱条件差，舱外强烈照射，特别是阳光直射，导致粮食发热；货舱上漏下潮或雨水浸湿，引起粮食发热；货舱各部位温差过大，粮堆结露引起发热；或粮堆水分通过湿热扩散而转移引起粮堆发热；害虫活动猖獗，引起粮食发热；但最主要的是粮食原始水分大，温度适宜微生物大量繁殖，导致粮食发热。粮食发热的形成，主要是货舱粮堆内生物体进行呼吸作用，产生热量积累的结果。其原因在于：第一，粮食本身及杂质、害虫都带有大量的微生物；第二，粮食微生物分解粮食有机质的能力强，呼吸强度大，放出热量多。第三，粮食微生物对环境的适应能力强。
三、货舱粮食发热的过程
粮食发热是个连续的过程，通常包括三阶段：出现→升温→高温。
四、货舱粮食发热的类型
1、局部发热；
2、上层发热；
3、下层发热；
4、垂直发热；
5、全仓发热。
五、货舱粮食发热的预防和处理
货舱粮食发热应以预防为主，首先要抓好装船粮食质量，降低水分，减少含杂量；其次要做好隔热防潮工作，改善货舱条件，合理堆装，适时通风密闭。另外，做好粮食发热的预测预报，及早发现问题，及时处理，也是防止运输储粮发热导致损失的重要工作。粮食发热预测除了通过粮食温度、水分的不正变化这些简单指标以外，还可通过测定粮食微生物类群的演替进行预测，这一预测手段比通过其他指标预测更为准确，更加及时。当然，也需要配备相应的设备和受过培训的检测人员。
对于发热的处理，应根据发热的原因而采取不同措施。如因粮食潮湿而引起的粮食发热，最根本的措施是要进行干燥处理，如烘干、晾晒或机械通风、降水、降温。因杂质多或害虫活动而引起的粮食发热，应结合干燥进行清理杂质处理。如发热部位害虫集中，应进行熏蒸杀虫。
发过热的粮食，一般运输储藏稳定性降低，不宜长期运输储藏。
大豆起源于我国，已有数千年栽培史，是现有栽培作物中蛋白质含量较高的一种，含有40％左右的蛋白质，18-20％的脂肪，并含有较多的磷脂(约2％)，是一种含油量较低的油料。
我国盛产大豆，早在30年代就居世界生产和出口的首位，现在仅次于美国、巴西，我国大豆的主要产区在东北、黄河中下游和淮河流域，南方各省和长江流域产量较少。
大豆的运输储藏特性：
(1)易吸湿生霉，大豆含有较多的蛋白质和脂肪，蛋白质属亲水胶体，吸湿性能极强(破碎粒吸湿性能更强)，加之大豆种皮和子叶之间有较大的空隙，种皮的珠孔也较大，所以吸附和解吸能力均很强，在相对湿度较高(90％以上)时，大豆的吸湿性比玉米、小麦都强，而在相对湿度较低(70％以下)时，其吸湿性则低于玉米和小麦。大豆储藏在高湿环境下应特别注意做好防潮工作，水分超过14～15％时，豆粒往往变软。大豆过夏的安全水分，因温度高低而异，在30℃时一般为12.5％，在15℃时可增至14％，在8℃时则可增至17％。
常见的大豆生霉现象，多发生在吸湿之后，以粮堆下部或上层最为多见，下部主要来自吸湿，上层主要来自结露，深度一般不超过30厘米。
大豆吸湿生霉的早期症状是，豆粒发软，种皮灰暗、泛白，不清洁，有泥灰粘连，出现轻微异味。继而豆粒膨胀，发软程度加重，指捏有柔软感或变形，脐部周围轻微红润，接着
整个脐部泛红，通称“红眼”，并伴随子叶浸油、赤变。此时破碎粒出现绿色菌落，完整粒先出现白色斑点，继而出现绿霉，霉味严重，品质急剧恶化，出油率大幅度下降。
(2)易丧失发芽率,大豆在运输储藏期间很容易丧失发芽率，正常水分的大豆，当温度达到25℃时，就难以保持发芽率。保持发芽率时间的长短与水分、温度、种皮颜色等因素有关。色泽深的大豆，种皮组织较紧密，有一定的防护作用，故黑色大豆保持发芽率时间较长，黄色大豆则甚易丧失发芽率。水分低、温度低，保持发芽率的时间较长；水分越高，温度越高，发芽率就丧失越快。
水分对大豆发芽率的影响
温度1／℃储藏方式储存时间水分(％) 发芽率(％) 最初发芽率(％)
25
25
25 25 25 25
密封容器内 3个月
9.4
10.5
12.6
14.6
15.5
16.6
78
67
41
4
1
85
注：均以密封在容器内的储藏方式，保持25℃温度，均储存3个月。
(3)易浸油赤变,大豆甚易浸油赤变，是运输储藏期间最常见的不良变化。大豆水分高、
温度高是导致浸油赤变的主因。通常大豆水分超过13％，温度高于25℃时，运输储存一段时间后，豆粒就会发软，两片子叶靠脐部的颜色变红(俗称“红眼”)，随后子叶红色逐渐加深并扩大，称为“赤变”，严重者有明显浸油脱皮现象，子叶呈蜡状透明，称为浸油。这种现象的出现原因是因为在高温高湿作用下，大豆中的蛋白质会凝固变性，破坏脂肪与蛋白质共存的乳化状态，使脂肪渗出呈游离状态，从而导致大豆浸油，同时脂肪中的色素逐渐沉积，致使子叶变红，发生赤变。
大豆浸油赤变的过程一般是：开始时种皮光泽减退，种皮与子叶呈斑点状粘连，有透视感；进而子叶内面出现红色斑点，逐步扩大，呈明显的蜡状透明，赤褐色，种皮也由原来的淡黄色逐步转变为深黄、红黄以至红褐色。
上述情况说明，大豆水分超过13％，无论采用何种运输储藏方法，当豆温超过25℃时，即能发生赤变。豆粒赤变的数量及程度，随保持高温时间的延长而增加。
大豆浸油赤变与吸湿生霉两者的关系是：浸油赤变可以不伴随吸湿生霉单独出现，而吸湿生霉的大豆往往都会出现浸油赤变。
大豆浸油赤变后，发芽率和出油率大大降低，工艺品质和食用价值也明显变劣，豆油色泽加深，脂肪酸值增加，炼耗加大，做豆腐或制豆浆产量减少，颜色发红，发苦发酸，做成的豆腐干，质地粗糙易断。
(4)抗虫蚀不耐高温，大豆籽粒表面光滑，散落性较大，种皮组织较坚硬，且含有较多的纤维素和蜡质，因而能增强对虫害的抵抗能力，通常除印度谷蛾、地中海螟蛾与粉四斑螟蛾容易造成危害外，一般运输储粮害虫很少侵害。
运输储藏温度对大豆品质的变化速率影响较大，在20℃恒温条件下，大豆各项品质随运输储藏时间的延长而缓慢变化，储藏一年后发芽率平均下降40％左右，总酸度上升22％，豆油酸价上升37％，水溶性氮指数下降5％，脂溶性磷指数下降8％，大豆浸泡水中的干物质上升10％，浸泡水的消光值上升27％，豆腐产出率下降20％，豆腐品质仍保持正常；而在35℃,恒温条件下，则大豆各项品质随储藏时间的延长会发生骤变，储藏4个月，发芽率就完全丧失，总酸度上升87％左右，豆油酸价上升145％，水溶性氮指数下降34％，脂溶性磷指数下降39％，大豆浸泡水中干物质上升541％，浸泡水消光值上升370％，豆腐产出率下降40％左右，储藏五六个月后所制豆腐具有哈喇味、苦味，基本上丧失了食用价值，而且豆腐色泽变暗，结构变硬，弹性变小。由此可见，大豆是不耐高温的，需要在低温下储藏，才能保持它的品质。
由于大豆本身具有不利于运输储存的物理、生理特性。对这些特性有针对性的预防，是我们在大豆运输储存中的主要任务。
散落性：即平时所说的成堆性，地面与油料斜面的夹角越小其散落性越好。由于大豆具有很好的散落性，其对舱壁产生很大的侧压。在装货时，一定要保证货舱内大豆整体均匀下料。避免一侧下料，而使货舱有料一侧静压大导致货舱变形甚至倾斜。
自动分级性：由于大豆本身组分不均一，且存有部分筛下物和豆皮等杂质，大豆就不可避免的存在着自动分级的特性。大豆在自舱顶下落过程中籽粒饱满的颗粒、筛下物及石铁杂物等存于货舱中心位置，而豆皮，角皮及不饱满粒则散落于货舱底表面及舱壁。这样由于大豆的自动分级特性就形成了自货舱中心到舱壁大豆品质逐渐变差的情况，特别是舱底与舱壁结合部是大豆品质最差的部位，而这部分货物在卸货时又会集中出舱。同时由于角皮多大豆少，筛选，膨化都不能正常操作。避免这种现象可采用大豆装货前进行初清除杂。
导热性：油料传递热量的性能称为导热性。大豆是热的不良导体，同时大豆料堆中含有大量空气，其导热性远远低于单粒大豆，仅为单粒大豆的四分之一到五分之一。这样大豆如果在储存时水分较高>12.5%时，呼吸作用旺盛，产生的大量热量不宜散失，而导致舱内大豆发热霉变。因此大豆储存一定要在12.5%的安全水分以下。如水分高于安全水分应缩短运输储存时间，并及时通风。
结露现象：当空气中的水汽含量不变，降低温度到一定程度时空气中水汽能达到饱和状态，开始出现凝结水，这种现象称为结露。分为：表层结露、料堆内部结露、热料结露、密闭贮藏料堆结露和外界潮气进入引起的结露等。当运输储存条件早晚温差较大或气温变化频繁，大豆水分又较高，通风不畅时结露更容易形成。避免大豆结露的方法是降低大豆水分，对大豆进行强制通风，使舱内水汽含量低于饱和状态。以上现象在南北半球航行时因为正好是相反季节，温差过大，极易产生舱内汗水，必须予以关注。
大豆自身的呼吸作用、吸潮性、后熟作用等也决定大豆的安全运输贮藏。
大豆发生霉变就是由于几种情况综合作用的结果。而大豆水分较高又是导致以上各种不利运输储存的重要诱因。当大豆水分较高时应缩短运输储存时间，尽量不要绕航，要加强通风。因一旦出现发热、结露、霉变等不利运输储存现象，大豆品质劣变是成几何基数突变和扩散的。如果大豆水分在9%以下时，大豆可长时间存放而不发生品质劣变。
需要重申：航行途中单人不能下舱查看，多人查看没有防护设备也不能下舱，以免发生缺氧窒息事故；发现虫害没有货主或租船人指导绝对不能胡乱使用药剂；不能以改善伙食为名动用舱内货物；污水井必须保持排净，舱内管系确保无漏，舱盖围紧和舱盖对接处确保不漏，必要时使用封舱胶带；尽全力争取快装快卸，不绕航，一般来说时间越短对船舶越有利；过季节交替海区时要酌情适时调整通风次数和强度，但要防止雾气进舱。
交通运输安全管理制度
交通运输安全管理制度 1.目的 规范交通运输安全管理，保证交通运输中人身、货物、车辆的安全。 2.适用范围 适用于公司国内国外航运、海运、河运、铁路、公路运输过程中人身、货物、车辆交通安全管理工作。 3.职责 3.1 催交储运部负责海外项目设备运输过程中安全管理； 3.2 社会事务部、汽车队负责车辆交通安全管理工作； 3.3安全监察部、机械管理部对交通安全管理履行协助、监督、指导职责； 3.4各项目部负责工作范围内交通运输安全管理的组织与实施。 4.过程描述 4.1 一般要求 4.1.1各运输责任部门要宣传和贯彻当地国家各项有关运输安全法规、条例、规定和公司各项安全管理规章制度、措施，定期组织安全学习,抓好员工的安全教育和管理。 4.1.2牢记树立“安全第一”的思想，时刻将安全工作放在首位。部门主任是运输工作的安全第一责任人，要召开安全工作会议，分析运输过程中存在的安全风险，根据公司《危害辨识、风险评价和控制管理程序》，结合工作实际，作出安全风险评价。 4.1.3 按实际情况设置兼职安全员，做好安全宣传和安全防范措施工作。 4.1.4 做好运输过程中各个环节的保险事宜。 4.2 公路交通运输安全管理规定 4.2.1驾驶员管理 4.2.1.1必须按所在国家要求持证上岗，遵守交通法规和操作规程，抵制违章行为，维护交通秩序，确保安全行车。 4.2.1.2 积极参加各项安全学习及活动，提高安全行车意识和技术水平。 4.2.1.3 严格执行公司安全管理规章制度，遵守劳动纪律，服从调度指挥，按时、按质完成运输任务。 4.2.1.4 遵守车辆管理和保修制度，自觉做好车辆"三清例保"工作，保持车辆、轮胎、附属装备、随车工具的整洁及车牌、证件齐全和完好。 4.2.1.5熟悉车辆性能，熟练驾驶技术，学习先进经验，掌握行车规律，努力完成各项技术经济指标。 4.2.1.6履行车队工作程序，做好车辆交接班工作。
运输安全管理制度(范本)
运输安全管理制度（范本） 一、安全生产岗位责任制 ㈠公司运输安全领导组 为加强本公司汽车货物运输的安全生产管理，落实安全管理责任，经公司经理会议讨论研究，决定成立公司汽车货物运输安全领导组： 组长：，全面负责本公司汽车货物运输的安全生产工作； 副组长：，负责本公司货运车辆的技术性能、修理、维护及车辆调度工作； ，负责本公司货运驾驶员的安全教育、考核、奖惩等管理工作； 成员：，为安检员，负责对车辆、驾驶员的日常安全检查； ，为安全员，负责安全生产资料的收集、整理和保管。 ，司机班长，负责对驾驶员的日常管理。 ㈡安全管理领导组职责 1、认真学习贯彻国家及行业主管部门关于道路运输、安全生产的法律法规及相关规定，全面负责公司安全生产工作。 2、负责决定公司各项安全生产岗位职责、岗位操作规程、安全考核奖惩等各项规章制度。 3、负责制定公司安全生产年度工作计划，对安全生产进行年度总结。 4、负责对公司、车队长、安全员等安全生产重要岗位人员的聘用、解聘决定。 5、负责组织并建立本单位的安全生产事故应急救援体系。 6、负责本单位一般安全生产事故的调查、责任认定及处理决定等事宜。 7、监督本单位安全生产专项经费的足额提取和投入。
㈢经理（安全领导组长）岗位职责 1、认真学习贯彻国家及行业主管部门关于道路运输、安全生产的法律法规及相关规定，全面负责公司安全生产工作。 2、负责制定公司各项安全生产岗位职责、岗位操作规程、安全生产应急预案、安全考核奖惩等各项规章制度。 3、负责制定公司安全生产年度工作计划，对安全生产进行年度总结。 4、负责对公司安全科长、车队长、安检员等安全生产重要岗位人员的聘用。 5、负责和协助有关部门对安全生产事故的上报、调查、责任认定及处理决定等事宜。 6、负责召集公司安委会（安全生产领导组）会议。 7、负责对公司各岗位安全生产情况的监督检查。 8、保证安全生产专项经费的足额提取和投入。 ㈣车队长岗位职责 1、认真学习贯彻国家及行业主管部门关于道路运输、安全生产的法律法规及相关规定，负责车队管理工作。 2、严格执行公司各项安全生产岗位职责、岗位操作规程、安全生产应急预案、安全考核奖惩等各项规章制度。 3、认真落实公司安全生产年度工作计划并细化分解与驾驶员签定安全生产责任书。 4、负责驾驶员的管理、考核工作，监督驾驶员的驾驶证、从业资格证按规定时间检审，对驾驶员的违章行为按照公司制度进行处罚。 5、负责营运车辆的管理和调度工作，按期进行车辆年检、综合性能检测、二级
道路运输企业安全生产管理制度
2.8 道路运输企业安全生产管理制度 2.8.1 企业全员安全管理制度 明确企业各部门、各岗位以及全体员工的安全工作职责。 2.8.2 安全会议制度 企业安全生产领导小组每季度召开一次安全会议，每月召开一次安全工作例会；驾驶员安全会议（活动）原则上每周一次，每月不少于二次。遇有特殊情况或发生重特大事故应随时召开有关会议。 2.8.3 安全事故分析会议制度 针对企业或外企业道路交通安全事故，及时召开分析会，分析原因，总结教训，提出防范措施和工作要求。 2.8.4 安全生产公告制度 定期对本企业的安全生产状况、安全管理人员和驾驶员的违章情况进行公告。 2.8.5 安全考核制度 企业应建立健全和落实安全管理人员和驾驶员的岗位责任制，并进行日常管理和安全运营的全过程安全考核。 2.8.6 安全检查制度 根据企业安全考核要求和运输重要季节的需要，适时组织企业内部安全检查活动。
2.8.7 奖惩激励制度 企业应建立安全生产奖惩激励制度，对安全生产做出显著成绩的，应给予表彰、奖励；对于因玩忽职守、违反规章制度和管理规定而造成事故，使人民生命财产和企业效益蒙受损失的有关责任人，应予以惩处。 2.8.8 安全责任追究制度 对安全事故严格按照事故原因不查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过的“四不放过”原则，追究事故直接责任人和有关负责人的责任。 2.8.9 从业人员培训制度 企业应针对不同岗位、不同人员制定年度及长期安全教育培训计划，明确培训内容、培训对象和培训时间。 2.8.10 行车日志制度 加强对车辆的运行管理，按班次填写行车日志。行车日志包括始发站、中途停靠站、终点站、停车时间、天气和道路状况，以及行车中发生的车辆故障、隐患、事故等内容。行车日志由驾驶员负责填写，企业专人负责管理。 2.8.11 驾驶员告诫制度 对驾驶员出车前要进行问询、告知，督促驾驶员做好对车辆的日常维护和检查，严禁疲劳驾驶、酒后驾驶
海上货物运输法(二)(标注重点)
海上货物运输法（二） 第二节提单 一、概念与功能 （一）概念：“提单”，是指用以证明海上货物运输合同和承运人已接收装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。 （二）提单的3个功能（由概念可知） 1、是海上货物运输合同的证明 运输合同在此前（订仓单经承运人确认时）已经成立。提单只是该合同的证明。 2、承运人接收货物的收据 对于托运人，提单是承运人已收到提单所记载的货物的初步证据。 对收货人，承运人应当按提单所记载向收货人交付货物。 3、据以交货的物权凭证 一般来说，谁合法持有提单，谁就被视为享有提单上记载的货物的所有权。 实践中的难题：“无单放货”问题 二、提单的签发 1、谁能签发提单 2、如何签发提单 1、谁能签发提单 承运人、船长或承运人的代理人签发。而且，根据航运惯例，船长是承运人的当然代理人。 2、如何签发提单 （1）签发提单程序：大副监督装船，签发大副收据，托运人填写提单有关内容，承运人核对提单内容和大副收据后，签发提单。 （2）如实签发提单：应该按照货物装运的实际情况（装运时间和货物表面状况等）签发违规（未如实）签发的情形： 1、预借提单：是指承运人在接收货物后，尚未装船或尚未装船完毕的情况下签发的已装船提单。 2、倒签提单：承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。 3、“保函换取清洁提单”：在应签发不清洁提单的情况下，托运人为获取清洁提单，向承运人提供保函，以保证承运人签发清洁提单后如被索赔而受损失，由托运人赔偿。 案例： 倒签提单案 1991年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为1991年11月，以信用证方式结算货款。合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992年2月才将货物全部备妥装船。中国丰和贸易公司为了能够如期结汇取得货款，要求宏盛海上运输公司按1991年11月的日期签发提单，并凭借提单和其他单据向银行办理了议付手续，收清了全部货款。当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限公司对装船日期发生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期比合同约定的装船日期要迟延达三个多月。于是，威克特公司向当地法院起诉，丰和贸易公司和宏盛海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，即违背了合同约定和法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运货船只。结果：运输公司承担了赔偿责任。 四、提单的种类
车辆运输安全管理制度
1．目的 目的是为了加强靖边宇航商贸有限公司运输车辆及其分包商运输车辆的安全管理工作，彻实履行 本公司向CSPC所做的承诺，严格执行CSPC道路运输安全管理相关标准，以预防为主，持续提高 道路运输安全和服务质量。 2．适用范围 本制度适用于靖边宇航商贸有限公司（以下简称靖边宇航商贸有限公司）及其分包商。 3.驾驶员管理 驾驶员是道路运输活动的行为主体，其健康状况、安全意识及驾驶技能等是导致道路运输 安全事故的主要原因；驾驶员管理是道路运输管理中的最重要的部分；驾驶员应遵守交通法规、 严格执行安全操作规程，遵守企业各项规章制度，确保行车安全。 3.1驾驶员的要求 无论是靖边宇航商贸有限公司驾驶员还是其分包运输公司驾驶员都要必须符合以下条件才 能任职。 1)已上岗的，25岁以上，60岁以下；对新招聘的，25岁以上，45岁以下； 2)健康状况良好，并适合驾驶。 3)对于所要求驾驶的车辆车型，具有有效证件（如驾驶证、危险作业从业资格证、汽车列 车证等）。 4)初中文化程度及以上 5)良好的道德品质及职业素质 6)无重大责任事故记录 7)驾驶经验: a)对于运输非危险品，至少有驾驶拖挂车 2年以上的经验； b)对于运输危险品，至少有驾驶拖挂危险品罐车1年以上的经验； 驾驶员个人档案的建立：包括驾驶证、身份证、危险作业从业资格证、汽车列车操作证等复印 件各一份，同时驾驶员还必须提供一份有效的身体健康体检报告（不超过3个月），在正式上岗 前报运输部或HSE部存档备案。 3.2驾驶员培训 靖边宇航商贸有限公司所有驾驶员（包括其分包公司）在上岗前都必须接受中信公司相关部 门对其进行的培训，培训包括靖边宇航商贸有限公司HSE管理手册、产品安全培训、个人防护及健康卫生以及驾驶车辆技巧和道路运输安全等方面，只有通过培训并且合格的驾驶员才能正式上 岗；同时靖边宇航商贸有限公司还将对驾驶员进行不定期的安全培训，但每季度至少有1次；各分包公司可以根据本公司的实际情况由安全管理员或相关部门管理人员增加相应的安全培训，并 保持培训记录，培训记录必须在完成培训后2个工作日内交一份由靖边宇航商贸有限公司HSE部门备案；具体的表格如：附件3培训记录表CITIC-HSE-YSB-003 3.2.1培训内容有： 1)基础培训： a) 道路运输安全法规;HSE管理体系;应急反应计划及程序 2)产品安全培训 a) 产品的安全数据表（MSDS）如附件2； 3)个人防护及职业卫生知识 a) 急救知识；防护用品的使用；酒精及药物政策；疲劳管理以及相关的消防安全知识；
交通运输公司安全生产管理制度.
一、安全生产操作规程 1、驾驶员必须经过专业训练,经有关部门考试合格,取得执业资格证后,方可独立驾驶车辆。实习驾驶员除持有实习驾驶证外,应有正式司机随车驾驶。严禁无证驾驶。 2、行车前严禁饮酒,行车及加油时不准吸烟、饮食和闲谈,驾驶室必须按核定人数乘坐,严禁超员乘坐。 3、每次行车前必须检查刹车、方向盘、喇叭、照明、信号灯等主要装置是否齐全完好,消除隐患。 4、行车时车辆的时速应严格遵守有关规定,前后两车应保持必要的安全间距。 5、严格遵守公安部、交通部《城市和公路交通管理规则》。 6、禁止在雨天、雪、雾天、夜间盲目行驶。夜间行车前,应预先检查灯光,并特别注意指挥信号和施工信号。 7、严禁盲目强行涉水。汽车涉水后,必须连续轻踏制动踏板,待制动效能恢复后,方可再正常行驶。 8、严禁机动车挂空档或踩离合器溜坡。下长坡、陡坡前,应试踏制动器是否有效,下险峻山坡前,须停车检查转向系、制动系及轮胎等。下坡时应挂档,利用发动机阻力控制车速。下坡使用制动器时间较长久时,应停车休息以便制动鼓自然冷却,严禁向高温的制动鼓泼水。 9、认真做好出车,途中和回厂例检,发现问题,及时报修。修理时, 必须挂好排档,拉紧手制动,垫好三角木,以确保安全。在修理中凡接触易燃物品,必须随时注意防火。 10、及时做好车辆清洁、保养工作。
11、装货时严禁超载和擅自装载危险品。货物要堆码整齐,防止货物混杂、纰漏、破损: 12、运货过程中严格遵守交通规则,驾驶员严禁超速驾驶、疲劳驾驶,行车过程中注意行车安全,防止因违规或违章行驶发生交通事故。 13、当达到货物的目的地时,选择最佳的停车位置,车辆停稳熄火后方可卸货。卸载时应注意货车周围的行人安全、与收货人核对货物后返回。 二、安全生产责任制 1、本企业第一负责人:朱月意职务:懂事主要职责:全面贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策和法律、法规,自觉接受国家行业管理和群众监督。落实生产经营单位安全生产主体责任,建立健全企业安全管理机构,配备专职的安全生产管理人员。强化安全生产技术培训和岗位培训,认真做好安全教育和培训活动,积极推广兄弟单位先进的安全技术和安全管理经验。加强源头管理,定期组织开展安全检查,综合运用自检、普检、抽检、互检等多种方式,及时排查各类安全事故隐患。 2、本企业安全生产主要负责人:张志远职务:经理主要职责:负责驾驶员的安全考核、培训及安全惩罚参与公司重大生产、交通事故的处理;抓好车辆安全技术管理和驾驶员管理工作,建立完善安全管理档案定期开展以安全生产活动是否符合安全管理体系要求的内部审核, 3、本企业驾驶人员工作职责:遵守《中华人民共和国道路交通安全法》、 熟悉车辆性能、严格执行公司安全管理规章制度、服从安全人员的指挥检查、接受上级布置的有关任务和培训。 三、安全生产监督检查制度 (一监督检查落实企业安全生产主体责任情况。 1.制定明确的各岗位安全工作职责,且在醒目位置给予公布。
矿石运输车辆安全管理制度范本
内部管理制度系列 矿石运输车辆安全管理制 度 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-39770矿石运输车辆安全管理制度 Safety management system for ore transportation vehicles 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 为了保证镍矿自907辅助斜坡道运输安全、高效，规范在此范围内所有车辆的运行，结合矿山现行相关管理制度，针对本工程的实际特点，特制定本管理制度，本制度所指车辆均为大型运输设备，轻型车辆做相关说明。 一、驾驶员要求: 1、车辆驾驶员必须经过技能培训并取得相应资质认定，否则不得操作驾驶车辆。 2、所有车辆使用前，驾驶员都必须进行启动前检查，以确保车辆处于安全状态，填写《车辆启动前检查表》。如车辆有故障，未修理好之前不能下井执行运输任务。 3、驾驶员必须在平地进行刹车检查，并在进入主下斜道前(945硐口)必须再检查一遍刹车。 4、驾驶员必须在各类警示、标示牌，并按照规定用对讲
机报告车辆运行位置。 5、行人必须主动避让车辆，若无安全位置，行人应发出停车信号，司机必须在离行人3米以外停车让行。 二、车辆管理要求: 1、车辆必须配备车载灭火系统和无线通讯装置。 2、车辆若具备条件必须配备足够亮度的旋转警示灯，安装警示灯的车辆在井下作业时必须打开旋转警示灯。 3、车辆在井下行驶档位不得超过三档，上、下斜坡时必须挂二档驾驶且中途不得换挡，通过弯道和岔口之前要减速慢行。井下行驶速度不得超过10km/h。 4、所有车辆在井下运行时都必须为四轮驱动状态。 5、同向行驶的车辆间距必须大于30米，907岔口至945硐口段车辆间距不得小于50米。 6、井下行驶严禁超车。 7、按照车辆通行权原则行驶，通行权低的车辆必须让行通行权高的车辆，严禁违章强行。 车辆通行权自高至低依次为:救护车、439卡车、413卡车、MT2010、重庆巨能运输卡车、服务车、装载机、其他轻
第一章 国际海上货物运输概述
第一章国际海上货物运输概述 一、重点提示 (一)国际海上货物运输的特点 (1)水路货物运输方式的特点：运输能力最大；运输成本最低；受自然条件的影响大；运输速度慢；运输的安全性和准确性相对较差。 水路货物运输最适合承担运量大、运距长、对时间要求不太紧、运费负担能力相对较低的货运任务。 (2)海上运输的危险性特点：①遭遇危险的可能性大；②所造成的损失大；③为适应海上危险建立了一系列特殊制度。 (3)国际性的特点：船公司业务经营对国际航运市场的依存性；主要货运单证的国际通用性；适用法规的国际统一性。 (二)国际海事组织 (1)国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)：是联合国在海事方面的一个技术咨询和海运立法机构。我国1975年当选为理事国。 IMO的宗旨：在与从事国际贸易的各种航运技术事宜的政府规定和惯例方面，为各国政府提供合作机会；并在与海上安全、航行效率和防止及控制海洋污染有关的问题上，鼓励和便利各国普遍采用最高可行的标准。 (2)波罗的海国际海事协会(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)。 BIMCO的宗旨：为会员提供咨询服务，防止运价投机和不合理的收费和索赔，拟定和修改标准租船合同和单证，出版航运业务情报资料，包括提供航线和港口情况。 (3)国际海事委员会(Committee Maritime International，CMI)。 CMl的宗旨：促进海商法、海运关税和各种海运惯例的统一，起草了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》等众多的公约草案。 (三)班轮运输 (1)班轮运输(Liner Shpping)，也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先安排的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的和反复的货物运输服务，并按运价本或者协议运价的规定计收运费的一种营运方式。 (2)班轮运输的优点：①能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；②适合小批量零星件杂货运输；③能满足多种货物的运输要求，较好地保证货运质量；④班轮公司负责转运，能满足货物运输的特殊需要。 (3)班轮运输的特点：①“四固定”，即具有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运价；②通常不签订运输合同，而是在承运人将货物装上船后或接受货物后，签发提单； ③杂货班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头仓库交接货物；集装箱班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头堆场或货站交接货物；④班轮公司负担装货费和卸货费； ⑤不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。 (4)对海上货物承运人的选择应考虑的因素：①运输服务的定期性；②运输速度；③运输费用；④运输的可靠性；⑤承运人的经营状况和所承担责任的能力。 (四)海上货运船舶
公司机动车道路交通安全管理制度(正式版)
公司机动车道路交通安全管理 制度 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
公司机动车道路交通安全管理制度 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 一、目的 根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》, 为了加强股份公司及其所属公司生产区道路的交通安全管理, 提高车辆（含内转车）的安全运行可靠性, 维护正常生产经营秩序, 减少或避免股份公司及其所属公司的道路交通安全事故的发生, 保障职工及公司的人身和财产安全, 特制定 本制度。 二、适用范围 1、本制度规定了本公司及其所属公司生产区道路的交通安全管理与交通活动的运行控制规定和要求。 2、本制度适用于进入本公司及其所属公司生产区道路所有机动车在其资产所属区域及道路上进行可能影响交通安全的活动的管理与处罚。 三、职责 1、总经办职责 （1）负责公司经理层领导的公务用车安排, 确保车况安全可靠。 （2）负责部室有重要、紧急公务用车的协调安排, 确保车况安全可靠。
（3）负责对公司小车驾驶员的业务、法规学习及日常管理工作。 （4）负责督促公司小车驾驶员做好车辆的定期安全检查和隐患整改, 确保车辆运行的安全可靠。 3.1.5 负责督促公司小车驾驶员做好车辆和驾驶资质的年审认证工作。 2、安全管理部门职责: （1）负责对公司停车库的安全管理和考核, 督促管理人员维护停车库的安全使用秩序。 （2）负责对公司停车库的交通标志的设置、维护。 （3）组织、参加对公司驾驶员交通违章、交通事故的责任划分和处理。 （4）督促、考核有关职能部门对公司小车驾驶员的法规学习、日常管理、定期查改安全隐患、车辆和驾驶资质的年审认证等工作的有效开展。 （5）负责对公司所属公司的道路交通安全工作进行目标管理和监督、考核。 3、各部门职责 1、对本部门的道路交通安全工作负全责。 2、负责对本部门所有驾驶人员（含内转车驾驶员, 下同）的驾驶资质审查和职业禁忌症体检管理, 做到安全用工。 3、负责对本部门所有驾驶员进行定期技能培训、业务及法规学习和日
提单运输法
第三章国际海上货物运输法 一、概述 二、《海牙规则》 三、《维斯比规则》 四、《汉堡规则》 一、概述 （一）提单的含义及适用问题 ■提单是托运人与承运人订立海上货物运输的证明 ■提单是承运人向托运人出具的货物收据 ◆证明提单项下的货物已经被承运人接管或装船 ◆证明提单项下货物的重量（件数）及表面状况 ■提单是承运人据以交货的物权凭证 1.提单与合同规定不符 【案例1】 托运人与承运人口头约定：M轮对一票桔子西班牙A港口装上该批桔子后，将直接驶往英国B并卸货。 提单条款：承运人可任意地经过任何航线将货物直接或间接地运往目的地。 “M”轮并未直驶英国B港，而是经比利时的X港至B港。 延迟到货损失：桔子的进口关税；桔子的价格下降。 讨论问题 假定1：托运人索赔 提单不能对抗运输合同，合同效力高于提单。 假定2：提单的善意受让人索赔 提单相当于受让人与承运人之间的合同，他们之间的权利义务关系以提单为准。 2.提单记载与货物状况不符 【案例2】托运人向承运人提供的木薯片有少量霉迹，承运人欲在提单上加不良批注。 托运人向承运人出具商品检验证明,证明内在质量良好；发霉是这种货物的属性，特别是在南方雨水季节;作为工业酒精原料之用的木薯片有少量霉迹是完全可以接受的。 托运人向承运人出具保函（“我公司保证对目的港收货人提出的索赔负完全责任”）要求签发清洁提单，承运人接受保函，出具了清洁提单。 （1）提单的证据效力 观点1. 提单是证明货物状况的初步证据，只要承运人能提出反证， 证明装船后自己已经克尽职责，货物与提单记载不符是由托运人的 原因造成的，即可免除责任。 观点2.提单是证明货物状况的最终证据，承运人对货物与提单记载 不符承担法律责任。 观点 3. 在承运人与托运人之间提单是初步证据；在承运人与包括 收货人在内的第三方之间提单是最终证据。（汉堡规则确认）。 （2）保函的效力 在承运人与托运人之间是否有效？ ◆有的国家：无效 ◆有的国家：善意保函有效\恶意保函无效（汉堡规则确认） 对包括提单受让人在内的第三人是否有效？ 保函对第三人一概无效。 3.无单放货 如何定性？ 违约行为说：提单是承运人与托运人之间达成海上货物运输合同的 证明。 侵权行为说：提单是承运人据以交货的物权凭证。 违约、侵权竞合说 关于无单放货司法解释 2009年3月4日最高院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法 律若干问题的规定》 §第二条承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正 本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担由 此造成损失的民事责任。 §第三条承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人 损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担 侵权责任。 （二）有关国际海上货物运输的国际公约 1924（1931）《海牙规则》关于统一提单若干规定的国际公约 1968（1977）《维斯比规则》关于修改统一提单若干规定的国际 公约议定书 1978（1992 ）《汉堡规则》联合国海上货物运输公约 2008（未生效）《鹿特丹规则》联合国全程或部分国际海上货物运 输合同公约 海牙规则的制定背景 船方在提单中滥用免责条款 船货矛盾激化 立法方面：1893年《哈特法》，规定最低限度责任及免责范围。 司法方面：认定免责条款无效 结构与基本内容 结构 1——10是实质性条款 11——16是程序性条款 主要内容 1 .承运人最低限度的责任与义务 2 .承运人最大限度免责 3. 责任期间 4 .赔偿限额 5. 诉讼时效 基本评价 海事制度：无序——有序 海运风险：独担——分担 提单内容：繁琐——简洁 局限性 自身的局限性与发展的局限性 两种修改方案 《维斯比规则》：修补 立法成本、立法效果、制度协调 《汉堡规则》：重建 建立船货双方平摊风险的新秩序 中国的态度 中国未加入任何一个公约 海商法借鉴的三大公约的内容 一些船运公司的提单选择适用海牙规则 书面作业 题目：简评《鹿特丹规则》对我国的影响（进出口、航运业等）。
施工单位交通安全管理制度
1、目的： 为了更好的贯彻执行“安全第一、预防为主”的安全生产方针，切实地加强学习《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、《中华人民共和国道路交通事故处理办法》。依据《建设安全健康与环境管理工作规定》和《公司安全生产工作奖惩规定》，根据公司的有关规定，结合我项目部的实际情况，进一步加强交通安全管理，强化安全意识，落实各级安全责任制，使安全工作规范化、制度化。使广大员工及协作队人员的交通安全意识进一步提高，形成人人重视交通安全的新局面， 2、适用范围: 本制度适用项目部、所属各施工队、各协作队。 3、交通安全职责: 3.1 各级行政负责人职责 3.1.1 各级行政负责人为交通安全第一责任人，对本单位的交通安全工作和交通安全目 标负全面责任。 3.1.2贯彻执行国家、上级有关交通安全法律、法规、规章制度、文件、会议精神及要求， 并保证本单位交通安全工作符合各项规定和要求。 3.1.3掌握本单位的交通安全情况，在计划、布置、检查、考核、评比安全生产工作的同 时，计划、布置、检查、考核、评比交通安全工作。 3.1.4按照“四不放过”的原则主持本单位权限范围内的交通事故的调查、分析和处理。 3.2项目安监部职责 3.2.1 项目安监部负责对《施工生产及交通安全奖惩制度》的制定、修改、完善工作。 3.2.2对车辆管理部门组织学习交通法规和交通安全常识情况进行监督检查。 3.2.3监督车辆管理部门及相关人员履行交通安全职责，确保行车安全和运 输任务完成。 3.2.4组织参与交通安全检查工作，对检查中发现的重大问题和隐患，及时下达安全生产 监督通知书，限期解决，并向项目经理领导报告。 3.2.5对驾驶员的考核聘用进行监督、检查。 3.2.6组织或协助本项目的事故调查，监督“四不放过”原则的贯彻落实，完成事故统计、
交通运输安全管理制度
交通运输安全管理制度 https://www.wendangku.net/doc/2f9407776.html, 2010-07-09 10:38:46 互联网浏览：779 发布评论(0) 第一章总则 第一条为了加强机动车和驾驶员的安全管理，消除各种隐患，防止行车事故的发生，提高运输的经济效益和社会效益。特根据国家《公路运输管理暂行条例》和《广东省公路运输行业行车安全管理规定》，结合本集团公司的运输工作实际，制定本制度。 第二条本集团属下公司各级运输安全管理部门及所有从事公路运输的单位和个人都必须严格遵守本制度。 第二章管理机构及工作职责 第三条集团公司安全技术部是负责本集团机动车和驾驶员安全技术组织管理的职能部门，其主要工作职责是: 1、宣传和贯彻政府颁布的安全法规、条例、规定，组织各项安全活动、技术培训，交流和推广安全先进经验; 2、根据上级要求和企业实际制订安全工作计划和有关管理措施，并负责组织实施; 3、组织召开各类安全、车管会议，总结、分析各阶段的安全生产情况，并针对存在问题制定相应防范措施; 4、布置和检查各运输单位的安全学习，修订本公司安全管理规章制度和安全考核标准; 5、负责机动车的技术检验、鉴定和驾驶员的安全考核、培训及安全奖罚，参与企业重大生产、交通事故的调处及善后工作。 6、负责机动车和驾驶员的建档管理以及有关牌证换发、年检审业务的组织、管理事项，并做好有关资料的收集、统计和各阶段工作总结。 第四条各运输单位配备专职安全员，主持单位日常安全组织管理工作，其主要职责为:
1、宣传和贯彻政府颁发的安全法规、条例、规定和企业各项安全管理规章制度、措施，定期组织安全学习,抓好驾驶员的安全教育和管理; 2、制订单位安全工作计划和安全防范措施，组织各项安全活动和安全竞赛，定期做好各阶段的工作总结，并及时收集、统计、整理有关资料报送企业有关部门和领导; 3、处理单位交通事故，会同有关部门做好事故善后和结案工作，同时做好事故车辆的估价、预算和索赔工作; 4、负责单位驾驶员的建档管理和事故登记、里程统计、安全奖罚等安全业务，做好车辆入城证、营运证、养路费、牌照税的经办工作; 5、协助车管员做好车辆的技术检验和日常管理工作; 6、办理单位领导委托和交办的其他安全生产组织管理事项。 第五条安全员应具备思想作风正派，工作认真负责，并懂得汽车驾驶技术，掌握汽车基本原理，及对交通事故有一定的分析水平和现场处理能力，同时有一定的文字、语言表达能力。 第六条运输单位配备专职车管员，主持日常车辆机务管理工作，其主要职责为: 1、贯彻执行政府颁发及公司制定的车辆管理规章制度，做好车辆、机械(含电传机)的技术建档和使用管理，及时、完整、准确地记录车辆运行、保修、肇事等有关资料; 2、教育和督促驾驶员遵守操作规程，做好爱车例保工作，管好、用好、养护好车辆，组织和开展群众性的爱车、节油、节胎等专业技术竞赛活动，总结和推广先进经验; 3、编排车辆、机械保修计划，按期组织安排车辆、机械保养和维修，并会同安全员定期做好车辆例保质量检查及技术等级鉴定工作; 4、贯彻执行车辆耗油、用件、用胎的立卡、登记、考核、统计、盘查等各项管理、搞好成本节支、实施节超奖罚，定期分析测算、按月汇总上报; 5、协助安全员办理车辆年审、事故处理及其他安全生产业务;
车辆运输管理制度
车辆运输管理制度 为了进一步加强矿井车辆交通运输安全管理。根据矿领导安排，结合王家塔煤矿实际情况，特对出入井车辆及人员乘车作以下规定，望各单位及所有员工认真执行。 第一条运输车辆必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》、《煤矿安全规程》、 和《王家塔煤矿车辆运输管理规定》的有关规定。 第二条非防爆车辆禁止入井。 第三条车队是运输车辆管理的具体执行部门，负责全矿车辆的运行管理。其职责： 1、负责健全各项车辆管理制度以及各个岗位的岗位责任制，以及车辆管理工作的资料整理。 2、负责所有车辆的派遣和日常管理，包括车辆日常运行、完好检查、维护保养、备件计划和大修计划的申报以及督促区队车辆定期维护保养。 3、负责对所有车辆和司机的技能培训和行车路线的制定，并及时绘制和更换行车路线图，包括对司机的监督管理和违章处罚。 4、负责矿属所用车辆的安全运行管理工作，严格控制车辆的运行成本，是辅助运输节能减排的第一责任单位。对违规车辆和违规单位有处罚权，是辅助运输安全运行的第一责任单位。 第四条驾驶员必须持有中华人民共和国机动车辆驾驶证C证以上（C证只允许驾驶皮卡车），经培训考试合格，取得《防爆无轨胶轮车司机资格证》后方可驾驶车辆。驾驶车辆时司机必须携带驾驶证复印件和防爆无轨胶轮车司机资格证原件。
第五条加强对司机的安全教育及规范操作的检查。提高驾驶水平及安全知识，严禁酒后驾车、疲劳驾驶、带病上岗，确保上岗人员精神状态良好。 第六条新聘用驾驶员由车队组织进行车辆理论知识和安全操作技能的培训。跟车、考试合格后方可上岗独立操作，车队队长与驾驶员签订《安全行车责任书》。 第七条入井车辆驾驶员必须证件齐全，身体健康，思维敏捷，操作熟练，严格遵守车辆管理制度，做到文明驾驶，安全驾驶。 第八条驾驶员必须配戴自救器、安全帽和矿灯，穿工作衣，严禁穿化纤衣服入井，严禁带烟火入井，严禁私自将车辆交给他人驾驶，严禁公车私用。 第九条车辆在井下巷道运行时，发生突发故障或撞坏井下设施管线时，驾驶员必须立即向调度室汇报并积极采取必要措施进行处理，严禁肇事逃逸。 第十条驾驶员在井下行车时，前方道路存在安全隐患，如巷道顶板冒顶、片帮、地裂、积水较深、路面结冰等危险情况时，应及时汇报调度室并严禁通行。 第十一条驾驶员在驾驶车辆前应认真检查车辆完好情况，若车辆存在问题应及时向车队汇报维修，严禁驾驶不完好车辆入井。驾驶员在驾驶车辆过程中应严格遵守辅助运输管理办法，认真驾驶以防将车辆蹭、刮、碰伤。损坏车辆将按规定处罚。 第十二条所有出入井车辆，司机必须向调度室汇报：车辆使用单位、车号、司机姓名、用途。 第十三条车辆行驶路线规定：
道路运输安全管理制度
道路运输安全管理制度 为了全面加强公司道路运输安全管理，落实运营车队运输安全管理责任，规范车队安全生产，防止发生道路运输安全责任事故，根据国家《安全生产法》和《道路交通安全法》，特制定本制度，请公司各部门、各车队严格执行，确保安全生产。 一、车队安全职责 1.坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，认真贯 彻执行国家法律、法规，强化车队安全生产管理，防止发生安全责任事故的发生。 2.各车队负责制定交通运输安全工作计划和运输安全措施， 确保有效实施，负责组织完成公司下达的各项安全目标。 3.负责驾驶员队伍管理，搞好驾驶员队伍建设，培养一支安 全可靠、技术优良、服务高效的驾驶员队伍。 4.定期召开安全例会，组织驾驶员进行安全学习、安全行车 教育和道路运输安全培训。 5.科学调度、合理安排运输任务，防止驾驶员疲劳驾驶，杜 绝车辆带病工作，确保道路运输安全。 6.做好车辆停放保管工作，确保车辆日常维修和例行保养， 使车辆始终保持良好技术状况。 7.及时配合安全与保障部完成车辆相关审验工作，杜绝不合 格车辆上路执行运输任务。 8.认真做好车辆日常安全检查，及时消除车辆安全隐患。 9.及时报告事故，并按照“四不放过”的原则，配合安全与 保障部做好事故调查、事故分析、事故处理、制定改善措施，防止事故再次发生。 二、车队负责人（经理）安全职责
1.全面负责车队日常安全生产管理工作，对车队的安全生产负责。 2.严格遵守国家及行业主管部门关于道路运输、安全生产的法律、法规及相关规定，认真落实公司安全规章制度。 3.加强车队安全生产管理，防止发生道路运输安全责任事故。 4.负责制定车队年度安全生产工作计划，组织车队完成公司下达的年度安全工作目标。 5.负责制定车队各岗位安全生产职责及安全操作规程，并确保有效落实、执行到位。 6.组织车队全员定期召开月度安全例会，强化驾驶员道路运输安全培训与教育。 7.加强车辆及车辆安全配套设备管理工作，确保车辆例行保养和日常维修，防止车辆带病运行。 8.定期组织车队进行安全隐患排查治理。 9.加强责任区消防安全管理，防止责任区发生消防安全责任事故。 10.及时报告安全生产责任事故，并按照事故“四不原则” 积极协助安全与保障部做好事故善后处理。 11.负责组织车队参加社会和公司范围的应急救援工作。 三、车队长、车队调度员安全职责 1.牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，认真学习贯彻国家及行业主管部门关于道路运输、安全生产的法律法规及相关规定，负责车队日常调度和安全生产管理工作。 2.认真执行公司安全生产规章制度及安全操作规程。 3.随时了解车辆技术状况，合理调度车辆，防止车辆带病运行。
专用运输车辆安全管理制度通用版
管理制度编号：YTO-FS-PD827 专用运输车辆安全管理制度通用版 In Order T o Standardize The Management Of Daily Behavior, The Activities And T asks Are Controlled By The Determined Terms, So As T o Achieve The Effect Of Safe Production And Reduce Hidden Dangers. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
专用运输车辆安全管理制度通用版 使用提示：本管理制度文件可用于工作中为规范日常行为与作业运行过程的管理，通过对确定的条款对活动和任务实施控制,使活动和任务在受控状态，从而达到安全生产和减少隐患的效果。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 总则 一、为加强、规范危货运输车辆管理，确保安全行驶，做到统筹安排，充分发挥车辆使用效率，满足生产经营需要，特制定本管理制度。 二、专用运输车辆管理制度包括运输车辆安全管理规定、车辆选配及报废管理、车辆必备安全设施设备的配置和安装要求、车辆检查维护和审验评定、车辆技术档案或台账记录、全体检查记录。 三、该管理制度适用于公司范围内所有危险货物运输车辆。 运输安全管理规定 1、所有机动车辆必须取得经营、运输合法证照。所有机动车辆驾驶员，必须经有关部门培训，严格考核，并取得“道路运输从业资格证”。 2、严格按照国家道路交通安全有关法律法规规定和危货运输车辆驾驶员安全操作规程要求进行运输作业。 3、贯彻执行《道路交通安全法》及当地交管部门下达
施工项目场内交通运输安全管理规定(最新版)
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 施工项目场内交通运输安全管理 规定(最新版)
施工项目场内交通运输安全管理规定(最新 版) 导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 第一章总则 第一条为加强公司施工项目场内机动车辆、机动车驾驶员、道路安全运输管理，预防各类道路事故发生，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规的相关规定，结合公司生产经营实际，规范施工项目场内道路运输安全管理，特制定本规定。 第二条本规定适用于在施工场地内使用的所有机动车辆，包括施工作业所需用的汽车起重机、自卸翻斗车、砼罐车、拖拉机、农用车、客货两用车等各类施工车辆，也包括项目施工服务车辆的管理。 第三条本规定适用于公司所属各项目部。 第二章管理机构设置与职责 第四条公司安全质量环保部对项目部场内道路运输安全管理工作进行监督检查；物资设备部对项目部施工车辆的日常管理进行监督检
国际海上货物运输合同名词解释
国际海上货物运输合同名词解释 篇一：国际贸易实务名词解释 国际贸易实务名词解释 1. 货物品质：货物本质性的质量和外观形态。 2. 凭样品买卖：买卖双方约定以样品作为交货品质依据的买卖方式。 3. 品质条款的基本内容：货物品名、规格、等级、标准或商标、牌名或产地等。 4. 溢短装条款：在买卖合同中的数量条款中明确可以增减的百分比，但增减幅度以不超过数量的百分比为限。5%（国际贸易规定） 5. 约量：在交货数量前加“约”字的规定机动幅度方式。 6. 中性包装：指在商品包装上和商品本身，不注明生产国别和原产地的商品包装。 7. 定牌：指按买方要求在出口商品和包装上使用买方指定的商标或牌名的做法。 8. 国际贸易术语：是指用一个简短的概念或简短的外文缩写字母表明货物价格的构成和买卖双方各自承担的责任、费用和保险，交货方式和地点。 9. FOB：卖方在合同规定的日期或期间内，在指定的装运港将货物装到买方派来的船上，并负责办理出口清关手续。
10. CIF：卖方在合同规定的时间内租船订舱支付运费并负责支付保险费，在指定装运港运至指定目的港。 11. 背书：即签字，标志着货物所有权转移及保险权利的转移。 12. CFR：卖方在合同规定的期限内负责租船订舱支付运费，买方负责办理货物运输保险，卖方在合同规定的装运港，将货物装船运至指定目的港。 13. FCA：指卖方在合同规定的交货期间内将货物交给买方指定的承运人接管，卖方负责出口清关手续，风险转移以货物在起运地交给承运人接管为止。 14. CPT：指卖方在合同规定的交货期间内，同承运人签订运输合同并在指定的交货地点，将货物交给承运人接管，卖方负责办理出口、进口手续。 15. CIP：是指卖方在合同规定的期间内同承运人签订运输合同，并将货物交给承运人接管，卖方负责办理货物运输保险。 16. 佣金（C）：中间商因介绍买卖而取得的报酬。 17. 折扣（R）：卖方按原价格给买方一定比例的减让。一方给另一方单方面的价格。 18. 班轮：是按照固定的时间、沿照固定的航线、停靠固定的港口（即基本港）、收取固定的费用，这种运输方式称为班轮，即“四固定运输”。
道路运输安全管理制度(最新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 道路运输安全管理制度(最新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
道路运输安全管理制度(最新版) 一、安全生产责任制 1、认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家法律法规和安全生产操作规程，守法经营，落实各级交通主管部门的安全生产管理规定，组织学习安全生产知识，最大限度地控制和减少道路交通事故的发生。 2、道路运输经营者负责经营许可范围内的安全生产工作，是安全生产第一责任人，对安全生产工作负总责。 3、聘请符合道路运输经营条件的驾驶人员，并与驾驶员签订安全生产责任书，将责任书内容分解到每个工作环节和工作岗位，职责明确，责任分清，层层落实安全生产责任制。 4、积极参与各项安全生产活动，设立安全生产专项经费，保证安全生产工作的开展。 5、落实事故处理“四不放过”的原则，即：事故原因不查清不
放过；事故责任者没处理不放过；整改措施不落实不放过；教训不吸取不放过。 6、建立营运车辆维护、检修工作制度，督促车辆按时做好综合性能检测及二级维护，确保车辆技术状况良好。 二、安全生产操作规程 1、严格遵守安全生产法律法规及工作规范，严肃安全生产操作规程，落实各项安全生产工作制度，组织开展安全生产活动和安全知识学习，提高全员安全生产意识。 2、对道路运输驾驶人员要求做到“八不”。即：“不超载超限、不超速行车、不强行超车、不开带病车、不开情绪车、不开急躁车、不开冒险车、不酒后开车”。保证精力充沛，谨慎驾驶，严格遵守道路交通规则和交通运输法规。 3、做好危险路段记录并积极采取应对措施，特别是山区道路行车安全，要做到“一慢、二看、三通过”。 4、不运输法律、行政法规禁止运输的货物，法律、行政法规规定必须办理有关手续后方可运输的货物，应当按规定查验有关手续，