高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响_贾善铭
高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响
贾善铭，覃成林
（暨南大学a．经济学院；b．特区港澳经济研究所，广州510632）
摘要：交通运输是影响区域经济格局均衡性的一个重要因素。构建的基于交通线路影响的区域经济格局演变模型证明，交通线路对不同区域经济增长的影响存在差异，从而引起区域经济格局均衡性发生相应的改变。分析表明，2020年高速铁路网建成后，受其影响，全国及东部、中部、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展；大长三角和泛珠三角地区的区域经济格局均衡性将增强；东北及环渤海地区的区域经济格局均衡性基本保持不变。因此，国家可考虑对高速铁路网空间布局规划进行适当的调整，减小其对全国及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展的不利影响，增强其对东北、环渤海地区经济协调发展的积极作用。同时，还可考虑规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区，在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。
关
键
词：高速铁路；区域经济格局；可达性；均衡性
中图分类号：F127．41
文献标志码：A
文章编号：1003-2363（2015）02-0013-08
收稿日期：2014－07－15；修回日期：2015－02－08
基金项目：国家社会科学基金重大项目（11＆ZD159）；广东产业发展与粤港澳台区域合作研究中心资金项目
作者简介：贾善铭（1983－），男，山东滨州市人，
讲师，博士，主要从事区域经济学研究，
（E-mail ）jia_shanming@126．com 。0引言
区域经济格局不平衡是大多数国家尤其是大国经
济体普遍存在的现象，对于国家经济的持续和协调发展有着广泛而深刻的影响。因此，区域经济格局均衡与否成为中外区域经济学历久弥新的重要研究问题之一。如何引导区域经济格局走向均衡则是世界多数国家经济发展决策所密切关注的一个重大课题。众所周知，区域经济格局的均衡性受各种复杂因素的影响。交通运输是其中的一个重要影响因素，这是因为要素和产品流动在较大程度上取决于运输的可能性及运输成本。关于这一点，古典区位理论创始人杜能、韦伯、克里斯泰勒等早已做出了令人信服的证明。那么，交通运输是如何影响区域经济增长及格局变化的呢？库姆斯等的研究认为，当所有与距离有关的成本大幅度、史无前例地下降时，国家之间出现了巨大的差异
［1］
。著名新经济地理
学家藤田昌久等把运输成本和规模报酬递增引入垄断竞争模型，证明了区域经济格局将演化为“中心－外围”结构
［2］
。显然，交通运输在这个不平衡的区域经济格局
形成中扮演了重要角色。
改革开放以来，无论是国家还是地方及民众都十分重视交通运输对中国区域经济发展的影响
。“要致富，先修路”成为了一个时代的口号，充分反映了交通运输发展对全国及区域经济发展的重要性。已有研究证明，中国交通基础设施与经济增长之间存在相互影响、相互作用的非线性关系
［3］
。总体上，交通基础设施的改善促
进了中国的经济增长
［4－5］
。中国交通基础设施建设对全
要素生产率有着显著的正向影响［6］
，而且，其区域经济
增长的空间溢出效应非常显著［5］
，有利于区域经济一体化发展
［7－8］
。但是，各种交通运输方式对区域经济增长
的影响是存在差异的。叶昌友等
［9］
的研究表明，高速公
路密度提高1个百分点可带动经济增长约0．034个百分点，铁路密度提高1个百分点可带动经济增长约0．002个百分点。王家庭等
［10］
的研究则发现，
对各省份而言，交通运输对经济增长的影响程度不尽相同，东部地区的经济增长受交通运输的影响要大于中西部地区。
随着中国高速铁路网络建设的快速推进和部分线路相继投入运营，高速铁路已成为现代社会的一个重要标志
［11］
。作为中国区域间和城际间一种新兴交通方式，
高速铁路正在引起区域经济格局发生新的变化。高速铁路会通过影响区域交通系统、经济系统和空间系统，对其沿线区域经济发展产生深远影响
［12］
。并且，从长远
看，到2020年全国高速铁路网络建成后，高速铁路必将成为影响中国区域经济格局变化的一个重要因素。因此，本研究所关注的焦点是，高速铁路对中国区域经济格局的均衡性将会产生何种影响？具体包括3个问题：1）高速铁路是否会对中国区域经济格局均衡性产生影响？2）如果该问题成立，那么，高速铁路将引起中国区域经济格局走向均衡还是非均衡？3）如果这2种影响均存在，那么，它们是否表现出空间层次上的差异，以及这种差异具体表现如何？在中国持续实施促进区域经济协调发展战略的时代背景下，研究这些问题可以为国家调整区域发展战略及政策提供可靠的科学根据。同时，也有助于从高速铁路这个角度深化交通运输与区域经济格局变化关系的理论研究。
本研究从均衡性视角、以新经济地理学为理论基础构建基于交通线路影响的区域经济格局演变理论模型，
第34卷第2期2015年4月地域研究与开发
AＲEAL ＲESEAＲCH AND DEVELOPMENT Vol．34No．2Apr．2015
揭示新交通线路影响区域经济格局演变的机制。在此基础上，分析高速铁路对区域经济格局变化的影响机制。以可达性为分析工具研究高速铁路建设和运营对中国各省份客运可达性（简称为可达性）空间格局的影响，获得判断高速铁路影响中国区域经济格局变化的依据。借鉴国外关于可达性与区域经济增长长期关系的研究，预测和分析高速铁路对中国未来区域经济格局变化的影响，为高速铁路建设背景下的区域政策提供依据。
1文献回顾
自1964年日本新干线开通以来，高速铁路建设和发展已经有50余年的历史。因此，国外已有不少学者从均衡与非均衡的视角就高速铁路对区域经济格局的影响进行了研究。概括起来，这些研究得到了2种截然相反的结论。一种结论是，高速铁路建设和运营有利于促进区域经济格局走向均衡。S．Komei等［13］通过构建供给导向（supply-oriented）的区域经济增长模型，从可达性入手分析了新干线对日本区域经济格局均衡性的影响。研究发现，新干线网的扩张在一定程度上促进了中心区域的经济扩散，从而缩小区域经济差距。E．Ortega等［14］用可达性差异间接描述区域经济不平衡，以西班牙加利西亚（Galician）高速铁路为例，分析了不建高速铁路和建设高速铁路2种情形下区域经济格局均衡性变化。结果显示，高速铁路可以在增大可达性的同时减小可达性变异系数，从而有利于区域经济格局向更加均衡的方向发展。另一种结论则认为，高速铁路建设和运营拉大了中心与外围区域的经济差距，加深了区域经济格局的不平衡程度。Ｒ．Vickerman［15］考察了法国的TGV、德国的ICE、西班牙的AVE和意大利的Direttissima等高速铁路对区域经济活动的影响，认为高速铁路会促进中心区域公司的扩张行为而牺牲外围区域公司的利益，因而降低了外围区域的经济增长率。J．Preston等［16］，P．Hall［17］的研究也表明，高速铁路连接的中心区域特别是中心城市的发展会对外围区域产生不利影响，甚至会产生极化效应。当高速铁路增大了所连接城市的可达性时，也使得这些城市之间的区域变得分离，进而产生隧道效应（tunnel effect）［18］。同时，一些学者指出，高速铁路对有关区域的经济增长能带来短期效应，但长期来看，高速铁路所连接的外围区域的经济增长率相对于中心区域还会下降［15，19－21］。因此，高速铁路并不能提升区域经济的一体化水平，而是强化了区域的极化过程［22］。
虽然国外关于高速铁路对区域经济格局均衡性影响的研究尚存在分歧，但从中可以发现一些有价值的认识。一是高速铁路对区域经济格局变化及均衡性有影响，其影响的方式和程度因区域初始的经济社会条件、线路布局、居民出行习惯等而存在差异。二是由于高速铁路所引起的可达性变化可以提高区域总的经济福利水平，并引起经济福利重新分配［23］。因此，可达性分析成为研究高速铁路与区域经济格局关系的一个主要工具。三是高速铁路对区域经济格局的影响主要是长期效应，短期效果不太明显。G．M．Ahlfeldt等［22］认为，高速铁路可以永久改变一个区域的可达性，从而改变了区域的准基础区位（quasi-fundamental location），由此给区域经济格局变化带来持续的影响。因此，可把可达性作为连接高速铁路与区域经济格局变化的“桥梁”，通过观察高速铁路引起的可达性短期变化，对区域经济格局的长期演化进行预测。此外，国外的有关研究虽然认识到了高速铁路是通过改变可达性而影响区域经济格局均衡性的，但是对可达性究竟是如何导致区域经济格局均衡性发生相应变化的机制尚缺乏有理论深度的探讨。
因此，本研究以可达性为分析工具，构建理论模型，揭示交通运输影响区域经济格局均衡性的机制。在此基础上，分析高速铁路建设和运行影响区域经济格局均衡性的机制。最后，考察高速铁路网络建成后中国区域经济格局均衡性将会发生的变化。
2理论分析
可达性表示从一地到达目的地的难易程度，这意味着可达性与运输成本成反比。同时，可达性也衡量目的地的价值，目的地的经济活动越多，其价值就越高［24］。因此，可以运输成本为“中介”，分析可达性影响区域经济格局的机制。基于这个认识，构建基于交通线路影响的区域经济格局演变模型。模型构建借鉴了A．Banerjee 等［25］的建模思路，原有模型考虑的是线性形式运输成本，本研究将运输成本看成是“冰山成本”。证明新交通线路建设对中心区域、沿线区域和非沿线区域的经济增长影响存在差异，从而揭示交通线路影响区域经济格局均衡性变化的机制。在此基础上，进一步揭示高速铁路影响区域经济格局均衡性的机制。
2．1基于交通线路影响的区域经济格局演变模型国内外学者的研究已经发现，交通运输对不同区域的经济增长影响存在差异。因此，一条交通线路的建设和运行对不同区域经济增长的影响必然是不一样的。据此，构建一个基于交通线路影响的区域经济格局演变模型，考察新的交通线路建成后，其中心区域、沿线区域和非沿线区域的经济表现会存在哪些差异，这些差异又会对区域经济格局产生什么影响。这样，就可以从理论上揭示交通线路建设和运行降低运输成本、运输成本降低影响区域经济增长、不同类型区域的经济增长表现出差异进而引起区域经济格局发生变化的作用机制。2．1．1假设条件。提出如下4个假设条件。
①区域条件。有一个由1+N+M个区域构成的区域经济体。其中，1为中心区域，是交通线路的枢纽；N代表沿线区域，有n个；M代表非沿线区域，有m个。而且，每个区域都是厂商的集中区域，区域行为由厂商生产行为来体现。
·
41
·地域研究与开发第34卷
②生产条件。在生产要素有成本流动的情况下，每个区域根据比较优势生产一束商品，这些商品束与其他区域相同也可能不同，除了满足自身需求外，N和M区域向中心区域出口商品。要素流动和商品运输过程中存在成本，成本以“冰山成本”的形式体现。产品的生产函数采用如下形式：
Y=AKαL1－αKβ。（1）式中：K为流动资本；L为劳动力；K为每个区域固定资本投入；α表示流动资本对产品生产的贡献份额；β表示固定资本投入对产品生产的贡献份额；α+β表示区域之间的溢出效应。因为区域之间的溢出效应在边际生产率递减的情况下并不是很大，所以一般情况下α+β＜1。
③销售条件。考虑一种代表性商品束的销售情况，假定中心区域商品束价格为p。由于商品运输需要成本，因此，离中心区域距离为d的外围区域的1单位商品束只有e－τd单位到达中心区域。由此可以得到：p?e－τd= p d?1，即离中心区域距离为d的外围区域的商品价格为p d=p?e－τd。假定M和N区域离中心区域的距离分别为d
1
和d2，其中d1＞d2，得到中心区域、M和N区域的商品束价格分别为：p，p?e－τd1，p?e－τd2。
④要素流动条件。与销售条件分析类似，得到中心区域、M和N区域的资本回报率分别为：r，r?e－θd1，r?e－θd2；工资水平分别为：w，w?e－ρd1，w?e－ρd2。
其中，τ，θ和ρ分别代表商品、资本和劳动力流动的难易程度。
2．1．2均衡分析。由于假定区域行为由厂商生产行为来体现，因此，在M和N区域要满足厂商利润最大化必须使得边际劳动成本等于工资水平，边际资本成本等于资本回报率。即：
we－ρd i=A（1－α）pe－τd i（K
L
）αK。（2）
re－θd i=Aαpe－τd i（L
K
）1－αKβ。（3）同时，必须满足资本市场出清，即K=m?K M+n?
K
N +K
1
。为了更好地分析资本需求条件，假定每一个区
域都满足K=K，则由式（3）可以得到：
K1－α－β=pe－τd i
re－θd i
AαL1－α。（4）
上式表明，在其他条件不变的情况下，资本量的大小取决于商品束和资本流动的相对难易程度，即τ和θ的大小。若τ＜θ，即资本的流动性比商品流动性差，那么，M区域的资本量大于N区域。为了进一步分析区域之间的差异程度，以工资－资本回报率比率作为区域差异的衡量标准，得到：
we－ρd i re－θd i =
1－α
α
?
K
L
。（5）
上式表明，区域差异程度与资本和劳动力流动的相对难易程度有关。在资本流动相对劳动力流动较难的情况下，远离中心区域的外围区域可以更多地保持自己的资本，由此区域之间的差异程度会较低；反之，亦然。
最后，分析M和N区域的人均产出变化情况：
y=
pe－τd i Y
L
=pe－τd i ALαKα+β。（6）由（4）式和（6）式可以得到：
y=pe－τd i AL[αpe－τd i re－θd i AL1－]αα+β。（7）由（7）式可以看出，商品束和资本流动的相对难易程度决定了区域的产出。如果资本流动速度大于商品束流动速度，那么，随着距离的增大，则人均产出会降低，远离中心区域的外围区域与其他区域之间的差距会增大；反之，差距则会缩小。
由此，得到3个基本命题：①命题1。新交通线路建设和运行对中心区域、沿线区域、非沿线区域的经济增长产生不同的影响，影响的程度取决于生产要素和商品束流动的相对难易程度。②命题2。在资本流动程度保持不变的情况下，改善交通条件有利于商品束和劳动力的流动，从而有利于区域经济增长。③命题3。新交通线路建设对不同类型区域的影响不同，因此，各区域的经济增长表现将出现差异。这种差异通过累积因果循环产生长期作用，改变不同类型区域在区域经济体中的地位，从而改变区域经济格局。
2．2高速铁路影响区域经济格局均衡性的机制上述理论分析揭示了新交通线路建设和运行影响区域经济格局变化的机制。以此为基础，对高速铁路影响区域经济格局均衡性的机制做出如下解析。
高速铁路是一种新兴客运交通，它大幅度地缩短了商务旅行时间、提高了旅行舒适度，从而提高了中心区域和沿线区域的可达性。这会带来2个方面的积极变化。一方面，可达性的提高可以促进区域之间劳动力流动、商务旅行及与之相关的信息流动的增加。这必然增大区域之间的人流和信息流的速度及规模，增大要素利用的机会和提高要素配置效率，从而推动相关区域的经济增长。另一方面，由于可达性的提高，沿线区域作为厂商目标区位的吸引力增大，吸引厂商选址于此，形成厂商集聚［26］。厂商的集聚带来生产要素的大量集聚，提高了中心区域、沿线区域之间生产要素流动的规模和速度，促进了这些区域的经济增长。高速铁路运行也可能对部分区域带来消极的影响，这就是所谓的“隧道效应”。这种效应可能发生在某些缺乏要素吸纳能力的沿线区域。高速铁路提高了这些区域的可达性，导致本地劳动力和其他生产要素加速外流，从而对本地经济增长产生抑制作用。此外，高速铁路建设和运行虽然不直接改变非沿线区域的可达性，但是会间接地使其可达性出现相对的下降。这种间接的影响对于非沿线区域的经济增长而言是不利的。
由此，不难发现，高速铁路建设和运行可引起中心区域、沿线区域、非沿线区域的可达性发生差异性变化，
·
51
·
第2期贾善铭，等：高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响
进而对其经济增长产生差异性影响，或促进相关区域的经济增长，或对其经济增长产生抑制作用，最终产生了长期改变区域经济格局均衡性的效果。
3实证分析
根据研究提出的分析思路，首先考察高速铁路建设和运行会给中国区域可达性带来什么样的变化，然后分析这种变化对中国区域经济格局均衡性产生的影响。
3．1
高速铁路与中国区域可达性的变化
3．1．1
可达性计算。高速铁路承担的是旅客运输，因此，所分析的区域可达性是客运可达性，计算公式为：
A it =
∑k
∑j
αk P jt
T a
ijt
。（8）
式中：A it 为i 城市的可达性指数；P jt 代表j 城市的人口规模，反映规模经济对可达性的影响；αk 表示在客运中不同交通方式所占的比例，以此反映交通方式异质性；T ijt 为i 城市到j 城市的旅行时间，根据不同运输方式的线路布局来计算，以反映线路布局的重要性；t 为分析时点；a 为摩擦系数，关于摩擦系数的取值有很多研究，借鉴大多数研究的结论，取值为1。3．1．2
样本选择及数据说明。研究范围是中国31个省
份（不包括台湾省和香港、澳门特别行政区），选择省会城市作为代表性城市，因此包括了31个研究样本。为了考察高速铁路对可达性的影响，设定了无高速铁路与有高速铁路2种情形，并把这2种情形分别称之为“高速铁路引入前”和“高速铁路引入后”。考虑到所分析区域是省级单元，其可达性主要受长途客运方式影响，因此，选择了铁路和航空2种运输方式进行考察。人口规模选用各个城市2011年市辖区的人口数据，客运中铁路
和航空所占比例采用2011年的数据作为基准。全部数据来源于
《中国城市统计年鉴2012》。铁路里程采用全国铁路主要站点间里程表，并根据现有线路布局补充了重庆、拉萨和海口的数据。普通铁路运行速度统一采用120km /h 。高速铁路引入后，根据国家《中长期铁路网规划图》提供的运行速度，对各个城市之间的运行时间根据高速铁路运行线路的长度进行加权平均得到。航空旅行时间根据各个城市的飞机时刻表查询得到。铁路里程和航空数据统一采用2011年的数据。
3．2可达性分布变化
主要分析高速铁路引入前后中国各省份的可达性
变化和分布情况，可达性分布情况用可达性变异系数来反映。结果包括了全国和分区域2个层面以及高速铁路引入前后2个情形（表1，图1）。3．2．1
可达性的总体变化特征。通过比较高速铁路引
入前后全国可达性及其变异系数的变化情况，可以发现以下几个特征。①高速铁路的引入可以全面提升全国的可达性。在高速铁路引入前，中国31个省份可达性的均值为2354．60，高速铁路引入后达到3534．81，提升幅度为46%。同时，高速铁路的引入使得全国可达性的空间格局更加均衡。在高速铁路引入前，中国31个省份的可达性变异系数为0．32，高速铁路引入后变异系数减小到0．30，减小了6%。②高速铁路引入前，中国可达性空间格局为航空主导型。从高速铁路引入前可达性排名靠前的城市看，其客运比例中航空所占比例远远高于其他城市，排名前3位的城市分别是西安、上海和贵阳，其航空运输在客运中所占比例分别为0．43，0．55，0．36，高于全国0．25的平均水平。航空主导型可达性
表1高速铁路引入前后区域可达性及可达性变异系数变化情况
Tab．1
Changes of regional accessibility and its coefficient of variation before and after the introduction of high-speed rail
区域情形可达性可达性变异系数
均值变化/%数值变化/%
全国
高速铁路引入前高速铁路引入后2354．603534．81460．320．30－6四大区域
东部
高速铁路引入前高速铁路引入后2898．124401．14500．150．1715中部高速铁路引入前高速铁路引入后2397．743969．75660．150．10－35西部高速铁路引入前高速铁路引入后2123．392807．28320．420．36－13东北高速铁路引入前高速铁路引入后1381．472828．731050．090．1015三大经济区
环渤海高速铁路引入前高速铁路引入后2468．754517．35830．260．19－26大长三角高速铁路引入前高速铁路引入后2988．994413．82480．210．12－44泛珠三角
高速铁路引入前高速铁路引入后
2574．893431．40
33
0．210．15
－28
说明：东部、中部、西部和东北四大区域按国家的划分标准；泛珠三角地区包括广东、四川、江西、广西、湖南、福建、贵州、云南和海南；环渤海地区包括北京、天津、河北、山东和辽宁；大长三角地区包括上海、江苏、浙江和安徽。下表同。
·
61·地域研究与开发第34卷
说明：各省份的可达性由其省会城市（或直辖市的中心城区）代表。
图1高速铁路引入前后全国31个省份可达性四分位图
Fig．1Quartile map of accessibility of the thirty-one provinces before and after the introduction of high-speed rail
的主要特点就是可达性空间格局没有明显的规律性，可达性较高的省份没有出现集中分布的情况。图1a显示，可达性排名位于前四分之一的省份有1个位于环渤海地区（北京），3个位于长三角地区（上海、江苏和浙江），1个位于中部地区（湖南），2个位于西部地区（陕西，贵州），1个位于华南地区（海南）。③高速铁路引入后，中国可达性空间格局为高速铁路主导型。高速铁路引入后，可达性的省份排名发生了较大的变化，可达性空间格局表现出明显的集中分布特征。图1b显示，排名前四分之一的省份有4个集中在环渤海地区（北京、天津、河北和山东），2个在长三角地区（江苏和浙江），1个位于中部地区（河南），1个位于西北地区（陕西），而且这些省份是彼此相连的。④高速铁路引入后，中国各个省份的可达性呈现“梯度圈层”分布格局。第一圈层为北京、天津、河北、山东、河南、江苏、浙江和陕西；第二圈层为上海、湖南、湖北、安徽、江西、山西、海南和贵州；第三圈层为辽宁、吉林、甘肃、四川、重庆、云南、广东和福建；第四圈层为青海、宁夏、新疆、西藏、内蒙古、黑龙江和广西（图1b）。高铁引入后中国区域可达性空间格局呈现的变化说明，高速铁路引入对不同区域的影响存在差异，这证明了理论分析中提出的交通线路建设会对不同区域产生不同影响的命题。从可达性排名的位次变化看，高速铁路引入对中国环渤海地区和中部地区可达性提升影响更大。高速铁路引入后，可达性排名提高最大的是天津，提高了12位，其次为山东、河南、四川和江西，分别提高了8位、7位、6位和6位。其中，天津和山东位于环渤海地区，河南和江西位于中部地区。3．2．2分区域可达性变化特征。从东部、中部、西部和东北四大地区看，在高速铁路引入后，其可达性都得到了提升。其中，东部、中部和东北地区的提升幅度分别达到了50%，66%，105%，超过了全国46%的平均水平，西部地区提升了32%，比全国平均提升幅度低14个百分点（表1）。这说明，尽管从全国范围看可达性变异系数在降低，但是在高速铁路引入后，西部地区与其他三大区域的差距在拉大。西部在可达性上的劣势在高速铁路引入后进一步显现。从四大区域内部的可达性变异系数看，呈现出中部和西部地区减小、东部和东北地区增大的特点。高速铁路引入前，中部和西部地区的可达性变异系数分别为0．15，0．42，高速铁路引入后分别减小到0．10，0．36，减小幅度分别35%，13%。而东部和东北地区的可达性变异系数分别从高速铁路引入前的0．15，0．09增大到高速铁路引入后的0．17，0．10，增大幅度均为15%（表1）。这说明，中部、西部地区内部的可达性格局趋向均衡，而东部、东北地区趋向非均衡。从中国主要的三大经济区域的可达性变化看，环渤海地区可达性的提升幅度最大，达到83%；大长三角地区次之，为48%；泛珠三角地区提升了33%。大长三角地区的提升幅度仅略高于全国46%的平均水平，泛珠三角地区的提升幅度低于全国平均水平（表1）。说明高速铁路引入后，中国可达性的空间分布中心存在向环渤海地区及其辐射地区转移的趋势。同时，三大经济区域可达性的变异系数显示，高速铁路引入对3个区域可达性空间格局实现均衡起到了积极的作用。高速铁路引入前，环渤海、大长三角和泛珠三角地区的可达性变异系数分别为0．26，0．21，0．21。高速铁路引入后，其可达性变异系数分别减小到0．19，0．12，0．15，减小幅度分别为26%，44%，28%，远高于全国6%的减小幅度（表1）。3．2．3高速铁路对中国区域经济格局均衡性影响预测。在分析了高速铁路引入前后中国可达性空间格局变化的基础上，进一步研究可达性变化对中国未来区域经济格局均衡性产生的影响（表2）。根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年中国将建成高速铁路网络。因此，通过分析、比较有高速铁路与无高速铁路2种情形下2020年全国及各个区域的人均GDP 变异系数，对高速铁路影响中国区域经济格局均衡性的结果进行预测。其中，2020年人均GDP的计算是以2011年人均GDP为基础，同时为了消除经济周期波动对预测结果的影响，增长率选取的是1990—2010年的
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71
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第2期贾善铭，等：高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响
年均增长率。由于中国高速铁路建设起步较晚，关于高速铁路与区域经济增长关系的研究尚未完全开展，因此借用G．M．Ahlfeldt等的研究成果，将高速铁路提升客运可达性的长期经济增长弹性设定为0．25。即客运可达性每提高1个百分点，人均GDP的增长率提高0．25个百分点。从表2可以发现，在高速铁路影响下，2020年中国的区域经济格局均衡性将发生以下3个方面的变化。①在全国层面，高速铁路建设和运行没有促进中国区域经济格局向更加均衡的方向发展。相反，它会使中国区域经济差距有所扩大。表2显示，在无高速铁路的情形下，2020年全国人均GDP的变异系数为0．53。而在有高速铁路的情形下，全国人均GDP的变异系数增大为0．55，比无高速铁路情形增大了4%。②就四大区域而言，其人均GDP变异系数在有高速铁路的情形下均比无高速铁路情形有了一定程度的增大，但是增大幅度有所不同。中部和西部分别增大了9%，14%，东部增大了6%，东北地区未发生变化（表2）。这说明，高速铁路建设和运行将使四大区域内部的区域经济格局向非均衡状态发展，但在程度上有所差异。③从三大经济区来看，除了环渤海地区未发生变化外，大长三角和泛珠三角地区的人均GDP变异系数在有高速铁路的情形下都要比无高速铁路情形下低。在有高速铁路情形下，它们的人均GDP变异系数比无高速铁路情形分别减小了5%，4%（表2），说明高速铁路建设弱化了大长三角和泛珠三角地区内部经济发展条件的差异，强化了长三角和珠三角地区的扩散效应，有利于推动大长三角和泛珠三角地区的区域经济均衡发展。此外，这3个经济区的不同表现也进一步说明了高速铁路影响区域经济格局均衡性的效果因初始条件的不同而存在差异。
表2在有、无高速铁路情形下
2020年中国区域经济格局均衡性预测结果
Tab．2The prediction results
of regional economic equilibrium in China in2020
区域研究情形
人均GDP变异系数数值变化/%
全国无高速铁路
有高速铁路
0．53
0．55
4
四大区域东部
无高速铁路
有高速铁路
0．32
0．34
6中部
无高速铁路
有高速铁路
0．11
0．12
9西部
无高速铁路
有高速铁路
0．49
0．56
14东北
无高速铁路
有高速铁路
0．26
0．26
三大经济区
环渤海
无高速铁路
有高速铁路
0．39
0．39
大长三角
无高速铁路
有高速铁路
0．38
0．36
－5
泛珠三角
无高速铁路
有高速铁路
0．51
0．49
－4
3．2．4进一步探讨。这里，把高铁引入前后可达性变
异系数变化情况与有无高速铁路因素的人均GDP变异
系数变化结合起来考察（表1、表2），可以发现以下几个
现象。①在全国层面，可达性变异系数的减小并没有促
使中国人均GDP变异系数的相应减小。高速铁路引入
后，中国可达性变异系数减小了6%，但是与之对应的全
国人均GDP变异系数却增大了4%。②在四大区域层
面，可达性变异系数变化与各区域的人均GDP变异系数
变化之间存在3种关系。一是可达性变异系数与人均
GDP变异系数同时增大。高速铁路引入后，东部地区可
达性变异系数增大15%，其人均GDP变异系数也相应
增大6%。二是可达性变异系数减小而人均GDP变异
系数增大。高速铁路引入后，中部和西部地区可达性变
异系数分别减小35%，13%，而其人均GDP变异系数却
分别增大9%，14%。三是可达性变异系数变化未对人
均GDP变异系数产生显著影响。高速铁路引入后，东北
地区可达性变异系数增大15%，但是其人均GDP变异
系数没有发生变化。③在三大经济区域层面，可达性变
异系数与人均GDP变异系数之间呈现一定的同向变化
关系。高速铁路引入后，泛珠三角地区可达性变异系数
减小28%，其人均GDP变异系数相应减小4%；大长三
角地区可达性变异系数44%的减小幅度带来了其人均
GDP变异系数5%的减小。不过，环渤海地区可达性变
异系数减小26%，其人均GDP变异系数未发生改变。
上述3个区域层面的可达性变异系数变化与人均GDP
变异系数变化存在不同关系，这说明在高速铁路影响下
的可达性空间格局变化与区域经济格局的均衡性变化
之间不存在完全的对应关系，进一步证明了交通线路建
设对区域经济格局均衡性影响存在差异。同时，也意味
着高速铁路通过改变可达性对区域经济格局均衡性产
生影响要受到其他因素的制约。正如理论分析所指出
的，商品和要素流动的相对难易程度、区域经济发展的
初始条件等都会引起这些差异的出现。
4结论与启示
交通运输对不同区域经济增长的影响存在差异，从
而引起区域经济格局均衡性发生相应改变。之所以出
现差异，与商品和要素流动的相对难易程度、区域经济
发展的初始条件密切相关。随着高速铁路的建设，中国
区域可达性格局将逐步由航空主导型向高速铁路主导
型转变。2020年高速铁路网建成后，中国可达性空间格
局将呈现以环渤海和中部地区为中心的“梯度圈层”分
布格局。2020年高速铁路网建成后，全国区域经济格局
未向更加均衡的方向发展，区域经济差距将有所扩大。
同样，东部、中部、西部地区的区域经济格局也将向非均
衡状态发展。与之相反，大长三角和泛珠三角地区的区
域经济格局均衡性将增强。此外，东北地区、环渤海地
区的区域经济格局均衡性将基本保持不变。
·
81
·地域研究与开发第34卷
既有的高速铁路建设规划有可能对未来全国区域经济协调发展以及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展产生不利的影响。因此，需要对高速铁路网络空间布局做适当的调整，以减小或消除这种不利的影响。对于东北、环渤海地区，也需要优化高速铁路网络布局，增强高速铁路对其区域经济协调发展的积极作用。值得重视的是，高速铁路建设对大长三角、泛珠三角等经济区的区域经济协调发展具有积极的促进作用。因此，国家可以考虑科学规划高速铁路网络布局，促进中心区域的经济扩散，加强区域内部经济联系，规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区，在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。此外，从高速铁路影响下的区域可达性“梯度圈层”分布格局看，环渤海地区的可达性显著提升，有利于其经济增长加速。如果国家在这个地区实施相应的政策，将有利于改变中国东部地区经济发展“南重北轻”的格局。同时，中部地区的可达性也得到了普遍提高，这将有利于中部地区保持目前较好的区域经济增长趋势。对此，国家可以采取相应措施，不失时机地利用好高速铁路带来的发展机遇，加快中部地区崛起。
限于不能获得必要的数据，有2个问题没有关注。一是没有考虑高速铁路通过影响商务活动而对区域货运可达性产生的影响。理论上讲，高速铁路通过提高商务活动速度，扩大其规模及空间辐射范围，进而可以提高区域的货运可达性。因此，从这个角度看，关于高速铁路对区域可达性影响的分析结果有低估的可能性。二是没有考虑高速铁路对部分区域可能带来的“隧道效应”，而是假定有高速铁路经过的区域均具有保持或吸纳要素的能力。这样处理可能存在忽略高速铁路对部分区域的经济增长产生的负面影响。
致谢：对暨南大学经济学院种照辉在ArcGIS软件应用方面给予的帮助，深表谢意！
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The Influence of High-speed Ｒailway
to the Equilibrium of China ’s Ｒegional Economic Pattern
Jia Shanming ，Qin Chenglin
（a．College of Economics ；b．The Economic Ｒesearch Institute
of Special Administrative Ｒegion ，Hong Kong and Macao ，Jinan University ，Guangzhou 510632，China ）Abstract ：Transportation is one of the important factors affecting the equilibrium of regional economic pattern．This paper constructs the regional economy pattern evolution model based on the impact of traffic lines to prove that traffic lines have different effect on different regional economic growth ，result in the equilibrium of regional econom-ic pattern changed correspondingly．The results of this paper show that in 2020after the completion of high-speed
railway network ，regional economic pattern of the national and eastern ，central ，western region will develop to be disequilibrium ，the equilibrium of regional economic pattern of the Yangtze Ｒiver Delta and Pan Pearl Ｒiver Delta region will strengthen ，the equilibrium of regional economic pattern of the northeast and Bohai Ｒim region will re-main unchanged．Therefore ，the state may consider appropriate adjustments to the planning layout of high-speed
railway network space to reduce its adverse effects on harmonious development of regional economy of the national and eastern ，central ，western region ；and to enhance its positive effects on harmonious development of regional e-conomy of the northeast and Bohai Ｒim region．At the same time ，the state can consider the planning and construc-tion of economic zone based on high-speed railway network to format the new pattern of harmonious development of
regional economy in the current development strategy based on four major areas．
Key words ：high-speed railway ；regional economic pattern ；accessibility ；檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨檨
equilibrium （上接第6页）
Ｒegional Decomposition and Ｒegional
Effect of the Input Factors of Economic Growth in China
Wu Jianmin 1，Ding Jianghui 2，Jin Yanfeng 1
（1．Department of Post Management ，Shijiazhuang Post and Telecommunication Technical College ，Shijiazhuang 050021，China ；
2．Faculty of Ｒesources and Environment Science ，Hebei Normal University ，Shijiazhuang 050016，China ）Abstract ：Based on the relevant documents ，this article disassembles the China ’s economic growth into indi-vidual region ，and find that the different provinces also differs for contribution to the China ’s economic growth ；The contribution to economic growth for every province depends on its initial economic scale ，the average rate of growth and the current development speed ；When the eastern areas of China continued to maintain absolute more contribu-tion ，the contribution of some provinces in central and western regions begin to increase．With the research about critical factors of economic growth in different province ，we find that the economic growth rate of province relies more on the labor productivity and the capital stock ，but it shows a clear difference ，those two factors determine the change of the contribution to national economic growth of the provinces ，and we also find that the economic growth rate of province relies less on the labor force ，the development of tertiary industry and the foreign trade depend-ence ，and it will be beneficial to local economic development with the improvement of these three factors．
Key words ：economic growths ；regional contribution ；driving factors ；sequential change ；China
·
02·地域研究与开发第34卷
高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
区域经济发展中的不平衡发展战略探析
区域经济发展中的不平衡发展战略探析 摘要区域发展战略的理论模式形式多样就其类型来说大体上可分为经济发展战略模式和空间发展战略模式两大类它们又是互相交叉和相互关联的。本文就和大家探讨一下空间发展战略模式中的不平衡发展战略及其在我国社会主义区域经济建设中的运用。关键词：区域发展战略不平衡发展战略区域经济 战略这个词本是军事上的用语。它泛指带全局性和长远性的重大谋划。它具有全局性综合性层次性的特征。而区域发展战略是战略中的一种是指对区域整体发展的分析、判断而做出的重大的具有决定全局意义的抉择和谋划。它的核心是解决区域在一定时期的基本发展目标和实现这一目标的途径对推动区域乃至整个国家的发展有重大意义。区域发展战略的理论模式形式多样就其类型来说大体上可分为经济发展战略模式和空间发展战略模式两大类它们又是互相交叉和相互关联的。本文就和大家探讨一下空间发展战略模式中的不平衡发展战略。 1.不平衡发展战略及其存在的必然性不平衡发展战略是指由于各地区发展同一产业或者同一产业投入产出效果不尽相同在国家所掌握的资源十分有限的情况下为提高资源配置效率保证国民经济较快增长国家必须集中有限的人力、物力和财力采取重点开发的方式并在资源分配和财政投入上对重点产业进行倾斜的一种空间发展战略模式。不平衡发展战略的思想基础是：平衡是有条件的相对和暂时的状
态。地区之间的经济发展不平衡是客观的绝对的。没有高差的地方的水是静止的没有活力的而有高差地方的水是汹涌澎湃的充满活力的。区域的经济发展要想有活力就必须存在着发展的不平衡区域不平衡发展有其存在的必然性。由于人类社会长期处于封建社会帝王将相为了追求享乐一般都将精力和财力投往都城以及能为国家创造积累财富的地方再加上当时世界动荡不安战火绵绵对于那些边远地区发展的投入少之又少。而在资本主义社会由于帝国主义殖民政策的剥削宗主国与殖民地之间的依附关系束缚了落后地区的发展。这都导致了区域间生产力布局极不平衡经济发展水平的地区差异十分悬殊,从而为区域的不平衡发展奠定了基础埋下了伏笔。 1.1 经济发展条件的地区差异世界上各地区的自然条件、自然资源和社会经济条件的地域差异十分明显。在区域发展的初期阶段资金和人才等往往会被吸引到区域条件较好的地方因为在那些地区的发展潜力大资金投入的回报率高。而这些地方往往就成为该区域的增长极它的发展速度会比周边地区快由于它的迅速发展对资金、资源和人才的需求会增大这就会将周边地区的资金、资源和人才等进一步吸引过来也就是我们所说的核心-边缘理论。在这个过程中增长极周边地区的发展就会受到增长极的抑制从而导致了核心地区和边缘地区的不平衡发展。以1985年我国各城市全民所有制工业企业的实际平均税率为例浙江省平均为34.2%相当于江西平均（18.0%）的1.9倍和宁夏回族自治区平均（10.3%）的3.3倍。上海市平均资金利税率
研究高铁对于城市空间的影响讲解
研究高铁对于城市空间的影响 摘要 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分 析框架。 1、引言 当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。
2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述 高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面 可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间 可达性的提升。 随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以
区域经济发展不平衡的原因及策略探析
区域经济发展不平衡的原因及策略探析 【摘要】改革开放以来，我国区域经济政策开始从注重公平转向注重效率，在东部沿海地区基础好、投资效益高的情况下，实行了向东部倾斜的区域经济政策，促进了国民经济的全面高涨和新的经济增长源的形成。然而，与之相伴随的区域差距的日益显现，这违背了我国和谐发展战略。本文对我国区域发展不平衡的原因及策略进行了分析。 【关键词】区域经济不平衡策略分析 一、区域经济发展不平衡的负面影响 1、强化了“双重错位”的区域格局。我国资源的地区分布很不均衡，东部资源贫乏而中西部资源相对丰富，再加上多年来的计划经济体制的影响，在相当长的时期内我国的三大地带形成了垂直型的分工格局：资源开发型产业大都集中在中西部地区，而资源加工型产业基本集中在东部沿海地区。这种“双重错位”格局，是我国区域经济发展的主要矛盾之一。改革开放后，我国生产力布局重心大规模向东倾斜，加剧了不平衡的矛盾。比如80年代以来，煤炭运输量占据了铁路新增运输量的一半以上，平均运距也上升了40%，这样“六五”新建的几条铁路几乎都以缓解煤炭运输紧张为目的，但由于东部地区煤炭产量急剧下降，而需求量却不断增加，西煤东运的紧张状况始终没有得到缓解。 2、致使区域产业结构趋同。80年代以来，我国区域产业结构进入了剧烈的变动期，这种结构变化推动了国民经济和区域经济的发展。但由于财政、投资、价格机制没有理顺，产业政策和区域政策引导不力，各地区在地方利益的驱动下盲目追求高技术、高附加价值、高收入弹性和综合发展，重复建设，重复引进。中西部地区在这个过程中，为了尽快改变越来越落后的状况，没有认真考虑自己的特色、立足于比较优势，而是一哄而起，致使小规模、低水平的结构趋同，抑制了各地区比较优势和规模经济的发挥。产业结构趋同化问题给我国经济发展带来了突出问题：一是低水平重复建设严重，造成低技术生产能力过剩、高技术含量产品的生产能力又十分不足；二是由于地方利益竞争的强化，为保护地方经济，出现了不同程度的贸易与要素流动的壁垒，不仅扭曲了资源配置，降低了生产效率，而且不利于提高产业集中度和整体竞争能力；三是阻碍了地区优势的发挥，加剧了地区经济发展不平衡，最终导致国民经济整体效益持续下降。 3、破坏了生态环境。我国东部地区自然条件优越，雨量充沛，适宜人类生活居住，单位面积的土地可承受相当数量的人口，而西部地区恰恰相反。西部地区经济发展的滞后，使得这些地区的居民基本生活资料短缺，生活水平很难提高。此外，由于资金、技术、人才等条件的制约，西部地区的企业规模都不大，“五
中国高速铁路发展纪实
穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实 新华网北京２月２８日电题：穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实 新华社记者赵承、张旭东、齐中熙、林红梅 这是中国人创造的“等式”： ５年＝４０年； ３小时＝１１小时； １种＝４种； ………… ５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。 从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！ 惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。 感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。 也许，他们并不知道—— 中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想； 中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程； 中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量； 中国高铁的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。 追梦—— 中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴的光辉篇章。 寻梦——怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志 ２００８年６月２４日，北京南站。 “呜……”随着一声汽笛长鸣，８时５４分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。 车头明亮的驾驶室内，铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他
中国区域经济发展差距分析
中国区域经济发展差距分析 （一）中国区域经济发展差距的主要表现 1、沿海与内地经济发展的差距 2、东、中、西部经济发展的差距 3、省区之间经济发展的差距 4、南北之间经济发展的差距 5、城乡之间经济发展的差距 （二）中国区域经济发展差距的形成原因 1、历史基础 区域经济发展水平的历史差异，是构成区域经济发展水平现实差距的重要 因素之一。 2、区位条件 区位条件是指一个地区与周围各种社会经济事物关系的总和，包括位置关系、地域分工关系、地缘政治关系、地缘经济关系以及交通、信息关系等。区位条件作为经济区域的成长基础，是一种重要的经济资源，它在实现工业化和经济起飞过程中，起着十分重要的甚至决定性作用。 3、制度因素 中国的改革，发展了市场经济，也同时造成了富裕的城市和东部地区更加 富裕，贫穷的农村和西部地区更加贫穷，贫富差距进一步扩大。 4、政策倾斜效应 政策的倾斜是中国区域经济发展不平衡的主要原因。 5、人力资源差异
区域间人力资源差异是区域经济社会发展存在差异的另一个重要原因。有 思想文化因素和教育共同组成的人力资源是区域发展的基础条件。应当看到，中国东、中、西部地区以及城市与农村之间，由于历史和现实的种种原因，思想文化和教育存在着较大差异。 （三）对中国区域经济发展差距的评价 1、区域经济发展差距的积极意义 （1）区域经济一定程度的发展差距是社会经济发展的动力源泉。 （2）区域经济发展的差距是区际竞争与合作的基础。 （3）区域经济发展的差距给落后地区造成一种压力。 2、区域经济发展差距的消极影响 （1）区域经济发展差距过大，会制约国民经济的总体发展和可持续发展。 （2）区域经济发展差距过大，会损害落后地区自我发展的能力，加剧区域经济的矛盾。 （3）区域经济发展差距过大，不利于社会公平和共同富裕的实现。 （4）区域经济发展差距扩大，不利于社会稳定和民族团结。 （四）解决中国区域经济发展不平衡的政策思路 1、在经济全球化时代背景之下，各地区经济都应融于世界经济体系之中。 2、遵循区域经济发展不平衡规律，继续允许和鼓励有优势的地区发展得更快、更好，以此引领全国经济发展。 3、积极采取有效措施，努力缓解区域经济差距扩大的趋势。 4、落后地区要加快改革开放的步伐，发挥自身优势，赶超发达地区。所谓落后地区，是指一定地域范围内经济发展水平处于低下层次的地区。它包括以下含义：① 落后地区是一个相对的地域概念。
浅析高铁站对周边地区开发建设的影响
浅析高铁站对周边地区开发建设的影响 【摘要】本文结合韶关市高铁站地区的实践与探索，分析研究高铁站对周边地区发展的带动机制以及相应的发展策略与开发模式，以期提高高铁站周边区规划建设的时效性，为其它相类似的地区开发建设积累经验。 【关键词】高铁站、开发模式、发展策略 当前，中国已迈入高铁快速发展的时期，至2010年底，全国正运营的高速铁路营业里程已居世界第一位，达到8358公里。伴随着高铁的迅速发展，全国各地正在不断地兴建高铁站，并充分认识到了高铁站对于周边地区发展的积极带动作用, 特别是高铁客站作为一个城市的形象窗口，将可发展成为一个城市门户、交通门户乃至旅游门户。因此，诸如武广客运专线的韶关高铁站这类以客运为主的车站，在实际建设发展中能否充分地挖掘高铁站周边地区的发展潜力，将直接影响到能否通过利用高铁站来实现以车站周边地区作为所在城市的新增长极，所以对于高铁站地区的发展策略与开发模式的分析研究就显得尤为重要。 一、韶关高铁站周边地区的实践与探索 在宏观分析的基础上，结合对韶关高铁站地区现状区位条件、交通优势、用地条件、生态景观等方面的分析，提出该地区的整体定位，并以此对韶关高铁站地区的功能布局、交通组织、空间形态、城市特色以及门户空间等方面逐一进行分析研究，提出相应的启动策略与开发模式，以此作为研判，为进一步分析高铁站的带动机制以及整体开发模式与发展策略提供案例支撑。 （一）整体定位 区域交通条件的优化为韶关高铁站周边地区的发展提出了新的要求，通过对该地区的整体定位进行调整完善，重点打造韶关的城市门户活力区，满足韶关城市的发展目标。 （二）功能布局 完善的城市功能分区，合理的产业选择是韶关高铁站地区成功经营的保证，通过促使其从单纯的客运交通枢纽到多功能的服务型综合片区，重点以客运枢纽、商贸服务、商务办公、文化娱乐、会议展览、旅游休闲以及高尚居住功能为主。 （三）交通组织
中国高铁发展简史
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
区域经济发展对策
区域经济发展对策 一、我国已经处于经济发展的关键转型期 当今，我国的经济发展面临着更多的重大挑战，已经进入到一个新的经济发展转型期。从中央到地方，在条件允许的范围内，直接将经济发展放到了各项工作的首位。这里的条件允许范围包含着各项规章制度的允许，也包含着生态环境的发展需求、社会公众的心理状况、技术利用等的允许，是一个保证区域经济健康、可持续发展的框架，凡超出此框架的行为虽能引起经济的临时性发展，但必将会产生十分严重的经济发展后遗症。在我国，不论经济发达地区，还是经济落后地区，环境的治理与经济发展存在着此消彼长的现象，这已经是近40多年我国经济发展的一大特色。党和国家一直注重经济的发展与环境的保护，但是在实际的社会运作中，存在地方利益或小团体利益占上风的事实———宁愿污染环境、破坏生态平衡也要保证本地区的经济发展，造就了手中有钱、人人幸福指数持续下降的局面。从其他国家的经济发展看，经济发展与环境保护依然存在互制性，但由于政策得当，经济发展与环境保护均在可控范围内。我国虽然也强调环境保护，但彻底实施环境保护优于经济发展的方式，还是从近几年治理雾霾开始，加上许多诸如人工成本的持续上升、人们的生活观念的转变等因素，大大刺激了我国的经济转型。 二我国区域经济发展遇到的问题 1.区域经济发展不平衡依然是一个突出问题。我国的经济政策一直是让一部分人、一部分地区先富起来，让先富带动后富。可是，我国东、中、西部区域之间，城乡之间和不同社会群体之间等的差距随着整体经济和社会快速发展变得越来越大。这些差距不仅开始影响国民经济持续、快速、健康的发展，而且有可能威胁到社会稳定与和谐社会的建立。 2.经济发展与生态保护矛盾依然尖锐。几十年前，经济落后、技术落后……许许多多的落后，为了某些需求，导致了经济快速发展、环境急剧恶化的社会发展局面的出现。现如今，经济总量已经是过去的许多倍，虽然经济增速放缓，但与其他发达国家相比，发展速度仍处于高水平。环保技术、治污技术已经相当成熟，但是，环境的改善和发展与经济发展矛盾依然尖锐，这就值得国家的相关部
中共中央解决区域经济发展不平衡策略探析
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/2211164032.html, 中共中央解决区域经济发展不平衡策略探析作者：许凤茹 来源：《财讯》2017年第01期 区域经济不均衡中央政府措施 我国区域经济发展不平衡现状 区域经济发展不均衡是目前世界各国普遍存在的一个问题，对于我国来说，幅员辽阔，东中西部地区之间因人口、地理环境、经济基础等的不同在经济发展水平方面存在严重的不均衡。对于地区经济发展均衡状况，一般可以从国民生产总值、人均可支配收入以及产业结构等方面来分析。 （1）从国民生产总值角度分析我国区域经济发展的不均衡 改革开放以来，全国各地的经济发展水平明显上升，然而在地区之间存在着严重的差异，首先表现在各地区的国民生产总值上。从图1-1可以清晰地发现，东西部地区的相对差距保持在2-3倍，其中1978年-1988年上升比较缓慢，维持在2.5倍以内，1989-1990年略有下降，1991年开始差距又开始拉大，并且速度比较快，在2005年达到最大值，超过3.5倍，2006年以后开始下降，但仍维持在3倍以上。从总体上来看，从GDP的角度分析，中国地区之间经济发展不均衡在逐年扩大。 （2）从城镇居民人均可支配收入角度分析我国区域经济发展的不均衡 从城镇居民人均可支配收入绝对差距来看，由图1-2可得，1978-2007年30年期间呈指数型上升，虽然其中存在物价水平变动带来的影响，但在一定程度上差距还是非常大。 （3）从产业结构角度分析我国区域经济发展的不均衡 从图1-3及图1-4可知，东西部地区均为第二产业所占比重最大。从第一产业来看，西部地区所占比重始终大于东部，虽然两个地区都是在1978年-1982年略有上升，自此之后快速下降。从第二产业来看，东西部地区的走势一样，均为从1978年-1982年比重迅速下降，1992 年-1997年略有上升，1997年一2002年轻微下降，2002年-2007年再次上升。对于第三产业而言，东西部地区产业结构中所占比重差别较小，都呈逐年上升的趋势。由此可得，东西部产业结构的变动趋势一致，但是东部地区总体而言产业结构较西部地区优化。 改革开放以来我国区域经济发展战略的历史演变
高铁对区域城市经济发展的影响研究
高铁对区域城市经济发展的影响研究 发表时间：2020-04-13T17:09:42.390Z 来源：《基层建设》2019年第31期作者：骆飞贾凤楠 [导读] 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 关键词：高铁建设；区域经济 引言 相较于传统铁路运输，高铁具有速度快、运量大、准确性高、舒适度好以及安全可靠的优势，因此很大程度上影响了人们对于距离的认识、出行习惯以及生活地点选择。高铁的发展不仅影响了每个人的生活观念和方式，也影响了城市的产业结构和发展理念，从而进一步与城市化进程、城市群建设以及区域经济社会发展相结合，形成“共振效应”。 1高铁经济内涵及发展阶段性特征 1.1高铁枢纽经济内涵及阶段性特征 高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。 1.2铁枢纽内涵及阶段性特征 高铁枢纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。 1.3高铁枢纽城市内涵及阶段性特征 高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。 2高铁对区域经济发展的作用机理 2.1高铁对区域城市可达性的影响方面 可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到；其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长；此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势；最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。 2.2高铁对区域经济增长的影响方面 通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展；其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长；最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。 2.3.高速铁路对产业结构的影响方面 一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机；另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。 3高铁发展的经济效应分析 3.1催生速度经济新模式 高铁相较于其他交通方式的速度优势大幅缩短了人们的出行时间，从而扩大了人们的生活范围，改变了人们的工作、生活方式，影响了人们的距离、出行、置业观念，促进了旅游、房地产、商贸等现代服务行业的发展，并且推动了新产业、新业态以及新商业模式的形成，催生了速度经济新模式。 3.2高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展 高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源
区域经济发展不平衡
浅析区域经济发展不平衡的原因及对策 摘要：当前，区域经济发展不平衡的问题在许多地区日益凸显出来。经济发展区域不平衡问题，已经成为困扰我国国民经济持续快速健康发展的突出社会问题，成为理论和实践工作中的热门和焦点问题。本文从各地区发展水平、经济结构、人民生活水平等方面来分析区域经济发展不平衡的表现，以及造成发展不平衡的原因，提出相应的对策。改革开放以来，我国区域经济政策开始从注重公平转向注重效率，在东部沿海地区基础好、投资效益高的情况下，实行了向东部倾斜的区域经济政策，促进了国民经济的全面高涨和新的经济增长源的形成。然而，与之相伴随的区域差距的日益显现，这违背了我国和谐发展战略。本文对我国区域发展不平衡的原因及对策进行了分析。 全国各地上半年GDP增幅普遍好于预期，显示了中国经济发展平稳、较快、良好的运行态势。但各地增减不一的GDP数字，也暴露出经济发展过程中存在的一些问题。 一、什么叫区域经济发展不平衡： 我国实行以公有制为主体，其他多种经济形式为补充的经济制度。允许一部分人先富起来，带动另一部分人共同走向共同富裕，这是一个不短的过程，需要全国人的共同努力。而在地区分布上，地区资源分布不平衡。有些地方交通便利，资源丰富，产品富饶，经济发展的速度就快一些；反之亦反之。这就叫区域经济发展的不平衡。 二、区域经济发展不平衡的表现和原因： 我国地域广阔，人口众多，各地区经济发展水平存在着很大的差异，其中只要表现在如下几个方面： 1、地区经济水平差异。在历史中由于自然、政治和社会因素的积累，逐步形成了区域经济发展水平差距现象。新中国成立以来，由于实行计划经济体制，区域经济发展水平的差距不是非常明显。可是，改革开放以来，对外开放首先从东部沿海地区开始，实行东部优先发展，然后带动西部地区发展的政策方针，东部沿海地区利用其有利的地理和社会因素，积极参与国际分工，区域经济得到飞速发展，成为改革开放二十年来中国经济腾飞的引擎。这样，东西部地区经济发展差距就显现出来，并且不断扩大。西部要想赶超东部，关键在于努力发现自身优势，采用比较优势发展战略，积极参与东部地区以及国际分工，并根据经济增长条件适时推动产业升级，才能实现赶超，并取
我国高速铁路对区域经济的影响分析_New
我国高速铁路对区域经济的影响分析
我国高速铁路对区域经济的影响分析 摘要：高速铁路的发展和建设，标志着世界铁路进入到高速发展的新时代。纵观世界高铁发展史，可以发现高铁的开通对一个城市或地区的发展具有重要影响。我国将高速铁路的建设归纳入国家建设的重要部分。目前已经初步形成‘四纵四横’的快速客运网络，高速铁路对我国经济社会的发展起着很重要的作用。 关键词：高速铁路；区域经济；影响效应 一、前言 区域经济的发展和交通的发展是紧密结合在一起的，随着高速铁路网的不断健全和完善，区域经济发展及空间结构的变化越来越明显。高速铁路是一个非常重要的交通变革，高速铁路是一种处理大通道上旅客快速运输问题最有效的方法，对于沿线区域经济的发展有着很重要促进的作用。 高速铁路对沿线区域经济的重要影响 1.影响区域的‘同城化’发展 高速铁路拉近了沿路地区之间的距离，也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域，相邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通，就能使各城市的作用发挥到
最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约，不耗费多余的资源和材料，还能实现各城市之间的产业互补。‘同城化’的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说：休闲娱乐业、金融业和旅游业等。‘同城化’的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式，减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。 2.推动经济总量持续增长 沿线城市的GDP 指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说：京沪高铁的运行带动沿线的经济发展，对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用，这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模，加大沿线城市的开发力度，提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展，高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后，沿线会设立一大批的中小城市群，有利于城市带动农村的发展，让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
如何看待我国经济发展中的不平衡现象
如何看待我国经济发展中的不平衡现象 发展不平衡，概括地说，是指在发展过程中出现的不协调、不匹配和不和谐的关系。它是人类社会发展中一个较为普遍的现象，无论在全球还是在一个国家范围内，发展过程的不平衡性始终广泛存在，只不过在不同阶段表现程度不同而已,必须客观辩证地看待，历史地、全面地、具体地进行分析。那么，当前我国发展不平衡问题的原因到底是什么呢？ 一是自然原因。我国幅员辽阔，地区间自然条件迥异，决定了不同地区发展存在"先天性"差异。比如，东部地区以平原为主，气候宜人，土壤肥沃，交通便利，占据先天发展优势；西部地区多为山地丘陵和戈壁沙漠，气候干燥，生态恶化，交通闭塞，与外界的信息交流及贸易往来受到限制，经济社会发展不利因素多。 二是历史原因。数千年来我国就一直存在发展差距，国家的经济重心处在不断变迁中。中原地区很长时间是全国的经济中心，唐代以后特别是北宋以后，经济中心逐步向长江中下游和东南沿海地区转移。新中国成立初期，全国70%以上的工业和交通运输设施主要集中在占全国面积不到12%的东部沿海地带。虽然国家在"一五"计划、"三线"建设时期加大了对中西部地区的投入和扶持，但总体不平衡状况没有从根本上发生改变。改革开放以来，纵向比较，各个地区都有很大发展；横向比较，地区差距在拉大。 三是政策原因。我国发展不平衡的一些问题，也与一定时期内实
施的具体政策有关。比如，改革开放后，根据我国国情和经济发展的需要，我们实施了非均衡发展战略，采取积极促进东部沿海率先发展、率先开放的政策，在投资、财税和金融等方面对东部地区进行倾斜。这些政策给东部沿海地区经济发展注入了巨大的活力，带动了整个国家的发展，但客观上也拉大了东部与中西部发展的差距。 四是体制原因。从实际情况来看，我国发展不平衡问题还有体制的因素。比如，计划经济时代不尽合理的价格体制对城乡、区域差距扩大有明显影响，国家为积累工业化所需资金，长期维持了能源原材料产品和农产品的低价格，使中西部和农村发展受到抑制。又比如，在社会主义市场经济条件下，由于观念、资金和管理等的差异，市场竞争会造成不同市场主体的优胜劣汰，从而出现强者愈强、弱者愈弱的"马太效应"，也会扩大不同地区和同一地区不同主体间的差距。 由此可见，当前我国的发展不平衡问题，涉及面广，原因很复杂，是多种因素交互作用、彼此影响的结果。 因此我们要正确认识发展不平衡问题。发展不平衡问题是各种复杂因素共同作用的结果，对待这一现象要有一个客观的、历史的、辩证的认识。既不能放任各种不平衡发展，对不断拉大的不合理差距熟视无睹，也不能抽肥补瘦，搞平均主义。既不能因不平衡的客观存在产生消极负面情绪，怀疑改革开放和中国特色社会主义道路的正确性，也不能过分强调发展不平衡的合理性。 一是要看到发展不平衡的存在是有客观性、合理性、积极性的一面。只要我们引入市场机制、进行市场化改革就必然出现发展不平衡
中国区域经济发展差距分析
中国区域经济发展差距分析 摘要：区域经济差异是世界各国经济发展过程中的重要现象。地区发展不平衡是中国国情的基本特征之一。改革开放以来，我国各地区经济飞速发展，经济发展总体水平有了很大幅度的提高，但是在经济快速发展的过程中，各地区经济发展速度和收入水平却呈现出显著的差异性，并且这种区域经济发展的差距呈现出不断扩大的趋势。这不仅不利于资源合理配置，而且会影响到社会安定和国家政治、经济的统一。因此，坚持区域经济协调发展，逐步缩小地区差距是当前以及今后相当长的一段时期的主要任务。地区的差异直接影响着我国的经济增长和社会的稳定。所以，促进地区协调发展，是我国现代化建设的重大问题。要通过各种途径缩小地区差异，形成东西互动、优势互补、共同发展的新格局。 关键词：地区差异，经济发展，缩小差距 （一）中国区域经济发展差距的主要表现 1、沿海与内地经济发展的差距 2、东、中、西部经济发展的差距 3、省区之间经济发展的差距 4、南北之间经济发展的差距 5、城乡之间经济发展的差距 （二）中国区域经济发展差距的形成原因 虽然经历了近三十年的改革开放，但是我国区域经济发展的差距从总体上看，扩大的趋势进一步加大，这其中的原因是多方面的，既有经济发展的内在规律，又有一些制度性因素，还有历史地理环境资源等因素，它们的相互作用才使得经济的发展出现了东中西三大地带之间不断分化的现状。 1、历史基础 区域经济发展水平的历史差异，是构成区域经济发展水平现实差距的重要因素之一。 2、区位条件 区位条件是指一个地区与周围各种社会经济事物关系的总和，包括位置关系、地域分工关系、地缘政治关系、地缘经济关系以及交通、信息关系等。区位条件作为经济区域的成长基础，是一种重要的经济资源，它在实现工业化和经济起飞过程中，起着十分重要的甚至决定性作用。 3、制度因素 中国的改革，发展了市场经济，也同时造成了富裕的城市和东部地区更加富裕，贫穷的农村和西部地区更加贫穷，贫富差距进一步扩大。 4、政策倾斜效应 政策的倾斜是中国区域经济发展不平衡的主要原因。 5、人力资源差异 区域间人力资源差异是区域经济社会发展存在差异的另一个重要原因。有思想文化因素和教育共同组成的人力资源是区域发展的基础条件。应当看到，中国东、中、西部地区以及城市与农村之间，由于历史和现实的种种原因，思想文化和教育存在着较大差异。 （三）对中国区域经济发展差距的评价 1、区域经济发展差距的积极意义 （1）区域经济一定程度的发展差距是社会经济发展的动力源泉。 （2）区域经济发展的差距是区际竞争与合作的基础。 （3）区域经济发展的差距给落后地区造成一种压力。 2、区域经济发展差距的消极影响