牵引力计算习题
思考题及习题
3-1．什么是机车牵引力，它以什么值为计算标准？根据电力机车的牵引特性图，分析机车牵引力所受的限制条件。
3-2．列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的内容、含义、特点及构成因素。
3-3．简述列车制动方式分类方法；分析空气制动、电力制动和电空制动的特点及其主要用途。
3-4．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定及计算原理。
3-5．单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的？在其它线路条件下如何使用？
3-6．某高速客运专线铁路，运输模式为近期采用高、中速列车共线运行，远期为300km/h纯高速列车运行。该线设计的客运区段长度为40km，夜间0点0分至5点30分为非客运时段，追踪列车间隔时分为3min，综合维修天窗时间为4小时；
1）平行运行图区间通过能力
2）若近期列车运行图中的中速列车比重为0.20，高速列车在途中站的停站比为0.2，计算不同速度等级列车混合运行的非平行运行图区间通过能力；
3）若高速列车扣除系数为1.5，计算全高速旅客列车非平行
运行图区间通过能力
4）若远期运行长编组列车，月间客流波动系数为1.1，计算该客运专线的线路输送能力。
3-7．某列车采用韶山3型电
力机车牵引，机车质量
P=138t ，列车牵引质量
G=2620t ；车辆均采用滚动轴承；若列车长度为730m ，当牵引运行速度为50km/h 时，计算下列情况下的列车平均
单位阻力。
（1）列车在平直道上运行；
（2）列车在纵断面为3‰的下坡道，平面为直线的路段运行；
（3）列车在长度为1200m ，坡度为4‰的上坡道上行驶，该坡道上有一个曲线，列车分别处于右图中的(a)、(b)、(c)路段； 3-8．韶山3型机车牵引2000t 的货物列车，在12‰的下坡道上运行，若需维持40km/h 等速运行，应采用多大的电阻制动力，若要维持70km/h 等速运行，除采用电阻制动外，尚需多大的空气制动力？按理论计算，得到这样大的空气制动力，起计算单位闸瓦压力为多少？
3-9．某设计线为单线铁路，x i =9‰，韶山3电力机车牵引，
车辆采用滚动轴承货车；到发线有效长度750m ，站坪最大加算坡度为q i =2.5‰， (1)计算牵引质量，取10t 的整倍数；
(2)进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。
(3)计算牵引净重和列车长度。
B
制动计算公式 (2)
平板台制动计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时
后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴； （2）挂车的所有车轴均按后轴计算； （3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 台式检验制动率要求（空载） 台式检验制动力要求（加载）
汽车牵引力估算
激情过后的冷静速度与激情5重点车解析 2011年05月29日02:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：朱黎 ●道奇Charger 1970年版的道奇Charger依然是多米尼克的座驾，这台标准的肌肉车在之前第一和第四部中都有露面。无疑，力气巨大而肌肉丰富的车才配得上它的体格，操控想都不要想，托雷多的伸手也同样不够敏捷，多么完美的组合。
《速度与激情5》中最后那次规模盛大的世纪大追逐是围绕着两台经过改装的道奇Charger SRT8拖着一个装满钱的金库一路狂飙而展开的。 这里我们来简单估算一下拖动一个十吨重的金库（还没算钱的重量）所需要的牵引力（还没算拖得多快）。假设钢与柏油路面之间的滑动摩擦力系数在0.3左右（遍寻不着钢与柏油路面的准确摩擦力系数，现以钢和各种工业材质中最大的一个摩擦力系数作参考，简单说明一下问题）。如果u=0.3的话，那么要使这10000kg重的物体产生1m/s2的加速度（以这个加速度从静止加速到100km/h需要27.8秒），所需的牵引力是0.3×10000×9.8＋（10000＋1877×2）1=43154N。我们先不看这两台道奇是否真的能提供那么多牵引力，我们来算需要获得那么多牵引力，这两台道奇究竟需要发出多少扭矩。加速度牵引力29400N＋1×10000＋车重17640N×2=扭矩×主减速比2.87×一挡齿速比2.19×机械效率估0.9/轮胎半径0.364m，所以扭矩就是43154/2.87/2.19/0.9×0.364＝2777N·m（以上主减速比、齿速比、轮胎半径均为
Charger SRT8的实际参数）。也就是说每台车理论上需要1388.5N·m的最大输出扭矩才能拉动金库。这是起步加速阶段。 进入匀速行驶阶段，车辆克服金库与地面摩擦力所需的扭矩就会减少到 29400/2.87/2.19/0.9×0.364=1892N·m，每台车946N·m。 不过现实中道奇Charger SRT8的最大扭矩值为569N·m，所以如果要实现电影场景里的画面，要不是把车的扭矩改大至少两倍，要不是就派四台车来拉，可能物理逻辑上就会更加准确一些。
制动力矩计算
鼓式制动器制动力矩的计算 1、制动器效能因数计算 根据制动器结构参数可知： A 、 B 、 C 、r 、φ、（结构参数意义见附图二） 其中θ为最大压力线和水平线的夹角。 由以下公式计算μ＝0.35时（μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。 θ=)tan(B C ar μγt a n ar = )t a n s i n s i n t a n (θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e ' φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ r C B k 22+= 领蹄制动效能因数: 1sin cos cos 1-=?γ θρλξ?e k K
从蹄制动效能因数: 1 sin cos 'cos 2+=?γθρλξ ?e k K 制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算： 2 11 24??φ?????+?=K K K K K 2、制动器制动力矩计算 单个制动器的制动力矩M 为： R P K M ??= 其中：K 为制动器效能因数 P 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值； R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r 制动器输入力η??=i F P /2 其中：F 为气室推杆推力，由配置的气室确定 i 为凸轮传动比，e L i /= （L 为调整臂臂长，e 为凸轮力臂，即凸轮基圆半径） η为传动效率，一般区0.63 例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115° μ＝0.35 η＝0.63 通过上公式计算得1??K ＝1.530 2??K =0.543 2 11 24??φ?????+?K K K K K ＝＝1.603 取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12 R P K M ??=＝R L F K ????η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12)
牵引力计算习题
思考题及习题 3-1．什么是机车牵引力，它以什么值为计算标准？根据电力机车的牵引特性图，分析机车牵引力所受的限制条件。 3-2．列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的内容、含义、特点及构成因素。 3-3．简述列车制动方式分类方法；分析空气制动、电力制动和电空制动的特点及其主要用途。 3-4．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定及计算原理。 3-5．单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的？在其它线路条件下如何使用？ 3-6．某高速客运专线铁路，运输模式为近期采用高、中速列车共线运行，远期为300km/h纯高速列车运行。该线设计的客运区段长度为40km，夜间0点0分至5点30分为非客运时段，追踪列车间隔时分为3min，综合维修天窗时间为4小时； 1）平行运行图区间通过能力 2）若近期列车运行图中的中速列车比重为0.20，高速列车在途中站的停站比为0.2，计算不同速度等级列车混合运行的非平行运行图区间通过能力； 3）若高速列车扣除系数为1.5，计算全高速旅客列车非平行
运行图区间通过能力 4）若远期运行长编组列车，月间客流波动系数为1.1，计算该客运专线的线路输送能力。 3-7．某列车采用韶山3型电 力机车牵引，机车质量 P=138t ，列车牵引质量 G=2620t ；车辆均采用滚动轴承；若列车长度为730m ，当牵引运行速度为50km/h 时，计算下列情况下的列车平均 单位阻力。 （1）列车在平直道上运行； （2）列车在纵断面为3‰的下坡道，平面为直线的路段运行； （3）列车在长度为1200m ，坡度为4‰的上坡道上行驶，该坡道上有一个曲线，列车分别处于右图中的(a)、(b)、(c)路段； 3-8．韶山3型机车牵引2000t 的货物列车，在12‰的下坡道上运行，若需维持40km/h 等速运行，应采用多大的电阻制动力，若要维持70km/h 等速运行，除采用电阻制动外，尚需多大的空气制动力？按理论计算，得到这样大的空气制动力，起计算单位闸瓦压力为多少？ 3-9．某设计线为单线铁路，x i =9‰，韶山3电力机车牵引， 车辆采用滚动轴承货车；到发线有效长度750m ，站坪最大加算坡度为q i =2.5‰， (1)计算牵引质量，取10t 的整倍数； (2)进行起动与到发线有效长度检查（按无守车考虑）。 (3)计算牵引净重和列车长度。 B
制动力计算方法
《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制 动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。 摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾 驶员。 检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。 表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外） 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左 右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小 于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。 依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别 为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ； 如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别
为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如： 轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表 制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。
制动器制动力矩的计算
制动扭矩： 领蹄： 111????=K r F M δ 从蹄：222????=K r F M α 求出1??K 、2??K 、1F 、 β θ 2F 就可以根据μ计算出制 动器的制动扭矩。 一．制动器制动效能系数1??K 、2??K 的计算 1．制动器蹄片主要参数： 长度尺寸：A 、B 、C 、D 、r （制动鼓内径）、b （蹄片宽）如图1所示； 角度尺寸： β 、 e （蹄片包角）、α（蹄片轴中心---毂中心连线的垂线和包角 平分线的夹角，即最大单位压力线包角平分线的夹角，随磨擦片磨损而增大）； μ为蹄片与制动鼓间磨擦系数。 2．求制动效能系数的几个要点 1）制动时磨擦片与制动鼓全面接触，单位压力的大小呈正弦曲线分布，如图2，max P 位于蹄片轴中心---毂中心连线的垂线方向，其它各点的单位压力 σsin max ?=P P ； 2）通过微积分计算，将制动鼓 与磨擦片之间的单位压 力换算成一个等效压力， 求出等效压力的方向σ 和力的作用点1Z 、2Z （1OZ 、2OZ ），等效力 P 所产生的摩擦力1XOZ （等于μ?P ）即扭矩(需建 立M 和蹄片平台受力F 之间的关系)；实际计算必须找出M 与F 之间的关系式： ????=K r F M
3)制动扭矩计算 蹄片受力如图3： a. 三力平衡 领蹄：111OE H M ?= 从蹄：222OE H M ?= b. 通过对蹄片受力平衡分析（对L 点取力矩） ()1111G L H b a F ?=+? ()1111/G L b a F H +?= ∴ ()11111/G L OE b a F M ?+?= 111????=K r F M ∴ 111 1G L OE r B A K ? += ?? 同理： 2 22 2G L OE r B A K ? += ?? c. 通过图解分析求出1OE 、2OE 、11G L 、22G L 与制动器参数之间的关系，就可以计算出1??K 、1??K 。 3．具体计算方法： 11-?= ?ρ γ?K l K ； 1'2+?= ?ρ γ?K l K r B A l +=； r C B K 2 2+= 1) 在包角平分线上作辅助圆，求Z. 圆心通过O 点，直径＝e e e r sin 2sin 4+?
盘式制动器制动计算
制动计算 制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用..... 车辆动力学 静态车桥负载分配 相对重心高度 动态车桥负载（两轴车辆） 车辆停止 制动力 车轮抱死 制动力矩 制动基本原理 制动盘的有效半径 夹紧力 制动系数 制动产生 系统压力 伺服助力 踏板力 实际的减速度和停止距离 制动热 制动耗能 动能 转动能量 势能 制动功率 干式制动盘温升 单一停止式温升 逐渐停止式温升 斜面驻车 车桥负荷 牵引力 电缆操纵制动的损失 液压制动器 制动液量要求 制动基本要求 制动片压缩性 胶管膨胀 钢管膨胀 主缸损失 制动液压缩性 测功机惯性
车辆动力学 静态车桥负载分配 这里：Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。 相对重心高度 这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度; 动态车桥负载（仅适用于两轴车辆） 制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。 这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）； 注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！ 车辆停止 制动力 总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。 这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死 如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下： 这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数； 制动力矩 决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使
牵引力计算
列车牵引调整实验报告 1.实验名称：列车牵引计算调整分析实验 学生姓名：班号：实验日期： 2．实验目的和要求 通过列车牵引计算调整分析实验，使学生了解列车牵引计算的影响因素，并通过调整各种影响因素来分析计算结果，从而更深入的领会牵引计算的过程，以及列车牵引计算的应用领域。 3．实验仪器、设备与材料 “列车牵引计算”实验软件、微机50台,Excel软件,U盘等存储介质。 4．实验原理 列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定的计算参数确定后，才能进行计算。列车牵引计算的结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数的综合影响。通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分和线路设计的相互关系，深入领会线路选线、参数设计对列车运营的影响；同样，通过车辆参数的调整可以影响牵引计算的结果，反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计的更新。牵引计算系统参数的变化同样影响到列车牵引计算的结果，这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果的影响。 总之，通过调整线路、车辆和计算参数的调整进行对比实验，可以使学生深入领会牵引计算的影响因素，明确牵引计算的实际用途，加深对牵引计算学科领域的认识。 5．实验步骤 （1）线路数据的准备 1)在“线路编辑”模块，通过“线路数据导入导出”功能，导出一份空白线 路数据到Excel表格中，在其中录入和编辑数据，然后导入实验平台，保存为系统线路数据文件。或者直接录入线路数据：
2)直接在“线路编辑”模块中进行操作，录入线路数据，并保存数据。 具体操作方法，参考系统操作说明和实验指导书关于“线路数据编辑”部分内容。 （2）机车车辆数据的准备 1）在“车辆数据编辑”模块，分别录入动车数据，拖车数据，并保存。然后，根据实验方案对车辆数据进行编组，形成对照编组，用于和调整后的编组文件对应。保存为对照组车辆文件。 2）在“车辆数据编辑”模块，分别录入调整组动车数据，拖车数据，并保存。然后，根据实验方案对车辆数据进行编组，形成与对照编组相同或不同的调整编组。保存为调整后的编组文件。 具体操作方法参考系统操作说明和实验指导书关于“机车车辆数据编辑”部分内容。 （3）对照组的牵引计算 1）点击“牵引计算”按钮，进入牵引计算初始化界面，选择对照组线路文件、列车文件，采用系统默认的计算参数，然后点击“下一步”进入计算界面。 2）点击“快速计算”按钮进行计算。计算完成后，保存计算结果数据和计算过程数据，以及将计算出的VS、TS等曲线保存为图片格式。 具体操作方法参考系统操作说明和实验指导书关于“列车牵引计算”部分内容。 （4）线路调整组的牵引计算 1）点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组的列车文件，以及调整后的线路文件，默认的系统参数完成系统初始化。 2）点击“快速计算”完成计算。计算完成后，保存计算结果数据和计算过程数据，以及将计算出的VS、TS等曲线保存为图片格式。 （5）车辆调整组的牵引计算 1）点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组的列车文件，对照组的线路文件，默认的系统参数完成系统初始化。
列车制动力计算公式
列车制动力计算 1，紧急制动计算 ??K(B?kN)?列车总制动力hh?K------全列车换算闸瓦压力的总和， ??K1000B?1000hh?(N/kNb?)列车单位kN；式中h?---换算摩擦系数；h 制动力的计算公式? (P?G)?g(P?G)?g?K???b?1000h?)kN(N?/其中，则hh h gG)??(P P?G------------列车的质量，式中 t； ?---换算摩擦系数；h?------------------列车制动率；h?K------全列车 换算闸瓦压力的总和，kN ；h b?c?1?，列车常用制动计算2 ????(N/?bb?1000kN)?由此可得chhcc?-----式中常c b 用制动系数c b-------列车单位制动力c p为列车管空气压力常用制动系数表1 1
3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算他们同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片， 具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即?????????）kN????K?KK?（）（K??B h3h1hh13hh2hh2代表车辆的闸瓦,式中，,代表机车的闸瓦制动，??KK2h1h2h1h代表车辆的盘形制动，等等。 制动，,?K3h3h???)(1000K?hh??)kN(1000b?(N?/)?列车单位制动力。hh g?(PG)? ，列车制动的二次换算法4 2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表 3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表表
（）内是折换成铸铁闸瓦的换算压括号外是原闸瓦的换算压力值；注：换算闸瓦压力栏中，内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；《》力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。[] 车辆换算闸瓦压力表表4
牵引卡轨车基本计算
卡轨车选型和能力计算 绳牵引卡轨车按牵引方式分为：变频控制电动机驱动绞车牵引和液压马达驱动绞车牵引两种。列车系统包括牵引车、安全制动车、载重车和各种特殊运输车辆，可根据运输对象进行编组。 KSD系列绳牵引卡轨车是变频控制、电动机驱动、机械传动、钢丝绳牵引卡轨车。具有软启动、软停车，安全可靠。传动效率高、牵引力大、爬坡能力强、故障少、无污染、运营成本低等特点。该型号卡轨车全程可实现自动、半自动操作或手动开车，可显示卡轨车运行的各项技术参数，并可实现远距离数据传输。 KCY系列绳牵引卡轨车是液压绞车驱动、钢丝绳牵引的卡轨车，液压系统主要采用变量泵、定量马达调速方式，紧绳器采用液压张紧或重锤张紧方式，具有结构简单、实用、起动，停车平稳、可靠，故障率低的特点。 适用轨道形式：普通轨、槽钢轨、异形轨。 KSD系列变频控制绳牵引卡轨车技术参数
KCY系列钢丝绳牵引卡轨车技术参数
和捆扎的方式，将各种物品组合成一个个便于运输及装卸的运输单元。运输单元的重量和组成如下： (1)每集装箱的运输重量为2.5 t以内，平均有效载荷不超过2t; (2)无集装箱捆扎时为3t; (3)长度小于3.1m的材料用集装箱装运，大于3.1m的捆扎装运； (4)运送支架、胶带卷等重型物件时，采用重载运输车专运。 (二）列车组成 1、牵引卡轨车是由牵引车、基本运输车、制动车组成的，其列车组成计算就是根据运输量或绞车的牵引能力来确定满足运输能力所 需的基本运输车辆的数目。在设计运输设备能力时，要按最大负荷、最大运距考虑，并计人20%的备用能力，以便适应加大采掘强度时运输能力的增加。 绳牵引卡轨车运输为往返式运输，为达到一定运输能力，每次应牵引的运输车数根据下式计算!460&(371)式中：！为每次牵引的运输车数；"为每次运输需完成的运输量，t/h;G为每个运输单元有效载重量，t;#为运输距离，'；$5为平均运行速度，ni/s,$5=0-7&$；15为装、卸载及调车等辅助作业时间，'in。 若运输量以运输单元件数计，则 "=Gxn(t/h)式中：'为每小时需运送的运输单元数。 则运输车数为!=60(60#;6%()(3-3) 卡轨车列车组成:一辆专用牵引车加！辆运输车加一辆制动车，或一辆兼用牵引车!!=±100(!G&+!G)gsin!
牵引力计算书
施工工况：开挖直径4.880m；盾构机拖车净空1.64m×2.3m；管片内外径4.6m-4.0m，宽度1.2m。 1、渣车的选择 根据计算出渣量 式中： D-----------------开挖直径4.880m； B-----------------管片宽度为1.2m； μ-----------------松方系数，一般取1.1～1.8,根 据西深圳地质和施工经验，此系数取1.7； 由于施工中会有过推现象，因此建议使用4节11m3渣车。 2、砂浆车的选择 式中： D s-----------------开挖直径4880mm； D0-----------------管片外径4600mm； B-----------------管片宽度为1.2m； a------------------注浆率1.5。(一般取1.2～1.5, 注浆量为理论空隙量的120～150％)
建议配置6方的砂浆车,避免砂浆溢出。 3、管片车的选择 深圳的管片外径4600mm，管片宽度15200mm，因此选择15T的管片车 4、编组重量重载时重量(容重系数按2.0计算) G2=4×（渣车自重+渣土重量）+2×管片车自重+砂浆车自重 ＝4×24+3×3+6 ＝118T 5、机车的选择 机车牵引重量、牵引力和坡度等的关系如下所示： G2=[F/（μ1+μ2）]- G1 G1≥G2(μ1+μ2+a/g) /[μ-(μ1+μ2+a/g)] 其中： G1—机车粘重（kg）； G2—牵引重量(kg)； μ--许用粘着系数(交流机车：取0.2—0.4,取0.26)； μ1--坡道阻力系数（x‰=x/1000）； μ2 - 列车运行阻力综合系数，包括滚动阻力系数、轴承摩擦阻力系数、同轴车轮直径差引起的滑动摩擦阻力系数、车轮轮缘在直道或
牵引力计算
列车牵引调整实验报告 1.实验名称: 列车牵引计算调整分析实验 学生姓名: 班号: 实验日期: 2。实验目得与要求 通过列车牵引计算调整分析实验,使学生了解列车牵引计算得影响因素,并通过调整各种影响因素来分析计算结果,从而更深入得领 会牵引计算得过程,以及列车牵引计算得应用领域。 ３.实验仪器、设备与材料 “列车牵引计算”实验软件、微机50台,Eｘcel软件,U盘等存储介质。 ４。实验原理 列车牵引计算系统在线路数据、机车车辆数据以及一定得计算参数确定后,才能进行计算。列车牵引计算得结果受到线路平纵断面、坡段长度等线路参数、机车牵引特性、制动特性、有功电流、车辆编组等车辆参数、计算步长、调速大小等计算参数得综合影响、通过调整线路参数可以分析牵引计算运行时分与线路设计得相互关系,深入领会线路选线、参数设计对列车运营得影响;同样,通过车辆参数得调整可以影响牵引计算得结果,反过来牵引计算结果可以反馈车辆设计得更新。牵引计算系统参数得变化同样影响到列车牵引计算得结果,这些参数体现了列车牵引计算系统自身参数对牵引计算结果得影响。 总之,通过调整线路、车辆与计算参数得调整进行对比实验,可以使学生深入领会牵引计算得影响因素,明确牵引计算得实际用途,加深对牵引计算学科领域得认识。 5。实验步骤 (1)线路数据得准备 1)在“线路编辑"模块,通过“线路数据导入导出”功能,导出一份空白线路 数据到Ｅｘceｌ表格中,在其中录入与编辑数据,然后导入实验平台,保存为系统线路数据文件。或者直接录入线路数据:
2)直接在“线路编辑”模块中进行操作,录入线路数据,并保存数据。 具体操作方法,参考系统操作说明与实验指导书关于“线路数据编辑"部分内容、 (２)机车车辆数据得准备 1)在“车辆数据编辑”模块,分别录入动车数据,拖车数据,并保存。然后, 根据实验方案对车辆数据进行编组,形成对照编组,用于与调整后得编组文件对应。保存为对照组车辆文件。 ２)在“车辆数据编辑”模块,分别录入调整组动车数据,拖车数据,并保存。 然后,根据实验方案对车辆数据进行编组,形成与对照编组相同或不同得调整编组。保存为调整后得编组文件、 具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“机车车辆数据编辑”部分内容。 (3)对照组得牵引计算 １)点击“牵引计算"按钮,进入牵引计算初始化界面,选择对照组线路文件、列车文件,采用系统默认得计算参数,然后点击“下一步”进入计算界面、 2)点击“快速计算”按钮进行计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算 过程数据,以及将计算出得VＳ、TS等曲线保存为图片格式。 具体操作方法参考系统操作说明与实验指导书关于“列车牵引计算”部分内容、 (4)线路调整组得牵引计算 1)点击“牵引计算"进入牵引计算系统初始化界面。选择对照组得列车文件, 以及调整后得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。 ２)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数据,以及将计算出得VS、TＳ等曲线保存为图片格式。 (5)车辆调整组得牵引计算 １)点击“牵引计算”进入牵引计算系统初始化界面。选择调整组得列车文件,对照组得线路文件,默认得系统参数完成系统初始化。 2)点击“快速计算"完成计算、计算完成后,保存计算结果数据与计算过程数 据,以及将计算出得VS、TS等曲线保存为图片格式。
大件运输最小转弯半径计算
大件运输最小转弯半径计算 大件运输采用牵引车（上汽红岩杰狮重卡）IVECO，430马力 6X4 牵引车(速比:3.7)(CQ4255HXG334) 牵引车车身长度：L总长=6810mm， 牵引车轴距：L牵=3300+1350mm 车身宽度：B总宽=2500mm 牵引车前轮距：K1=2006mm， 牵引车后轮距：K2=1800/1800mm 牵引点前置距：b=560mm 牵引车前悬：L牵前=1110mm 牵引车后悬：L牵后=1050mm 牵引车前外轮最大转向角：θmax =40° 挂车采用中集华俊 ZJV9400TDPHJA三轴低平板半挂车。 外形尺寸10500mmX3000mmX1850mm，承载面高度1100mm（主变运输特种车辆） 半挂车轴距:L挂=4680mm+1300mm+1300mm=7280mm 半挂车轮距K挂＝1840mm 半挂车前悬：L挂前=1450mm 半挂车后悬：L挂后=1270mm 牵引杆转角θ牵引=38° R1=（（（L挂+ L挂前）/tanθ牵引）2+ L挂后2）1/2=（（（7280+1450）/tan38°）2+12702）1/2=11.246m
R2=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( b +L牵后）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（560+1270）2）1/2=10.725m R3= （L挂+ L挂前）/sinθ牵引=（7280+1450）/sin38°=14.179m R4=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( L牵-b）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（3300+1350-560）2）1/2=11.331m R1、R2均比R3小，R4可控制，所以以R3为计算标准（情况不同取的转弯半径有所不同） R3=14.179m S=（L挂+ L挂前）/tanθ牵引=（7280+1450）/tan38=11.174m 则r min=S-B挂=14179-3000=11.179m 验算未转弯时车头摆直需要的宽度： T=（S2+（L挂+ L挂前+ L牵-b+ L牵前）2）1/2=（111742+（7280+1450+3300+1350-560）2）1/2=17.006m 宽度w=T-r min=17.006-11.079=5.827m 垂直面道路最小宽度w牵前≥3.0m
电制动器制动力的计算方法
电制动器制动力的计算 SAE 1999-01-0482 摘要： Continental Teves (欧洲ITT汽车公司的前身) 和Darmstadt 工业大学正联合开发一种不需要以制动力、制动转矩作为反馈低成本电制动系统的控制策略。然而，由于机电化制动系统中齿轮效率变化范围很大，致使这项工作非常棘手。 这篇文章首先描述了Continental Teves公司的第三代制动器的装置和运行，他们仍然使用了一个集成的制动力传感器，并介绍了Darmstadt工业大学的开发环境，包括一个制动器测试台、一个复杂的制动器模型和一个简化的制动器模型。并对可从制动器上获取的两个信号——电机转子位置和电机电流作了仔细分析，就可能应用的制动力算法讨论了其利弊。 基于制动器的简化模型和信号分析，介绍了只从转子位置和电机电流角度对制动力进行优化的算法。为了能在不同力传感器下调整间隙，我们研究了一种检测制动片和制动盘接触点的算法。 第一个制动力计算和间隙处理的实验结果也在文章中作了介绍。 介绍： 现在登记注册装有ABS、TCS、EPS等现代电子控制系统的汽车数量在不断增多。然而，要在普通的液力制动系统中融入这些功能，却需要大量的电液元件。近年来，汽车工业界和许多生产厂家都因此而在开发电制动系统。目前，有两种构想广为接受，一种是电液系统，另一种是纯机电系统，电液系统仍然使用了制动液和常规的制动器，但引用了一些比例阀。据预测，这种系统将在市场上作为首选。 然而，随着电液制动系统（制动液、制动电路、比例阀等）弊端的出现，纯机电制动系统就成为一种很有前景的构想，而且值得去深入研究。 这项工作的重心就在于在车辆制动器上实现产生制动力的纯机电系统。 图1 图1像我们展示了Continental Teves公司研究的机电制动器，用一种理想的方法使机电系统将一个电子信号值转化为制动力，或是一个作用于制动器的外力。在这一套硬件系统中可以实现常规的和先进的制动功能，控制单元的软件模式和传感装置就决定了电制动系统的功能。 减少汽车硬件和整个系统的重量并不是开发纯电制动系统的唯一动因所在，还由于它不需制动液且很少需要维修（只有制动块和制动盘）。它的分离式的制动踏板可以被安装在既防撞又不占用乘客空间的地方。由于对踏板特点的设计没有什么约束，所以人机工程和安全就很容易考虑和实现。这种“即插即用”的构想采用了尽可能少的部件降低了生产和后勤的花费。 然而，电制动系统也有些不足。其一就是就是由于恶劣的工作条件和磨损造成制动器效率的不断变化，见图3。每一个子系统，比如机电驱动器、齿轮单元摩擦制动器及轮/路/车系统传输的特性参数变化范围都很大。因此，一个独立的车轮制动器必须在一个闭环控制系统下工作。对盘式制动器来说，一个很明显的需要控制的参数就是制动力[参阅参考文献[8]。然而一个力传感器是很难集成到电制动系统中的，价格昂贵且需要独立标度。
大件运输最小转弯半径计算
大件运输最小转弯半径计 算 Prepared on 24 November 2020
大件运输最小转弯半径计算 大件运输采用牵引车（上汽红岩杰狮重卡）IVECO， 牵引车车身长度：L总长=6810mm， 牵引车轴距：L牵=3300+1350mm 车身宽度：B总宽=2500mm 牵引车前轮距：K1=2006mm， 牵引车后轮距：K2=1800/1800mm 牵引点前置距：b=560mm 牵引车前悬：L牵前=1110mm 牵引车后悬：L牵后=1050mm 牵引车前外轮最大转向角：θmax =40° 挂车采用中集华俊 ZJV9400TDPHJA三轴低平板半挂车。 外形尺寸10500mmX3000mmX1850mm，承载面高度1100mm（主变运输特种车辆） 半挂车轴距:L挂=4680mm+1300mm+1300mm=7280mm 半挂车轮距K挂＝1840mm 半挂车前悬：L挂前=1450mm 半挂车后悬：L挂后=1270mm 牵引杆转角θ牵引=38° R1=（（（L 挂+ L挂前）/tanθ牵引）2+ L 挂后 2）1/2=（（（7280+1450）/tan38°） 2+12702）1/2=
R2=（（L 挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( b +L 牵后） 2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+ （560+1270）2）1/2= R3= （L 挂+ L挂前）/sinθ牵引=（7280+1450）/sin38°= R4=（（L 挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( L 牵-b） 2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+ （3300+1350-560）2）1/2= R1、R2均比R3小，R4可控制，所以以R3为计算标准（情况不同取的转弯半径有所不同） R3= S=（L 挂+ L挂前）/tanθ牵引=（7280+1450）/tan38= 则r min=S-B挂=14179-3000= 验算未转弯时车头摆直需要的宽度： T=（S2+（L 挂+ L挂前+ L牵-b+ L牵前） 2）1/2=（111742+（7280+1450+3300+1350-560）2）1/2= 宽度w=T-r min=垂直面道路最小宽度w牵前≥
制动计算公式
平板台制动计算公式 、/■. 「 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（^动态轮荷左+ 动态轮荷右）x】x ioo% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（^动态轮荷左+ 动态轮荷右）X】X1OO% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率〉60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100% （2 ）后轴行车制动率V 60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*【（动态）轮荷之和X】X 100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（轮荷左+轮荷右） X】X100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（轮荷左+轮荷右） X】X100% 2、两种情况算法
（1）后轴行车制动率〉60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100% （2 ）后轴行车制动率v 60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*【轮荷之和X]X 100% 注：（1 ）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴； （2 ）挂车的所有车轴均按后轴计算； （3 ）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力*（整车轮荷X）X 100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力*（整车轮荷X）X 100% 台式检验制动率要求（空载）
牵引车技术规范
Technical Specification 技术规范 Goldhofer Towbarless Tractor ---AST-3L 00 Vehicle 00 车辆 ——————————————————————————————————————————————— AST-3L : TOWBARLESS AIRCRAFT TRACTOR FOR RAMP AST-3L 无拖把飞机牵引车适用于在机坪低速OPERATIONS AND LOW SPEED TOWING WITH 牵引B757机型以下的飞机（B767,A300,A310机AIRCRAFT UP TO B757(B767,A300,A310 only partly 型中仅可以对部分机型操作，但B767-400不可以loaden or not against running engines and not against 操作） slope /inclination, but not B767-400!) The Towbarless Aircraft Tractor type AST-3L has AST-3L 无拖把飞机牵引车设计快速、安全、been designed for faster , safer, more flexible and 操作灵活、经济合理。牵引车可以推飞机、长距cost-efficient aircraft handling. Its capabilities reaches 离推飞机。门对门移动及短距离低速牵引 from Push-back , Extended Push-back, Gate to Gate movements and short Low-Speed Maintenance Towing . Special attention was paid to the creation of a stable 特别值得关注的是由于牵引车结构稳固，一个驾construction and an easy aircraft handling with only 驶员就可以轻松操作。大量更新的备件装配在世one driver, a high reliability and a safe handling. A 界上许多机场在用的AST各型号牵引车上 large number of continually developed subassemblies and parts have furnished proof of their quality in all types of AST during daily operation of various airports world-wide. Dimensions AST-3L according to drawing https://www.wendangku.net/doc/2111728455.html,E197.07.87 AST-3L尺寸参考TKE197.07.87图——————————————————————————————————————————————— 01 Frame 01 车架 ——————————————————————————————————————————————— For lifting the tractor by crane, 4 lifting eyes(2 at the 四个承重5吨的起重机吊耳（两个设在前边，两front , 2 at the rear) with a capacity of 5 tons each are 个设在后边）焊接在车架上 welded to the framework. The frame work of the AST-3 is a welded quality steel AST-3型车为钢铁焊接结构。 construction. Careful preparation and finishing of the 精心准备及焊接质量可保证车架稳定性及使用寿welds ensure a perfect stability and a long life of the 命。所有AST-3型车都装有相同的车架framework. All AST-3 types have the same framework. One tow-off coupling is mounted at the front of the 在车架前装有一个拖车耦合件，车架后装有两个。framework, two tow-off couplings are mounted at the rear. 三个耦合件的螺钉直径均为32mm (1.26 英寸) The bolt diameter of all three coupling s is 32 mm (1.26inch) each. ——————————————————————————————————————————————— 02 Front Axle Steering 02前桥转向
制动计算公式
制动计算公式 Prepared on 24 November 2020
平板台制动计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮 荷左+动态轮荷右）×】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮 荷左+动态轮荷右）×】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×】×100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；
（2）挂车的所有车轴均按后轴计算； （3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×）×100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×）×100% 台式检验制动率要求（空载） 台式检验制动力要求（加载） 台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）