机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。
旅客列车平稳操纵基本原则：
1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。
2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。
3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。
4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。
5.站内停车必须稳准停妥。
一、列车起动
1.列车起动方法
⑴平道起车法
开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。
⑵坡道（大于1.0‰）起车法
先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。
2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。
3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。
4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。
二、途中运行
1.途中调速
⑴空电配合调速法
列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。
保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持
压缩状态，根据前方线路纵断面和列车运行速度情况适当调整电制动力。
⑵牵引辅助制动调速法
列车在牵引状态下调速时，采取牵引辅助制动法调速。
①制动前，机车单电机牵引力控制在5～10KN，使列车车钩全部拉伸。
②采用早减压、少减压的方法进行制动调速，机车呈缓解状态。待全列车制动后，根据速度变化，逐步降低手柄至缓解后的目标速度对应级位，列车接近目标速度时，先缓解列车制动，保持单电机牵引力不大于５KN。
2.过分相
⑴长大上坡过分相
分相前逐级退回手柄，使牵引力均匀下降至零，手柄在禁止双弓标前回零后断电，合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，逐步提升调速手柄位置至所需级位。
⑵长大下坡过分相
分相前800米进行制动机初减，待车体制动稳定后，单阀至制区，机车制动缸保持50Kpa，同时调速手柄回零位。过分相后，调速手柄在制动“＊”位，缓解单阀，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
⑶起伏坡道过分相
列车在起伏坡道上，应维持牵引状态保持车钩伸张，过分相时，在分相前500米进行制动机初减，待车体制动稳定后，调速手柄回零。合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，再缓解列车制动。
3.过坡道
⑴列车在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应始终保持调速手柄牵引状态下的相应级位，尽量避免惰力运行。在此区段遇有下坡坡道值较大，列车和运行速度接近限速时，可保持调速手柄级位不变，使用空气制动进行控速。
⑵列车在连续长大下坡道运行时：
①列车惰力运行全部进入下坡道后，在接近限速10Km/h时制动机实施初减，待列车速度稳定，调速手柄置制动“＊”位，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
②当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度，此时为保持列车平稳应增加调速手柄级位；
③缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动；
⑶变坡点的操纵：牵引和电制动之间转换时可使用空气制动进行过渡。
①列车在过坡底的操纵
变坡前先初减，全列制动后，根据速度情况选择时机退出电制动。列车稳定后，调速手柄在牵引位根据速度找位置时牵引力缓慢上升，全列车钩伸张后，再缓解列车制动。
②列车过坡顶的操纵
在上坡道低于6‰的地段：在变坡前，手柄回零，车钩自动压缩后，调速手柄置制动“＊”级，保持制动力使车钩压缩，转下坡后，根据线路纵断面情况找合适级位进行控速。
在上坡道大于6‰的地段：保持牵引位至全列转下坡，实施初减，全列制动后，逐步回手柄至零位，再将调速手柄置制动“＊”，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。此操纵方法注意防止列车超速。
三、站内停车
站内停车操纵采用“牵引辅助制动法”。
1.施行减压前，机车单电机牵引力控制在5～10KN，使全列车的车钩处于伸张状态。
2.根据停车位置、列车速度和制动力确定初减压地点，全列车产生制动作用并稳定后，再将机车调速手柄退回“＊”位。
3.根据列车降速情况施行少量追加减压，按照机车停车位置标平稳、准确停车。
4.待列车停稳后，将调速手柄回零位，使全列车钩保持伸张状态，为列车平稳起动创造条件。
5.“机车停车位置标”距出站信号机大于100米时，禁止使用“两段制动法”停车，小于100米时，可采用“两段制动法”停车。
“两段制动法”：初次制动后，待全列车产生制动作用并稳定，将机车调速手柄退回“＊”位，列车运行速度降至12～10km/h时缓解，列车充满风后，根据剩余距离确定适当的初减时机和减压量，避免低速制动时的列车冲动。
完善铁路机车运用安全管理的方案探讨
完善铁路机车运用安全管理的方案探讨 铁路运输是我国居民长距离出行时主要的交通方式，铁路机车是铁路运输的主要设备，铁路机车运用安全管理效果对铁路交通运输质量及安全性具有直接的影响。因此，文章以铁路机车运用安全管理为入手点，分析了铁路机车运用安全管理现状。从旅客列车平稳操纵、乘务员休息管理、乘务员安全预防管理、铁路机车安全信息管理系统等方面，对铁路机车运用安全管理方案进行了深入探究。 标签：铁路;机车;安全管理 前言 在铁路机车运用安全管理过程中，如何提高铁路机车运用安全管理效率，是现阶段铁路机车管理工作的重要任务。因此，针对现阶段铁路机车运用管理中存在的平稳操纵管理目标不明、安全运用管理制度不完善、安全运用管理技术滞后等问题，对铁路机车运用安全管理工作方案进行深入分析具有非常重要的意义。 1 铁路机车运用安全管理现状 1.1 平稳操纵管理标准不明确 由于缺乏明确的铁路机车安全操纵标准，部分铁路机车乘务人员存在不规范操纵行为，增加了铁路机车运用风险。 1.2 安全运用管理制度不完善 虽然在铁路机车运用安全管理中具有对应的安全管理制度，但是随着新型铁路机车的不断涌现，以往安全管理条例滞后性也逐渐凸显。特别是乘务员管理过程中，由于缺乏详细的乘务员管理规范，导致乘务员工作任务超额，压力过大，严重影响了铁路机车运行安全[1]。 1.3 安全预防管理力度不足 虽然现阶段铁路机车运用安全管理人员已认识到了安全预防的重要性，但是由于安全预防机制实施时间较短，仍然存在较多漏洞。对铁路机车各关口安全管理工作造成了一定影响。 1.4 铁路机车运用安全管理技术滞后 在信息化时代，安全管理系统已在铁路机车运用安全管理中发挥了良好的效益。但是，由于以往管理理念的影响，多数铁路管理模块仍然沿用以往落后的管理技术，阻碍了铁路机车安全运用管理效率的提升。
电力机车司机个人工作总结2篇
电力机车司机个人工作总结2篇 第一篇 尺璧寸阴、时光如梭。我已在远程网络教育学院学习有两年的时间。入学前，作为一名工作多年的电力机车司机，我认为只要掌握好电力机车知识，工作一丝不苟，就可以做好自己的本职工作成为一名出色的电 力机车司机。时代在不断进步，科技在不断发展，这个飞速发展的社会告诉我，仅仅做好上面那点是完全不够的。活到老，学到老。人的一生都需要不断的学习，不思进取，终将被社会所淘汰。在国家政策方针的号召下，我决定与时俱进，跟上时代的步伐，于是毅然决然的报名参加了远程网络教育学院学 习电力机车类学科。入学这短短的两年时光，我犹如刚入学的孩子一般，对一切充满着渴望。我如饥似渴的学习着，生怕遗漏一点知识。两年的学习积累，真的是受益匪浅，不仅是专业知识上有了提高，连思想精神也有了质的飞跃。
一、学习的基本情况 思想教育方面，我们学习了关于毛泽东思想和中国特色社会主义体系，了解了祖国的中心思想，以及当前的社会体系，在思想觉悟上，达到了新的高度，整个精神层面都有了飞跃。另外也学习了英语的应用等基础学科，学校针对我们成人在教育的特色是更侧重于日常工作生活中的应用。在现在这个社会，各个国家的的交流发展已经将全球这个大家庭紧紧的联系起来，因此对于英语的基础应用学习，还是势在必行的。 二十一世纪是一个信息经济时代，无论从事什么样的行业，计算机都是必须掌握的一门基础知识。基于这样的社会现状，让我积极、认真的对于学习《计算机文化基础》有了较为良好的心理基础。随着需求的变化，以前只会简单的用电脑看看新闻，电影，是远远不够的。必须熟练的掌握计算机应用的基本知识，操作上能够应用自如，方能适应社会发展的需要，提高工作效率，才能跟上社会的步伐，站在时代的前列。 只有有了一定的计算机理论基础，才能
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理 郑州机务段技术科
目录 第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 第二节 HXD3C型机车误操纵引起的故障及处理办法第三节 HXD3C型电力机车走行部轴承故障的预防措施第四节 HXD3C型机车高压电压互感器炸裂处理办法第五节 HXD3C型机车常见故障应急处理
第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 一、机车启动前的准备 1、取出司机控制器转换手柄，断开机车电钥匙开关。 检查司机室司机控制器下方柜门处转换开关位置： 2、将充电柜上“充电单元选择开关”置于“自动”位。 3、检查控制电器柜自动开关。 检查控制电器第一排自动开关应全部处于闭合位（向上为闭合）： 检查第二排自动开关除加热控制外必须全部处于闭合位（红色必须闭合）：
检查第三排前四个自动开关。 检查第三排右侧“低温加热”开关SA71处于“0位”（竖直位）；“CI试验”开关SA75处于“0位”（竖直位）；“受电弓故障隔离”开关SA96处于“0位”（竖直位）。 将低压电源柜上电源选择开关SW1 置于“自动”位，依次闭合低压电源柜中蓄电池自动开关QA61、风扇自动开关QA61、CB电源自动开关。司机室操纵台上的控制电压表显示电压应大于96V。再将其它与机车运行相关的自动开关闭合，机车各类开关打正常运行位。 注意：正常情况下，直流加热开关QA60 和低温预热开关SA71 不允许闭合，否则会对被加热设备造成损害，还有可能引起蓄电池亏电。仅当环境温度过低，机车各系统由于低温无法正常启动时才闭合直流加热开关QA60，以及低温预热开关SA71。同时闭合交流预热用自动开关QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车UC 110V 电源装置、TCMS 微机、APU1 以及APU2 加热。当机车可以正常启动并可以正常升弓合主断后，机车就转由交流110V 电源对整车进行低温加
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法 引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。 旅客列车平稳操纵基本原则： 1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。 2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。 3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。 4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。 5.站内停车必须稳准停妥。 一、列车起动 1.列车起动方法 ⑴平道起车法 开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。 ⑵坡道（大于1.0‰）起车法 先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。 2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。 3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。 4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。 二、途中运行 1.途中调速 ⑴空电配合调速法 列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。 保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持
电力机车动轮弛缓的原因及预防
电力机车动轮弛缓的原因及预防 关键词：电力机车，动轮迟缓，现象，原因 电力机车动轮迟缓，俗称“活轮”，是机车重大惯性事故之一，对于行车安全危害极大。机务运用工作者重点分析、预防和控制电力机车动轮迟缓，对于保证铁路运输安全、正点、畅通有着十分重要的现实意义。 一、电力机车动轮迟缓的原因分析 1.电力机车的动轮材质不良 2.单边制动造成单元制动器不缓解 3. 单元制动器内外传动缺油，偏磨、卡滞造成单元制动器不缓解 4. 单元制动器的闸瓦自动调整器状态不良造成单元制动器不缓解 5. 电力机车手制动机手轮未松盲目加载走车 6.SS4改进型电力机车93转换阀未转换 7.制动机使用不当，机车长时间带闸造成闸瓦长时间报轮，温度过高时引起轮箍发热松缓 8.机车操纵不当，机车长时间空转，造成轮箍发热松缓 9.动轮严重擦伤后，机车继续运行造成冲击力过大，容易发生轮箍松缓 二、电力机车动轮迟缓的危害
电力机车动轮迟缓后，轻则标记错位，严重的会发生动轮轮毂外窜。当轮毂外窜后，在正线上运行会挤翻钢轨，在站内经过复式交分道岔时，极有可能脱轨甚至颠覆的危险。近年来全路所发生的动轮迟缓事故，性质严重的典型事例有：1999年12月16日郑州铁路局洛阳机务段SS40381机车担当8797次货物列车牵引任务。列车运行至陇海线巩义至黑石关间641公里534米处，机车B节第四轴两侧轮对脱轨，构成行车险性事故。事故发生的主要原因为该班严重违反《机车操作规程》和一次出乘作业标准，在穆沟站通过后的调速中将小闸放在制动区，没有缓解，致使机车带闸运行长达两个区间，造成机车B节左侧第四动轮轮箍松弛外窜65mm，第三动轮轮箍外窜25mm,右侧第四、三轮轮箍外窜均为7mm。 三、预防动轮迟缓的措施 1、整备部门日常对于轮对、基础制动装置、轮缘喷油器作用良好。 2、轮缘磨耗到限时，应该采用旋轮方法处理，禁止采用堆焊法。 3、接班乘务员开车前，认真检查砂箱存砂量及砂管下砂情况，遇有存砂量不足，砂管不下砂时及时倒砂并进行调整，确保砂管畅通。 4、起车时适量撒砂，运行中平稳操纵，密切注意牵引电机
1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系
1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系 1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的 2.5倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。 1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体。缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。 1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。 2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题 《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过30kpa。牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。概括起来有以下几点： 一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。如果说在特定的条件下，常用制动时机车不上闸有合理性的话（这个问题下面专门论述），那么不顾条件的“大劈叉”则是错误的，应予禁止。 二是常用制动后单阀一次缓解量超过30kpa。有的虽然一次缓解量未超过30kpa，但缓解间隔时间过短，实际上相当于一次缓解量超过规定。机车制动力衰减过快，打破了列车制动时的平衡状态，必然造成列车拉伸冲动。 三是缓解机车制动时机不当。有的是在列车管排风过程中，列车制动力尚未稳定的情况下缓解机车制动力，破坏了列车在制动过程中的平衡状态；有的错误地理解“自阀减压后至缓解前机车制动缸压力不得少于50kpa”这一规定，认为大闸把一拉到缓解位车辆就缓解了，在撂闸过程中小闸在运转位不动，撂闸后机车制动缸压力按比例上升，由于机车先上闸，车钩处于压缩状态，大闸缓解后，车辆尚在制动状态时，机车先缓解前冲；还有的虽然缓解大闸时也上着小闸，但在车辆尚未全部缓解时就过早地缓解了机车制动力。上述干法，破坏了列车在制动或缓解过程中的平衡状态，使车钩在压缩状态或自然状态下机车突然前冲，前拉后拽，极易发生断钩事故。 四是机车上闸数量不足或上闸方式不当。车辆制动力过强或前部机车车辆惰力过大，列车前后减速差较大时撂闸，机车制动力没有适当增加，甚至减少，造成列车拉伸冲动；缓解列车制动时，机车闸缸压力上的太少，不足以平衡缓解后的前部车辆的前冲力，达不到抑制有害冲动的目的；有的缓解大闸后，用单阀增加机车制动力，企图抑制冲动，但上闸不得法，或上的过缓过慢，达不到减缓机车前冲的目的。或上的过快过猛，结果治聋治成了哑，反而造成了车钩压缩冲动。 3“大劈叉”的是与非
HXD1C型电力机车操作办法及注意事项
HX D1C型电力机车操纵办法及注意事项 株洲机务段京广北运用车间 2009年11月
前言 为了改善铁路动力革新，铁道部新增一批和谐号机车，用于京广线大吨位的牵引任务。为使我段安全、高效、优质的完成牵引动力的转型工作，结合和谐号电力机车的特性，我们本着实际、实用、实效、简学、易懂的原则组织编写了这篇《HX D1C型电力机车操作办法及注意事项》。 审编：段长李恪宜、总工李星光、副段长刘彬、陈积俊 主持编写：彭国梁、胡震 主要持笔编写人员：曹明坚、戴勇、吴珠华、陈海洋、邓毅、罗辉 由于时间仓促，经验缺乏，文中尚有诸多不足之处，敬请广大读者在实际工作中多提宝贵意见，以便今后进一步完善。
目录 1、接班后升弓前机车检查注意事项 2、升弓后的检查试验注意事项 2.1制动机试验 2.2高压试验 3、机车换端、连挂操作方法及注意事项3.1机车换端操作 3.2连挂作业操作 4、始发站开车前的操作注意事项 5、列车运行中操纵注意事项 5.1过分相控制： 5.2警惕键使用： 5.3关键站操作注意事项 5.4定速控制 6、机车故障应急处理 6.1、受电弓升不起的处理 6.2、主断路器无法闭合的处理 6.3、牵引力无法给出时的处理 6.4、电机故障时的切除方法 7、库内机车停放操纵注意事项 7.1入库退乘作业 7.2库内顶送机车作业 8、机车附挂时操作方法及注意事项
1、库内接班升弓前的检查及操作注意事项 1)闭合电源柜面板上控制电源输出开关、停放制动开关、24V电源输出开关，确认蓄电池电压不低于77V。 2)低压柜上所有控制开关必须在竖直位，闭合所有自动开关。 3)打开总风截断塞门A10及使用“蓝色”钥匙开通连锁钥匙阀U99（竖直位）。 4)检查机车膨胀水箱水位正常，变压器油温油位正常，空压机油位不低于1/2、各仪表、显示屏画面及作用正常。空气管路、制动器单元各切断阀门处在”开”位置。检查第三方设备柜内所有设备开关在正常位。 5)检查机械间、车体外侧无人，鸣笛升弓，副班司机开门确认。 6)插入电钥匙后，将受电弓扳钮推向“升”，机车在有风状态下自动升后弓，无风状态下，辅助压缩机自动打风直至满足受电弓升弓风压。如受电弓升不起，则在微机显示屏上按压“主要数据”，选择“受电弓”，查看升弓条件未满足项（白底黑字）对应处理。 2、制动机及高压试验的操作注意事项 2.1制动机试验： 1)根据牵引列车种类，设定列车管管压。按压电空制动“F3”按键，选择“其它”，选择500、600kpa后，按压两次“F1”键确认/执行，均衡风缸管及列车管随即上升或下降到规定压力。如压力不准确，可在制动显示屏上增加10kpa和减少10kpa进行调整。 2)制动显示屏参数设置时，严禁设置为[客车]和[补风]状态，牵引临客、
机车操纵台、电器柜导通试验方法的选择及设计
机车操纵台、电器柜导通试验方法的选择及设计 发表时间：2018-09-17T17:12:49.367Z 来源：《基层建设》2018年第25期作者：张亮亮裴云庆刘豁然曹昕[导读] 摘要：通过对试验方法的比较，就如何根据生产需要，选择合适的试验方法对电器柜和操纵台进行导通试验做了分析和探讨，并提出了试验台的设计思路。中车集团大连机车车辆有限公司辽宁大连 116000 摘要：通过对试验方法的比较，就如何根据生产需要，选择合适的试验方法对电器柜和操纵台进行导通试验做了分析和探讨，并提出了试验台的设计思路。关键词：操纵台；电器柜；试验方法；分析；设计无论是机车新造厂还是大修厂，司机操纵台和机车电器控制柜（以下简称“台柜”）在组装完毕后，必须进行导通试验，目的是检查台柜内电器之间的动作逻辑关系和接线是否符合电路图的设计要求。 一、目前常用的几种试验方法 1.1校线法这是最简单的一种检测手段。只需使用万用表或电铃，按照原理图或接线图，对线路进行逐条检查。它的优点是检测工具简便且易操作；缺点是费时费力效率低下，无法检测电器的动作性能以及电器之间的动作逻辑关系。一般只作为其他检测手段的辅助方法。 1.2台柜联合导通法它是将已装配好的操纵台和控制柜，按照机车原理图，用导线将它们连接起来，加以 110V 和 24V直流电，通过对操纵台上电器和开关的操纵，同时检测台、柜内的电器是否按照设计要求进行逻辑动作。其优点是检测工具较为简便且易操作，设备维护简单。缺点是故障查找较为复杂，耗费材料，导通率不高，如无法对回路进行检测。此方法适用于小批量、多品种生产方式。 1.3用微机控制进行自动导通这种方法主要针对电器柜进行导通试验。它的优点是自动化程度高，特别是对一台质量问题较少的电器柜进行导通试验，尤为显得方便快捷；缺点是造价昂贵，程序设计较为复杂，操作繁琐，对试验台维护人员的要求过高。故不适用于小批量，多品种式生产方式。 1.4试验台导通法这是笔者想重点介绍的导通方法。它是根据机车原理图，设计出电器柜试验台和操纵台试验台，按照设计的导通程序对每一条电路分别进行导通试验。 二、试验台导通方法的选择和设计 2.1选择试验台导通法的理由生产性质决定试验手段。此方法不但适应操纵台和电器柜的生产进度和特点，而且特别适合批量大，且是由车间自己装配、接线、导通的生产方式。试验台的设计、制造及维护较为简单，经济耐用。试验台上所用的均为常用仪表和电器，便于车间根据生产需求进行改进和维护、保养，成本低廉。操作简便快捷，导通率高。基本达到和满足了机车厂对产品在上车前只整备不整修的要求及车间对台柜导通试验快捷、全面的要求。符合标准化作业程序。由于工作者按照一套标准的导通程序进行操作，避免了人为错误造价低廉，维护简便，一台多能，适应性强。通过接口设计，适应台柜线路的随时更改，降低维护成本。 2.2设计方法基本设计思路为了便于设计试验台和导通程序，将电器柜内部线路大体上分为 3 大部分。电器执行回路部分：线路上含有线圈的回路打开试验台上的对应开关（10K），给出110V 直流电压，检测电器是否会按照原理图的逻辑关系进行动作。电阻回路部分：线路上不含有线圈的回路，利用操作试验台上的对应按键，通过观察仪表（毫安表）的指示（通、断情况），判断出线路的接线情况。灯回路部分：在实际工况中，电器柜上电器的动作的结果，会通过操纵台上的指示灯显示出来。这里通过试验台模拟操纵台的工作情况，来检测电器柜此类回路的接线状况。为了便于故障的查找，将这3 部分线路，按照由简到繁的顺序进行摘录和编写。上述各图即为摘录出的回路。试验台应提供两种直流电源，110V 用以电器动作，24V 为试验台上模拟操纵台的指示灯回路提供电源。在编写导通程序时，笔者将由铜排构成的回路不列入导通范围，由检查工对其做专门检查试验台台面的工作布局在现有台面上分 5个部分：仪表显示、操作区（控制扳键）、指示灯显示区域、引出端子和书写区仪表显示区。为了便于监测试验台的作状况，台面应配有以下仪表：交流电压表（测220V交流电压）、交流电流表（测交流电流）、直流电压表两块（分别测110V和24V直流电压）、直流毫安表（用于判断电阻回路部分的接线正误）。操作区域应有以下功能键：电源总开关、电器执行回路部分的板键开关、电阻回路部分按钮开关、接地灯板键开关（检测电器柜接地灯是否正常）、直流毫安表换向开关（用于判断二极管的接线情况）、脱扣开关若干（用于保护试验台及电器柜内的电器，由于接线错误的不可预知性，这种保护设计尤为重要）。指示灯区域。除了显示试验台的工作状态外，主要用于模拟操纵台的工况，便于试验者对回路接线正误的判断。书写区域。为工作者书写试验记录用。引出端子。设立备用电源端子，提供通过开关控制（从安全考虑）的110V和24v直流电。 2.3试验台与电器柜连线的设计试验台与电器柜之间通过多芯电缆连接，与电器柜上的端子板一一对应。为了便于检测电器柜中与电器连接插头内部的接线情况，如检查与无级调速电子箱连接的插头内部焊线以及回路部分是否正确之类的问题，还应有与这些插头对应的电缆线，它二端配以插座与上述的插头进行连接，另一端则通过多芯航空插头与试验台内部相连。 2.4试验台内部设计电源部分。为保护工作者的安全，设计时应考虑使用隔离变压器。这里需注意的是，所提供110V和24V直流电的纹波系数应达到铁标要求。（根据导通程序设计试验台的内部接线。笔者在试验台的内部设计中，采用了的电缆线通过内部端子板与试验台内的其他设备相连的方法，目的是便于操作者适应机车原理图的变化或一台多能的导通需求。他方面的设计考虑。如金属构架的试验台下面应安装万向滚轮以便移动；电缆线应足够长便于接线和维修；面板上的按钮和板键开关数量应有富余，以便日后改进；导通试验台面板上的所有部件应配以铭牌加以区分等。总之，试验台应达到符合工作习惯，便于操作，便于维修。 三、结束语
旅客列车平稳操纵
旅客列车平稳操纵 前言 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵 平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。 由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受
作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。 （1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸
《电力机车牵引计算》填空题与简答题
一、填空题： 1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。 2、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。 3、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。 4、列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。(基本附加) 5、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。 6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/kN 7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2N/KN 。 8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。 9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。 10、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮“抱死”滑行现象。 11、目前，我国机车、车辆上多数使用高磷闸瓦闸瓦。 12、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。 14、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰性运行和制动运行三种曲线组成。 15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。 16、加算坡道阻力与列车运行速度无关。（无关） 17、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。 18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。 19、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。 20、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。 21、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。 22、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。 23、列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车紧急制动限速或称最大制动初速度。 24、列车换算制动率的大小，表示列车制动能力的大小。 25、列车牵引质量和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地减少；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地降低；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行技术和经济等方面的分析比较。
(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力
上海铁路局合肥机务段 阜阳运用车间阜麻第四QC小组 二○一五年十月． 小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013 年1月 小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称 活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成 组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2 邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任 男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜 主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员 中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8 男中专34 组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养 获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况 2
件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。 理由： 提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。 平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。 操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。
坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏 进路，引发事故。因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。 3 人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。 年车间平稳操纵不当分类统计表2011
HXD2B型电力机车操纵指南
HXD2B型电力机车操纵指南 一、动车前的准备 1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。 2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。 3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。 2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。 3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。当受电弓升起后，微机显示屏DDU 上有网压显示和受电弓升起指示。 4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。 5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。 6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。 三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置 1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。 2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。 3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。 4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。 5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。 五、HXD2B机车换端操纵顺序如下： 1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。 2、方向选择在“零位”，列车管压力到0后，断开电钥匙开关Z（MES）。 3、换端后，闭合电钥匙开关Z-MES，升弓、合主断，制动机简略试验后再动车。六、进行制动机五步闸的性能试验，确认机车制动、缓解性能良好。 七、按照机车操纵端要求，操作微机显示屏DDU触摸开关，检查微机显示屏DDU相应状态画面。（具体参看微机显示屏的操作）八、方向选择前位 ，通过微机显示屏DDU确认机车运行方向，牵引通风机，冷却装置通风机应开始起动。九．机车启动的操作 自阀、单阀手柄置于运转位，确认闸缸压力为0，将调速手柄由0为移向牵引位，机车进入牵引工况。 1、牵引(注意观察：主显示屏内牵引-制动输出功率百分比指示，确保平稳操纵。) （1）、起车：缓慢给牵引力20%，再缓加至50%（坡起除外）。 (2)、牵引“三段隔时法”：分20%、50%、75%三段，每段缓慢增加牵引力，最大值不超过
HXD2B型电力机车操纵方法
HXD2B型电力机车操纵方法 一、交接班作业 1．在无电情况下，确认系统柜安全开关Z-SEC在正常位，各转换开关、断路器在工作位，制动柜内控制风缸隔离阀RB（IS）RC选择一次缓解位。 2. 将系统柜上蓄电池隔离开关Z-BA置于正常位（注意右旋90度）,按下蓄电池启动按钮BPL-BA，接通蓄电池，微机控制系统进行自检（主、辅显示屏进行自检1分钟），确认系统柜上蓄电池电压表VL-BA显示95～110V之间，确认制动控制单元BCU显示9999。 下班时按下蓄电池断开按钮后，将蓄电池隔离开关置于隔离位（注意左旋90度）。 3. 确认机车总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。 4. 将司机室电钥匙开关置于正常位“1”位，接通监控装置、微机主辅显示屏的电源，同时辅助微机显示屏具有操作权。 如断开电钥匙开关，将切断微机主辅显示屏、监控装置的电源，主辅显示屏无显示，监控装置关机，影响机车正常运用。 5. 该车具有火灾报警功能，闭合蓄电池开关上电后会出现语音提示，按压操纵台火灾警惕解除按钮语音会消除。语音消除后不要立即升弓，等待DDU辅屏出现火灾报警提示，按压确认键（小手）解除后方可升弓，否则将会自动跳主断降弓。 6. 由于该型机车有速度时不能进行“设备的切除与恢复”，所以乘务员接车后检查（辅助显示屏）机车各主要电气设备是否处于正常工作状态，如果切除时应在停车状态及时恢复。有故障记录时按压辅屏（小手）确认键，清除所有故障记忆。 注意： 1. 此车的门锁较特殊，易发生将自己误锁在车外的情况，为防止此问题的发生，操纵端司机侧窗禁止锁死（入库退勤下车前再锁死），当乘务员被误锁在车外后，可开侧窗开门。 2. 上下机车脚蹬子高，容易登空，乘务员上下机车应空手上下，防止发生人身安全问题。 3. HXD2B机车微机网络监控系统智能化程度较高，显示屏自检通过后方可进行主辅屏及升弓操作，否则会使系统启动出错而误报故障。 二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。
旅客列车平稳操纵
旅客列车平稳操纵 列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和
列车运动方程式的角度进行说明。由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微
HXD3型机车操纵说明
HXD3型电力机车操纵说明 一、机车起动前的准备 1、将控制电器柜里的控制电路接地自动开关（QA59）、蓄电池输出自动开关（QA61）闭合，检查电器控制柜和操纵台的控制电压表显示应大于98V。再将其他与机车运行相关的自动开关闭合。 注意：正常情况下，低温预热自动开关（QA56）、交流加热自动开关（QA72）、门控开关（QA102）、撒砂加热控制开关（QA73）不允许闭合，低温加热开关（SA71）置于“0”位。（需使用窗加热时，应将交流加热自动开关QA72闭合）。 2、检查开放制动屏柜上的A24总风塞门和干燥器柜下方的辅助风缸塞门U77。 3、将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50），旋转至启动位置，设定机车的操控端操纵台。此时，操纵台故障显示屏上“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障信息画面无故障信息显示。触摸TCMS显示屏按钮，可切换为其他状态画面。例如，主变流器/牵引电动机画面、开关状态画面、通风机状态画面、辅助电源画面、故障记录画面等等，能够调查机车的各个电力设备的详细相
关信息。 4、制动显示屏正常启动自检后，对制动屏进行设定确认。按“F3”键，查看制动屏当前设置应为：“600kpa、操纵端、投入、货车、不补风”。设定确认正确后，大闸置运转位、小闸置制动位。 二、升弓、合主断以及各辅助电动机的启动 1、升弓前，首先需确定总风缸压力在480kpa以上。若不满足，到空气管路柜前查看辅助风缸压力表。若显示的风缸压力值低于480kpa,则按下控制电器柜里的辅助压缩机启动按钮，辅助空气压缩机启动，待辅助风缸的气压上升到735kpa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得过长，若超过10分钟需要人为断开辅助设备自动开关（QA51）和机车控制自动开关（QA45），来切断辅助压缩机回路，间隔30分钟再投入使用。 2、当机车需要升弓时，将受电弓手柄开关［SB41（或SB42）］置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压的同时，在TCMS显示屏上也显示了网压和受电弓升起。 3、将操纵台上的主断路器开关［SB43（或SB44）］置于合位，主断路器接通，此时操纵台上故障显示灯中的“主断分”显示灭灯，变压器有空载声，微机监控器的“主断合”灯亮。
浅谈列车的平稳操纵
浅谈列车的平稳操纵 摘要:通过分析造成列车冲动和断钩的原因,研究旅客列车和重载长大货物列车的平稳操纵,并总结了易造成冲动的制动机操作,防止断钩引起的列车分离,保证铁路运输秩序。 关键词:列车运行平稳操纵制动冲击力断钩 0 引言 列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责,特快旅客列车和重载长大货物列车的开行,使列车所受的制动冲击力增大,断钩的可能性增加,机车乘务员的列车操纵难度加大。随着铁路布局调整和深化体制改革解放生产力,哈尔滨铁路局通过全面提高机车牵引定数,开行超长重载列车,减少列车开行对数,提高机车运用效率,有效地解决了单线区段的运输能力紧张问题。例如,鸡西、七台河-哈南间开行双机牵引6500吨超长重载列车、伊敏-海拉尔间开行单机牵引6000吨,收到了较好的成效。小编组快速旅客列车的开行,由于区间运行时间紧,提手柄较急,加速度较大,制动时减压量较大、冲动大,造成了旅客列车乘坐的舒适度降低。例如小编组快速旅客列车佳木斯-哈尔滨间运行4小时58分,牡丹江-哈尔滨间运行3小时58分,小编组特快旅客列车哈尔滨-齐齐哈尔间运行2小时18分。虽然开行小编组快速旅客列车和重载长大列车,机务系统在适应铁路跨越式发展、内涵扩大再生产、挖潜提效等方面作出了巨大的贡献,但小编组快速旅客列车和重载长大列车开行,使列车的冲动加剧,发生断钩和列车分离的可能性大增加却困扰着机务系统,研究列车冲动的形成原因和探讨列车平稳操纵经验具有重要的现实意义。 1 列车冲击力产生的原因 列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的,由于车钩与车钩存在间隙,当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时,都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。当列车施行制动时,由于列车管的压力从前向后逐步降低,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生制动、后部车辆后制动,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐产生压钩力,车钩缓冲装置压缩,在列车全部产生制动作用后,压钩力逐渐减小。当列车缓解时,由于列车管的压力从前向后逐步升高,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生缓解、后部车辆后缓解,前部车辆的减速小于后部车辆,列车从前至后逐渐产生伸张力,车钩缓冲装置伸张,在列车完全缓解后,伸张力逐渐减小。 2 车辆断钩的主要原因 在列车制动冲击力的作用下,车钩受力的大小和方向的变化使车钩缓冲装置产生压缩和拉伸变形,在制动力较小时,冲击力将直接由缓冲装置的形变来吸收。如果车钩的压缩力和伸张力进行一增大,由于缓冲装置的行程有限,当缓冲装置被完全压缩和伸张时,缓冲装置不再起缓冲作用,于是出现刚性冲击力。当这种冲击力超过车钩或缓冲装置的强度时,就会使钩舌断裂或缓冲装置损坏,这是车辆断钩产生的主要原因。 正是由于制动时车钩呈压缩状态,缓解时车钩呈伸张状态,所以断钩往往发生在制动后的缓解过程中;还有列车在起伏坡道上运行时,机车突然加载或加载过急,车钩突然由压缩状态向伸张状态转变过程中也容易发生断钩。