快艇螺旋桨制造验收技术条件
静平衡试验原理
对于某些几何形状对称的回转构件（如圆柱齿轮、均质圆盘、螺旋桨叶等），因制造误差、材质不均等原因引起的惯性力不平衡，是无法通过计算来确定平衡质量的大小和方位的。即使某些构件有明显的若干块偏心质量，但也可能无法准确确定各偏心质量的大小及其质心位置。因此以上情况都只能通过静平衡试验来确定平衡质量的大小和方位。 图 静平衡试验的基本原理是基于这样一个普遍现象：任何物体在地球引力的作用下，其重心（也即质心）总是处于最低位置。 如图所示的盘型凸轮，其质心s若在转轴O的上方，它是无法静止的，必然会产生往复摆动，直至晃动到质心s位于最低位置时才静止不动。 由于回转构件质心偏离转轴，不能使构件在任意位置保持静止不动（即静平衡），这种现象称为静不平衡。加平衡质量实质上就是调整回转构件的质心位置，使其位于转轴上。 图 静平衡试验所用的设备称为静平衡架，其结构较简单。图所示为一导轨式静平衡架。其主要部分是安装在同一水平面内的两个互相平行的刀口形导轨（也有棱柱形或圆柱形的）。 图 试验时将回转构件（如几何形状对称的圆盘）的轴颈支 承在两导轨上。若构件是静不平衡的，则在偏心重力的作用下， 将在刀口上滚动。当滚动停止后，构件的质心s在理论上应位 于转轴的铅垂下方，如图所示。 在判定了回转构件质心相对转轴的偏离方向后，在相反方向（即正上方）的某个适当位置，取适量的胶泥暂时代替平衡质量粘贴在构件上，重复上述过程。经多次调整胶泥的大小或径向位置反复试验，直到回转构件在任意位置都能保持静止不动，此时所粘贴胶泥的质径积即为应加平衡质量的质径积W b。最后根 图据回转构件的具体结构，按W b的大小确定的平衡质量固定到构件的相应位置（或在相反方向上去除构件上相应的质量），就能使回转构件达到静平衡。
施工课程设计计算书讲解
多层砖混结构办公楼施工组织课程设计
目录 任务与指导书 (3) 第一章总则 (12) 第二章工程概况 (13) 第三章施工方案制定 (17) 第四章施工进度计划的编制 (35) 第五章施工准备与资源配置计划 (40) 第六章施工平面图设计 (45) 第七章施工组织措施 (46) 第八章其他管理措施 (49)
多层砖混结构办公楼 施工组织设计任务书及指导书 一、目的 本课程设计为单位工程施工组织设计，是《建筑工程施工组织设计》课程的主要教学环节之一，它是对已学过的建筑施工知识进行综合性的演练运用过程。 通过本课程设计，初步掌握单位工程施工组织设计的内容，设计步骤和方法，巩固所学的理论知识；并运用所学知识，分析和解决施工组织和管理及实施过程中的各种问题。 二、设计条件（即：工程概况） 1.建筑物概况 本工程为某省××公司的办公楼（兼单身职工宿舍），位于××市郊××公路边，总建筑面积为6262m2,平面形式为L型，南北方向长61.77m，东西方向总长为39.44m。该建筑物主体为五层，高18.95m；局部六层，高22.45m，附楼（F～M轴）带地下室，在11轴线处有一道伸缩缝，在F轴线处有一道沉降缝，其总平面、底层平面、立面示意图见附图。 本工程承重结构除门庭部分为现浇钢筋混凝土框架外，皆采用砖混结构，基础埋深 1.9m，在c15素混凝土垫层上砌条形砖基础，基础中设有钢筋混凝土地圈梁；多孔砖墙承重，层层设现浇钢筋混凝土圈梁；内外墙交接处和外墙转角处设抗震构造柱；除厕所、盥洗室采用现浇楼板外，其余楼盖和屋面均采用预制预应力混凝土多孔板，大梁、楼梯及挑檐均为现浇钢筋混凝土构件。 室内地面除门厅、走廊、实验室、厕所、楼梯踏步为水磨石面层外，其它皆采用水泥砂浆地面。室内装修主要采用白灰砂浆外喷乳胶漆涂料；室外装饰以马赛克为主，腰线、窗套为贴面砖。散水为无筋混凝土一次抹光。 屋面保温层为炉渣混凝土。上做两毡三油防水层上铺绿豆砂。上人屋面部分铺设预制混凝土板。 设备安装及水，暖，电工程配合土建施工。 2.地质及环境条件、 根据勘测报告：天然地基承载力为150KN/m2,地下水位在地表下7~8m。本地土壤最大冻结深度为0.5米。 建筑场地南侧为已建成建筑物；北侧和西侧为本公司地界的围墙，东面为XX公路，距道牙3米内的人行道不得占用，沿街树木不得损伤。人行道一侧上方尚有高压输电线及电话线通过(见总平面图)。 3.施工工期 本工程定于三月二十日开工，要求在本年十二月三十日竣工。限定总工期九个月，日历工期为286天。 4.气象条件 施工期间主导风向偏东，雨季为九月份，冬季为十二月到第二年的二月份。 5.施工技术经济条件 施工任务由市建某公司承担，由该公司某项目经理部承包建设，可提供的施工工人有瓦工20人，木工16人以及其它辅助工种工人如钢筋工、机工、电工及普工等，根据施工需要可以调入。装修阶段可从其他工地调入抹灰工，最多调入70人。 施工中需要的水、电均从城市供水供电网中接引。 建筑材料及予制品件均可用汽车运入工地。多孔板由市建总公司予制厂制作(运距7公
【CN210027904U】一种无人飞机磁悬浮螺旋桨【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920426803.1 (22)申请日 2019.04.01 (73)专利权人 广东寰泰航空科技有限公司 地址 523106 广东省东莞市东城街道牛山 光明大道东城中云智慧城市产业园内 B栋3楼310号 (72)发明人 唐飞龙 (74)专利代理机构 重庆百润洪知识产权代理有 限公司 50219 代理人 刘立春 (51)Int.Cl. B64C 27/32(2006.01) B64D 27/24(2006.01) (54)实用新型名称 一种无人飞机磁悬浮螺旋桨 (57)摘要 本实用新型公开了一种无人飞机磁悬浮螺 旋桨，包括磁悬浮盒，磁悬浮盒的内部贯穿有转 子轴，磁悬浮盒的一侧活动连接有盒盖，盒盖与 磁悬浮盒的内表面且相对的一侧均固定连接有 绝磁板，两个绝磁板相对的一侧均固定连接有磁 环，所述转子轴的表面且位于两个磁环之间固定 连接有磁盘，本实用新型涉及无人机技术领域。 该无人飞机磁悬浮螺旋桨，在两个磁环之间设置 磁盘，利用磁盘与磁环之间的斥力，使磁环悬浮 在两个磁环之间，使转子轴克服了在无人机的重 力下表面与马达外壳内壁的挤压力，进而减小了 摩擦力，而磁性滤板内圈同样带有磁性，可将转 子轴稳定在轴心处，同样减小了转子轴表面与其 他物品的摩擦力， 使转子轴转动更顺畅。权利要求书1页 说明书3页 附图2页CN 210027904 U 2020.02.07 C N 210027904 U
权 利 要 求 书1/1页CN 210027904 U 1.一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，包括磁悬浮盒(1)，其特征在于：所述磁悬浮盒(1)的内部贯穿有转子轴(2)，所述磁悬浮盒(1)的一侧活动连接有盒盖(3)，所述盒盖(3)与磁悬浮盒(1)的内表面且相对的一侧均固定连接有绝磁板(4)，两个所述绝磁板(4)相对的一侧均固定连接有磁环(5)，所述转子轴(2)的表面且位于两个磁环(5)之间固定连接有磁盘(6)，所述磁盘(6)的内部贯穿有滚珠(7)，所述磁悬浮盒(1)的内表面固定连接有基座(8)，所述基座(8)的一侧固定连接有销柱(9)，所述盒盖(3)的一侧固定连接有卡套(10)，且卡套(10)的内表面与销柱(9)的外表面卡接，所述销柱(9)的表面且位于基座(8)与卡套(10)之间套设有磁性滤板(11)，且磁性滤板(11)的内部固定连接有滤网(12)，所述盒盖(3)与磁悬浮盒(1)的内部均开设有透气孔(13)，所述磁悬浮盒(1)的设置有两个，两个所述磁悬浮盒(1)之间固定连接有波纹外壳(15)。 2.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述盒盖(3)的一侧固定连接有轴承(14)，且轴承(14)套设在转子轴(2)的外部。 3.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：两个所述磁悬浮盒(1)之间且位于波纹外壳(15)的内部固定连接有固定筒(16)，且固定筒(16)的内表面固定连接有线圈(17)。 4.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述转子轴(2)的表面且位于固定筒(16)的内部固定连接有磁块(18)，所述转子轴(2)的顶端固定连接有桨叶(19)。 5.根据权利要求3所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述波纹外壳(15)的一侧固定连接有塑料块(20)，所述线圈(17)的两端均依次贯穿固定筒(16)和波纹外壳(15)并延伸至塑料块(20)的内部。 6.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述波纹外壳(15)、磁悬浮盒(1)与盒盖(3)的外部均套设有保护壳(21)，所述保护壳(21)的一侧固定连接有支架(22)。 2
螺旋桨扭角的设计依据是什么
螺旋桨扭角的设计依据是什么 螺旋桨 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。
螺旋桨平衡试验
螺旋桨平衡试验 1.静平衡 当螺旋桨每一叶片的重量或相邻二叶间的夹角不等时，就产生整个螺旋桨重心不在旋转轴线上峪力不平衡现象。若不加以平衡就会影响螺旋桨的工作性能，产生振动。 其检验方法是，在螺旋桨锥孔中心装一根轴，把轴的两端放在水平的滚珠轴承支架上，使螺旋桨能自由转动并自行停止，这时较重的桨叶总是向下。若在较轻的桨叶上加上某一重物(如用粘泥贴在较轻桨叶上)使螺旋桨处于随偶平衡状态，则加上的重量就是较重桨叶的多余重量。这时，必须在较重桨叶上剔除此重量才能平衡。 多余重量需从叶背上剔除，且面积要宽广些，务使剔除后的表面匀顺光滑。 导轨式静平衡架：简单可靠，平衡精度较高，但必须保证两个刀口在同一水平面内，故调整较困难，而且当转子两端的轴颈直径不相等时，不能在这种静平衡架上进行平衡试验。 滚动轴承平衡架：较方便，但因摩擦阻力大，故精度不高。
在检验静平衡时，允许的螺旋桨不平衡离心力数值(在最大转速时)通常不超过1－2％的螺旋桨重量，我国常采用2％，相应的计算式为； X≤G/RN2 式中X——桨叶允许遗留的最大不平衡重量(kgf) G——螺旋桨重量(kef) N——螺旋桨转速(rpm) R——螺旋桨半径(m) 在回转构件制造出来后，用试验的方法来逐个地确定其不平衡质量的大小和方位，并用加配重（或减重）的方法使之达到平衡。 2 。动平衡 若各桨叶重心的轴向位置不一致，则螺旋桨转动时各叶产生的离心力将不在垂直于桨轴轴线的同一平面内，因而造成不平衡动力的力偶，这将导致螺旋桨和轴系的振动，这种现象对高转速螺旋桨的影响尤为显著。然而，螺旋桨处于不均匀流场中受到的不均匀水动力远较上述不平衡动力为大，故有人认为不必作动平衡检验。 检验动平衡的方法是将螺旋桨装置在弹性支架上，当螺旋桨作高速转动时，不平衡的离心力使支架振动，根据支架振幅大小，确定不平街程度．实际上不可能完全做到动平衡，通
螺旋桨的几何形体及制造工艺
第二章 螺旋桨几何形体与制造工艺 螺旋桨是目前应用最为广泛的一种推进器，因而也就成为“船舶推进”课程研究的主要对象。要研究螺旋桨的水动力特性，首先必须对螺旋桨的几何特性有所认识和了解。 § 2-1 螺旋桨的外形和名称 一、螺旋桨各部分名称 螺旋桨俗称车叶，其常见外观如图2-1所示。 螺旋桨通常装于船的尾部(但也有一些特殊船在首尾部都装有螺旋桨，如港口工作船及渡轮等)，在船尾部中线处只装一只螺旋桨的船称为单螺旋桨船，左右各一者称为双螺旋桨船，也有三桨、四桨乃至五桨者。 螺旋桨通常由桨叶和桨毂构成(图2-2)。螺旋桨与尾轴联接部分称为桨毂，桨毂是一个截头的锥形体。为了减小水阻力，在桨毂后端加一整流罩，与桨毂形成一光顺流线形体，称为毂帽。 桨叶固定在桨毂上。普通螺旋桨常为三叶或四叶，二叶螺旋桨仅用于机帆船或小艇上，近来有些船舶(如大吨位大功率的油船)，为避免振动而采用五叶或五叶以上的螺旋桨。 由船尾后面向前看时所见到的螺旋桨桨叶的一面 称为叶面，另一面称为叶背。桨叶与毂联接处称为叶根， 桨叶的外端称为叶梢。螺旋桨正车旋转时桨叶边缘在前 面者称为导边，另一边称为随边。 螺旋桨旋转时(设无前后运动)叶梢的圆形轨迹称为梢圆。梢圆的直径称为螺旋桨直径，以D 表示。梢圆的面积称为螺旋桨的盘面积，以A 0表示： A 0 =4 π2 D (2-1) 图2-1 ε x 叶面参考线 侧投影轮廓 桨叶 叶根 d 桨毂 O D K 转向 梢圆 螺旋 桨直径O D (b ) Z 导边 叶背 随边叶面叶根 毂帽 叶梢（端） x (a )ε 图2-2
当螺旋桨正车旋转时，由船后向前看去所见到的旋转方向为顺时针者称为右旋桨。反之，则为左旋桨。装于船尾两侧之螺旋桨，在正车旋转时其上部向船的中线方向转动者称为内旋桨。反之，则为外旋桨。 二、螺旋面及螺旋线 桨叶的叶面通常是螺旋面的一部分。为了清楚地了解螺旋桨的几何特征，有必要讨论一下螺旋面的形成及其特点。 设线段ab 与轴线oo 1成固定角度，并使ab 以等角速度绕轴oo 1旋转的同时以等线速度沿oo 1向上移动，则ab 线在空间所描绘的曲面即为等螺距螺旋面，如图2-3所示。线段ab 称为母线，母线绕行一周在轴向前进的距离称为螺距，以P 表示。 根据母线的形状及与轴线间夹角的变化可以得到不同形式的螺旋面。若母线为一直线且垂直于轴线，则所形成的螺旋面为正螺旋面如图2-4(a )所示。若母线为一直线但不垂直于轴线，则形成斜螺旋面，如图2-4(b )所示。当母线为曲线时，则形成扭曲的螺旋面如图2-4(c )及图2-4(d )所示。 母线上任一固定点在运动过程中所形成的轨迹为一螺旋线。任一共轴之圆柱面与螺旋面相交的交线也为螺旋线，图2-5(a )表示半径为R 的圆柱面与螺旋面相交所得的螺旋线BB 1B 2。如将此圆柱面展成平面，则此圆柱面即成一底长为2πR 高为P 的矩形，而螺旋 线变为斜线(矩形的对角线)，此斜线称为节线。三角形B' B" B ２ " 称为螺距三角形，节线与底线间之夹角θ称为螺距角，如图2-5(b )所示。由图可知，螺距角可由下式来确定： tg θ = R P π2 (2-2) 三、螺旋桨的几何特性 1. 螺旋桨的面螺距 螺旋桨桨叶的叶面是螺旋面的一部分(图 2-6(a ))，故任何与螺旋桨共轴的圆柱面与叶面的交线为螺旋线的一段，如图2-6(b )中的B 0C 0段。若将螺旋线段B 0C 0引长环绕轴线一周，则其两端之轴向距离等于此螺旋线的螺距P 。若螺旋桨的叶面为等螺距螺旋面之一部分，则P 即称为螺旋桨的面螺距。面螺距P 与直径 D 之比P /D 称为螺距比。将圆柱面展成平面后即得螺距三角形如图2-6(c )所示。 设上述圆柱面的半径为r ，则展开后螺距三角形的底边长为2πr ，节线与底线之间的夹角θ为半径r 处的螺距角，并可据下式来确定： (d ) (b ) (c )(a ) 图2-4 2" (b ) (a ) (b )(c ) (a )图2-6
四旋翼无人机原理以及组装过程
四旋翼无人机原理以及组装过程 1.硬件组成： 机架， 4个螺旋桨， 4个电机， 4个电调， 1信号接收器， 1个飞控板， 1个稳压模块， 一个电池 ?螺旋桨：四个螺旋桨都要提供升力，同时要抵消螺旋桨的自旋，所以需要正反桨，即对角的桨旋转反向相同，正反相同。相邻的桨旋转方向相 反，正反也相反。有字的一面是向上的（桨叶圆润的一面要和电机旋转 方向一致） ?电机：电机的kv值：1v电压，电机每分钟的空转速度。kv值越小，转动力越大。电机与螺旋桨匹配：螺旋桨越大，需要较大的转动力和需要 的较小的转速就可以提供足够大的升力，因此桨越大，匹配电机的kv值越小。 ?电调：将飞控板的控制信号，转变为电流的大小，控制电机的转速，同时给飞控板供电。电调将电池提供的11.1v的电压变为3.3v为飞控板供电。 ?信号接收器：接收遥控器的信号，给飞控板。通过飞控板供电。 ?遥控器：需要控制俯仰（y轴）、偏航（z轴）、横滚（x轴）、油门（高度），最少四个通道。遥控器分为美国手和日本手。美国手油门(摇杆不自动返回)，偏转在左，俯仰，横滚在右。 ?飞控板：通过3个方向的陀螺仪和3轴加速度传感器控制飞行器的飞行姿态。
2.飞行原理 1.1 PID控制（P:比例控制 I:积分控制 D:微分控制）： ?比例控制：将控制器输入的误差按照一定比例放大 ?积分控制:但是处于稳态的系统也会有一定的误差，为了消除稳态下的误差，将稳态下的误差在时间上积分，积分项随着时间的增大会趋于0， 因此积分减少了比例控制带来的稳态误差 ?微分控制：根据输入误差信号的变化率（微分）预测误差变化的趋势，避开被控对象的滞后特性，实现超前控制 ?参数调整：根据被控过程的特性不断调整PID控制器的比例系数、积分时间和微分时间的大小 1.2运动原理 四轴旋翼分为“+”和“x”型，“+”型飞控板的正前方是旋翼,“x”型飞控板正前方为夹角等分线。如下图为“x”型四旋翼的飞行原理图。 ?俯仰：绕y轴旋转，前低后高爬升,1,2转速减小，3,4转速增大，pitch 为负 ?横滚：绕x轴旋转，2,3转速增大，1,4转速减小，机体右滚，roll值为正 ?偏航：绕z轴旋转，假设2,4顺时针，1,3逆时针，当2,4转速增大，1,3转速减小时，机头右偏，yaw值为正 ?垂直：调节油门大小，四个旋翼的转速同时变大或者变小 pitch yaw roll值分析：
3-螺旋桨的静平衡校正
基于计算法的船舶螺旋桨的静平衡校正 赵梅桥 船舶螺旋桨的静平衡校正，通常采用在桨叶上钻削取重的方法来实现。这种方法往往存在下列缺点： 一、钻削后的桨叶表面凹凸不平破坏了原设计的线型；二、桨叶厚度减薄、强度降低，甚至造成废品；三、钻削加工困难，打磨量大，生产效率低。本人近年在船舶螺旋桨制造中对原静平衡校正的方法进行了改进，采用计算校正的方法，即对粗加工桨毂孔的螺旋桨通过计算再修正该桨毂孔的中心。这样修正加工后的螺旋桨不需在桨叶上钻削取重便能达到静平衡，完全克服了钻削取重法的缺点。一次校正加工后的静平衡精度能满足或超过设计要求，校正加工合格率达100%，加工效率也有显著提高。本文对其具体校正计算方法和工艺过程作一简述。 一、静平衡试验前准备工作： 1．去毛坯毛刺，划线后上机床粗加工桨毂两端面，大约按桨毂的几何轴心粗加工比图纸尺寸小30%左右的小孔； 2．以粗加工小孔为中心检测螺旋桨的直径螺距、叶面宽、叶厚等几何尺寸，同时划出各片桨叶的叶面参考线，并在叶面参考线上叶梢处确定出做静平衡试验的试重点，打一样冲眼作标记（见 3 e为两轴心 M A、M B M A、M B 的方向， 线L旋转 的桨毂孔轴心0）必在垂线L上，且偏向粗加工小孔轴心01的下方。经上述试验方法即确定了校正轴心0的方向角α。 2．在平衡试验台上仍以轴心01支承螺旋桨根据静平衡需要在预定的试重点M A、M B或Mc处附加 19
和调整试重，使得该螺旋桨在任意位置均能处于静平衡状态，从而得到A、B叶上的静平衡试重gA、gB。 3．用螺距测量仪测量垂线L与A叶叶面参考线的夹角α及试重点的半径Rg。 三、校正偏心值的计算： 1．图一所示，将垂线L置于水平，以01为轴心桨叶叶面参考线的夹角互成120°，根据力平衡原理，则有∑M01=0，得平衡方程： G×e - g A×R g Cosα- g B×R g Cos（120°- α）=0 整理得： e = （1）或： Rg（g A Cosα- 1/2 g B Cosα+√3/2 g B Sinα） G 20
厌氧塔计算手册
1. 厌氧塔的设计计算 1.1 反应器结构尺寸设计计算 （1） 反应器的有效容积 设计容积负荷为 5.0 /( 3 / ) N v kgCOD m d 进出水 COD 浓度 C 0 2000( mg / L) ， E=0.70 QC 0 E 3000 20 0.70 8400m 3 3 V= 5.0 ，取为 8400 m N v 式中 Q ——设计处理流量 m 3 / d C 0——进出水 CO D 浓度 kgCOD/ 3 m E ——去除率 N V ——容积负荷 （2） 反应器的形状和尺寸。 工程设计反应器 3 座，横截面积为圆形。 1） 反应器有效高为 h 17.0m 则 横截面积： S V 有效 8400 ＝495(m 2 ) h 17.0 单池面积： S i S 495 165(m 2 ) n 3 2) 单池从布水均匀性和经济性考虑，高、直径比在 1.2 ： 1 以下较合适。 设直径 D 15 m ，则高 h D*1.2 15 * 1.2m 18 ，设计中取 h 18m 单池截面积： S i ' 3.14 * ( D )2 h 3.14 7.52 176.6( m 2 ) 2 设计反应器总高 H 18m ，其中超高 1.0 m 单池总容积： V i S i ' H ' 176.6 (18.0 1.0) 3000( m 3 ) 单个反应器实际尺寸： D H φ15m 18m 反应器总池面积： S S i ' n 176.6 3 529.8(m 2 ) 反应器总容积： V V 'i n 3000 3 9000(m 3 )
螺旋桨概述
螺旋桨概述 1.概念 1.1结构 图1 螺旋桨示意图 图2 螺旋桨结构 螺旋桨由桨叶、浆毂、、整流帽和尾轴组成，如上图所示。 滑失：如果螺旋桨旋转一周，同时前进的距离等于螺旋桨的螺距P，设螺旋桨转速为n，则理论前进速度为nP。也就是说将不产生水被螺旋桨前后拨动的现象，然而事实上，螺旋桨总是随船一起以低于nP的进速V s对水作前进运动。那么螺旋桨旋转一周在轴向上前进的实际距离为h p（＝V s/n），称为进距。于是我们把P与h p之差（P－h p）称为滑失。 滑失与螺距P之比为滑失比： S r＝（P－h p）/P＝（nP－V s）/nP＝1－V s/nP
式中V s/nP称为进距比。 从式中可以得出，当V s＝nP时，S r＝0。即P＝h,也就是螺旋桨将不产生对水前后拨动的现象，螺旋桨给水的推力为零。 因此我们可以得出结论：滑失越大，滑失比越高，则螺旋桨推水的速度也就越高，所得到的推力就越大。 1.2工作原理 船用螺旋桨工作原理可以从两种不同的观点来解释，一种是动量的变化，另一种则是压力的变化。在动量变化的观点上，简单地说，就是螺旋桨通过加速通过的水，造成水动量增加，产生反作用力而推动船舶。由于动量是质量与速度的乘积，因此不同的质量配合上不同的速度变化，可以造成不同程度的动量变化。 另一方面，由压力变化的观点可以更清楚地说明螺旋桨作动的原理。螺旋桨是由一群翼面构建而成，因此它的作动原理与机翼相似。机翼是靠翼面的几何变化与入流的攻角，使流经翼面上下的流体有不同的速度，且由伯努利定律可知速度的不同会造成翼面上下表面压力的不同，因而产生升力。而构成螺旋桨叶片的翼面，它的运动是由螺旋桨的前进与旋转所合成的。若不考虑流体与表面间摩擦力的影响，翼面的升力在前进方向的分量就是螺旋桨的推力，而在旋转方向的分量就是船舶主机须克服的转矩力。 1.3推力和阻力 以一片桨叶的截面为例：当船艇静止时，螺旋桨开始工作，把螺旋桨看成不动，则水流以攻角α流向桨叶，其速度为2πnr（n为转速；r为该截面半径）。根据水翼原理，桨叶要受升力和阻力的作用，推动螺旋桨前进，即推动船艇前进。船艇运动会产生顶流和伴流。继续把船艇看成不动，则顶流以与艇速大小相等，方向相反的流速向螺旋桨流来，而伴流则以与艇速方向相同，流速为u r向螺旋桨流来。通过速度合成，我们可以得到与螺旋桨成攻角α，向桨叶流来的合水流。则桨叶受到合水流升力dL和阻力dD的作用，将升力和阻力分解，则得到平行和垂直艇首尾线的分力：
静平衡试验原理
静平衡试验原理 对于某些几何形状对称的回转构件（如圆柱齿轮、均质圆盘、螺旋桨叶等），因制造误差、材质不均等原因引起的惯性力不平衡，是无法通过计算来确定平衡质量的大小和方位的。即使某些构件有明显的若干块偏心质量，但也可能无法准确确定各偏心质量的大小及其质心位置。因此以上情况都只能通过静平衡试验来确定平衡质量的大小和方位。 图11.2.3-1 静平衡试验的基本原理是基于这样一个普遍现象：任何物体在地球引力的作用下，其重心（也即质心）总是处于最低位置。 如图11.2.3-1所示的盘型凸轮，其质心s若在转轴O的上方，它是无法静止的，必然会产生往复摆动，直至晃动到质心s位于最低位置时才静止不动。 由于回转构件质心偏离转轴，不能使构件在任意位置保持静止不动（即静平衡），这种现象称为静不平衡。加平衡质量实质上就是调整回转构件的质心位置，使其位于转轴上。 图11.2.3-2 静平衡试验所用的设备称为静平衡架，其结构较简单。图11.2.3-2所示为一导轨式静平衡架。其主要部分是安装在同一水平面内的两个互相平行的刀口形导轨（也有 棱柱形或圆柱形的）。 图11.2.3-3 试验时将回转构件（如几何形状对称的圆盘）的轴颈支 承在两导轨上。若构件是静不平衡的，则在偏心重力的作 用下，将在刀口上滚动。当滚动停止后，构件的质心s在 理论上应位于转轴的铅垂下方，如图11.2.3-3所示。
在判定了回转构件质心相对转轴的偏离方向后，在相反方向（即正上方）的某个适当位置，取适量的胶泥暂时代替平衡 质量粘贴在构件上，重复上述过程。经多次调整胶泥的大小或径向位置反复试验，直到回转构件在任意位置都能保持静止不 动，此时所粘贴胶泥的质径积即为应加平衡质量的质径积W b 。最后根 图11.2.3-4 据回转构件的具体结构，按W b 的大小确定的平衡质量固定到构件的相应位置（或在相反方向上去除构件上相应的质量），就能使回转构件达到静平衡。 导轨式静平衡架结构简单、可靠，平衡精度较高，但必须保证两固定的刀口在同一水平面内。当回转构件两端轴颈的直径不相等时，就无法在此种平衡架上进行回转构件的平衡试验了。 如图11.2.3-4所示为另一种静平衡试验设备，称为圆盘式静平衡架。也即平衡时将回转构件的轴颈支承在两对圆盘上，每个圆盘均可绕自身轴线转动，而且一端的支承高度可以调整，以适应两端轴颈的直径不相等的回转构件。 静平衡的操作过程与上述相同。此种平衡架的使用较为方便，但因轴颈与圆盘间的摩擦阻力较大，故平衡精度比导轨式的静平衡架要低一些。
厌氧塔设计计算书
1.厌氧塔的设计计算 1.1反应器结构尺寸设计计算 （1） 反应器的有效容积 设计容积负荷为)//(0.53 d m kgCOD N v = 进出水COD 浓度)/(20000L mg C = ，E=0.70 V= 3 084000 .570 .0203000m N E QC v =??= ，取为84003 m 式中Q ——设计处理流量d m /3 C 0——进出水CO D 浓度kgCOD/3 m E ——去除率 N V ——容积负荷 （2） 反应器的形状和尺寸。 工程设计反应器3座，横截面积为圆形。 1） 反应器有效高为m h 0.17=则 横截面积：)(4950 .1784002 m h V S ＝有效 == 单池面积：)(1653 4952 m n S S i == = 2) 单池从布水均匀性和经济性考虑，高、直径比在1.2：1以下较合适。 设直径m D 15=，则高182.1*152.1*===m D h ，设计中取m h 18= 单池截面积：)(6.1765 .714.3)2 ( *14.32 2 2' m h D S i =?== 设计反应器总高m H 18=，其中超高1.0m 单池总容积：)(3000)0.10.18(6.176'3 ' m H S V i i =-?=?= 单个反应器实际尺寸：m m H D 1815?=?φ 反应器总池面积：)(8.52936.1762 ' m n S S i =?=?= 反应器总容积：)(900033000'3 m n V V i =?=?=
（3） 水力停留时间（HRT ）及水力负荷（r V ）v N h Q V t HRT 72243000 9000=?== )]./([24.03 6.1762430002 3h m m S Q V r =??= = 根据参考文献，对于颗粒污泥，水力负荷)./(9.01.02 3 h m m V r -=故符合要求。 1.7.2 三相分离器构造设计计算 （1） 沉淀区设计 根据一般设计要求，水流在沉淀室内表面负荷率)./(7.02 3 ' h m m q <沉淀室底部进水口表面负荷一般小于2.0)./(2 3 h m m 。 本工程设计中，与短边平行，沿长边每池布置8个集气罩，构成7个分离单元，则每池设置7个三项分离器。 三项分离器长度：)(16' m b l == 每个单元宽度：)(57.27 187 ' m l b == = 沉淀区的沉淀面积即为反应器的水平面积即2882m 沉淀区表面负荷率：)./(0.20.1)./(39.0288 58.1142 323h m m h m m S Q i -<== （2） 回流缝设计 设上下三角形集气罩斜面水平夹角α为55°，取m h 4.13= )(98.055 tan 4.1tan . 31m h b === α )(04.198.020.32 12m b b b =?-=-= 式中：b —单元三项分离器宽度，m ； 1b —下三角形集气罩底的宽度，m ； 2b —相邻两个下三角形集气罩之间的水平距离（即污泥回流缝之 一），m ； 3h —下三角形集气罩的垂直高度，m ；
螺旋桨的检修
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/2514486118.html, 螺旋桨的检修 作者：杨东张代印 来源：《中国科技纵横》2010年第14期 摘要:本文论述了螺旋桨的检修。 关键词:螺旋桨修理检查 船舶螺旋桨是推动船舶前进的机械,它的自重,静平衡性,螺距和材料等都会直接影响船舶的航行性能.螺旋桨在水中运转时又易遭到腐蚀和冲击等破坏.冲击破坏常发生在桨叶处,接近导叶和叶尖处容易变形.因此,除检查螺旋桨桨叶工作面是否出现腐蚀凹坑或其他损伤(如桨叶边缘缺口,折断和裂纹)及其损伤程度外,还要进行叶片螺距检查和静平衡测定。 1 桨叶的修理 (1)桨叶上的凹坑和断叶部分可用焊补方法进行修理.焊补后的几何参数应与图纸相同.铜质螺旋桨所采用的焊条材料应尽量与原材料相同,决不容许青铜与黄铜混合使用.焊补后,焊缝表面应用砂轮磨光及用布轮抛光. (2)桨叶的裂缝和断裂可用焊接和金属扣合等方法修理.但桨叶断裂处应在0.6R以外的地方才可以采用这种方法修理(在修理前应先钻止裂孔).用金属扣合法修理裂纹时,必须按照扣合工 艺要求进行.在未扎合前,金属键与键槽的间隙应不大于0.10毫米;槽中应无间隙.金属键应填满 叶片的整个厚度,并磨平使其与叶片表面齐平. (3)叶片弯曲可用热矫和冷矫方法校正. 2 螺旋桨修理后的检查 裂纹修补后,应检查是否有新的裂纹产生.经过冷矫正或热矫正或大面积焊补后,应检查桨叶的螺距并进行静平衡,并应符合要求. 2.1螺旋桨桨叶螺距的测量 螺旋桨有了螺距误差会使船舶产生震动,震动则会引起尾轴承和支撑轴承过度磨损.有了螺距误差也会造成发动机在超负荷下运转.所以,新造和修理后均要对螺旋桨桨叶螺距进行测量.
静平衡
机械的平衡>刚性转子的静平衡 静平衡(static balance) 当转子(回转件)的宽度与直径之比（宽径比）小于0.2时，其所有的质量都可以看作分布在垂直于轴线的同一个平面内。如果转子的质心位置不在回转轴线上，则当转子转动时,其偏心质量就会产生离心惯性力,从而在运动副中引起附加动压力。因为不平衡现象在转子静止时就能显示出来，故称为静不平衡。 如果转子的质心位于回转轴线上就称为静平衡(static balance)。 静平衡的条件 其平衡条件是: 不平衡惯性力的矢量和为零,即. 或表示为: 消去得: 其中,m b为平衡质量,是平衡质量的项径. 叫做质径积(mass-radius product),它相对地表示了各质量在同一转速下离心惯性力的大小和方向. 静平衡又称为单面平衡(one-plane balance-----Which means that the masses which are generating the inertia forces are in, or nearly in, the same plane.). 工程中符合这种条件的构件有: 齿轮(Gear),带轮(Pulley),摩托车车胎(motorcycle tire),飞机的螺旋桨(propeller)等等.
例题 图示为一盘形回转体，其上有四个不平衡质量，它们的大小及质心到回转轴线的距离分别为m 1=10kg, m 2=14kg, m 3=16kg, m 4=20kg, r 1=200mm, r 2=400mm, r 3=300mm, r 4=140mm, 欲使该回转体满足静平衡条件，试求需加平衡质径积的大小及方位。 解:先求出各不平衡质径积的大小。其为 m 1r 1=10×0.2=2kg·m （方向向上） m 2r 2=14×0.4=5.6kg·m （方向向右） m 3r 3=16×0.3=4.8kg·m（方向向下） m 4r 4=20×0.14=2.8kg·m （方向向左） （1）用图解法。取μ mr =0.1kg·m/mm, 作图如b 所示。 由静平衡条件，得 由图b 量得 m b r b =3.96kg·m 方向：与水平夹角即与m 4r 4夹角为45° 。 （2）用解析法。设水平向右为x 轴正向,竖直向上为y 轴正向。 m 2r 2-m 4r 4+(m b r b )x =0 m 1r 1-m 3r 3+(m b r b )y =0 得 (m b r b )x =-2.8 (m b r b )y =2.8
国内外螺旋桨主要制造商现状
国内外螺旋桨主要制造商现状目前找到的关于主要国内制造商的消息，大致如下： 一镇江中船瓦锡兰螺旋桨有限公司 是目前世界范围内发展最快的定距桨制造商。对于提高年产量和产品最大规格的生产工具及技术方面的有效投资令公司步入了如今蓬勃发展的局面。 原镇江船舶螺旋桨厂始建于二十世纪七十年代，是当时中国第一家专业螺旋桨制造商。经过三十年的发展，原镇江船舶螺旋桨厂以超过30%的市场占有率稳居国内（市场）同行业第二位。其精湛的生产技术和对本土市场深入了解对合资公司的建立和发展做出了巨大的贡献。 瓦锡兰荷兰推进器联合有限公司以其领先的技术和著名的LIPS?商标闻名于世界船舶行业。她为合资公司带来了其卓越的定距桨设计和生产技术以及LIPS?商标。在提高公司整体水平的同时也为其进一步的技术革新和市场开拓奠定了坚实的基础。 久经考验的LIPS设计软件，用于熔化、保温的高效的工频电炉，以及先进的实验室仅仅是合资公司目前投入使用的先进技术项目中的一部分。对员工的培训，技术上的交流令合资公司在当今的市场上最先进的定距桨项目中更具有竞争力。 二武汉川崎船用机械有限公司（简称WKM） 武汉川崎船用机械有限公司（简称WKM），是由武汉船用机械厂（简称WMMP）和日本国川崎重工业株式会社（简称KHI）共同投资创建的一家合资企业，主要产品是，利用川崎专有知识产权和生产经营模式，制造川崎侧向推进器和川崎全回转螺旋桨。可以预想，船用推进装置，对于江河、海洋等水上运输十分发达的中国国内市场，以及需求量不断增加的世界航运市场，前景非常光明。| 公司成立于1995年11月，正式投产于1998年1月，2005年年产侧推装置200台套。2001年7月得到DNV船级社ISO9002质量体系认证书。 三大连船用推进器有限公司 大连船用推进器有限公司（DMPC）是中国船舶重工股份有限公司的子公司，是中国最大的船用螺旋桨专业化制造公司。公司具有五十多年的船用螺旋桨生产经验，工艺先进，技术力量雄厚，检测手段完备。具备各种船用螺旋桨设计、制造和桨轴研配生产能力。主要产品有：大中小型定距式船用螺旋桨、调距桨部件以及各种铜合金铸件，产品出口几十个国家和地区，现已获得CCS、LR、DNV、ABS、NK、KR、BV、GL、RINA等九个国家船级社的认可，1997年通过GB/T19002—1994质量体系认证，2003年通过GB/T19001—2000质量体系认证。 进入二十一世纪，公司进行了全面技术改造。新建铸造车间、数控加工车间和成品加工车间，引进了七轴五联动九米数控铣床和重型五轴数控落地镗铣床；购置了30吨、7吨双炉体中频感应电炉、10米数控双柱立车等生产设备；联合研制了100吨、30吨大型静平衡仪、Ф11m、Ф8m、Ф6m大型数显螺距规等检测设备；自行研制了冒口切割、内孔加工等大型专用设备。目前，公司一次性总熔化能力达170吨。现已开始批量生产直径11米左右，成品
UASB的设计计算书
两相厌氧工艺的研究进展 摘要：传统的厌氧消化工艺中，产酸菌和产甲烷菌在单相反应器内完成厌氧消化的全过程，由于二菌种的特性有较大的差异，对环境条件的要求不同，无法使二者都处于最佳的生理状态，影响了反应器的效率。1971年Ghosh和Poland提出了两相厌氧生物处理工艺［1］，它的本质特征是实现了生物相的分离，即通过调控产酸相和产甲烷相反应器的运行控制参数，使产酸相和产甲烷相成为两个独立的处理单元，各自形成产酸发酵微生物和产甲烷发酵微生物的最佳生态条件，实现完整的厌氧发酵过程，从而大幅度提高废水处理能力和反应器的运行稳定性。 (1) 两相厌氧消化工艺将产酸菌和产甲烷菌分别置于两个反应器内，并为它们提供了最佳的生长和代谢条件，使它们能够发挥各自最大的活性，较单相厌氧消化工艺的处理能力和效率大大提高。Yeoh对两相厌氧消化工艺和单相厌氧消化工艺进行了对比实验研究。结果表明：两相厌氧消化系统的产甲烷率为0.168m3CH4/(KgCOD Cr?d)明显高于单相厌氧消化系统的产甲烷率0.055m3CH4/(KgCOD cr?d)。 (2) 反应器的分工明确，产酸反应器对污水进行预处理，不仅为产甲烷反应器提供 了更适宜的基质，还能够解除或降低水中的有毒物质如硫酸根、重金属离子的毒性，改变难降解有机物的结构，减少对产甲烷菌的毒害作用和影响，增强了系统运行的稳定性。 (3) 产酸相的有机负荷率高，缓冲能力较强，因而冲击负荷造成的酸积累不会对产 酸相有明显的影响，也不会对后续的产甲烷相造成危害，提高了系统的抗冲击能 力。 (4) 产酸菌的世代时间远远短于产甲烷菌，产酸菌的产酸速度高于产甲烷菌降解酸的速率［4,5］，产酸反应器的体积总是小于产甲烷反应器的体积。 (5) 两相厌氧工艺适于处理高浓度有机污水、悬浮物浓度很高的污水、含有毒物质及难降解物质的工业废水和污泥。 2两相厌氧工艺的研究现状 2. 1反应器类型 从国内外的两相厌氧系统研究所采用的工艺形式看，主要有两种：第一种是两相均采用同一类型的反应器，如UASB反应器,UBF反应器,ASBR反应器，其中UASB 反应器较常用。第二种是称作Anodek的工艺，其特点是产酸相为接触式反应器 (即完全式反应器后设沉淀池，同时进行污泥回流)，产甲烷相则采用其它类型的反应器⑹。 王子波、封克、张键采用两相UASB反应器处理含高浓度硫酸盐黑液，酸化相为8.87L的普通升流式反应器，甲烷相为28.75L的UASB反应器,系统温度 (35 ±)C。当酸化相进水COD 为(6.771 ?11.057)g/ L ,SO42-为(5.648?8.669) g/
提高小型无人机螺旋桨效率的工程方法
提高小型无人机螺旋桨效率的工程方法a 马晓平1,宋笔锋2 (1.西北工业大学无人机研究所; 2.西北工业大学航空学院,陕西西安 710072) 摘 要:提高螺旋桨效率一直是螺旋桨设计中的关键问题。常规的螺旋桨设计理论主要是针对大型飞机的。小型低速无人机螺旋桨的工作特点从多方面制约了螺旋桨效率的提高。本文基于多种型号无人机螺旋桨的研制实践,从选用高性能桨型、放宽螺旋桨桨尖马赫数的上限、合理匹配螺旋桨的吸收功率与发动机的输出功率、精选桨材、提高加工工艺质量、加强表面防护等方面,总结出一套提高小型低速无人机螺旋桨效率的工程手段。风洞试验与飞行实践证实了其有效性与可靠性。 关 键 词:无人机,螺旋桨,效率,马赫数 中图分类号:V279 文献标识码:A 文章编号:1000-2758(2004)02-0209-04 目前,小型低速无人机大多以活塞式发动机为动力,螺旋桨是其主要的推进装置。这类螺旋桨的主要特点是:转速高、定距、直径小、前进速度比低、多采用木质材料等,因此效率普遍较低,装机后的实际效率一般低于0.6,比有人飞机低20%以上[1]。由于这类螺旋桨截面工作在较小的雷诺数下,使得螺旋桨效率的提高较为困难。可是,螺旋桨效率的提高,可以在无需改变无人机其它条件下,有效提高无人机的飞行性能。因而,无人机螺旋桨设计者们一直致力于提高其效率。螺旋桨的设计,特别是桨叶的设计是一项综合性的工程技术问题,设计师的任务就是要权衡所有各种利害关系,以求达到最满意的结果。根据多年来多种型号无人机螺旋桨研制实践的经验,本文总结出一套提高小型低速无人机螺旋桨效率的工程手段:采取选用高性能桨型、放宽桨尖马赫数的上限、合理匹配螺旋桨的吸收功率与发动机的输出功率、精选桨叶层合材料、提高加工工艺质量、加强表面防护等措施。风洞试验与飞行实践均已证实这些措施可切实提高无人机螺旋桨效率。 1 螺旋桨设计 小型低速无人机螺旋桨的设计实际上是一个综合优化和权衡的过程。由于不变距和没有减速机构,仅靠一组螺旋桨设计参数想要无人机在起飞、爬升、巡航和最大速度飞行等各个飞行阶段均保持最佳状态是不现实的,因此,只有选择飞机最重要的工作状态作为螺旋桨的设计点,同时注意兼顾其它飞行状态,努力使螺旋桨在飞机的各个飞行阶段均有较好的表现。 1.1 选择合适的桨型 选择螺旋桨的桨叶剖面形状(桨型)如同选择机翼的翼型一样重要,它是设计高效率螺旋桨的基础[1-4]。一般情况下,进行螺旋桨设计时对桨型本身不进行基础研究,但必须根据螺旋桨的使用条件和设计点,沿螺旋桨径向选取合适的桨型分布,使螺旋桨在使用过程中经常保持较好的升阻特性。在桨型的选择过程中,不能只追求理论上的最优,还应考虑工程实现的可能性。例如有的桨型相对厚度较小,翼型后缘很薄,虽然气动特性可能不错,若采用木质材料制造,则很难达到设计要求,发挥其气动效率。 螺旋桨桨型的选择原则主要有: (1)在螺旋桨的设计速度和使用迎角附近,具有较好的升阻特性。 (2)桨型应具有较好的工艺性。除剖面形状加工容易外,对加工精度也应有较好的宽容度,这点对木质螺旋桨尤为重要。 2004年4月第22卷第2期 西北工业大学学报 Jour nal o f No rt hw ester n P olyt echnical U niv ersity A pr.2004 V ol.22N o.2 a收稿日期:2003-04-07 作者简介:马晓平(1961-),西北工业大学研究员,主要从事无人机总体设计的研究。