高速铁路异物侵限监测系统的研究

0引言

安全是铁路永恒不变的主题。在整个铁路运输过程中，首要任务是保证运输安全。随着高速铁路与高速列车技术的快速发展，高速铁路列车运行速度的提高和列车密度的加大，如何保证行车安全变得越来越重要，这对行车安全保障体系提出了更高的要求。而原有既有线的安全模式已不能满足高速铁路运行的要求。因此构建高速铁路防灾安全监控系统成了亟待解决的问题。其中异物侵限监控系统是该系统的一个重要子系统。

崩塌、落物对铁路行车安全的危害极其重大，轻者造成列车晚点，重者会给国家和人民带来严重的经济损失。这就要求一旦发生异物侵限，监控系统能及时发出报警，通知列车控制系统，使列车在到达异物侵限地段之前停车，并将异物侵限报警信息实时传送到监控数据处理中心，为高速列车的运行与工务段的维修提供依据。从而达到避免铁路重大事故的发生。

1研究现状

由于铁路运输安全的重要性，世界各国在建设高速铁路之前，就把确保旅客生命财产安全和行车安全放在首位，把安全监控技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。在这方面，以日本、法国为代表，他们的技术一直处于领先。

日本是一个灾害多发的国家，尤其是地震，为了保证行车安全，日本铁路公司针对这一问题，在新干线的ATC里还内置有抗灾程序，这是一个与日本气象厅的灾害侦测系统联网的应激反应程序，而且调度指挥中心也有精密的地震侦测仪器。一旦有突发情况，侦测到地震，ATC会发布限速命令，全线限速甚至紧急停车，避免造成次生损害，保证新干线的安全。

法国高速铁路隧道入口和上跨的公路桥处都装有金属防护网。桥下线路两侧还安装多组红外线监测装置，监测异物侵限。还在高速列车检修段与高速正线间的联络线上安装车底侵限检测装置，防止被检修的列车有没有安装好的仪器、设备超出底部限界，撞坏列车与线路，同时金属防护网上还装有异物侵限的双电网传感器[2]。

在国内，由于高速铁路运行安全的研究刚起步，对于高速铁路异物侵限的研究较少，对异物侵限的系统构架和设备选型方面缺少理论研究成果，大部分地段都是选用安全网。

2系统的构架

2.1硬件设施

安全监测系统的主要硬件包括轨旁控制器、监测设备、监控与数据处理传输单元等设备。

1）监测设备

现有的异物侵限监测方式：双电缆传感器监测方式、微波监测方式、红外线监测方式、视频监测方式。

双电缆传感器监测方式是两根绝缘电线两端分别连接使用不同频率的模拟低频信号的发射器和接收器，发送器不断发送固定频率的模拟信号，接收器实时接收模拟信号，当两个接收器同时收到信号时，系统运行正常，当只有一个接收器收到信号时，不会发送侵限报警信息，而提示预警信息；当两个接收器都接收不到信号，则立即发出异物侵限报警信息。

微波监测方式，把微波发射设备安装在监测点铁路一侧，然后在另一侧使用微波接收设备进行接收。监测控制器计算侵限铁路的异物的遮挡面积来确定异物的大小。然后根据大小得到报警等级，并采取相应的控制措施。

红外线监控方式通过侵限异物在坠落过程中对红外线的遮挡，发出报警信息，但是该方式无法获得侵限异物的形状及大小，容易受到其他飘动的物体干扰。

视频监测方式利用视频监控技术的动态分析功能，当有异物侵限时，侵限前和侵限后拍摄图像会发生变化，通过图像处理手段可以计算异物的大小与形状，经判断后，发生侵限报警信息。

通过比较以上各种监测方式，可以看出采用单一的监测方式效果并不理想，从性价比上看，双电缆传感器有较大的优势，它适用范围广，结构简单、成本低、可靠性高。而视频监控方式直观可靠，便于现场作业人员采取相应的维护措施，可作为辅助的监控方式。本系统监控方式采用双电缆传感器监测方式与视频监测方式相结合的方式。

根据实验室的得到的安全情况下的最大异物的尺度，进行双电缆网网格的设计。当侵限异物的尺寸小于实验最大异物尺寸时，发出异物侵限预警信息或不发生预警。当侵限异物的尺寸大于实验最大异物尺寸时，发出异物侵限报警信息。

2）监控与数据处理传输单元

监控与数据处理传输单元是现场监测的核心，接收并监测设备传来的实时状态信息和故障信息，还要与监控数据处理中心进行交互。在监控与数据处理传输单元接收到异物侵限或其他因素产生的停车信息时，要及时能给列控中心发出停车信息。因为监控与数据处理传输单元的重要性，必须要保证监控与数据处理传输单元的可靠性。因此采用双机热备，当一台主机故障时，能将处理权在较短的时间切换到另一台。同时还要有自身的供能设备。

3）其它

轨旁控制器是用于接收检测到的信号，通过对检知信号的有无、数量和位置的判断输出相应的报警和停车信号；同时也用于发送信号。

2.2网络安全

为了确保传输网络的可靠性与安全性，监控与数据处理传输单元与监控数据处理设备之间采用专用双以太网进行传输。每个监控与数据处理传输单元主机连接了以太网连接通道，并且给每个监控与数据处理传输单元主机分配独立的IP地址。监控与数据处理传输单元与监控数据处理设备之间的通信采用TCP/IP协议，网络结构应信息传输的实时性要求。各现场监控与数据处理传输单元，其信息需要利用以太网线或光缆线路传输至邻近接入点，再通过通信传输网传送至监控数据处理中心。

2.3软件构架

异物侵限监控软件是异物侵限监控系统的重要组成部分。它的主要功能为要能与所有监控与数据处理传输单元进行数据通信，接收监控与数据处理传输单元发送过来的监控数据，将数据存入数据库，同时还能够发送预警或报警信息监给控数据处理中心或者列车调度中心发送；能给值班人员提供人机监控操作界面，便于安全检查。

3异物侵限监控系统设计

3.1控制软件设计

监控与数据处理传输单元是数据采集、运算与数据传输的终端。选取有多任务处理功能的嵌入式操作系统。

监控与数据处理传输单元根据监控设备采集的实时数据，进行运算，并发出相应的判断信息，同时将判断信息发送给数据终端。

3.2管理软件设计

监控管理软件设计将计算机网络技术与现代故障诊断技术结合应用于企业现场，采用C/S模式。该系统可以将所有监控的铁路沿线的地段异物侵限状况和列车运行状况显示出来，实时监控铁路沿线的异物侵限情况，当有异物侵限事件发生时，系统对应的监控点就会闪烁并伴随着报警声，提示值班员采取相应的措施来保证该线上列车的运行安全。（下转第78页）

高速铁路异物侵限监测系统的研究设计

尚庆松1田孝忠2

（1．兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州730070；2．呼和浩特铁路局包头西站，内蒙古呼和浩特014010）

【摘要】随着高速铁路与高速列车技术的快速发展，高速铁路列车运行速度的提高和列车密度的加大，如何保证行车安全变得越来越重要，这对行车安全保障体系提出了更高的要求。本文设计的铁路异物检测系统，可以实时监控铁路沿线，能够提高异物侵限监控的准确性和可靠性，同时为高速铁路调度员提供区间状态，提高了铁路管理水平和信息化水平。

【关键词】安全；异物侵限；检测；网络

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校园视频监控系统工程实施方案

校园视频监控系统工程 实施方案

目录 第一章方案总述 (1) 第1节系统概述 (1) 第二章系统设计 (1) 第1节设计目标 (1) 第2节设计依据 (2) 第3节设计原则 (2) 3.1 实用性 (3) 3.2 先进性 (3) 3.3 经济性 (3) 第4节系统实现功能 (4) 4.1 监视功能 (4) 4.2 自动设防功能 (4) 4.3 图像调度控制功能 (4) 4.4预置专家预案功能 (5) 4.5图像的记录和备份功能 (5) 4.6 图像存储与查询 (5) 4.7系统可扩展功能 (5) 4.8分级管理与控制功能 (5) 第5节系统主要技术指标 (6) 第三章系统方案 (7) 第1节系统建设原则 (7) 1.1 学校安全防范系统重点防护部位 (7) 1.2学校安全防范技术设施基本配置表 (7) 1.3系统结构 (9) 1.4系统接入方式 (10) 1.5 系统拓扑图 (11) 1.6 系统工作原理 (11) 第2节关键技术阐述 (12) 2.1 视频数字压缩技术 (12) 2.2 数字硬盘录像机技术 (15) 2.3 代理服务器技术 (15) 2.4 系统安全管理技术的应用 (16) 2.5 模数结合技术的应用 (16) 2.6 今后发展方向 (17) 第3节各子系统详细描述 (19) 3.1 前端接入子系统 (19) 3.1.1视频安防监控系统 (19) 3.2 图像信号传输子系统 (20) 3.2.1 前端信号的传输 (20) 3.3 后端控制子系统 (20) 3.4 远程监控中心 (21) 3.4.1 系统管理主机 (21)

3.4.5其他设备 (23) 3.4.6监控中心建设要求 (23) 第四章安防系统安装规范 (25) 4.1、控制室的选取 (25) 4.2、控制室及机房走线 (26) 4.3、控制室其他注意事项 (27) 4.4前端立杆安装 (27) 4.1.1. 基础施工 (27) 1.1 立杆基础 (27) 1.2 窨井制作 (28) 1.3 线缆管敷设 (29) 1.4 接地体安装 (30) 2.1 杆件制作与安装 (31) 4.5前端设备安装 (33) 1、视频服务器的安装规范 (33) 2、摄像机的安装规范 (35) 4.6传输线缆的安装规范 (37) 1、线缆布放要求： (37) 2、绑扎总体要求 (38) 3、线缆端接基本要求： (39) 4.7电源、接地要求 (40) 1、电源要求 (40) 2、防雷要求 (41) 4.8标签标识规范 (43) 1、总体要求 (43) 2、设备标签规范 (43) 3、线缆标签规范 (44)

任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.

石家庄铁路职业技术学院教案首页

【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系

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机场跑道FOD探测方法研究 机场跑道的外来物碎片（FOD：Foreign Object Debris）给机场安全运营带来了安全隐患，本文通过相关文献及论坛进行综合了解及比对之后论述了机场跑道FOD检测领域的应用现状，并结合现有技术装备条件提出了一种具有可行性的探测系统框架。 标签：毫米波雷达；机场；FOD 一、可实现的探测技术 通过相关文献的阅读及资料整理，现将目前FOD探测方面可实现的技术按设备类型分类总结如下： ①静态雷达 它可以探测到0.6 nmile（l nmile= 1852m）范围内高1.2 in（lin=2.54cm）、直径1.5 in的圆柱状金属物体。一般情况下，每条跑道需要2至3个传感仪，传感仪距离跑道中心线最少165 ft（lft=0.3048m）。 ②静态光电传感仪 它可以探测到最大距离为985ft范围内的0.8 ft的物体，每条跑道需5至8个传感仪，传感仪距离跑道中心线最少490ft。 ③移动式雷达 它安装在车辆顶部，系统扫描范围为车辆前方的600 ft×600 ft（183mx183 m）区域。系统可以探测到高1.2in，直径1.5 in的物体，系统运行速度范围为不大于每小时30 mile（l mile=1609.344 m），该系统通常作为目视巡检的补充。 ④混合型传感仪 它是一种光电和雷达波混合感应系统，它可以安装在跑道和滑行道边灯或者其他结构上。在使用现有电源和数据，减少安装成本的同时，这些地表探测组件SDU的位置，可以满足在恶劣天气条件下探测细小FOD的苛刻要求。每一个SDU （地表探测组件）对跑道的某一部分扫描并且分析所获数据来确定跑道道面的变化和是否有FOD。当SDU发现有遗留物时，系统操作人员可接收到一个包括FOD 确切位置和大小的听觉和视觉警告。 二、提出新的探测思路 基于上述FOD探测技术水平现状，结合现阶段可以达到的技术要求，现提

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为统一全省生态建设工程水土保持监测的技术路线、明确监测内容、规范小流域综合治理水土保持监测工作、保证监测成果的科学性和真实性，制订本实施方案（试行）。本实施方案适用于国家、省投资的小流域水土保持生态建设工程。 1 监测依据 1.1法律法规 （1）《中华人民共和国水土保持法》及其实施条例 （2）《水土保持生态环境监测网络管理办法》（水利部12号令） （3）《水土保持监测资格证书管理办法》（水利部25号令） 1.2技术规范 （1）《水土保持监测技术规程》（SL277-2002） （2）《水土保持综合治理效益计算方法》（GB/T15774-1995） （3）《水土保持试验规范》（SD239-1987） 1.3其它依据 （1）项目初步设计和批复文件（包括设计变更文件） （2）项目所在行政区的生态治理规划文件 2监测目的与监测技术路线 2.1监测目的 通过对小流域水土保持重点治理工程的监测，及时掌握水土流失治理及效益发挥状况、为该项目水土保持工程专项验收和监督管理提供技术依据。为总

结小流域综合治理经验、对今后生态环境建设提供监测数据。 2.2监测技术路线 （1）前期。收集小流域综合治理项目规划设计、有关项目区的地形图、土地利用、社会经济数据资料；实地勘查（补测）项目区水土流失及水土保持现状，摸清小流域基底情况，校核有关数据资料；经分析论证确定监测分区与监测点布设，制订监测计划。 （2）中期。实施全面监测，通过开展地面观测和调查监测获取各类监测信息（有条件的开展土壤侵蚀遥感监测），在监测期内编写年度监测报告。 （3）后期。项目竣工后，汇总分析各年度监测报告与监测信息，编写竣工监测报告。 3监测内容、方法与频次 小流域生态建设水土保持监测主要内容包括：小流域基底值、水土流失及其影响因子、水土流失防治措施、水土流失危害和防治效益。 3.1小流域基底值监测 小流域基底值是小流域治理前的基本情况，是反映治理效益的基准。3.1.1监测内容 （1）小流域特征值：小流域名称，流域长度、宽度与面积，地理位置，海拔高度，地貌类型，土地及耕地的地面坡度组成（见附表1）。 （2）水文气象：包括年降水量及其年内分布、雨强，平均气温、积温和无霜期等（见附表2）。 （3）土地利用情况：包括土地利用类型及结构（见附表3）。 （4）社会经济情况：主要包括人口、劳动力、经济结构和经济收入（见

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1、系统总体说明 1.1、系统总体组成 机场跑道外来物探测试验系统（后简称“FOD探测系统”或“本系统”）由FOD探测子系统、网络通信子系统、物理链路子系统、现场供电子系统等共同组成。 系统总体结构图如下： 1.2、系统运行模式 1、系统运行流程

1）系统扫描跑道，发现异物后会以声音和屏幕报警提示操作员进行FOD处理流程操作。 2）操作员操作软件，对报警信息进行核实，如果能判断不是FOD，即可归档。如果确认是FOD或者不能明确辨识，则需将此任务派发至现场人员处理3）现场人员通过FOD移动操作控制终端收到系统发送过来的FOD信息，根据紧急情况，决定是否申请进入跑道处理。 4）现场人员进入跑道，根据FOD移动操作控制终端的提示，到达报警处，判别是否是FOD，并填写FOD信息记录，拍照上传至后台系统。 5）操作员根据现场人员反馈回来的信息，对此报警信息进行分类并归档。 2、监控中心职能 根据FOD探测系统提供的FOD报警信息，进行相应的软件操作，判别是否需要进一步处理。 3、现场人员职能 根据监控中心操作人员确认后下发的FOD报警信息，申请进入跑道清理异物，并填写相关信息上传归档。 2、总体解决方案 2.1、设计原则 2.1.1、先进性 FOD系统采用先进的概念、技术、方法、设备，既成熟可靠，又符合目前技术发展潮流。系统整体技术性能达到目前国内外机场跑道FOD系统建设的先进水平，并在一定时期内保持其先进性。 2.1.2、适用性 FOD探测系统的功能应完全立足于机场的安防管理，充分满足当前和未来五年内机场用户的需求，保证系统信息处理和传递的安全、可靠、及时、准确、完整，提高工作效率，减少人为差错，降低运行成本。 2.1.3、开放性 系统软件和硬件的选取遵循开放系统规范，支持多种国际标准协议，包括采

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浅谈对民航安全管理的认识 通过对《民航安全管理》的学习，有了一定的体会。结合自身认识和专业情况及学习资料，浅谈对民航安全管理的认识。 当今世界，经济危机来袭，经济倒退，消费水平下降，人民金钱承受能力下降，奥凯航空公司停营面临收购，那么，中国民航安全管理体系与管理模式，该以怎样的自身特色经受这场严酷的世纪洗礼呢？这的确是一个凝重的课题。基于对航空安全极端重要性的思考，鉴于自身学习认知，实际上做的就是以人为本、固本强基的基础性工作，进行“忠诚”精神教育显得愈加迫切，无疑也是20世纪对民航安全工作发出的前瞻性呼唤！ 以人为本在“管”字上下工夫 民航安全管理，着重在一个“管”字。从管理中彰显安全，就必须实实在在地在“管”字下一番工夫。进而言之就是要坚持“四管”齐下：一、以“严”字为本。所谓“严”就是——严格的工作要求，严谨的工作作风，严格的程序标准，严明的奖惩制度，严厉的法规规章，乃至严酷的铁腕管理。组织领导、监督检查、规章制度、教育培训、系统完善上面，都需要维持一个中心：严！ 二、责任大于天。对于旅客，生命大于天；对于机务人员，责任大于天！一个螺丝、一枚扳手，都可能被我们遗忘在飞机上而造成不可弥补的后果，对自己负责，对生命负责，这是民航安全管理的精

髓。在进行民航安全管理的过程中，潜移默化地进行责任认知的培养，是有必要为之的。从到机场报到的第一天起，就应该让机务人员明白自己的责任和使命，在工作和生活中养成严谨的工作作风。 三、无规矩不成方圆。所有的行为规范都需要规章制度的约束。除了对机务人员的管理，还需要加强飞行、机务和空管系统的法制化管理，依法管理，有法可依。飞行员有飞行手册，乘务员有乘务手册，机务人员有机务手册，按程序飞行，按手册运行，按章法办事。如果因为自己的疏失造成错误，是应该要有惩罚制度的，警示其他人要严谨对待，警示当事人安全大于天。这是管理中的刚性制度的体现！ 四、柔性政策并进。除了刚性制度，鼓励政策是需要实行的。对于员工，除了严格要求之外，还需要鼓励策略。民航人才的自主性给我国民航事业带来很大收益。尤其我校科技处处长王立文老师自主研发的飞机防冰系统，造福了首都机场，此外，还有机器人研究所的高庆吉老师和他的团队开发的福娃机器人，在奥运会期间，受到了热烈欢迎。民航系统有无数的人才，利用这批集创新和技术于一身的人才，造福民航事业，为安全管理提供巨大的保护伞。通过努力，若能在技术上达到自给自足，我国能在民航上节约巨大开支。实践探索在“新”字上求发展 安全是民航“永恒的主题”，也是民航企业的“第一竞争力”。把保证旅客生命安全作为民航的“第一要务”，把飞行安全作为民航企业的“第一品牌”。始终要记住：没有民航的安全，便没有民航的一切！

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目录 1. 施工监控总则 .................................................................... 错误!未定义书签。2．工程概况.......................................................................... 错误!未定义书签。3．编制依据及计算分析软件 .............................................. 错误!未定义书签。 3.1 施工监控依据................................................................... 错误!未定义书签。 3.2 施工监控软件................................................................... 错误!未定义书签。4．施工控制结构分析 .......................................................... 错误!未定义书签。 4.1施工监控分析计算方法 ................................................... 错误!未定义书签。 4.1.1施工控制计算考虑的主要因素 .............................. 错误!未定义书签。 4.1.2 施工监控分析方法.................................................. 错误!未定义书签。 4.2 立模标高计算................................................................... 错误!未定义书签。 4.3 参数识别与误差分析 ....................................................... 错误!未定义书签。 5 施工监控实施细则 ............................................................. 错误!未定义书签。 5.1 施工线形监控................................................................... 错误!未定义书签。 5.1.1 箱梁施工测量网的建立 .......................................... 错误!未定义书签。 5.1.2基准点和梁段测点的埋设...................................... 错误!未定义书签。 5.1.3 箱梁悬浇施工控制测量工作 .................................. 错误!未定义书签。 5.1.4 箱梁体系转换及合龙的监测 .................................. 错误!未定义书签。 5.1.5 影响箱梁挠度变形的因素处理 .............................. 错误!未定义书签。 5.2施工倾覆力矩监测........................................................... 错误!未定义书签。 5.3温度测量........................................................................... 错误!未定义书签。6．现场监测数据管理 .......................................................... 错误!未定义书签。7．监控组织机构、工作流程及安全事项 ........................... 错误!未定义书签。

赛英公司管理系统FOD监测雷达系统

机场跑道异物（FOD）雷达检测系统（Foreign Object Debris radar Detection system） ●研发背景 ●对FOD雷达检测系统的要求 ●赛英公司与研发团队简介 ●赛英产品的技术特点 ●赛英产品与国外同类产品比较 ●赛英产品的工作流程 赛英科技 2010.6.8

一、研发背景简介 机场跑道异物（FOD）泛指可能损伤飞机的某种外来物质。FOD会危及飞机和乘客的生命，造成航班延误、中断起飞，引起巨大的经济损失。据保守估计，每年全球因FOD造成的直接损失至少在30亿—40亿美元。而间接损失是这个数字的4倍！我国民航局机场司2009年出版的【FOD防手册】指出：从2007年5月到2008年5月，FOD损伤飞机轮胎的事件在我国有4500起！ 2000年7月25日，法航一架协和式客机从法国巴黎戴高乐机场起飞，两分钟后随即坠毁，共有113 人遇难，法航向遇难家属赔偿约1.3亿美元。这次事件的罪魁祸首就是FOD——跑道上的一块45公分长的金属条，这也是史上FOD造成的最大空难。 协和悲剧发生后，FOD探测系统的研究与开发提上日程，2006年12月，加拿大温哥华机场安装了Tarsier FOD监测雷达，成为全球安装FOD 监测系统的第一个民航机场。现在，欧美国家的一些大型民航机场已经陆续安装FOD监测系统。 在我国，既没有引进这种系统的机场，也没有研发这种系统的报道。我国机场对FOD的监测都是靠人工定时巡视，靠人眼近距离搜寻,这种落后的方法效率低，可靠性差，而且大大占用了宝贵的跑道使用时间，使航班次数被迫减少。因此，研发具有自主知识产权的国产FOD监测系统是我国航空业的当务之急，航管业界称之为雪中送炭。国产FOD监测雷达的问世必将产生巨大的社会和经济效益。

重难点工程监控实施方案

重难点工程监控实施方案 为保证宜万铁路38标段重点控制工程，即广成山隧道施工生产的有序、高质，达到国优标准，并本着预防在先、重点监控的原则，依据宜万总指《重难点工程监控专项机制》的要求，结合宜万铁路广成山隧道工程实际，制定监控实施方案如下： 一、主要内容： 1、建立广成山隧道质量、安全、环保专项体系，规范运作程序，落实责任到个人。 2、针对广成山隧道工程施工易发事故采取防范措施，并加强教育，进行预演。 3、制定广成山隧道火工品储运、使用制度。 4、制定工期保证措施。 二、重难点工程监控领导小组 1、成立以指挥长为总负责人的广成山隧道重点监控领导小组，副指挥、总工程师为分管领导，指挥部安全质量部、工程管理部、计划合同部、物资设备部为业务指导、监控部门。 2、隧道一队、隧道二队、隧道三队队长作为方案具体实施负责人，各工程队配置专职专业工程师、质检工程师，负责方案实施操作。 三、广成山隧道安全保证体系 1、组织保证措施 1.1指挥部成立以指挥长为组长，书记、副指挥长、总工程师为副组长，各业务部门负责人及各工程队长为组员的安全生产领导小

组，负责检查、监督广成山隧道工程的安全生产工作。 1.2各工程队成立以队长为组长，专业工程师、质检工程师、测量员、安全员参加的安全管理领导小组。工程队设专职安全检查员，工班设兼职安全检查员，形成安全检查网络。 1.3牢固树立“安全至上，预防为主”的观念，全面做好安全管理工作的各项保证措施，切实具体落实到各个工作环节。做到要求高、管理严、措施到位、实施到底。 1.4对特殊作业人员，根据工程作业项目的特点认真抓好岗前培训，做到持证上岗。 1.5加强公路运输交通安全管理。 1.6集团公司指挥部提取安全奖罚基金，用于对在安全生产工作成绩突出的单位实施奖励。对违反安全规程、安全管理办法要求的实施罚款，罚款纳入安全奖罚基金。具体奖罚执行《安全包保责任状》及其它有关文件、规定、标准。 2、技术保证措施 2.1工程开工前，根据工程特点，完善各项安全制度及安全措施： 2.2全面落实国家、铁道部及地方劳动安全部门有关安全生产的法规和指令。 2.3指挥部设安全质量部，配专职安全检查工程师，工程队配专职安全员，作业工班设兼职安全员，安检人员选有责任心与原则性强的同志担任。 2.4全面落实安全生产责任制，做到责权利相统一，层层签订安

监控项目实施方案最全版

监控系统 （招标编号：号） # 项目实施方案& 《 上海简爱荣有限公司 二〇一九年十二月

} 目录 第一章项目实施方案 (3) 第节设备开箱验收方法 (3) 第节设备运输保障 (3) 第节项目组织机构及人员配备 (4) 第节项目小组职责 (5) 第节项目进度计划 (5) @ 第节安全保障措施 (6) 第节项目工程设计及实施依据 (8) 第节现场实施规划图及布线 (8) 第节系统安装拓扑图 (12) 第节系统联调 (12) 前端监控点 (12) 传输系统 (13) 后端的平台系统 (13) ？ 客户端浏览 (14) 第节培训及验收 (15) 培训计划总体目标 (15) 培训内容科目、培训方式与受众体系 (15) 验收程序 (16) 第节售后服务机构的设置以及人员配备 (17) 第二章主要产品的品牌、型号、配置 (18) 第节模拟红外半球摄像机 (18) > 第节POE交换机 (19) 第节视频处理服务器 (20) 第节存储服务器 (21) 第节软件平台22！

第一章项目实施方案 第1.1节$ 第1.2节设备开箱验收方法 1.我公司将采用与采购人相应的要求严格按照《北京市财政局转发 财政部关于进一步加强政府采购需求和履约验收管理的指导意见的通 知》的要求进行验收。 2.供应的货物（设备）按照采购合同中规定的试用期满后无质量问 题，采购人与供应商应签署《质量验收合格证明书》。 3.检查设备外包装是否是原厂包装，硬件设备外观是否损坏； 4.检查设备配置与投标设备配置是否相符； 5.项目完成合7个工作日我公司将按照《质量验收合格证明书》和 中标人开具的加盖财务章的收据办理履约保证金的退款手续。 附：货物开箱验收表（如下表）： 设备开箱验收表（送货清单） ？ 名称品牌型号数量单位接收方签字、日期序 号 216台 摄像机" 摄像机3T25-I3 200万 支架原装支架216\ 个 千兆交换机TP-LINK SG1005P 5口63台 | 千兆交换机TP-LINK SG1210PE 8口4台 2台 千兆交换机· TP-LINK TL-SG1218PE 16口 千兆交换机TP-LINK SG1226P 24口2> 台

基坑监测实施方案

基坑监测实施方案 1.1.1概述 本工程的基础的地下水位2.00m~2.4m，基坑开挖深度为6.7m~7.5m，基坑支护形式为桩锚支护，预制管桩的高度为9m和12m，搅拌桩高度为6m和8m，锚杆长度为9m、12m、15m。 1.1.2监测的内容和目的 根据设计院提供的基坑图纸要求，结合工地实际情况，制定以下监测内容： 监测基坑开挖过程中土体深层水平位移变化情况（测斜）； 监测基坑开挖过程中坡顶水平位移的变化情况； 监测基坑开挖过程中坡顶竖向位移的变化情况； 监测基坑开挖过程中周边地表裂缝以及周边建筑的沉降变化情况； 监测基坑开挖过程中地下水位竖向位移的变化情况； 根据上述5项监测的结果，指导基坑开挖过程，对基坑支护结构和邻近建筑物可能发生的危害及时提供实测数据。 1.1.3监测点的布置 根据设计图纸要求，沿基坑周边布置19个测斜管，管深同围护桩长(约7.6m)，采用测斜仪定期对基坑开挖过程中基坑支护结构沿深度变化的水平位移进行观测和分析。 沿基坑周边的坡顶布置51个水平位移观测点，采用高精度全站仪定期对基坑开挖过程中坡顶的水平位移进行观测和分析。 沿基坑周边的坡顶、邻近建筑物和市政道路、管线上上布置51个沉降观测点，采用高精度水准仪定期对基坑坡顶的沉降进行观测和分析。 地下水位竖向位移观测共布置8个监测点，监测点沿坡顶设置实时监测地下室水位的

变化。 1.1.4监测方法 （1）测斜仪观测深层土体水平位移 在深层土体水平位移监测中，采用数字式测斜仪（包括自动记录数据采集仪，数字式传感器）。测量系统由数据采集仪、电缆、传感器（探头）和埋设在支护桩（墙）中或在边坡土体中的测斜管组成。测斜管内壁上有两对方向相互垂直的导槽，在水平面上人为地规定为A0-A180和B0-B180两个方向，一般设定A0-A180方向为垂直于基坑边线或边坡走向。测量时探头自下而上逐段测量与垂直线之间的倾角变化，即可得出不同深度部位的水平位移，与基准数据进行比较，可求出任一深度处的累计水平位移量。测量时假定管底端为不动点，而当不能保证底端不动而要得出绝对水平位移时，必须以管顶端点为基准，用经纬仪测出其绝对水平位移，由此推算各深度的绝对水平位移。 （2）坡顶水平位移监测 水平观测采用高精度全站仪，可自动记录数据，自动分析，是目前测量水平位移最先进仪器。 （3）坡顶沉降、周边建筑沉降监测 沉降观测采用仪器为高精度水准仪，标尺采用铟钢水准尺。按逆时针方向环形闭合路线观测，最后闭合于基准点上。每个测站仪器摆设的位置距前后标尺尽可能相等。在打桩施工及基坑开挖的影响范围外设置三个基准点，在每次观测前对基准点进行复核，当基准点的变差Δ符合Δ≤2μ0√2Q，可判断基准点处于稳定状态。环形闭合差按二级水准精度要求，fn≤1.0√n，n为测站数。 （4）监测频率 1）观测频率：开挖深度≤5m时，每2天观测1次；开挖深度大于5m小于等于10m

铁路防灾系统

- 客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行）（初稿） 1．总则 1.1防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。 1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。 1.3客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。 1.4防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。 1.5防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。 1.6防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。

1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干 - 2 - 扰的能力。 1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。 1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。 2．引用标准 《地面气象观测规范》（QX/T61-2007） 《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001） 《地震台站观测环境技术要求》（GB/T 19531.1-2004）《计算机软件开发规范》（GB8566-88）； 《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）； 《国际电联2Mbps 接口通信标准》（ITU—TG.703、G.704）；《电磁兼容试验和测量技术》（IEC61000-4-12）； 《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》（GA267）；《外壳防护等级》（GB4208-2008）； 《电工电子产品环境试验》（IEC60068-2-14:1984）； 《电子计算机场地通用规范》（GB2887-2000）； 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设…2007?39号）； 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运…2008?73

施工监控实施方案

跨青岛南路特大桥连续梁(60m+100m+60m) 施工监控实施方案 山东广信工程试验检测有限公司

二0一二年九月

1.施工监控总则 (1) 2 ?工程概况 (2) 3 ?编制依据及计算分析软件 (2) 3.1 施工监控依据 (2) 3.2施工监控软件 (2) 4 .施工控制结构分析 (3) 4.1施工监控分析计算方法 (3) 4.1.1施工控制计算考虑的主要因素 (3) 4.1.2 施工监控分析方法 (4) 4.2立模标高计算 (4) 4.3参数识别与误差分析 (5) 5施工监控实施细则 (6) 5.1 施工线形监控 (6) 5.1.1 箱梁施工测量网的建立 (6) 5.1.2 基准点和梁段测点的埋设 (7) 5.1.3箱梁悬浇施工控制测量工作 (8) 5.1.4 箱梁体系转换及合龙的监测 (8) 5.1.5 影响箱梁挠度变形的因素处理 (9) 5.2施工倾覆力矩监测 (10) 5.3温度测量 (10) 6 ?现场监测数据管理 (11) 7 ?监控组织机构、工作流程及安全事项 (11) 7.1监控组织机构 (11) 7.2监控组织机构 (12) 7.3安全注意事项 (13) & 施工监控的精度及控制目标 (14) 9 .施工监控人员设备 (14) 附表： (15)

1.施工监控总则 对大型桥梁而言，理想的几何线形与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于科学合理的施工方法。如何通过对施工过程的控制，在建成时得到预先设计的内力状态和几何线形，是桥梁施工中非常关键和困难的问题。施工监控的目的就是通过在施工过程中对桥梁结构进行实时监测，根据监测结果，评估各主要施工阶段主要构件的变形及应力变化状态是否符合设计要求，判断施工过程是否安全，结构是否正常工作；而当出现较大误差时，应对结构进行误差调整，并对设计的施工过程进行重新安排，从而保证桥梁建成时最大可能地接近理想设计状态，同时也确保施工期间的结构安全、施工质量和施工工期。 连续梁桥的施工监控一般有三个方面的主要任务，一是使结构在建成时达到设计所希望的几何形状，二是使结构在建成时达到合理的内力状态，三是在施工过程中保证结构的安全。 由于连续梁桥是多次超静定结构，施工过程中箱梁中实际结构尺寸的变化、临时施工荷载的施加，混凝土的弹性模量、收缩徐变，预应力张拉力施加的时间、大小与损失情况对结构的总体受力和成桥线形有很大影响，因此，在施工中如何根据各施工段的实际龄期考 虑混凝土收缩、徐变，考虑实桥混凝土取样的实测弹性模量、成桥实际几何尺寸等的现场信息反馈来确定相关参数，使计算状态尽可能与实际相符，达到’自适应’状态，确保桥梁总体受力和成桥线形是悬臂施工连续梁桥施工监控的主要任务。 根据以往这类桥梁施工控制的经验，连续箱梁桥施工误差主要出现在以下几个方面： ①混凝土材料的容重、弹性模量因混凝土配合比不同而异； ②环境温度、日照及空气相对湿度的影响； ③悬臂施工挂篮作用在箱梁上的反力、施工荷载等； ④施工时因模板变形等原因造成的梁段自重变化； ⑤混凝土收缩、徐变变形复杂性的变形差异； ⑥各梁段预应力的实际张拉力与理论值之间的差异等； ⑦预应力的松弛、徐变分析的不确定性； ⑧上部结构合龙顺序的变化。

最新机场跑道异物(FOD)监测系统——国外发展情况资料

一、FOD——小异物，大麻烦 何谓FOD FOD是Foreign Object Debris的缩写，泛指可能损伤航空器或系统的某种外来的物质，常称为跑道异物。 FOD的种类相当多，如飞机和发动机连接件（螺帽、螺钉、垫圈、保险丝等）、机械工具、飞行物品（钉子、私人证件、钢笔、铅笔等）、野生动物、树叶、石头和沙子、道面材料、木块、塑料或聚乙烯材料、纸制品、运行区的冰碴儿等等。 FOD危害非常严重 实验和案例都表明，机场道面上的外来物可以很容易被吸入发动机，导致发动机失效。碎片也会堆积在机械装置中，影响起落架、襟翼等设备的正常运行。据保守估计，每年全球因FOD造成的损失至少在30-40亿美元，2007年5月至2008年5月，中国民航共发生4500多起FOD损伤轮胎的事件。 外来物不仅会造成巨大的直接损失，还会造成航班延误、中断起飞、关闭跑道等间接损失，间接损失至少为直接损失的4倍。 目前，全球绝大多数的机场的FOD监测仍然是靠人工完成的，这种方法不但可靠性差、效率低，而且占用了宝贵的跑道使用时间，这又是一笔经济损失。 二、FOD引发一场空难，FOD检测系统的研发从此开始 2000年7月25日法航协和飞机因FOD失事，造成机上109人，地面4人，共113人遇难。 事件回放：协和飞机的上一个航班是美国大陆航空公司DC10飞机，该飞机在跑道上掉下来一块43cm金属片，它扎破了随后起飞的协和飞机轮胎，轮胎爆破产生的碎片击中了一个或多个油箱，飞机左机翼起火并很快坠毁，这个过程不到1分30秒。此次事件的后果造成协和飞机在2003年10月24日全部退役。 这场因FOD引发的空难将FOD自动监测系统的研究提上了日程。 英国QinetiQ公司最先研发出【Tarsier（眼镜猴）Foreign Object Debris radardetection system】，眼镜猴系统先在英国及美国德州空军基地使用。2006年12月6日，温哥华机场宣布启用了这套跑道异物雷达侦测系统。成为全世界第一个采用FOD检测系统的民航机场。温哥华机场装备后的3年里，伦敦希斯洛国际机场、美国甘迺迪机场、阿拉伯联合大公国杜拜机场、德国法兰克福、法国巴黎机场、多哈国际机场都陆续安装了这套系统。

基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版

YF-ED-J4144 可按资料类型定义编号 基于视频的高铁综合安全防灾系统分析实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

基于视频的高铁综合安全防灾系 统分析实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生 命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化 大，致使铁路灾害分布广泛、类型众多、发生 频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有 铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平 均每年造成铁路运输中断100余次，累计 10002000h，最高峰曾达到年断道211次。已发 生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有 许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的 行车安全。

高速铁路由于列车运行速度高、密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆、供电、线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震)、突发事故(坍方落石、异物侵限)、列车及设备故障、突发的大规模群体事件等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度

机场跑道异物及道口报警系统技术研究

目录： 机场跑道安全昼夜视频监控系统 浏览字体：大 中 小 机场跑道异物识别智能检测系统功能简介： 根据国内所在的具体机场 跑道，按长度与宽度选择具体受检道面位置的安装要求，来最终确定 按装位置，在跑道一侧分区域安装 5-6 套前端探测系统设备，按装在 所需高度塔架上， 将雷达与多传感器一体化监控前端及相应伺服装置 共同安装于跑道侧面固定架上， 前端多传感器探测系统将异物位置信 息传送给监控系统显示端，监控系统根据位置调整云台和角度、焦距 和光圈等，对异物进行跟踪监测拍照，并进行智能分析处理后，将相 关信息发送给主控系统供主控系统分析处理并将检测到的异物信息 上传到指挥中心，自动弹出检测到的异物在显示界面上，同时发出报 警提示。 用户可通过主界面的功能操作软件对摄像角度、 焦距和光圈等参数进 行微调，将检测到的可疑遗留物放大进行图像观察分析辩认。 二、系统主要功能 1）可见光 CCD 成像部份检测设备，白天及夜间都能提供机场跑道道 面异物及周边环境监控所需的高清浙光学视频图像； 2）接收来自控制端的控制信息，可手动调节摄像头角度、焦距变化、 光圈变化，X2 倍、X4 倍电子放大等操作功能；

3）自动巡检测功能；通过设制预置位功能对所监测的跑道道面做精 确的角度扫描，实时动态监控检测。 4）针对跑道上突然增加的遗留物与移动目标跟踪监控功能； 5）遗留目标物的尺寸估算功能。 按民用机场与军用机场跑道的长度不同，常规情况，跑道长度为 2.8-3.6 公里、宽度为 40-60 米不等，通过科学的像元计算所需的被 检测的物体按成像比例将跑道分割为 5-6 个检测区域， 进行同步光电 系统巡航定位与限位检测，可设计按 500 米长度分段检测，通过 CCD 光学与红外热感应系统实时巡航检测， 经对所检测道面异物形态与轮 廓分析比对处理， 联动报警提示， 通过本系统的测角与测距显示异物 所在跑道的精确位置， 同时可将检测到的异物进行图像放大观察， 录 相取证， 同时通过内部对讲通讯系统告知场道巡检工作人员异物所在 位置与路径进行快速处理。 本系统通过智能图像分析软件， 可对前端 数据做分析处理， 一但检测到跑道道面有异物时， 可弹出操作系统界 面提示， 针对跑道固定的场景与非遗留物不做报警动作。 提升计算机 对异物探测报警的快速处理能力， 减轻监控室安保管理工作人员的劳 动强度。 三、主要技术指标： 1）在分段检测的覆盖距离内，必须能够检测以下规格的物体：

01-施工监测设计及监测实施方案安全性审查管理办法

北京市轨道交通工程建设 施工监测设计及监测实施方案安全性审查管理办法 （试行） 第一章总则 第1条为保证北京市轨道交通工程建设中监测作业的安全，确保监测工作安全、有效开展，制订本办法。 第2条本办法适用于北京市轨道交通建设管理有限公司所管辖范围内的轨道交通线路的施工监测设计及监测实施方案的安全性审查工作。 第3条对施工监测设计图的安全性审查包含监测布点位置、监测点布设形式、监测作业手段的安全适用性等方面。 第4条本办法所指监测实施方案包括施工监测实施方案及第三方监测实施方案，对监测实施方案的安全性审查包含监测组织管理、人员、设备保障及防护措施的安全可靠性等方面。 第5条对施工监测设计图及监测实施方案的安全性审查工作除需遵守本办法外，尚应符合现行国家、行业和北京市及其它有关规定。 第二章施工监测设计安全性审查 第6条施工监测设计时在监测点的布设位置、测点埋设形式、监测技术手段选择等方面应考虑实施作业的安全性。 第7条对监测点的布置位置，施工监测设计应在确保满足工程安全需要的同时保证满足监测安全作业的条件，规避现场作业安全风险。 （1）明挖基坑围护结构桩（墙）顶水平位移测点如冠梁较窄，不利安全作业时可布设于挡土墙上；盖挖结构的桩墙体水平位移测点应分两个阶段分别布设，一为明挖施工布设于冠梁或挡土墙上，顶板盖上之后，应将其布设于原冠梁/挡土墙对应上部顶板上。

（2）运营道路沉降监测点应优先考虑设置在辅路上，其次是道路两侧路边及应急停车带，再次是道路中间隔离带，尽量避免将测点布置在道路中间。若道路中间确因路下施工影响必须布设道路沉降测点时，为保证监测作业的安全，应参照第9条选择适宜的监测手段进行监测。 （3）建（构）筑物、桥梁、河堤等变形监测点应尽量设置在无坠物及高处坠落安全隐患位置，对河堤监测对象布点位置应尽量设置河堤远离水面一侧的不易落水位置。 （4）既有地铁、铁路变形监测点应尽量设置在远离带电设备、无障碍物的易监测位置。 （5）基坑及隧道内监测点应尽量设置在人员到达容易、不易坠落、受施工干扰小的位置。 第8条对监测点的布设形式，施工监测设计应在确保满足工程安全需要的同时满足监测安全作业的条件，规避现场作业安全风险。 （1）重点文物保护单位、外表装修较好的建（构）筑物、产权单位不同意损坏结构布设测点的采取表面粘贴标志进行布设，对变形敏感的特殊建（构）筑物，表面粘贴标志不能满足精度要求的，应参照第9条选择适宜的监测手段进行监测。 （2）管线沉降应根据管线埋深、与新结构关系、材质、修建时间、现有状态选择重要位置布设管顶（管侧土体）测点，道路下的管线沉降测点应在重要部位按穿透路面布设沉降测点。 （3）道路及地表沉降测点的埋设，应根据现场实际情况灵活处理，可采用标准方法和浅层设点方法。对地表预先探测到地中存在空洞或施工中地表发生塌陷并经修补过的地段，应采用标准方法进行地表沉降观测点埋设。 在城市交通特别繁忙并且不允许进行钻孔的地段，经设计同意后，其地表设置的一般沉降测点可采用道路浅层设点的方法。