波音驾驶舱面板

B737-NG 使用手册 1.20.12

第4版 2005/06/10

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后电子面板

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1.20.7

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前中央操纵台

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B737-NG 使用手册 1.20.6

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中央前面板

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1.20.5

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遮光板

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第4版 2005/06/10

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右前面板

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1.20.3

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左前面板

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B737-NG使用手册1.20.2

第4版 2005/06/10

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驾驶舱后部概况

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1.20.11

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操纵台

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波音和空客各飞机型 完美版 图

欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。

三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：

主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：

AIRBUS A321驾驶舱操作面板介绍

AIRBUS A321駕駛艙操作面板介紹 IFR視野面板介紹 (1) 主要飛行顯示幕Primary Flight Display (PFD) (2) 導航顯示螢幕 Navigation Display(ND) (3) 計時器按鈕Chronometer button (4) 高度表撥定值Altimeter (5) 電子飛行儀器系統Electronic Flight Instrument System(EFIS) (6) 發動機指示及警告顯示Engine/Warning Display (7) 飛行控制裝置Flight Control Unit(FCU) (8) 起落架顯示螢幕/自動煞車選擇紐 Gear/Auto Brakes (9) 地面接近警報系統Ground Proximity Warning System(GPWS)

(10) 備用飛行儀表 Backup Instruments (11)系統顯示螢幕 System Display(SD) (12)電子中央飛機監視系統Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制桿 Landing Gear (14)飛行時鐘Clock 頭頂面板介紹 (1) 發動機滅火開關Engine Fire (PSS A3XX不提供此功能) (2) 液壓控制面板 Hydraulics (3) 燃油系統面板 Fuel (4) 電力控制面板 Electrical (5) 空調設定面板 AIR COND (6) 雨刷開關 WIPER (PSS A3XX不提供此功能) (7) 防結冰開關 Anti-Ice (8) 燈光控制開關 EXT LT (9) 輔助動力裝置開關 APU

飞机客舱布局及设施介绍

第 1 章飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。 飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。 一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。 现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。 现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门

737NG飞机驾驶舱面板介绍 2

驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍 Cockpit Panel Arrangement Forward Overhead Panel

Flight Control Panel

1.飞控主电门A、B：位臵ON、OFF、STBYRUD ON：由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压 OFF：断开液压，关闭飞控关断活门 STBYRUD：断开液压，备用泵工作，备用方向舵关断活门打开，给备用方向舵PCU增压 飞控低压灯: 当飞控主电门A、B位臵在ON：灯灭，监视系统液压；当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭 当飞控主电门A、B位臵在STBYRUD：低压灯成为备用方向舵关断活门的位臵灯，当备用方向舵关断活门完全打开时，低压灯灭STANDBYHYD低液压油量灯：油量小于50％ STANDBYHYD低压灯：当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭 2.飞行扰流板电门A、B：位臵ON、OFF ON：由系统液压供压至飞行扰流板PCU OFF：关闭飞行扰流板关断活门 3.YAWDAMPER电门：位臵ON、OFF ON：偏航阻尼器接通方向舵PCU 4.YAWDAMPER灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮 5.备用襟翼预位电门：位臵OFF、ARM 6.备用襟翼控制电门：位臵DOWN、OFF、UP

DOWN：LEFLAPSOV打开，备用泵将前缘装臵全伸出，电马达将TEFLAP放出 UP:电马达将TEFLAP收上 OFF：可随时停止电马达的操作 备用EMDP自动打开方式: 1）飞控电门A、B都在ON位 2）系统压力小于1300PSI 3）在空中或轮速大于60节 4）FLAP NOT UP 此时主警戒灯和FLTCONT灯亮 备用人工打开方式 1）任一个飞控主电门A、B在STBYRUD 2）备用襟翼在ARM位 7.FEELDIFFDRESS灯： 在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压力存在的压差大于25％且后缘襟翼收上时灯亮； 8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可用，该灯常亮 9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可用 10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效 （P2）偏航阻尼器指示器：用来指示方向舵偏航阻尼器的运动，不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号 Fueling / Defueling / Measurement

波音777全球最大的双引擎喷气式宽体客机

波音777·全球最大的双引擎喷气式宽体客机 小时候总听新闻说波音737、747、757，眼瞅着一路往上走，还寻思这家公司总不能把每个飞机都叫7X7吧，叫777的话，听上去也忒傻了。结果人家还真弄了个777，听久了也蛮习惯的。。。传言波音（Boeing）最早的民用客机707的得名，是因为中标图纸的编号刚好是707，而且机翼与机身夹角的正弦值为0.707。就这个问题，波音官微的回复是：事实上那个夹角是35度而不是45度。波音民用客机7X7编号的真实由来，是在二战后，原本为军用飞机企业的波音公司，需要将业务扩展到民用飞机以及导弹和航天飞机等新领域。为支持这一多样化战略，工程部门以100为单位，为新产品领域划分型号：300和400继续代表飞机产品，500用于代表涡轮发动机产品，600用于火箭和导弹，700则用于喷气式运输飞机。。。可是当初明明留了100个号，咋就活活给用成了10个呢？787也有了，现在只剩797一个名额了。坊间各种揣测、杜撰，把《大众科学》杂志2003年10月刊上的一架艺术家用电脑制作的、类似B-2的蝠翸状三发三角形原型机，硬塞给797，言之凿凿地说设计载客量为千人，连视频都有了。官方已经辟谣多年还屡传不止。。。太操心了吧，人家波音还在纠结797之后再推新款该叫个啥呢~~ ↓↓波音777↓↓波音777系列是一款中远程双发涡轮风扇远

程客机，由美国波音制造，是目前全球最大的双引擎宽体客机，也是目前最成功的商用机型之一。设计1990年10月29日波音决定研制一款全新的机型，命名为777。1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。1995年6月7日正式服役。波音777在大小和航程上介于波音767-300和波音747-400之间：机长63.7米/73.9米（200系列/300系列），翼展60.9米/64.80米（-20F/3ER/2LR），机高18.5米/18.6米/18.7米/18.8米，空重139.2~166.9吨，最大起飞重量247.2~351.5吨。最大飞行速度为945公里/小时。航程范围大，最大满载航程为9650~17,500公里。777家族成员777-100 机身比-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为营运成本与-200型相若，且与767重复而未被量产。 777-200 基本型：迄今为止，777-200型仍是世界上运行最长的客运航班。它的竞争机型是空客的A300-300型。 777-200 ER：200型的扩展机型，专为国际航班和越洋飞行设计，增加了燃料容量和最大起飞重量，最大里程达14260.4公里。777-200 LR：航程则更长，17370公里的超长途跋涉能力，使得它成为商用飞机中最长的直达航班。能够连接地

波音777技术数据

777技术数据 概况 波音777是美国波音公司研制的双发涡扇远程运输机。早期称为767-X，1989年12月8日公布主要设计特点。发起用户是美国联合航空公司，它于1990年10月15日订购34架，意向订购34架。另一个发起用户是全日空航空公司，于1990年12月19日订购15架，意向订购10架。波音公司于1990年10月29日正式发起该项目，首架飞机已于1994年4月9日出厂，已于1994年6月12日首飞，计划1995年5月将取得型号合格证，1995年6月开始交付用户。截止1993年3月31日，777-200已获订货118架。 波音777研制费估计40亿美元(1990年币值)，飞机单价为1.06亿～1.29亿美元(1991年币值)。 波音777有以下型别： 777-200“A”市场型基本型，最大起飞重量229520千克，或233600千克，最大商载54930千克。两级布局载客375～400人，三级布局载客305～328人。航程(满座)7505公里。 777-200“B”市场型最大起飞重量加大至263085千克，或267620千克，最大商载54660千克，载客量与基本型相同，满座航程11770公里。 777加长型计划用该型取代早期747，载客量约370人，航程9265公里。 设计特点 机翼悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角31°36′的新技术机翼，允许用M0.83的速度巡航，同时机翼厚度大，内部容积大，大展长旨在提高飞机的起飞、商载/航程性能，机翼面积大的目的是提高巡航高度和降低进场速度。无翼梢小翼。为减小停机面积，翼尖可折起。襟副翼蒙皮及扰流片由复合材料制成。 起落架可收放前三点式。主轮为6轮小车式，前轮为双轮式。主轮胎尺寸H49×19-22，前轮胎尺寸44×18-18。碳刹车。动力装置可选装普拉特·惠特尼公司、罗耳斯·罗伊斯公司和通用电气公司的发动机如下：777-200“A”市场型，可选装：PW4073A或PW4073发动机，单台推力327千牛(33367公斤)，罗耳斯·罗伊斯公司的“湍达”870或871发动机，单台推力317千牛(32347公斤)；通用电气公司GE90-B3或B2，单台推力331千牛(33776公斤)。777-200“B”市场型和777加长型可选装：PW4084，单台推力376千牛(38367公斤)；“湍达”882或884，单台推力366千牛或375千牛(37347公斤或38265公斤)；GE90-B1或B4，单台推力分别为374千牛和377千牛(38163公斤和38469公斤)。机翼抗扭盒段和中部的整体油箱以及通气防爆油箱，总燃油量119619升(777-200“A”市场型)，或171100升(777-200“B”市场型)。 座舱双人制驾驶舱。客舱双过道，每排6到10座。每位乘客的行李舱容积为0.08米3。客舱地板下的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘。前舱可装载18个LD3集装箱，后舱14个，或前舱6个货盘，后舱4个货盘。还可将1个货盘的空间布置成机组人员的休息舱。

教你如何辨识飞机型号(有图有简介)空客、波音、麦道系列大全!

欧洲的空中客车（Airbus）系列： 空客A310 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 空客A300-600，俗称AB6 主要外形特征：

1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。 空客A318，是A320系列机身最短的一种型号 主要外形特征：

1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 空客A319 主要外形特征：

1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 空客A330-200，简称A332 主要外形特征：

1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 空客A330-300，简称A333 主要外形特征：

波音飞机机型理论及其不同机型间的差异

波音飞机机型理论及其不同机型间的差异波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架 。波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。 性能：2发动机 180个座位巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度883 波音737家族最新成员--737-600/-700/-800/-900机型—成为世界上最受欢迎的和可靠的商用喷气机的波音737系列来作为运输飞行。波音737家族已经赢得了超过6000架的订单,更重要的是,飞机自从它开始运营以来赢得了其整个产品线比波音公司的最大的竞争对手。 波音737中短程飞机是基于一个关键的波音公司交付的附加值与可靠性，简单性和降低运营和维护成本的航空公司哲学。 而新一代737机型建立在基础的优势上使得737成为世界上最成功的商业客机，而其合并的改善和增值技术是为21世纪而设计的。 先进的翼梢小翼使航空公司节省燃油，延长其航程，携带更多的有效载荷，降低发动机维修成本。混合式翼梢小翼的翼尖延伸到飞机给运营商提供几个好

客机驾驶舱中所有按钮的名称和解释

客机驾驶舱中所有按钮的名称和解释 主要是MCP（Mode Control panel 模式控制面板）的按钮，在遮光板的中部。 MCP是驾驶员与AFDS（Autopilot flight Director System 自动驾驶飞行指引系统）交流的纽带。要说各按钮的功能先要说说自动驾驶的原理。 自动驾驶系统的第一部分是FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机），负责计算飞机往那里飞，何时转弯，何时上升、下降，计算最省油的速度、高度。飞行员通过CDU（Control Display Unit 控制显示单元，油门两边像计算器的东西）与FMC交流。 第二部分是F/D（Flight Director，飞行指引仪）和A/T（Auto Trottle 自动油门），它们接收FMC的信息，F/D计算出飞机应以多大迎角、多大坡度飞行，A/T计算出需要多大速度、多大油门。 第三部分是FCC（Flight Control Computor 飞行控制计算机），接收F/D、A/T的信息，计算出副翼、升降舵、方向舵等需要的位置，操作伺服机构、液压系统转动各舵面。 同时可以看出自动驾驶有三个平行工作的模式： A/T（自动油门模式）——负责速度 Roll（横滚模式）——负责左右方向的坡度、航向 Pitch（俯仰模式）——负责上下俯仰的角度、高度 现在开始，从左往右： F/D——Flight Director，飞行指引仪，是AFDS的总开关 A/T ARM——Auto Trottle ARM 自动油门预位，就是自动油门挂上了，以后会配合各种模式自动工作的 接下来那个旋钮是表速/马赫数旋钮，用它来改变上方窗口中的IAS（Indicated Air Speed 指示空速或叫表速）和MACH（马赫数）。 旁边的黑色圆形按钮SEL是选择窗口中是显示表速还是马赫数。 THR——按亮后，激活THR REF模式，发动机以当时能发出的最大推力工作。VNAV——（Vertical Navigation 垂直导航）。按亮后，系统按FMC中的垂直剖面运行，控制飞机何时爬升、下降。 LNAV——（Lateral Navigation 水平导航）。按亮后，完全按照FMC中的航路运行，控制飞机何时转弯。 SPD——按亮后，激活SPD（Speed 速度）模式，同时其上方的窗口中显示出目标空速，你可以通过速度旋钮改变该目标空速，然后A/T会自动调整油门去追赶此目标空速。再按一次灯灭，上方窗口变为空白，飞机按FMC计算出的经济空速飞行 FLCH——（Flight Level Change 空层转换）。用来使飞机快速爬升或下降至另一个空层。如现在是在FL280（即28000英尺），将ALT窗口中的高度调整到30000，再按亮FLCH，激活FLCH SPD模式，此时发动机将会开到最大，飞机按照SPD窗口中的速度爬升。同样，下降时发动机关至慢车。 以上SPD、THR属于A/T模式，VNAV、FLCH SPD属于Pitch模式，LNAV属于Roll 模式。 下一个旋钮是航向选择旋钮，可以改变上方窗口中的航向。

B737NG驾驶舱燃油面板介绍

B737NG驾驶舱燃油面板介绍SPAR VALVE CLOSED 灯（蓝色）和ENG VALVE CLOSE灯（蓝色） -熄灭= 对应的翼梁或发动机燃油活门打开 -发动机燃油活门就是HPSOV，位于HMU中 -蓝色明亮=对应的翼梁或发动机燃油活门处于转换过程中，或者活门位置和发动机启动手柄或发动机灭火手柄位置不一致 -蓝色暗亮=对应的翼梁或发动机燃油活门关闭 -由发动机启动手柄或灭火手柄控制 -在发动机启动过程中，灯由明亮变灭 -翼梁活门位于发动机吊架与大翼结合处 -发动机活门位于发动机 -翼梁活门有专用电瓶可以随时提供电力关闭活门 燃油温度指示器 -指示一号主油箱燃油温度 FILTER BYPASS灯（琥珀色） -灯亮表明油滤有污染物，燃油滤即将被旁通 燃油滤压差超过限度，压差为11.5psi时旁通灯亮，压差达15psi时旁通活门开启，燃油滤被旁通 CROSSFEED VALVE OPEN灯（蓝色） -熄灭=交输活门关闭（正常情况） -蓝色明亮=交输活门处于转换状态，或者活门位置与交输选择旋钮位置不一致

交输活门选择旋钮 -可以将一个油箱的燃油同时供给到双发 CLOSE- 将左发供油管和右发供油管隔离 OPEN- 将左发供油管和右发供油管连通 燃油泵电门 ON-接通燃油泵 -每个燃油箱有两个燃油泵（中央，左主，右主） -由于APU使用左主油箱燃油，使用APU会造成主油箱油量不平衡 主油箱燃油泵LOW PRESSURE灯（琥珀色） -亮=燃油泵输出压力低，或燃油泵电门OFF位（小于6PSI） -熄灭=燃油泵输出压力正常 -主油箱燃油泵分前泵和后泵 -一个主油箱的两个低压灯亮会导致MASTER CAUTION和系统警告牌FUEL亮 -一个低压灯亮，在按压再现牌后，MASTER CAUTION和系统警告牌FUEL会亮 中央油箱燃油泵燃油泵LOW PRESSURE灯（琥珀色） -亮=燃油泵输出压力低，且燃油泵电门位于ON（小于22psi） -灭=燃油泵输出压力正常，或燃油泵电门位于OFF -中央油箱油泵分左泵和右泵 -当中央油箱一个油泵电门处于OFF时，一旦另外一个油泵低压灯亮，会导致MASTER CAUTION和系统警告牌FUEL亮 -当中央油箱两个油泵电门处于ON时，任意一个油泵低压灯亮超过10秒，会导致MASTER CAUTION和系统警告牌FUEL亮，中央油箱油泵会在5秒后自动关断

飞机客舱布局及设施介绍

） 第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心 设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的 应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。 在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。 1.1. 机身客舱部分的结构 每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。 飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。 一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图 1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。 现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1 米—6.6 米），从内部 安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性， 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部 容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图 1－1－2：“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA ），如波音 747 和 A380，结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为 主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其 更改为大型民用机，其后设计推出的波音 747 客机版，保留了这一设计特征，并在其 后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机

波音737机体舱门系统讲解

第52章 舱门 一、 概述（图1） 舱门是一种活动的部件，用于进出各机舱和区域。 1. 组件及组件位置 登机门位于飞机的左侧，用于旅客、机组上下机。 勤务门位于飞机右侧，用于厨房服务。 翼上紧急出口门位于飞机客舱中部两侧。 货舱门位于飞机右侧，机翼前后方，用于进出货舱。 其他的接近门则位于其服务系统的附近。 注意：在风速低于40节的时候，可以安全地打开登机门、厨房勤务门和货舱 门而没有结构损伤。当风速低于40节的时候，可以将以上门锁在开位而没有 结构损伤。如果一扇门要打开一段比较长的时间，必须在门框上加装保护盖， 以防恶劣天气损伤飞机。另外，如果一扇登机门或厨房勤务门被打开而没被使 用时，必须栓上警告带。 二、 组件功能描述 1. 前后登机门和厨房服务门 前后登机门是开插销式门，它由门中央机构、门上部和下部组成。一条衬条覆 盖着门的内表面。登机门均可从飞机内外部开启或关闭。 1） 利用外部手柄开门的程序（图2） 首先，确保哥特棒没有与紧急滑梯的夹子连接上，否则开门时会放出滑梯，并伤及人员。 在机外将手柄从凹槽内拉出，目的是使手柄衔接上门驱动机构。 顺时针转动外部手柄180度使门解锁。 将手柄推回凹槽内。 利用门的辅助把手将门向外前侧推，直到门被锁定机构锁住，此时，登机门与机身平行。 有必要的话，在门上拉上警告条。 2） 利用外部手柄关门 如果有，请摘除拦住舱门的警告条。

通过使用处于扭力管上的“UP TO RELEASE”手柄或者引导力臂上的“DOWN TO RELEASE”按钮，释放门锁。 用辅助把手将门关上。 将门手柄从凹槽内拉出。 逆时针旋转手柄180度，将门锁住。 释放外部手柄，使其回到凹槽内。 3） 利用内部手柄开门（图3） 首先，确保哥特棒没有与紧急滑梯的夹子连接上，否则开门时会放出滑梯，并伤及人员。 逆时针旋转手柄180度，使门解锁。 利用门的辅助把手将门向外前侧推，直到处于门上部铰接点的锁定机构衔接上而且门被保持在全开位为止，此时，登机门与机身平行。 有必要的话，在门上拉上警告条。 4） 利用内部手柄关门 如果有，请摘除拦住舱门的警告条。 通过使用处于扭力管上的“UP TO RELEASE”手柄或者引导力臂上的“DOWN TO RELEASE”按钮，释放门锁。 用辅助把手将门关上。 顺时针旋转手柄180度，使门关闭。 2. 紧急出口门 紧急出口门位于客舱中部两侧，共有四扇，可从机内或机外开门，通过装在出口门顶部的弹簧预紧人工操纵手柄开门。在手柄下方有一个窗子。 1） 从内打开 从机内拉下操纵手柄可将门打开。手柄的动作将锁定滚子脱出，使门向 机内下方移动，然后，一弹簧作动筒将门向外打开，最后，当门打开大 概125度时，门的铰接臂锁定机构会将门锁定在全开位。 2） 从外打开 从机外按压进出口门顶部的小面板，再将门推入机内即可将门打开。 注意：当从机外打开紧急安全门时，应注意不要被门伤及。 3. 货舱门（图5） 货舱门为嵌入式，向内开启，铰接点在门的上缘，前后货舱门的形状、设计和操作都是类似的，但在尺寸上有少许的不同。

ECAM及MCDU面板

一．A319/320/321系列： ECAM及MCDU面板： ECAM—Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飞机电子集中监控MCDU—Multipurpose Control & Display Unit 多功能控制显示组件 CFDS —Centralized Fault Display System 中央故障显示系统 1．ECAM控制按键： UPPER DISPLAY –上显示器、LOWER DISPLAY - 下显示器 OFF/BRT –关断/亮度（旋钮）、ALL- 全部（按钮） TO CONFIG (takeoff configuration) 起飞构型（按钮）、 EMER CANC- 应急取消（按钮）、CLR(clear)- 清除（按钮）、 STA（status）- 状态（按钮）、RCL(recall)- 重新呼出（按钮） 2．系统页面选择按钮： BLEED - 引气系统、COND（condition）- 空调系统 PRESS - 客舱增压系统、ELEC (electrical) - 电源系统 F/CTL (flight/control) - 飞行操纵系统、FUEL - 燃油系统 HYD (hydraulic)- 液压系统、APU - 辅助动力系统 ENG （engine）- 发动机次级参数 WHEEL - 起落架、轮和刹车系统 3．ECAM常用系统页面： 3.1 ENG- 发动机次级参数页面： https://www.wendangku.net/doc/2817479475.html,ED –已消耗燃油量、、OIL PSI- 滑油压力（PSI）xx℃- 滑油温度、VIB(vibration)(N1/N2) –（发动机）振动（N1/N2) 3.2 HYD- 液压系统页面： GREEN- 绿系统、BLUE- 蓝系统、YELLOW- 黄系统 PTU- 动力转换组件、ELEC- 电动泵、RAT (Ram Air Turbine)-冲压空气涡轮、LO- 低压3.3 DOOR- 门和氧气系统页面： DOOR/OXY- 门/氧气、OXY(oxygen) 1850 PSI- 氧气压力1850 PSI CABIN-客舱门、CARGO- 货舱门、SLIDE-紧急出口（滑梯）门 3.4APU- 辅助动力系统页面： APU GEN – APU发电机、A V AIL-（APU）可用、FLAP OPEN-进气门开 EGT(exhaust gas temperature)- 排气温度、LOW OIL LEVEL-低滑油量

波音777

波音777简介： B777-200波音Boeing777是美国波音公司研制的双发宽体客机。1990年10月29日正式起动，1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。波音公司与日本三菱、川崎和富士重工业株式会社签定了风险分担伙伴协议，日方承担777结构工作的 20%。 波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。在设计初期。波音公司和一些航空公司进行了广泛深入的讨论

以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平。这些航空公司的参与保证了产品最大限度地满足全世界航空公司的需要。 波音777停在跑道上．其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。 波音777驾驶舱采用了最新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶 盘而没有采用侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747－400飞机上得以验证、许多过上由驾驶员手动的操纵砚在都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。灵活的电传操纵系统具有驾驶员友好界面，既降低重量．又比传统的机械操纵减少了维护了作量。另外，驾驶舱无论从外部还是从内部来看，飞控系统都是标准的，不同点在于飞行控制都是电子操纵的，这在

[微软模拟飞行2004中文飞行课程] 驾驶舱基础

驾驶舱基础 驾驶舱内的仪表、按钮及控制杆的基本描述 飞机已经由简单的结构，进化成为不可思议的复杂机器。不过请切记：无论您是驾驶西斯纳172SP Skyhawk (Cessna Skyhawk SP Model 172) 或波音 777-300 (Boeing 777–300) ，每一款飞机都有相同之处。例如：驾驶舱里，多数的现代飞机都具有 6 种基本的驾驶舱仪器：空速表 (airspeed indicator) 、高度计 (altimeter) 、姿态仪 (attitude indicator) 、航向指示器 (heading indicator) ( 或称 directional gyro ，航向陀螺仪)、针球仪 (turn coordinator) 及垂直速率指示计(vertical speed indicator) 。学习使用这 6 项仪器与一些常见的控制项 (例如配平与襟翼)，能帮助您从跑道飞上天空。 动/静压仪表 6 项主要仪器中有 3 项测量气压。这些仪器包括：高度计、空速表及垂直速率指示计，都被通称为动/静压仪器 (pitot static instruments) 。 这 3 项动/静压仪器均连接皮托管 (pitot tube) 静压口。这个开口 (或称进气口) 能将外面的空气引入每项仪器内。随著飞机的爬升或下降，气压会跟著减少或增加。高度计与垂直速率指示计会将这些压力的变更显示在高度及爬升率或下降率。 同样连接到皮托管的空速表，则是测量静压 (static pressure) 与冲压(ram air pressure) 之间的差别。冲压就是由外在空气进入皮托管所造成的气压。随著飞机的空速加快，外在的空气会更快地逼入皮托管，进而增加冲压。空速表将静压与冲压之间的差别显示为空速，通常以“节”或“马赫”数表示。 陀螺仪装置 6 项主要飞行仪器中的 3 种使用陀螺仪，以提供飞行员关于飞机姿态、航向及转弯率的重要飞行资讯。 空间里的刚性与进动 陀螺仪的表现就像旋转的陀螺一样，具有两项属性：在空间里的刚性(rigidity in space) 与进动 (precession) ，使得它能够有用于飞行仪器。 姿态仪与航向指示器的作用，都是基于陀螺罗盘在空间的刚性。因为陀螺罗盘能够抗拒倾斜变动，它对实际的地平线或特定的方向，可以提供可靠的参考。 针球仪则使用进动来显示关于航向及转弯率的资讯。 陀螺仪动力 在多数轻型飞机里，姿态仪与航向指示器里的陀螺仪的动力，都是由引擎驱动的真空帮浦旋转所提供。为了在真空失效时提供备用的动力，针球仪通常有一具以电动马达转动的陀螺仪。 空速表

驾驶舱VU面板互换性的说明

Instruments & Cockpit Panels - VU panels interchangeability, repair and procurement Reference: 31.10.00003 First Issue Date: 23-JUN-2010 Last Publication Date: 01-AUG-2013 Old Wise Ref: Engineering Support First Issue Date: 23-JUN-2010 Last Publication Date: 01-AUG-2013 References IPC 31-11-xx Description VU panels definition VU panels are structural parts and the FIN of the VU corresponds to a location in the aircraft. The VU panels are not Line Replaceable Units (LRU). The P/N indicated for a VU panel only describes the assembly of the panel and its mechanical components (front plate, back plate, supports, nuts, screws, etc...), but does not include the description of the wiring and associated elements such as push-buttons, etc. The mechanical assembly is provided in the IPC 31-1x-xx. The components and wiring installed on these panels belong to the corresponding A/C system. The structural part and more precisely the A/C systems components and installed wiring are generally different from an A/C to another, even though these panels have the same P/Ns in both aircraft. Interchangeability Since the delivery of the aircraft, there could be changes embodied on the VU panels through Service Bulletins or Customer Originated Change (COC) accomplishment. These changes are not reflected by a change of the P/N of the panel. As a result, installing on a given aircraft a spare VU panel requires a configuration study of both VU panels on a case-by-case basis. The purpose of this configuration study is to assess the interchangeability of the panels, taking into account the embodied SBs and any potential configuration change since the production configuration. This study is required even though the 2 VU panels have the same part number, since the part number does not describes the internal features of the VU panel but only the mechanical assembly. Hence, as a general rule please be advised that having identical P/Ns is not sufficient to assess the interchangeability of two VU panel's. This requires a case-by-case configuration study.