第十三章 行车闭塞法

第十三章行车闭塞法

一般要求

第243条列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：

1.站间区间

（1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；

（2）在双线或多线上，车站与车站之间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2.所间区间

两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

3.闭塞分区

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

第244条各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列两种：

1.自动闭塞；

2.自动站间闭塞；

3.半自动闭塞。

电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时，所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

第245条当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。

第246条遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：

1．基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；

2.发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；

3.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；

4.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；

5．在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

第247条设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

在半自动闭塞区间，遇接车站轨道电路发生故障，闭塞设备停电后恢复供电，列车因故退回原发车站等情况时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，使用故障按钮，办理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

第248条线路所和区间内设有辅助所的行车闭塞办法，由铁路局规定。

自动闭塞

第249条使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光，遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。

自动闭塞区段的车站，办理发车前应向接车站预告；单线自动闭塞区段的车站，还须得到列车调度员的同意。已向接车站预告，但列车不能出发时，发车站须通知接车站取消。

第250条自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证，在三显示区段规定如第28表；在四显示区段规定如第29表。

第28表自动闭塞区段（三显示）特殊情况行车凭证表

续上表

第29表自动闭塞区段（四显示）特殊情况行车凭证表

续上表

注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。

第251条自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍显示进行的信号时，即以遇到阻碍可能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。

司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

自动站间闭塞

第252条使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进入信号进入区间。

自动站间闭塞须与集中联索设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。

发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。

发车站已向接车站预告，但列车不能出发时，在取消发车进路后，须通知接车站。

第253条自动站间闭塞的行车办法，由铁路局规定。

半自动闭塞

第254条使用办自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。

开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号；单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。

发车站办理闭塞手续后，列车不能发出时，应将是由通知接车站，取消闭塞。

第255条半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机调度命令。

发车进路信号机故障时的行车办法，由铁路局规定。

电话闭塞

第256条使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票（附件1）。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次

发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。

第257条办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》：

1.承认闭塞；

2.列车到达，补机返回；

3.取消闭塞；

4.单线或双线反方向越出站界调车。

电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，编号办法由铁路局规定。

第258条路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。

对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。

双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章；两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“XX线行车”章。

电话中断时的行车

第259条车站行车室内一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（附件3）。

在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，但车站与列车司机应以列车无限调度通信设备直接联系（说明车次及注意事项等）。如列车无线调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系。

第260条单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车：

1.已办妥闭塞而尚未发车的车站；

2.未办妥闭塞时:

（1）单线区间为开下行列车的车站；

（2）双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站；

（3）同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，铁路局规定优先发车的车站。第一个列车的发车权为优先发车的车站所有，如优先发车的车站没有待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非优先发车的车站。非优先发车的车站，如有待发列车时，应在得到通知书以后方可发车。

第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在附件三的通知书上记明下一个列车的发车权。如为本条第1项所规定的发车站发车时，持有行车凭证的列车，还应发给附件三的通知书；如无行车凭证，列车应持红色许可证开往邻站。以后开行的列车，均凭附件三的通知书上记明的发车权办理。

附件三的通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车站如无开往区间的列车时，在确认区间空闲后，可使用重型轨道车或单机传送。

第261条双线按时间间隔法行车时，只准发出正方向的列车。非自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间已空闲。

第262条一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于13min。

第263条一切电话中断时，禁止发出下列列车：

1.在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；

2.开往区间岔线的列车；

3.须由区间内返回的列车；

4.挂有须由区间内返回后部补机的列车；

5.列车无线调度电话故障的列车。

行车闭塞法

行车闭塞法 一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法 1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法 2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法 二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点 三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外） 四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车 1 ATP车载设备故障时 2 未安装ATP车载设备的列车运行时 3需要超过ATP允许速度进行试验时 4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时 5列车推进运行时 6列车推进救援时 五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车 1 列车反方向运行时 2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时 超速防护自动闭塞法 一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权） 二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间 三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理 后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车 后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行 四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车 例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。若没有收到目标速度，确认列车运行至尾部越过前方第一架信号机后，停车与行车调度员联系，按其指示办理（一般改变行车闭塞法为进路闭塞）。列车进站对标停车，司机确认站台开门方向并呼唤，打门选项开关，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。

《行车组织规则》—电话闭塞法

《行车组织规则》—电话闭塞法章节 一、一号线电话闭塞法 3.5.3 电话闭塞 3.5.3.1采用电话闭塞法组织行车的条件： （1）一个或多个联锁区联锁设备故障时； （2）中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时； （3）后卫寨与西咸车辆段，或纺织城与灞河停车场信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段/停车场信号接口故障时； （4）根据现场情况，值班主任决定需采用电话闭塞法组织行车时（单个设备故障原则上不采用电话闭塞法组织行车）。 3.5.3.2 电话闭塞的闭塞区间为：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。 3.5.3.3 列车以路票作为占用闭塞区间的凭证，只允许一列车占用。行调发布电话闭塞法组织行车的调度命令后，闭塞区间内列车采用NRM模式驾驶，限速60km/h。非固定股道接车、折返应注明接车、折返股道。路票见附录4。 3.5.3.4全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站；单个或多个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站、其他受影响车站均为闭塞车站，列车在闭塞车站须拿到路票后凭发车手信号动车，闭塞车站须向前方站、后方站报出清点。 3.5.3.5 接车站同意闭塞的条件 （1）非折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲。 （2）折返站（站后折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕，前次列车驶入折返线停稳。 （3）折返站（站前折返）同意闭塞的条件为本次列车的接车进路准备完毕、前次列车到达折返站的下一个车站站台停稳。 3.5.3.6 执行电话闭塞法区段,进路上的道岔必须锁定,优先使用ATS/LCW工作站锁定，当ATS站级工作站电子锁定无法使用时，由车站人员现场确认进路正确后使用钩锁器锁定（折返道岔钩锁器只挂不锁）。 3.5.3.7 列车进出折返线或存车线（利用存车线进行站前折返作业除外）时，比照调车方式办理，限速15km/h。车站准备好进路后，先用无线通讯设备通知司机（如通讯设备故障，

行车闭塞法

铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。 区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自动关闭准许显示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显示。 组织区间行车的基本方法，一般有以下两种： 1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。实现闭塞的方法，一船有下列四种： 1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞方法在我国已经很少采用。 2．半自动闭塞：人工办理手闭塞续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。 3．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。 4．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中

铁路运转车长行车闭塞法应知应会问答

铁路运转车长行车闭塞法应知应会问答 1.什么是联锁? 答：为了保证列车和车列在进路上的运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。如进路不对或敌对信号机没有关闭，有关信号机不能开放；信号机一经开放后，进路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动，敌对信号机不能开放。这种相互检查、制约的关系，称为联锁。 2.什么是联锁设备? 答：为了完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。 3.什么是轨道电路? 答：为了使列车的行动直接与信号设备发生联系，将一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘节隔开(即两钢轨接头连接处用绝缘装置隔开)，中间的轨缝用接续线连接起来，一端送电，另一端受电，这样构成的电路叫做轨道电路。 4.轨道电路有何作用? 答：轨道电路有下列几个作用： (1)可以检查和监督股道是否占用，防止错误地办理进路。 (2)可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。

(3)检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放等。 (4)传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。 5.何谓道岔定位? 答：道岔应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称为定位；向另一线路开通的位置，称为反位。 6.什么是调度集中? 答：调度集中，是铁路运输线上应用的一种远程控制设备。利用这种设备，列车调度员可以在总调度室的控制台上，监督、控制与操纵管辖区段内各车站上的道岔和信号机，直接组织和指挥列车运行以及某些固定的调车作业。 7.调度集中有什么优点? 答：调度集中的优点是：列车调度员可以机动灵活地调整列车的运行，避免不必要的延误，缩短中间站办理列车到达、出发及通过等作业时间，提高区段通过能力；可以防止命令传达上的错误，进一步保证行车安全；改善行车工作人员的劳动条件，减少行车有关人员，提高劳动生产率。 8.如何划分站间区间? 答：(1)在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；

车站电话闭塞法操作规定

车站电话闭塞法操作规定 第一章总则 第一条编制目的 确保地铁在降级运营时的行车安全，最大限度地降低降级模式行车的影响程度，特制订本办法。 第二条适用范围 遇下列情况时改用电话闭塞法组织行车： （一）一个或多个联锁区联锁设备故障时； （二）中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时； （三）列车出入场时，衔接车站与车场内接发车股道间的进路上联锁设备故障时； （四）其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 第三条定义 电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间以电话记录号作为确认闭塞分区空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。 第二章电话闭塞法基本规定 第四条电话闭塞法的闭塞分区 正线、辅助线：本站出站信号机至接车站接车股道。 出段（场）：车辆段（车场）出发信号机至衔接车站的接车股道。

入段（场）：车站出站信号机至车辆段（车场）接车股道。 第五条电话闭塞法列车间隔要求 车站同意闭塞的条件是接车进路准备妥当，且同方向前次列车到达前方站站台或折返站折返线空闲、进入折返线进路准备妥当；车场同意闭塞的条件是接车进路准备妥当。司机根据行车调度员发布的变更闭塞方式命令在进（出）电话闭塞区段的两端站自行切除（恢复）ATP运行。 第六条电话闭塞法时，列车以路票作为占用区间的凭证，一个闭塞分区只允许一列车占用。 第七条正线、辅助线采用电话闭塞法组织行车时，闭塞分区内列车采用NRM模式驾驶。 第八条电话闭塞法前核对确定列车位置 当发生故障时，行车调度员与车站、司机共同核对确定故障区域内的列车位置并通知相应车站，行车调度员组织闭塞区段内停在区间列车进站。 在核对确定列车位置时，车站须记录好相邻车站及区间的列车占用情况；若行车调度员未告知车站区间有列车占用则视为无车，车站如发现列车占用情况与实际不符，车站有责任告知行车调度员。 第九条首列车与后续列车确认前方区间空闲 （一）电话闭塞法组织行车调度命令发布前，行车调度员组织闭塞区段内停在区间列车进站后。行调和所有闭塞车站共同确认各站首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲。 行调与车站共同确认完闭塞区间空闲后，行调向有关车站及司机发布采用电话闭塞法组织行车命令。电话闭塞法组织行车调度命令发布后，车站无需与行调确认区间空闲。

电话闭塞法行车规定

电话闭塞法 一、电话闭塞法的使用时机 1.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车： (1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时； (2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去监 控功能时； (3)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 2.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行车： (1)车场内信号系统联锁设备故障时； (2)车场ATS工作站和TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备均失去监控功能时； (3)正线与车场信号接口故障时； (4)其他情况需采用电话联系法组织行车时。 二、电话闭塞法的组织原则 1.实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔需满足“两站两区间”空闲的要求， 即列车发车时，前方“两站两区间”必须为空闲状态。 2.在一个闭塞区间内，不得有两组列车同时进入，列车在正线运行时，应始终 保持至少一站一区间的空闲。 3.列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内的信号机显示为无效。 4.列车折返优先采取站后折返，须站前折返时，按行车调令执行。 5.人工下线路准备进路时，按由远到近依次办理。 6.未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。 7.各岗位要在确保安全的前提下迅速地按程序完成本岗位的工作。 8.采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命 令，个岗位依据本规定办理行车手续。 三、电话闭塞法的组织程序 1.行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作： (1)进行列车定位，行调与行车值班员、司机共同确认全线列车位置及车次； (2)行调将受影响列车扣留在列车所在车站； (3)如列车因故障停留在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后， 组织列车限速运行至相关车站。 2.行调发布采用电话闭塞法的调度命令：“自X时X分起，至另有通知时止，X

第十三章 行车闭塞法

第十三章行车闭塞法 一般要求 第243条列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。 区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 1.站间区间 （1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线； （2）在双线或多线上，车站与车站之间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 2.所间区间 两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。 3.闭塞分区 自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。 第244条各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列两种： 1.自动闭塞； 2.自动站间闭塞； 3.半自动闭塞。 电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时，所采用的代用闭塞法。 原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。 第245条当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。 第246条遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车： 1．基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时； 2.发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时； 3.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时； 4.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时； 5．在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。 第247条设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《行车设备检查登记簿》内登记。 在半自动闭塞区间，遇接车站轨道电路发生故障，闭塞设备停电后恢复供电，列车因故退回原发车站等情况时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，使用故障按钮，办理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登记。 第248条线路所和区间内设有辅助所的行车闭塞办法，由铁路局规定。 自动闭塞 第249条使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光，遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。

电话闭塞法行车组织

青岛地铁运营分公司客运部 车厂电话闭塞法行车组织指引 一、定义 车厂与车站间通过电话联系，确认闭塞区段空闲、道岔位置正确且锁闭，司机凭路票行车，一个闭塞区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。 二、启动条件 1.当青岛北站联锁故障时，列车出入段采用电话闭塞法，此时车辆段视为一个车站。 2.行调发布采用电话闭塞法的口头命令。 三、组织原则 1.闭塞区段：一站一区间，每一个闭塞区段内只允许一趟列车占用。 2.发车凭证：路票及发车手信号。 3.驾驶模式和限速：车辆段发出的首列车采用NRM 限速25km/h运行，后续列车限速45km/h运行。车辆段内限速25km/h。 4.列车出入厂，在转换轨一度停车联系行调/信号楼。 1

四、电话闭塞法流程 (一)启动电话闭塞法前准备工作 表1 启动电话闭塞法前准备工作流程表 程序 作业标准 厂调后台值班员前台值班员通号人员派班员 准备工作1.接行调做好启动电 话闭塞法准备的通知 后，通知通号人员到 现场待令，如需现场 手摇道岔准备进路 时，通知前台携带行 车备品到现场准备进 路。 2.检查确认发车 进路及道岔轨道 电路。 3.做好发车前的 道岔检查确认工 作，需要人工准备 进路时，准备好行 车备品，穿戴好劳 动防护用品待令。 4.携带好工器 具穿戴好劳动 防护用品，到 运用库DCC待 令。 5.将行调 口头命令 传达给电 客车司 机，并传 达相关行 车注意事 项。 6.与青岛北站联 系办理闭塞手 续。 备注： 2

1.司机严格按照行调指令扣停列车，根据行调指令汇报列车位置，区间迫停列车严格按行调指令执行。 2.后台与青岛北站联系做好报点。 3.前台值班员携带备品：线路图、钩锁器、钩锁器锁及钥匙、扳手、红闪灯、信号灯/旗、手电筒、800M手持台。（二）电话闭塞法组织流程 1.电话闭塞接发车作业流程 表3 电话闭塞法发车作业程序及标准用语表 项目 发车 厂调后台值班员前台值班员司机通号人员 确认区间空间1.根据《行车日志》 与青岛北站行车值班 员确认转换轨至站台 线路空闲，按行调命 令或《运营时刻表》、 《施工行车通告》确 认开行车次。 3

第六章 行车闭塞法

第六章行车闭塞法 我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。 第一节行车闭塞法概述 一、区间及闭塞分区的划分 区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。 （一）站间区间——车站与车站间 图6-1 单线铁路站间区间 在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图6-1所示。在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图6-2所示。

图6-2 双线铁路站间区间 （二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图6-3所示。 （三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。 图6-3 双线铁路所间区间 图6—4 双线铁路自动闭塞分区 二、行车闭塞法分类 我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。 （一）基本闭塞法

铁路各车站均须装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。 双线区段正方向应采用自动闭塞。较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。 （二）代用闭塞法——电话闭塞法 当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。 原则上不使用隔时续行办法。如必须使用时，由铁路局规定。所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、紧急的救灾运输、双线区间一切电话中断时的行车等。采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。 三、区间的状态 区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。 1．区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。 2．区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。

行车闭塞法doc资料

任务二、行车闭塞法 班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续 按信号显示方式可分为： 1、三显示自动闭塞 有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。红灯说明其防护的闭塞分区被 占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的 闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。 2、四显示自动闭塞 四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义 为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使 列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示 红灯通过信号前安全停车。而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及 以上闭塞分区空闲。进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。 二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证 1、自动站间闭塞的办理程序 1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间 两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备 构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车 以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站 信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在 办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的 发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。为使接车站做好 接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必 须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必 须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他 作业，也能为其他列车运行提供条件。 2、自动站间闭塞的行车凭证 使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。 自动站间闭塞须于集中联锁设备结合使用，采用相关设备如轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。 发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。 发车站已向接车站预告，但列车不能发出时，在取消发车进路后，须通知接车站。 由于自动站间区间在全路应用的时间不长，相关设备在制式上也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输组织方式、行车工

电话闭塞法心得体会

电话闭塞法心得体会 篇一：如何合理应用电话闭塞法组织行车 如何合理应用电话闭塞法组织行车 电话闭塞法是地铁行车组织中一种常用的、成熟的降级运营模式，是在信号系统联锁功能故障的情况下，为确保行车安全，不间断地接发列车采用的一种特定的行车方法，电话闭塞法作为联锁功能失效情况下的一种替代行车手段，要求地铁车站行车人员必须熟练掌握。本文通过对西安地铁二号线电话闭塞法的使用及特点进行阐述与分析，探讨在地铁行车组织过程中新开通地铁与运营经验丰富的地铁在信号设备故障情况下如何灵活、合理的应用电话闭塞法组织行车，确保运营组织安全、平稳、有序，将故障影响减少到最低限度。 ?? ??一、电话闭塞法的概念与特点 ??1.基本概念。电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障，不能使用任何电子、机械设备的条件下，需降级运营时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。是车站与车站之间以电话记录号码作为确认闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。 ??2.主要特点。采用电话闭塞法组织行车时，要求发

车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，以确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障情况下，通过人工办理确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。 ??二、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别 ??信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个重要的不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式： ??1.“一站一区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以一个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清前方站（列车尾部越过出站信号机，下同）后，前方站即可承认后方邻站的闭塞请求。目前北京地铁、深圳地铁、广州

电话闭塞法行车组织规定

西安市地下铁道有限责任公司运营分公司标准 XDY/QD-KY -11（V1.0） 电话闭塞法行车组织规定 （试行） 批准人：日期： 审核人：日期： 编制部门：发布号： 2011-7-10发布2011-7-10实施 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司客运部发布

目录 1定义 (1) 2适用范围 (1) 3基本规定 (1) 4电话闭塞法作业程序（见附件1） (2) 5取消闭塞的相关规定 (2) 6电话记录号码的相关规定 (2) 7路票使用的相关规定 (4) 7.1路票六要素 (4) 7.2路票填写规定 (4) 7.3路票交接规定 (4) 7.4路票保管 (5) 8人工办理进路相关规定 (5) 8.1非折返站人工排列进路作业程序 (5) 8.2折返站办理进路及接发车作业程序 (5) 8.3安全避让区域 (6) 9报点规定 (6) 10列车带错误行车凭证行车的处理 (7) 11联锁故障恢复后的处理 (7) 12其它需要说明的情况 (7) 附件1：电话闭塞法行车组织流程 (8) 附件2：人工排列进路作业标准 (10)

电话闭塞法行车组织规定 1定义 电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站/车辆段之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，车站填写路票交付司机，利用路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车组织方法。 2适用范围 遇以下情况时采用电话闭塞法组织行车： 2.1一个或多个联锁区联锁设备故障时； 2.2中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时； 2.3北客站与渭河车辆段信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段信号接口故障时； 2.4其它情况需要采用电话闭塞法组织行车时。 3基本规定 3.1电话闭塞的闭塞区间为： 正线：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。 列车进入车辆段时：北客站X0130 信号机至XR 或XC 信号机间的区域。 北客站X0132 信号机至XR 或XC 信号机间的区域； 列车进入正线时：Szrd 或Szcd 信号机至北客站S0107 信号机间的区域； Szrd 或Szcd 信号机至北客站S0105 信号机间的区域。 3.2列车以路票作为占用闭塞区间的凭证，一个闭塞区间只允许一列车占用。 3.3闭塞区间内列车采用NRM 模式驾驶。 3.4全线信号联锁故障时，所有车站均为闭塞车站，按照电话闭塞法组织行车。单个或部分联锁区信号联锁故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站。 3.5接车站同意闭塞的条件为：（1）非折返站同意闭塞的条件为接车进路准备完毕、接车线路空闲；（2）折返站同意闭塞的条件为上次列车驶入折返线停稳、本次列车驶入站台的接车进路准备完毕。（当变更固定接车线路时，应说明接车线路） 3.6当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上道岔必须使用钩锁器锁定，折返道岔使用钩锁器只挂不锁。 3.7因联锁故障停在区间及辅助线的列车，按以下方式组织行车： （1）当列车运行前方进路无道岔、并且前方站台无车占用时，列车凭行调命令运行至

电话闭塞法

⑴行调：0102次司机 司机：0102次司机有 行调：报告你现在位置 司机：位于上行A站和B站区间。 ⑵行调呼B站行值：B站行值 B站行值：B站行值有 行调：0102次列车位于上行A站至B站区间，B站区间是否空闲，是否具备接车条件？B站行值：经行车日志、运营时刻表确认，B站区间空闲，具备接车条件。 ⑶行调：0102次司机 司机：0102次司机有 行调：B站连锁区连锁故障，A站至B站上行紧急制动列车，确认无异常后，以RM模式动车，到达上行B站站台原地待命。 司机：B站连锁区连锁故障，A站至B站上行紧急制动列车，确认无异常后，以RM模式动车，到达上行B站毡条原地待命，0102次司机明白。 ⑷行调呼B站行值准备接车 行调：B站行值 B行值：B站行值有 行调：。0102次上行列车开过来了，准备接车 B行值：0102次上行列车开过来了，准备接车，B站行值明白。 B行值呼站台岗：B站站台岗 B站台岗：B站站台岗有 B行值：0102次上行列车开过来了，准备接车。 站台岗：0102次上行列车开过来了，准备接车，站台岗明白。 站台岗接车，两面转 ⑸行调：B站行值，C站行值【⑷、⑸同时进行（B站台岗接车时，行调呼B、C站行值）】B行值：B站行值有 C行值：C站行值有 行调：由于B站连锁区连锁故障，现从14:10分起，将A站到D站各站间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车，调度命令001，行调工号003，请B站行值复述。 B行值：由于B站连锁区连锁故障，现从14:10分起，将A站到D站各站间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车，B站行值明白。 C行值：C站行值明白。 ⑹①B站是有岔站 B行值：B站站台岗 B站台岗：站台岗有 B行值：准备发车进路 B站台岗：准备发车进路，站台岗明白。 B值站和B站台岗到端门穿荧光衣和绝缘靴，带红闪灯和手摇把原地待命。 B行值呼行调：经行车日志、运营时刻表确认，B站区间空闲，是否允许人员下线路准备发车进路？ 行调：允许人员下线路准备发车进路 B行值：允许人员下线路准备发车进路，将一号道岔摇至右位。 站台岗：复述……站台岗明白。 B值站和站台岗下线路进行手摇道岔

电话闭塞法行车规定

电话闭塞法 电话闭塞法的使用时机 1.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车： (1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时； (2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去 监控功能时； (3)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 2.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行车： (1)车场内信号系统联锁设备故障时； (2)车场ATS工作站和TYJL- U型计算机联锁设备均失去监控功能时; (3)正线与车场信号接口故障时；(4)其他情况需采用电话联系法组织行车时。 二、电话闭塞法的组织原则 1.实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔需满足“两站两区间”空闲的要求，即列 车发车时，前方“两站两区间”必须为空闲状态。 2?在一个闭塞区间内，不得有两组列车同时进入，列车在正线运行时，应始终保持至少一站一区间的空闲。 3?列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内的信号机显示为无效。 4.列车折返优先采取站后折返，须站前折返时，按行车调令执行。 5.人工下线路准备进路时，按由远到近依次办理。 6.未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。 7.各岗位要在确保安全的前提下迅速地按程序完成本岗位的工作。 8.采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命令， 个岗位依据本规定办理行车手续。 三、电话闭塞法的组织程序 1.行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作： (1)进行列车定位，行调与行车值班员、司机共同确认全线列车位置及车次； (2)行调将受影响列车扣留在列车所在车站； (3)如列车因故障停留在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后， 组织列车限速运行至相关车站。

《罗宝线电话闭塞法行车组织应急处理程序》(C版)

罗宝线电话闭塞法行车组织应急处理程序 1关键指引 1.1 定义 1.1.1 电话闭塞法：车厂与车站间或相邻车站间通过电话联系，确认区段（一个区间及接车站线）空闲、道岔位置正确且锁闭，司机凭行车许可证行车，一个区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。 1.1.2 故障区域：故障联锁区所辖车站及区间。 1.2 启动电话闭塞法行车条件 1.2.1 罗宝线一个联锁区发生联锁故障或全区轨道电路红光带时，在故障区域及与故障区域两端相邻的车站间采用电话闭塞法组织行车；两个及以上联锁区发生联锁故障或全区轨道电路红光带时，在故障影响区域停止列车服务，改用地铁公交接驳，其它区域采用小交路运行。具体如下： 1.2.2 联锁故障、全区轨道电路故障现象 1）联锁故障现象

MMI 、C-LOW 、OCC 大屏幕故障联锁区灰显。 C-LOW 报警,显示： XX 联锁区连接中断。 故障区域内采用ATO 、SM 驾驶模式的列车紧急制动，ATC-MMI 显示ATP 打叉。 2）全区轨道电路红光带故障现象 MMI 、C-LOW 、OCC 大屏幕故障联锁区轨道电路显示红色光带。 C-LOW 报警,显示： XX 联锁区轨道电路供电故障等。 故障区域内采用ATO 、SM 驾驶模式的列车紧急制动。 1.2.3 OCC 主任调度员根据以上原则，决定在有关区域采用电话闭塞法组织行车并发布调度命令。 1.3 电话闭塞法实施步骤 1.3.1 第一步：故障发生后，行调命令所有故障区域列车停车待令；扣停开往故障区域的列车。 1.3.2 第二步：确认故障区域各列车位置。 已占用车站站线列车位置由行调与车站共同确认，区间列车位置由行调与司机共同确认；遇列车部分车厢占用站线时，行调指令司机改用RM 模式进站待令或退行至车站待令。确认区间列车位置的原则为： 1）确认列车位置时以呼车体号为主。 2）司机向行调报告列车位置时必须报车次；车体号；上、下行；区间；百米标。 3）行调确认列车位置时根据司机报告内容，结合故障前运行图记录，借助模拟板等辅助工具，准确判断列车位置。 1.3.3 第三步：安排故障联锁区相关车站人工准备进路，将道岔开通并钩锁在正常行车位置，组织迫停区间的列车进入前方车站站线或折返线停车待令。 在满足如下条件时，行调方可下达采用电话闭塞法组织行车的调度命令：

铁路行车闭塞法

铁路行车闭塞法 一、区间及闭塞分区的划分 列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。 区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分： 1．站间区间——车站与车站间： (1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线； (2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。 3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。 二、行车基本闭塞法 1．自动闭塞； 2．半自动闭塞。 电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。 三、改用电话闭塞的情况 遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车： 1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时； 2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时； 3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时； 4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时； 5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。 遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。 四、电话闭塞基本规定 1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证

闭塞法变更及电话闭塞的行车安全

闭塞法变更及电话闭塞的行车安全 一、行车闭塞法变更作业安全 （一）闭塞法的变更与恢复 由基本闭塞法改为电话闭塞法，称为变更闭塞法。由电话闭塞法变更为基本闭塞法时，称为恢复闭塞法。无论变更闭塞还是恢复闭塞，都必须“先确认区间空闲”后，再进行办理。 闭塞法的变更与恢复，应根据列车调度员的命令进行办理。遇到列车调度员电话不通时，闭塞法的变更或恢复应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接按电话记录办理。 （二）影响变更作业的安全因素 由于不同的行车闭塞法之间无相互制约的关系及办理人员习惯上的影响，变更行车闭塞法时容易出现下列差错： １、不同闭塞法的混用 不同的闭塞法性能不同，且相互之间无制约的关系，以及有关人员办理习惯上的影响，极易发生两种闭塞法的混用的情况。无双向闭塞设备的双线区闭反方向行车或改按单线行车时，该线路的正向方向自动闭塞设备良好，而该线反方向无自动闭塞设备，图省事，便使用基本闭塞法办理行车，另一方面使用电话闭塞法办理行车。无论正反两个方向都应该停用基本闭塞而改按电话闭塞。 2、变更时机不当 闭塞法是自请求列车占用区间到列车由区间出清、区间开通为止的一个全过程。在列车自区间出清前，该闭塞法的一个闭塞过程还未完成，也说不上停止使用。如果在此时发布变更闭塞法的调度命令，实际上已构成两种闭塞法的同时存在。所以列车调度员发布变更闭塞法的调度命令，原则上应在列车已完整到达接车站。区间已出清、区间已开通行的情况下发布。特殊情况下，为减少延误时间而提前发布时，必须在命令中指明“XX次列车到达XX站后”变更。 【例3—1】某日，A 分局甲－乙站间自动闭塞设备故障，改用电话闭塞法按站间间隔行车。1459次旅客列车由甲站凭路票进入区间尚未到达乙站时，自动闭塞设备修复。根据车站值班员请求列车调度员发布调令恢复自动闭塞法，又口头通知甲站让后行的32129次列车在车站停一下，待1459次列车到达乙站后再开。甲车站值班员麻痹大意，开放了出站信号机，致使32129次列车在车站通过，进入1459次列车占用的站间区间，构成向占用区间发出列车的险性事故。此次事故关键变更的时机不当，甲站应等1459次出清区间、到达之后才能执行，列车调度员应将口头通知纳入命令之中。 3、受令对象不全 变更闭塞法的调令，必须同时向该区间两端站车站值班员发布，不得只向一个车站发布而让其转告另一站。因为闭塞法是由区间两端车站值班员共同掌握使用的，变更闭塞法也必须由两端车站值班员共同变更。如果变更闭塞法的调度命令只发给一端站，实际上也构成一个区间两种闭塞法的同时存在。若两端车站值班员联系述疏漏，极易造成向占用区间发车的险性事故。 4、调令传达不彻底