Pauling_规则(中文)

Pauling 规则

P a u ling在结晶化学定律基础上，对离子晶体的结构进行归纳总结，提出了5条规则，这就是著名的P au lin g规则。Pa u ling规则是从实践基础上概括出来的，虽然也有一定的理论依据，但毕竟是经验性的。Pa u ling规则对于大多数离子晶体是符合的，对某些物质，特别是含有较强共价键成分的晶体，可能会出现一些例外。对于过渡元素化合物的离子晶体以及非离子晶体，P aul i ng 规则就不适用了。

1.第一规则

围绕每一个阳离子，形成一个阴离子配位多面体，阳离子处于中心位置，阴离子处于多面体的顶角；阴、阳离子的间距决定于它们的半径之和，阳离子的配位数则取决于它们的半径之比，与离子的价数无关。这就是P a u ling 第一规则，也称多面体规则。

该规则表明，阳离子的配位数并非决定于它本身或者阴离子的半径，而是决定于它们的比值。如果阴离子作紧密堆积，则阳离子处于四面体空隙或者八面体空隙中，当正、负离子之间正好相互接触时，从几何关系上可以计算出四面体配位和八面体配位时的正、负离子半径比。图3-3(a)示出了阳离子填充在由阴离子作紧密堆积所形成的八面体空隙中，且所有离子都正好两两相切的图解。经过几何关系简单推导，即可得到如下关系：

（3-12）

当<0.414时，阴离子相互接触而阴、阳离子不接触，这种状态是不稳定的，阴离子之间的斥力将迫使八面体配位结构瓦解，阳离子的配位数由6

下降为4（四面体配位结构）（参见图3-3(c)）。所以，只要<0.414，八面体配位结构就不可能稳定存在。当阳离子呈四面体配位结构，且阴、阳离子

相互接触时，同样从几何关系可以导出：0.225。所以，当

=0.225~0.414，是四面体配位结构稳定存在的正、负离子半径比范围。

当>0.414时，正、负离子仍可保持接触，但阴离子之间被撑开了，结

构仍可稳定存在，只不过堆积密度有所下降（参见图3-3(b)），直至当

=0.732时，阳离子允许有8个阴离子与其配位。所以，=0.414~0.732是八面体配位结构稳定存在的正、负离子半径比范围。

离子晶体中阳离子经常出现的配位数是2、3、4、6、8、12，根据几何关

系分别计算出临界值，表3-5列出了这些值以及相应的配位多面体形状。

需要指出，对于稳定的离子晶体结构，基本上比较符合上表情况。但是，晶体结构往往受到多种因素的影响，在实际的晶体结构中可能出现不符合上

表的情况。另外，当值处于边界值附近（如0.414、0.732），同一阳离子可能会出现不同的配位数。

2.第二规则

在稳定的离子晶体结构中，一个阴离子从所有相邻接的阳离子分配给该阴离子的静电键强度的总和，等于阴离子的电荷数。这个规则称为静电价规则或者P a u ling第二规则。

静电价规则对于验证晶体结构的稳定性是非常重要的，是必须严格满足的，因为任何物质都必须满足静电平衡原理。对于一个规则的配位多面体，中心阳离子分配给每个配位阴离子的静电键强度S，等于阳离子的电荷数Z+除以它的配位数CN+，即S=Z+/CN+。设阴离子电荷数Z-，阴离子配位数CN-，则

有：，其中i是指某一负离子至每一个以负离子为顶点的多面体中央的正离子的静电键。在Ca F2晶体结构中，Ca2+的配位数为8，则Ca2+分配给每个配位F-的静电键强度为S=2/8=1/4。F-的电荷数为1，因此，每个F-周围应该有4个Ca2+，即CN F-=4，它是4个Ca-F配位立方体的公共顶角。

3.第三规则

在晶体结构中，每个配位多面体以共顶方式连接，共棱连接，特别是共面连接方式存在时，会使结构的稳定性降低（图3-6）。此种效应对于高电价、低配位数的阳离子所形成的配位多面体是比较明显的，当正、负离子半径比接近某个配位数稳定存在范围的下限时，更为显著。其原因在于，共棱，特别是共面连接，使两个多面体的中心正离子之间的距离缩短，正离子之间的斥力很大，造成结构不稳定性。

4.第四规则

在一个含有多种阳离子的晶体中，电价高而配位数小的那些阳离子所形成的配位多面体不倾向于相互直接连接。这条规则实际上可以看成是第3条规则的延伸，高价、低配位数的阳离子配位多面体通过其他阳离子配位多面体连接而被隔开，有利于结构稳定性。

5.第五规则

在一个晶体结构中，本质不同的结构组元的种类，倾向于最少。此规则称为节约规则，也就是说，在一个晶体结构中，晶体化学性质相似的不同离子，将尽可能采取相同的配位方式，使本质不同的结构组元的数目尽可能少。

船舶避碰规则灯型判断口诀

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。 避碰行动应显着，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。 采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。 狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。 穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。 直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。 倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。 正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。 加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。 前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 三、以下都是环照灯 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，

大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角， 桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四、声号口诀 互见操纵鸣声号 一短声，我向右。两声短，我向左。 三声短我正向后退。追越船明企图。 两长两短从左越，被追越如同意。 鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。 怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。 船在航，一长声不动船，一长声。 每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。 捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。 最后住人被拖船，紧接一长三短声。 锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。 船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。 搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。 锚泊船还得鸣，一短一长一短声。

国际私法英文专业词汇对照表(可编辑修改word版)

索引词表 中文索引英文索引 A ADR 解决方法Alternative Dispute Resolution B 巴托鲁斯Bartolus 本地法说Local Law Theory 本国法lex partriae 比较损害方法comparative-impairment approach 并入或采纳adoption 跛脚婚姻limping marriage BOT 投资方式Build-Operate-Transfer 部分裁决partial award 布鲁歇Brocher 不歧视待遇non-discriminate treatment C 常设仲裁机构permanent arbitration agency 场所支配行为locus regit actum 承认与执行外国法院判决recognition and enforcement of foreign judgments 程序规范procedure rules 重叠适用的冲突规范double conflict rules 冲突法the conflict of laws 冲突规范conflict rules 船舶抵押权ship mortgage 船舶留置权possessors lien on vessel 船舶碰撞collision

船舶所有权ownership of ship 船舶优先权maritime lien 垂直的法律冲突vertical conflict of laws D 达让特莱D’Argentre 代理agency 戴赛Dicey 单边冲突规范unilateral conflict rules 单式运输分合同sub-contracts 单一反致single renvoi 单一破产制unitary bankruptcy 当事人合意选择的法律lex voluntatis 当事人意思自治autonomy of will 德帕涅Despagnet 地理标准geographic criterion 地域效力t erritoriality 定期租船合同time charter 定性qualification 东道国法律law of host country 动态连结点variable point of contact 杜摩兰Dumoulin 独任仲裁员sole arbitrator 对人诉讼管辖权in personam jurisdiction 对物诉讼管辖权in rem jurisdiction 多式运输经营人combined transport operator E 二级识别secondary characterization

常用码头及港口英文缩略语

常用码头及港口英文缩略语 1. IGO inter-government organization政府间国际组织 2. NGO non-government organization非政府间国际组织 3. ICS international chamber shipping国际航运公会 4. BIMCO baltic and international maritime council波罗的海国际海事协会 5. CMI committee maritime international国际海事委员会 6. IMO international maritime organization国际海事组织 7. LNG liquified natural gas液化天然气 8. LPG liquified petroleum gas液化石油气 9. SF stowgae factor货物积载因数 10. IMDG Code international maritime dangerous goods code国际海运危险货物规则 11. ISO international standard organization国际标准化组织 12. SOC shipper?s own container货主箱 13. COC carrier?s own container船公司箱 14. TEU twenty-foot equivalent units计算单位,也称20英尺换算单位 15. FCL full container load整箱货 16. LCL less container load拼箱货 17. CY container yard集装箱堆场 18. CFS container freight station集装箱货运站 19. DOOR货主工厂或仓库

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

国际海上避碰规则

1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

国际货运代理考试真题模拟和答案

国际货运代理考试真题和答案

国际货运代理考试《货代业务》试卷及答案业务试卷I 一.单项选择题 1. 中国政府对货运代理经营资格的行政管理已经由审批制调整为注册备案制，简化了程序，节约了成本，方便了企业。当前，中国仅对在中国境内由(B )实行注册备案制度。 A. 国内投资主体投资设立的货运代理企业 B.外商投资主体投资设立的货运代理企业 C.国外投资主体投资设立的货运代理企业 D.外商投资主体投资设立的货运代理企业的分支机构 2. 在国际货运代理企业作为仓储保管人从事仓储业务的情况下，国际货运代理企业与作为存货人的货主之间订立的合同是(B )。 A.货运代理合同 B.仓储合同 C.运输合同 D.租船合同 3. 中国A公司与国外B公司签订一份CIF出口合同，以信用证方式支付，国外银行开来的信用证中规定”最晚装运期为5月31日，信用证有效期为6月2日”。A公司备货出运，于5月25日取得正本已装船清洁提单，A公司应不迟于(D )向银行提交相关单据。 A.5月25日 B.5月31日

C.6月1日 D.6月2日考试大论坛 4. 中国A进出口公司与新加坡B公司洽谈货物买卖合同，双方约定采用CIF 贸易术语，以海运方式运输，起运港为上海，目的港为新加坡，每公吨USD30，折扣2%，以下对该国际货物买卖合同中贸易术语表述正确的是(B )。 https://www.wendangku.net/doc/3a2009686.html,D30/MT CIFD2%SHANGHAI https://www.wendangku.net/doc/3a2009686.html,D30/MTCIFD2%SINGAPORE https://www.wendangku.net/doc/3a2009686.html,D30/MT CIFC2%SHANGHAI https://www.wendangku.net/doc/3a2009686.html,D30/MT CIFC2% SINGAPORE 5. 中国对货物出入境检验检疫的执法部门是(D )。 A.海关总署 B.商务部 C.卫生部 D.质检总局 6. 物流信息系统包括GIS, POS，TPS, RFID等系统，其中“RFID”系统指的是(D )。 A.事务处理系统 B.销售时点信息系统 C. 地理信息系统 D. 射频识别系统

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

1972年国际海上避碰规则

1972年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 第一章总则 第一条适用范围 1.本规则各条适用于在公海和连接于公海且可供海船航行的一切水域中的一 切船舶. 2.本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外 锚地,港口,江河,湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施.这种特殊规定,应尽可能符合本规则各条. 3.本规则各条,不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯,信号灯,号型或笛号;或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯,信号灯或号型的任何特殊规定的实施.这些额外的队形灯,信号灯,号型或笛号,应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯,号型或信号. 4.为实施本规则,本组织可以采纳分道通航制. 5.凡经有关政府确定,某种特殊构造或用途的船舶,如不能完全遵守本规则任 何一条关于号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时,则应遵守其政府在号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则要求的规定. 第二条责任 1.本规则各条并不免除任何船舶或其所有人,船长或船员由于对遵守本规则

各条的任何疏忽,或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任. 2.在解释和遵行本规则各条规定时,应适当考虑到,为避免紧迫危险而需背离 本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险,以及任何特殊情况,其中包括当事船舶条件限制在内. 第三条一般定义 除其他条文另有解释外,在本规则中: 1.船舶一词,指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水 船舶和水上飞机. 2.机动船一词,指用机器推进的任何船舶. 3.帆船一词,指任何驶帆的船舶,包括装有推进机器而不在使用者. 4.从事捕鱼的船舶一词,指使用网具绳钓拖网或其他使其操纵性能受到限制 的渔具捕鱼的任何船舶,但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶. 5.水上飞机一词,包括未能在水面操纵而设计的任何航空器. 6.失去控制的船舶一词,指由于某种异常的情况不能按本规则各条的要求进 行操纵,因而不能给他船让路的船舶. 7.操纵能力受到限制的船舶一词,指由于工作性质,使其按本规则要求进行操 纵的能力受到限制,因而不能给他船让路的船舶. 操纵能力受到限制的船舶一词应包括,但不限于下列船舶: (1)从事敷设,维修或起捞助航标志,海底电缆或管道的船舶; (2)从事疏浚,测量或水下作业的船舶; (3)在航中从事补给或转运人员,食品或货物的船舶;

浅析海牙规则适用范围

浅析《海牙规则》的适用范围 《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》），其使用范围，主要规定在第10条，即“The provisions of this convention shall apply to all bills of lading issued in any of the contracting States”。将该条款译为中文后通用译法为：本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。对此可能引发两种理解。一种是：本公约各项规定，仅适用于在任何缔约国签发的一切提单，对于在非缔约国签发的提单，不予适用。另一种是，本公约各项规定，应适用于在任何缔约国签发的一切提单，但并不排除对于在非缔约国签发的提单适用的可能性。 这两种理解的差异在于第一种理解会限制公约的适用，将其限于仅适用于在缔约国签发的提单，对于在非缔约国签发的提单无论如何也得不到适用。即便提单上注明适用，但由于该提单不在缔约国内签发，也不能适用。相反，第二种理解会扩大公约的适用范围，使其不仅适用于在缔约国签发的提单，而且对在非缔约国签发的提单适用公约留下余地。 由于《海牙规则》缔结较早，现己经无从获取缔结当时的谈判记录、草案、会议记录等补充资料，只能根据1969年《条约法公约》，条约应就其用语按照上下文并参照其目的和宗旨所具有的通常意义，善意地予以解释。 首先，条约的用语应结合上下文推定具有通常的意义。与第10条相关的条款有第5条和第6条，即“本规则中的规定不适用于租船契约，但如由租船契约的船舶签发的提单，则应符合本规则的规定”和“对于非普通贸易的一般商业货物运输，如由于货物性质、状况或者运输环境所需，承运人和托运人之间只要不违反公共秩序，可就承运人的权利义务，包括对船舶适航和管理货物的责任等，自由达成协议，但以不签发提单为条件，并将这种协议的条款载入不得流通的单证之中。”这两个条款也都是关于《海牙规则》的适用范围的。结合第5条和第6条，进一步探宄第10条在上下文中产生的自然和通常的意义，仍然不能得出《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单这样一个特殊的含义。相反，这两条都从不同角度强调了《海牙规则》对于提单的适用性。 其次，条约用语的通常含义应全面考察条约的宗旨和目的后得出。《海牙规则》的目的和宗旨是统一和明确承运人应承担的最低责任和义务，减少法律冲突，保证国际贸易和海上运输的顺利进行。为此，《海牙规则》要求缔约国负有义不容辞的义务实施公约，公约对于缔约国而言，具有强制性。对于非缔约国而言，尽管不具有强制性，但考虑公约的目的和宗旨，公约也希望扩大其影响力，能够在非缔约国范围内得到任意性的适用。因此，如果将第10 条解释为仅适用于在缔约国签发的提单这种解释会人为地缩小《海牙规则》的适用范围，是有违其目的和宗旨的。 最后，善意的原则来源于“约定必须遵守”。第10条明确了对于在任何缔约国所签发的一切提单，必须适用《海牙规则》，这是强制性的，是必须遵守的，不由当事人的意志而改变，也不由当事人选择了适用其他法律而受到影响。同时，这种理解和解释也符合《海牙规则》英文本第10条中“shall”的原意。 进一步从英文本第10条的措辞来看，英文本来用的是“shall apply to”，其含义是“应当适用”，而没有“仅适用”的意思。如果指的是“仅适用”，那么，其英文本就应该是“shall only apply to”。 此外，值得注意的是，在1924年《海牙规则》制定后，1968年国际社会通过的《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《维斯比规则》)中，对原有的一些条款进行了修改和补充。其中，对第10条修改为3款，第1款为：本公约各项规定，应适用于在两个不同国家港口之间运输货物的每一提单，如果：1、提单是在一个缔约国签发；2、或者货物是从一个缔约国港口起运；3、或者提单中所载或为提单所证明的契约规定，本契

内河避碰规则

内河避碰规则 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】

中华人民共和国内河避碰规则 2003年修正本 《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》根据本决定作相应的修改，重新公布。 二○○三年九月二日 第一章总则 第一条宗旨 为维护水上交通秩序，防止碰撞事故，保障人民生命、财产的安全，制定本规则。 第二条适用范围 在中华人民共和国境内江河、湖泊、水库、运河等通航水域及其港口航行、停泊和作业的一切船舶、排筏均应当遵守本规则。 船舶、排筏在国境河流、湖泊航行、停泊和作业，按照中国政府同相邻国家政府签有的协议或者协定执行。 船舶、排筏在与中俄国境河流相通的水域航行、停泊和作业不适用本规则。 第三条责任 船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员应当对遵守本规则的疏忽而产生的后果以及对船员通常做法所要求的或者当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。 不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。 不论由于何种原因，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道行驶的船舶。 第四条特别规定 本规则授权各省、自治区、直辖市海事机构，长江、黑龙江海事局及辖区内有内河的沿海海事机构根据辖区具体情况，制定包括分道通航等有关交通管制在内的特别规定，报交通部批准后生效。 第五条定义 本规则下列用语的含义是： （一）“船舶”是指各种船艇、移动式平台、水上飞机和其他水上运输工具，但不包括排筏。 （二）“机动船”是指用机器推动的船舶。 （三）“非自航船”是指驳船、囤船等本身没有动力推动的船舶。 （四）“帆船”是指任何正在驶帆的船舶，包括装有推进器而不在使用者。 （五）“拖船”是指从事吊拖或者顶推（包括旁拖）的任何机动船。 （六）“船队”是指由拖船和被吊拖、顶推的船舶、排筏或者其他物体编成的组合体。

海商法真题2001 - 副本

海商法真题2002 2002年 一、概念题（用简短的问题表述下列概念）（20%） 1．共同安全派（见95年考题） 2．共同利益派（见95年考题） 3．分摊价值（见97年考题） 4．共同海损损失 包括共同海损牺牲和共同海损费用。共同海损牺牲时只因共同海损行为直接造成的物质损失，主要包括船舶牺牲、货物牺牲和运费牺牲；共同海损费用是指为了船舶、货物和其他财产的共同安全，有意而合理地支付的额外费用，主要包括避难港等地发生的额外费用、代替费用和救助费用。 5．安全网（救助合同）

1980年劳合社救助合同范本（LOF80）在传统的无效果无报酬原则基础上，对救助油轮作了例外规定：在救助满载或部分装载油类货物的油船时，只要救助人及其受雇人、代理人没有过失，即使救助人不成功、或者只有部分成功、或者救助人由于受阻未能完成救助工作，以上任何一种情况下，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费（Bonus）。这就是安全网条款。 6．第四海事财产（另：04） 根据1989年救助公约，救助环境也可以获得补偿。因此有学者认为，环境是除了船舶、货物、到付运费外的第四种救助标的，并命名为第四海事财产。 7．互有过失碰撞条款（见95年考题） 8．限制性债权（另：03，04）（对比00：1976年公约规定的限制性债权和非限制性债权）

是指责任限制主体对向其提出的请求可依法予以赔偿责任限制的债权。海商法中规定的限制性债权包括： （1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； （2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求； （3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； （4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。但如果涉及责任人以合同约定支付的报酬，不属于限制性债权。 9．非限制性债权（另：03，07） 是指责任限制主体对向其提出的请求不能以赔偿责任限制对抗的债权。海商法中规定的非限制性债权包括： （1）对于救助款项或共同海损分摊的请求；

《国际货款支付》练习题

《国际货款的收付》练习题 一、中英文互译: 1、汇票 2、票汇 3、电汇４、托收 5、D／A 6、D/Ｐ.T/R 7、跟单信用证 8、不可撤销信用证 二、单项选择题 1．按照出票人不同,汇票可以分为( )。 A．商业汇票和银行汇票 B.即期汇票和远期汇票 C.光票和跟单汇票 D.商业承兑汇票和银行承兑汇票 2.某公司签发一张汇票,上面注明“At ９0 dａyｓ aｆtｅr ｓiｇht”，这是一张( )。 A.即期汇票 B.远期汇票 C．光票 D.跟单汇票３.在汇票的使用过程中，使汇票一切债务终止的环节是( ）。 A.提示 B．承兑 C．背书 D.付款 ４.信用证付款方式下银行向受益人履行付款义务的条件是( ）。 A.受益人按期履行合同 B.受益人按信用证规定交货 C．受益人提交严格符合信用证要求的单据 5．保兑行的付款责任是（）。 A.第一性的Ｂ.第二性的Ｃ.第三性的 D.第四性的 6.一般情况下，可转让信用证可以转让（ )。 A.一次 B.二次Ｃ．三次 D．无数次 7.在国际贸易中，统一解释信用证各有关事项的国际惯例是( )。 A.《托收统一规则》Ｂ.《国际商会第６00号出版物》C.《合约保证书统一规则》 D.海牙规则 ８.一张有效的信用证,必须规定一个（ )。 A.装运期 B．有效期Ｃ.交单期 D.议付期 9.按照《跟单信用证统一惯例》的规定,受益人最后向银行交议付的期限是不迟于提单签发日( )。 A.11天Ｂ．15天 C．２1天Ｄ.２5天 10.“见票后3０天付款”的汇票的付款日期,必须根据( ）计算。 Ａ.承兑提示日 B．出票日 C．提单签发日Ｄ.付款提示日1１.背书人在汇票背面只有签名,不写被背书人，这是( ）。 A.限定性背书 B．特别背书Ｃ.记名背书 D.空白背书 12.在一份信用证修改通知书中,如有多项修改内容,受益人可以( ）。A．全部接受 B.部分接受 13.在国际贸易结算中，汇票通常是（ )开立的,委托当地银行向国外进口人或其指定银行收取货款的票据。 Ａ.进口商Ｂ.出口商 C.代理商 D.经销商14.信用证规定到期日为20１１年5月３1日，而未规定最迟装运期，则可理解为（ )。

海牙规则

海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之间的区别 从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面： 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。 所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。 《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。”这样承运人的责任大大加重了。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。因而，《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉

国际海上避碰规则(中英)

1972 年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A – General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一 切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽 可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外 的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型 或信号。

海牙规则中文版(内容已整理,方便打印和浏览)

海牙规则——统一提单的若干法律规则的国际公约 （1924年8月22日订于布鲁塞尔，1924年8月25日颁布，1942年8月25日实施） 第一条 本公约所用下列各词，涵义如下： (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。 (d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。 (e) “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。 第二条 除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载，都应按照下列规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。 第三条 1．承运人须在开航前和开航时谨慎处理： (a) 使船舶适航； (b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶； (c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。 2．除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。 3．承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项： (a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志，如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。 (b) 托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。 (c) 货物的表面状况。 但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。 4．依照第3款(a)、(b)、(c)项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。 5．托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的标志、件数、数量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。 6．在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。 如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交。 如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。 除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的

货代考试英文缩略语翻译

货代考试英文缩略语翻译 1. IGO inter-government organization 政府间国际组织 2. NGO non-government organization 非政府间国际组织 3. ICS international chamber shipping 国际航运公会 4. BIMCO Baltic and international maritime council 波罗的海国际海事协会 5. CMI committee maritime international 国际海事委员会 6. IMO international maritime organization 国际海事组织 7. LNG liquified natural gas 液化天然气 8. LPG liquified petroleum gas液化石油气 9. SF stowage factor 货物积载因数 10. IMDG Code international maritime dangerous goods code 国际海运危险货物规则 11. ISO international standard organization 国际标准化组织 12. SOC shipper\'s own container 货主箱 13. COC carrier\'s own container船公司箱 14. TEU twenty-foot equivalent units 计算单位,也称20英尺换算单位 15. FCL full container load整箱货 16. LCL less container load 拼箱货 17. CY container yard集装箱堆场 18. CFS container freight station 集装箱货运站 19. DOOR 货主工厂或仓库 20. DPP damage protection plan 损害修理条款 21. SC service contract 服务合同

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同