地铁一号线通号中心信号试题库
填空题：267
选择题：243
判断题：211
简答题：89
合计：810
一号线及南延线信号题库
一、填空题（共267题）
1.一号线信号系统联锁站5个，分别为小行站、安德门站、新街口站、
鼓楼站、迈皋桥站。
2.用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。
3.南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。
4.OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统；应有软件是
UNIX 。
5.轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备。
6.使用车组管理对话，可以处理车组管理列表。在车组管理列表中，
可对与车次相对应的车组进行管理。
7.一个基本的windows系列显示墙系统由一台D I G I C O M多屏处理器、
一个M x N的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成。
8.S&D 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接。
9.南京地铁一号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线二部分。
10.南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速25km/h。
11.为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的
关系叫联锁。
12.具有非延时保护区段的进路，称为短进路。
13.VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
14.Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础。
15.使用列监对话功能，可以进行输入识别号，删除识别号，搜寻识别
号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
16.系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态。
17.系统图示颜色的含义：灰色表示无信息，红色表示故障，绿色表示
连接正常。
18.一个PIIS的主要部件由显示模块、接口模块、供电模块组成。
19.影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘、温度、湿度。
20.DTI由DTI显示面阵、DTI控制器、DTI电源控制器和DTI电源四部
分组成。
21.在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘
并且不能改变大小。基本信号窗不能缩成图标。
22.在进行LOW操作时，只有具有管理员身份的操作员才可以通过对
话框[ADM]来改变其它用户的访问权。
23.在已成功登录LOW后，可以通过点击注销按钮来退出LOW操
作系统，系统回复到登录进入状态。
24.在LOW报警类型中 A 类级别最高， C 类级别最低。
25.过程耦合单元PCU 用于连接VICOS OC 501 系统和RTU 以及位于控制
中心的外部子系统。
26.PCU 放置在控制中心，由到公共传输网的接口以搜集来自RTU 的信
息，并传送到控制中心的局域网。
27.SICAS系统是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。
28.LOW的全称是：Local Operator Workstation，译成中文为：局域
操作员工作站。
29.南京地铁一号线列车具有ATO、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。
30.具有延时保护区段的进路，称为长进路。
31.LOW对话窗口主要由命令按钮栏、执行按钮、取消按钮、操作对话以
及综合信息显示栏组成。
32.ATO 从ATR 接收到至下一站的预计旅行时间，预计的旅行时间将按
照其和时刻表的偏差调整。
33.由于列车自动调整可以由操作员在MMI 计算机上启动和取消，所以
系统被分成自动调整和手动调整。
34.只要ATR 从时刻表偏离系统接收到在车站的到达调整指令，ATR 计
算的停站时间就被传输至RTU。如果相关列车为空，则将传输停站时间 0 。
35.SICLOCK为同步实时时间发送器连接到GPS 无线时钟系统。
36.大屏显示的单个显示单元的分辨率为1024X768 。
37.南京地铁南北线一期工程旅客资讯（PIS）系统采用基于端到端IP
数据和音视频广播的系统级技术。
38.当按压了紧急停车按钮时，LOW上相应的站台区段会出现一个红
色闪烁的小蘑菇，紧急停车生效。
39.追踪全关功能是把本联锁区全部信号机取消由联锁自动排列追踪
进路状态。
40.LOW显示道岔区段灰色时，故障产生原因一般是道岔信息传输障碍。
41.LOW显示信号机编号闪时，故障产生原因一般是红灯主灯丝断，或
绿灯、黄灯灭灯。
42.在LCP盘上按压相应的“取消扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车
指示灯灭灯。
43.LOW上的执行按钮用于执行当前的操作，当点击了执行按钮，当前
的操作就会被联锁记录执行。
44.具有分散式电子要素接口模块，能够采集现场转辙机和信号机的信
息，并协助SICAS联锁计算机对其进行监督和控制的设备叫做STEKOP/DSTT接口设备。
45.信号机用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号
关闭时禁止列车通过进路。
46.道岔一般用于一级侧防。
47.LOW上安全相关命令是指该命令执行后可能会影响行车安全
或设备安全的命令。
48.对于弧形拼接墙为取得最佳视角效果，水平方向相邻两列屏幕成像
面夹角为177°。
49.远程终端单元是连接VICOS OC 501 系统和外部子系统的过程处理
单元。
50.所有统计的系统数据和应用软件都存储在ADM 服务器上。
51.RTU 对停站时间进行倒计时，并在计到零时释放相应的运营停车点。
52.当时刻表预定的列车从入口进入车站时，列车的停站时间将按照实
际运营时间与时刻表上的偏差调整。
53.Vtron DLPTM数字显示拼接墙系统，有平面和弧形两种形式。
https://www.wendangku.net/doc/3a4476686.html,TV视频信号监控系统支持全制式视频信号输入和RGB信号输入。
https://www.wendangku.net/doc/3a4476686.html, 服务器配置为热备冗余，即如果处理-控制服务器出现故障，备
用服务器接管过程管理，而没有任何操作中断。
56.时刻表的编辑、汇总和验证都由FALKO 系统完成。
57.在LCP盘上按压相应的“扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车指示
灯红色闪烁。
58.LOW显示信号机灰色时，故障产生原因一般是信号机信息传输障碍。
59.LOW显示道岔短闪时，故障产生原因一般是道岔断表示。
60.紧急停车有效的区段范围是:相应的站台区段及相邻的区
段。
61.SICAS系统重新启动后，LOW上执行全区逻空操作来解除全部
命令的锁闭。
62.进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段及侧面防护。
63.能够提供侧防的元素有：道岔、信号机及轨道区段。
64.具有SICAS联锁计算机设备的设备集中站叫联锁站。
65.ftp 是本地工作站与远端工作站之间文件传输的命令。
66.如果列车司机按下站台上的DTRO 启动按钮，将启动ATP 中的无人
驾驶自动折返程序。
67.FALKO 是一个程序，用于离线构造和验证运行时刻表和在线处理当
前的运行时刻表。
68.服务和诊断系统S&D使用的是微软MS WINDOWS 2000 的平台。
69.SICLOCK 同步内部时钟，并通过局域网发送时间同步报文至VICOS
OC501 工作站、通过公共传输网由五个串口输出到RTU。
70.如果PROFIBUS 站点为终端节点：将PROFIBUS 插头上终端电阻开关
置为“ON”。
71.在全区轨道电路红光带情况下，若必须转换道岔位置，则车站必须
在确认岔区无车后，使用强行转换命令转动道岔，并在LOW上进行单独锁定。
72.全区轨道电路红光带，故障产生原因一般是FTGS故障。
73.轨道电路非正常情况下的红光带产生原因是轨道电路故障/断轨。
74.信号机已开放，在LOW上执行关单信号命令后把信号机设置为关
闭状态。
75.南京地铁一号线信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括
SICAS微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统等子系统。
76.当列车未收到报文时间间隔大于5秒钟，且走行距离超过10米，那
么ATP车载设备将实施紧急制动。
77.按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法叫做闭塞。
78.在车站用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运行的操作设
备叫做LOW。
79.进路建立后，当列车没有出清监控区段时，该进路不能再排列。
80.RS-232 通讯参数二进制“1”表示PROFIBUS 连通，“0”表示
PROFIBUS 断开。
81.PIIS控制器将长线驱动卡的RS-422电平进行电平转换，转为TTL
电平。
82.LCP 到ATS 的连接通过各个车站设置的车站接口柜实现。
83.时刻表规定的的停站时间用于时刻表内的列车，如果不是时刻表内
的列车，则适用标准停站时间。
84.SICLOCK 的局域网络接口连接到ATS 工作站和PCU。
85.关区信号功能是关闭并封锁联锁区全部信号机。
86.在控制中心（ATS）没有下放控制权的情况下，LOW可以通过强行
站控来取得对LOW的控制权。
87.当需要取消紧急停车功能时，在LCP盘上按压相应的取消紧停按
钮，LCP盘上相应的紧急停车指示灯灭，并发出电铃报警声音，同
时在LOW上相应的站台区段的红色蘑菇消失。当执行消音操作后，
电铃报警声音消除。
88.虚拟信号机的设置是为了解决现场不需要设置防护信号机，但
又可以解决进路太长而导致的问题而设置的。
89.轨道电路显示粉红光带的原因是轨道电路逻辑占用。
90.轨道电路粉红光带时，车站值班员应立即对该轨道区段进行“轨区
逻空”命令操作。
91.全部MMI上显示某一联锁区全灰，故障产生原因一般是通道故障，
或联锁故障。
92.MMI/LOW显示ATP故障，故障产生原因一般是ATP死机或通道故障。
93.IMUProject 必须安装在带有Windows 2000 操作系统(英文版)的笔
记本电脑上。
94.对于“手动调整”值，运行-和停站时间将被传输至ATO 和RTU，但
是将不会基于时刻表偏离对这些值纠正。
95.通过使用LCP盘，车站运营人员能够对各个方向上列车的运行施加
影响。
96.如果ATR 为相关列车或者所有列车启动，并且SKIP 和HOLD 指令
都没有提供给车站，则列车自动调整功能将被启动。
97.FALKO 系统是生成离线时刻表(基本时刻表)和编辑运行时刻表(实
际时刻表)的操作员控制台。
98.MMI 服务器是操作员和操作控制系统及实际操作员台之间的界面。
99.一个轨旁ATP机柜最多可以安装14块STELA板，每块STELA板可以
连接4个轨道电路，因此一个轨旁ATP机柜最多可以监控56个FTGS
轨道电路。
100.STELA板上有四组表示轨道电路状态的LED灯：P灯、S灯、R灯。
其中P
灯亮表示对应的轨道电路未被占用，S灯亮表示发送报文，R灯亮表示读取报文。
101.南京地铁ATP轨旁机柜主要采用3取2 的冗余方式，用于保证设
备安全和提高设备可用性。
102.南京地铁一号线相邻两个轨道区段之间采用S棒、短路棒、M棒和终端棒四种电气绝缘节分割。
103.轨道电路标准框架分三种结构：FTGS917的标准型、道岔型和中间馈电型结构。
104.FTGS-917型轨道电路与国内的轨道电路最大的区别就是：实现的方式不同。国内的轨道电路是采用机械绝缘节来划分区段，而FTGS 是使用电气绝缘节来划分区段的
105.FTGS判断轨道空闲需进行三个条件的检测，这三个检测分别为振幅检测、频率检测、编码检测。
106.FTGS轨道电路分两种型号：FTGS-46型，使用4种频率；FTGS-917型，使用8种频率。
107.继电器板上两个缓吸缓放继电器同时吸起表示轨道电路空闲，同时落下表示轨道电路占用。
108.转辙机是转辙装置的核心和主体，还包括外锁闭装置和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
109.按供电电源种类转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。
110.南京地铁一号线在车辆段使用ZD6电动转辙机，正线上使用西门子公司的S700K型电动转辙机。
111.南京地铁SICAS电子联锁主要采用3取2 的冗余方式，用于保证设备安全和提高设备可用性。
112.SICAS包括三个逻辑系统层：操作显示层、联锁逻辑层、控制监督层。
113.SICAS机柜中VESUV3为同步比较板。
114.STEKOP板本身是一个二取二的计算机，是个故障安全计算机。115.南京地铁一号线正线有道岔站 8 座，分别为奥体中心站、小行站、安德门站、中华门站、新街口站、鼓楼站、南京站、迈皋桥站。
116.STEKOP板根据联锁给出的命令分解命令输出控制接口控制模
块。
117.SICAS系统故障信息在VENUS2单元上以十六进制显示，其通过前面板的五个的七段位LED显示器。
118.信号机灯位显示在STEKOP上采用双通道显示，channel 1和channel 2 两个通道显示是一致的，每三个 LED表示为一个信号机状态。
119.TYJL-II型计算机联锁系统为分布式多微机系统，主要有四部分组成：监控机、联锁机、执表机和电务维修机。
120.TYJL-II型计算机联锁系统的切换主要可分为联锁机的切换、执表机的切换以及监控机的切换。
121.联锁机备机的三种工作状态为脱机、联机、联机同步。
122.WXJ50轨道电路由送电端、受电端、传输线（钢轨）和记录设备（轨道继电器）组成。
123.轨道电路有以下三种基本工作状态，即调整状态、分路状态、断轨状态。
124.轨道电路故障按照轨道继电器的工作状态分，可分为轨道电路调整状态故障和轨道电路分路状态故障。
125.轨道电路故障按发生处所来分，可分为楼内故障和楼外故障。126.轨道电路故障按性质分，可分为开路故障和短路故障。
127.道岔表示电源隔离变压器用BD－7型变压器
128.对于可挤型ZD6电转机，当发生挤岔事故时，动作杆切断挤切销，使顶杆向上运动，顶开移位接触器，切断表示电路,并实现挤岔报警。
129.ZD6系列电转机执行机构的运动可分解为下列运动：切断表示电路，解锁道岔，转换道岔，锁闭道岔，接通表示电路和切断电源。
130.ZD-6型转辙机转换锁闭装置主要由锁闭齿轮和齿条块组成。131.PZ系列智能信号电源系统输入切换单元由交流电压采样板、切换逻辑板、切换驱动板、调电监测板共四
种电路板组成。
132.信号电源的监控模块可通过调制解调器联结监控中心，实现电源的集中监测组网。
133.地铁电源系统中HXD-E，HD6025电源模块和各路交流输入均由市电供电。
134.大站交流电源屏的输出电源有：信号点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、微机电源、调度监督电源、稳压备用电源、局部电源。
135.大站直流电源屏的输出电源有：电动转辙机电源、轨道电源、继电器电源、灯丝报警电源、场间联系电源、熔丝报警电源。
136.调压电源屏的调压部分由调整系统、驱动系统、控制系统三部分组成。
137.信号各班组应坚持“安全第一、预防为主”的方针，把安全工作放在重中之重，落到实处。
138.登记要点的检修作业，一般应在给定的时间内完成，遇有特殊情况需延长时间时，必须重新办理登记手续。
139.当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠覆事故时，信号维修人员不得擅自触动设备，同时派人监视、保护事故现场，并立即报告维修调度。
140.在车辆基地道床上行走或工作时，应不断前后了望；经批准在正线上作业时，须设专人防护。
141.横过车辆基地及地面站线路时，须执行“一站二看三通过”制度。142.禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持五米以上距离。
143.检修电动转辙机作业时，应断开遮断器。
144.对带有220V及其以上电压的信号设备进行工作时，一般应切断电源或双人作业。
145.设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关悬挂停电作业牌。
146.《南京地铁信号检修规程》规定一号线信号设备检修修程分为日常保养、二级保养、小修、中修，其中检修周期为每月或每季的检修工作所对应的修程为二级保养。
147.车辆段的信号机基本由电缆盒、信号机构、点灯单元、灯泡、灯座、配线等构成。
148.信号机故障通常分为灭灯和主丝断丝两类。
149.尽头线信号机只有红灯信号，在LOW机上为红色显示。
150.当某架信号机开放引导信号时，该信号机在LOW上的符号按信号机基础——机柱——机头的顺序，分别显示为黄——黄——红。151.ATPFS的中文名称是 ATP故障开关。
152.ATP切除状态下列车最大时速为 60 KM/h。
153.南京地铁一号线列车总长度为 140 米。
154.LZB700M车载功能包括：ATP监督功能、ATP服务功能、ATP状态功能、ATO功能；司机人机接口功能。
155.当ATP负责列车运行安全时，司机控制台上 RM 灯亮。
156.一列列车对应有 4 个车载速度传感器。
157.当列车以SM、ATO、AR模式驾驶时 RM 灯将保持常亮。
158.当对电路板进行操作的时候，必须要避免电荷通过电子开关漏泄，因此在接触电路板前必须进行电荷的平衡。这一点可以通过触摸低感应系数、接地的空白金属部分，例如机架的边缘等来实现。159.从包装中或设备中取出的电路板只允许放置在导电表面或人造的传导表面(如碳化网格塑料)。
160.如果必须对一个没有包装的电路板进行交接，则必须保证在进行交接之前两个交接人之间首先通过接触彼此的手进行电荷平衡。
161.电路板一般只允许在不带电的情况下插拔。
162.在对一台由于安全关闭而需要维护的ATP 计算机修理好之后，必须对左、右侧车门释放功能进行测试。
163.在更换一个DIMAS板之后，或者在一个车辆的计算机的调试过程中，在计算机开始有安全责任的运行前，那些必须安全存储的信号
的技术性数据轮径、最大速度、故障等级必须被重新输入。164. IMU VE 板是车载单元PTI 单元的处理板。它的任务是将识别码转换成串行的PTI 报文(如目的号、车次号、车体号、司机号等)，并发送到轨道上。
165.ATP 天线对通过两个电缆连接到主线圈和辅助线圈。
166.考虑到信号系统的安全性缘故，在系统中使用了两个里程脉冲发生器。
167.车载ATP系统是二选二的系统配置，ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备这两部分组成。
168.车载ATO是单通道，一取一系统。
169. ATP车载单元、速度脉冲发生器（OPG）和ATP天线属于ATP车载设备。
170.ATP天线用于接收轨旁发送来的报文和同步环线的信息。
171.在MMI中对车轮的轮径进行修改时，输入最小的轮径770mm，最大轮径为840mm。
172.写出以下车载机柜下部的四个接口的用途X40：ATP诊断接口；
X41：ATO诊断接口；X42：速度脉冲发生器；X43：连接ATP天线辅助线圈连接。
173.ATP车载单元给出允许开门的条件：列车停在车站、列车停稳、列车停在停车窗内。
174.基地信号灯显示含义：红灯：禁止通过白灯：允许调车175.南京地铁一号线正线试车线采用的是60Kg钢轨，9号道岔，转辙机为西门子S700K型。正线轨道电路采用FTGS数字音频轨道电路。176.小行基地采用的是50Kg钢轨，7号道岔，转辙机型号为ZD-6型，轨道电路采用50HZ相敏轨道电路。
177.每辆A车安装有信号车载设备一套，速度脉冲发生器两个，ATP天线两个，PTI天线一个。
178.在司机负责任的前提下，折返不成功后，允许列车以RM模式运行。
179.当列车在ATO/SM模式下产生紧急制动后，会自动转为RM模式。180.AR模式按折返时采用的模式不同可分为:DTRO, ATO, SM三种自动折返运行模式。
181.DIMAS板在车库正常显示代码为902。
182.OPG的主要功能是测速和判断列车的运行方向。
183.ATP车载单元监控第一次的后退距离为2m。再次后退的允许距离为0.5m。
184.在SM和ATO驾驶模式中，才有追踪距离功能。
185.列车进站，停在±0.5m停车窗内，ATP车载单元给出开门允许信号。
186.在执行车载训练器前，必须降弓切断电源。
187.为了避免静电损坏电路板，当维护人员拔插电路板时，必须带上接地腕环，将自己和机柜右上部的0V插孔连接起来。
188.编码器除了接受司机控制器的信号外，还接受来自 ATC 的信号命令。
189.当车门未关好时，除了洗车模式外，还有向前限速模式可以动车。
190.车载设备风扇由 K4 继电器驱动控制的。
191.通过按压 RM 按钮缓解信号紧急制动。
192.列车在RM模式下驾驶时，当速度达到 29Km/h 时将产生紧急制动。
193.当驾驶室MMI上显示图标时，表示列车处于惰行状态。194.轮径必须调整到 1% 的最大公差范围内。
195.在维护工作中，利用保险ATCCB1可以关闭 ATP 计算机电源；
利用ATCCB2可以关闭 ATO 计算机和风扇电源；利用保险ATCCB3可以关闭 24V外设电压；利用保险ATCCB4可以关闭 110外设电压；利用保险ATCCB3可以关闭 MMI 电源。
196.ATP 计算机的转换稳压板SVK3150(5V)和SVK3450(24V)包含防止过压和低压的保护电路。
197.车辆训练器可以连接到X43 以及ATP 天线的辅助线圈馈入信号。
198.SECOP 用于紧急制动、车门释放和 ATP 安全责任灯的安全关断。
199.SIRIUS 板是串行数据传输的接口板。它有两个独立的传输通道，通过这些通道可以发送或接收报文。
200.TASTE 板通过两个模拟通道控制ATO 控制器输出的序列值。201.为了提前保护轨道系统和列车,所以要求信号系统在所有停车点之后都要设置一段足够长的安全区段。安全区段共有两种类型：ATP 安全区段和联锁安全区段。
202.RM模式——受限制的人工操作司机对列车的操作负全部责任,ATP始终检查列车最大允许速度。
203.SM模式——受监督的人工操作，司机根据机车表示手动驾驶列车，ATP不间断的监督人工操作。
204.ATP轨旁单元和ATP车载单元的信息传递通过FTGS来传递。205.车载报文故障超过5秒钟而且运行距离超过10米，列车将会产生紧急制动。
206.在ATP轨旁单元传送给ATP车载单元的运行命令中，所有的距离测量信息是以轨道电路分界为基准的。
207.在OPG对走行距离测量时，会产生两个走行距离数据，如果两个数据不同，则较大的数据被采用，这是因为对于制动来说采用较大的数据是导向安全的。
208.通过DINBUS总线，车载ATP和ATO进行通信。
209. IMU VE处理板从ATO接受列车数据，它负责将目的地号、服务号、车次号等确认信息
210.进行转换后从ATO车载单元连续地传送至IMU报文，并把它们传送至轨旁。
211. ATO车载送模拟信号到车辆的编码器，转成相应的牵引力或制动力。
212.列车在RM模式下，经过2个(LZB)轨道电路变化后，自动转为SM，如越过没有取消的停车点，而需要经过3个（LZB）轨道电路的变化后才自动转为SM。
213.牵引列车线应考虑以下信息：制动缓解信息、门关闭和锁到位信息和零速信息。
214.ATP天线安装在先行拖车转向架上。
215.ATPFS的中文名称是 ATP故障开关。
216.最基本的逻辑运算是指或、与、非三种运算。
217.电池是一种能将化学能转换为电能的装置
218.一般万用表主要由表头、测量线路和转换开关组成。
219.使用万用表测试较高电压和较大电流时，不能带电转换开关旋钮，以防损坏万用表。
220.万用表使用完毕后，应将转换开关置于交流最高电压档。
221.车载单元的理想额定板电压为110V，在短时间内，低于或超过该范围到10%的额定电压，不会导致功能性的限制。
222.电容并联使用时，其等效电容量C等于各并联电容器电容量之和。
223.每个ATP天线中是有两个主线圈和一个辅助线圈，其中主要用于做车辆训练器测试的是辅助线圈。
224.DES4单元主要作用是读取ATP机车单元的信息。
225.WISIR模块将距离脉冲发生器信号转换为计数脉冲，车轮每转动一周给出64个脉冲。
226.ATP车载单元外部静态输入中的ATO启动按钮电压为0 V时，表示ATO启动按钮被按压。
227.当磨损使轮径改变超过1％时，需要通过PC修改轮径值。
228.信号设备故障时，将影响列车的运行，但在所有信号设备的故障中，影响到列车改变运行模式的只有以下四类：联锁设备、轨旁ATP、
轨道电路、车载信号设备。
229.在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速度驾驶列车，
当实际速度在推荐速度-1km/h到+4km/h这范围时，会有声音报警. 230.联锁设备和轨旁ATP设备故障时，列车只能以RM模式运行。231.列车回库后洗车模式下可以打开车门。
232.车载单元的修理主要是基于对被认为出现了故障的电路板进行替换而进行的。若替换电路板不能移除故障，或者另一个不同类型的故障又出现了，则允许替换电缆、信号分配器、滤波器板和继电器模块。
233. WISIR 板用于读入SIMIS 计算机中距离脉冲发生器的信号。
前插头用于连接到可以产生FSK调制信号的 60KHz 和 45KHz 距离脉冲发生器的信号。通过前插头的相邻接口(IKON)，距离脉冲发生器的中间信号按100μsec 的间隔被直接传输到ATO 。
234.DAISI 板解调由ALF702 滤波并放大后的 LZB 报文和环线信号，并通过MES800 总线将它们发送给处理器。
235.KIPV该板子将 DAISI 板交叉点的脉冲放大。
236.FRIT的工作电压是12V。
237.TASTE1提供模拟信号是一个0~20MA的输出，但仅有4~18mA的范围被用于设置线性值，相当于0~100%的值的设置，0~2mA和19~20mA 的范围均被认为无效，2~4mA的范围用于设置值0%，18~19mA的范围用于设置值100%。
238.在SM模式下，将牵引/制动手柄回惰性位，模式转换开关置于ATO 位，ATO启动按钮灯亮，按下ATO启动按钮，ATO启动按钮灯灭，模式由SM转为ATO。
239.在站前折返情况下，列车正驶入车站轨道电路时，列车接受DTRO 状态5。
240.在站后无人自动折返时，列车驶入车站轨道电路时，列车接受DTRO 状态2。
241.在站后无人自动折返时，列车开始驶入折返线轨道电路时接收到DTRO状态1 。
242.在站后无人自动折返时，在折返线轨道电路区段接收到DTRO状态
4。
243.当DIMAS板需要更换时，存储其中的信号技术数据必须重新输入。244.ATCCB1用于关闭ATP计算机， ATCCB2用于关闭ATO计算机和风扇，ATCCB3关闭24V外围电压。关闭ATCCB4导致ATP计算机通道切断。
245.SVK3150前面板LED灯Ue表示输入电压；Ua表示输出电压。如果提供了Ue，则单元将变压器打开，具备一个工作性的欠压监视器。
在输出处有欠压时，此监视器对控制部件施加影响并产生关机，这样就能防短路。
246.SVK3150输入电压为110V,输出5V，最大负载为10A。SVK3450的输入电压为110V，输出为24V，最大负载2.1A，功率均为50W。247.KIPV板放大DAISI单元的交叉点脉冲信息。主要用于ATO精确停车。
248.同步比较板VESUV，LED“SPW”亮灯，表明电源正确。
249.DINBUS主要用于将ATP计算机与机车总线连接，该单元的黄色LED 灯亮表示数据传输到总线。
250.更换带有软件的模块时，要把原模块的EPROM取下，换到新模块上，这样的模块有：ATP的VE3、ATO的VE3、IMU VE。
251.更换车载的DIMAS模块后，要重新输入列车数据。
252.此图标是严防静电图标。
253. ATO系统主要包括车载ATO设备、车载MMI、PTI列车位置识别系统和列车同步定位系统。
254.IMU电源模块为IMU车载单元提供DC 5V和DC 24 V电源。
255.车载ATO设备中有IMU VE模块，其中的IMU意思是感应信息单元。
256.车载ATO的所有数字输出均有 TASTE模块产生。
257.缩略语解释IMU （Inductive Message transfer Unit）感应信息转换单元。
258.车载设备中，继电器的节点闭合= 有效 = 高电位。
259.使用兆欧表前，应先将兆欧表进行开路和短路测试，检查是否良好。
260.将电气设备与零线相连叫保护接零。
261.空气开关与接触器的不同点是能切断短路电流。
262.空气开关主要由触头系统、操作机构、灭弧室脱扣器等组成。
263.ATO模式驾驶中，列车在停站时，开哪一侧门的命令是根据 ATP 的命令执行的。
264.列车零速继电器的英文缩写是 ZVR 。
265.列车在80Km/h时施加紧急制动的停车距离是190M。
266.进路：在车站及区间线路上，列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。
267.联锁：为了保证行车安全，在信号机，道岔及进路间建立的相互制约的关系
二．选择题（共243题）
1.RTU降级模式是（D）系统的后备模式
A、SICAS
B、ATP
C、ATO
D、ATS
2、新街口门联锁站控制的范围是（C）
A、三山街站、张府园站、新街口站
B、张府园站、新街口站、珠江路站
C、三山街站、张府园站、新街口站、珠江路站
D、三山街站、张府园站、新街口站、珠江路站、控制中心
3.迈皋桥联锁站控制的范围是（B）
A. 新模范马路站、南京站站、红山动物园站、迈皋桥站
B.南京站站、红山动物园站、迈皋桥站
C.红山动物园站、迈皋桥站
D.玄武门站、新模范马路站、南京站站、红山动物园站、迈皋桥站
4. ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D ）
A windows xp
B solaris
C windows 2000
D linux
5、LOW有控制权时，站标显示（ C ）。
A、红色
B、黄色
C、绿色
D、无显示
6、SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（ C ）来完成的。
A、MMI
B、SICAS
C、LOW工作站
D、profibus
7、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（ C ）服务器上
A、COM
B、MMI
C、ADM
D、LOW
8、PIIS 系统后续车站的到达时间由（ B ）提供。
A、TMM
B、ATR
C、ARS
D、MMI
9、列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（ A ）。
A、?t
ATR 〈－10秒 B、?t
ATR
〉10秒
C、?t
ATR ＝－10秒 D、?t
ATR
〉＝－10秒
10、后备RTU模式启动后，RTU通过（ C ）获取列车识别信息。
A、SICAS
B、LCP
C、PTI
D、MMI
11、小行联锁站控制的范围是（A）
1.奥体中心站、元通站、中胜站、小行站
2.奥体中心站、元通站、中胜站、小行车辆段、小行站
3.元通站、中胜站、小行车辆段、小行站、
4.元通站、中胜站、小行站
12.列车在正线、折返线、出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以（Ｃ）模式为常用模式。
Ａ、ＳＭＢ、ＲＭＣ、ＡＴＯＤ、ＡＲ
13. 信号系统中央级控制设备设在（D）。
A、珠江路站
B、小行基地
C、新街口站
D、地铁大厦
14、在LOW上（ C ）操作。
A、只可实现常规命令
B、只可实现安全命令
C、可实现常规命令和安全命令
D、不能实现常规命令和安全命令
15. ATS系统与SICAS 联锁和其他子系统如车次号识别(PTI)、旅客信息系统(PIS)、发车时间表示器(DTI)和本地控制盘(LCP) 都通过（ B ）连接。
A、局域网
B、RTU
C、PCU
D、LOW
16. ATS系统中（ A ）服务器具有列车自动调整 (ATR)功能。
A、COM
B、MMI
C、ADM
D、RTU
17、每天的操作日志和报警列表存储在（ B ）内。
A、COM
B、REPOT
C、ADM
D、RTU
18. SKIP指令可以在（ C ）上执行。
A、LOW
B、LCP
C、MMI
D、RTU
19、SICLOCK 时间发送器提供（ B ）个串口输出和一个局域网络接口。
A.四
B. 五
C. 六 D、七
20. 小行站下行PIIS控制机的IP地址为（ A ）
A 10.1.4.6
B 10.1.5.5
C 10.1.4.5
D 10.1.5.6
21、安德门联锁站控制的范围是（B）
A. 小行车辆段、安德门站、中华门站
B.安德门站、中华门站
C.安德门站、中华门站、三山街站
D.小行车辆段、安德门站、中华门站、三山街站
22、LOW中48小时调档按照三个不同的级别A、B和C将电子联锁装置（ C ）小时内发生的特别情况记录存档。
A、24
B、40
C、48
D、36
23. pis控制机采用的是哪种操作系统（C ）
A windows xp
B solaris
C windows 2000
D linux
24、ATS中心子系统（ C ）负责收集来自RTU 、BAS、RTS、DEPOT的信息，并传送到控制中心的局域网。
A、COM
B、RTU
C、PCU
D、LOW
25、一号线ATS系统MMI 服务器共有（ B ）台。
A、6
B、7
C、8
D、9
26、（ B ）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。
A、COM
B、REPOT
C、ADM
D、LOW
27、联锁操作中所有安全相关命令的操作可以在（ C ）进行。
A、MMI
B、SICAS
C、LOW工作站
D、ATS
28、当引导信号开放后，列车只能以（ C ）模式通过本次进路
A、ATO或SM
B、SM或RM
C、RM或URM
D、SM
29、LOW如果不存在报警，报警按钮显示（ C ）。
A、红色
B、黑色
C、灰色
D、黄色
30、当接近区段无列车占用时，进路（ B ）。
A、无法取消
B、可以无延时地直接取消
C、需延时才能取消
D、可以取消
31、（ C ）在降级模式下负责设置进路、计算停站时间和控制LCP。
A. PCU
B. LOW
C. RTU
D. COM
32、电源单元包含检测故障的监督功能，以下那个不属于（ D ）：
A、风扇故障或空气流动不足
B、系统电压故障
C、输出电压故障
D、外部应用的12V直流负载电压的故障
33、系统总览包括三个层次。第一层显示（ A ）；第二层显示（）；第三层显示（）。
A、OCC 硬件的状态/连接各车站ATS 硬件的状态/连接联锁系统和ATP 轨旁单元之间的状态/连接
B、各车站ATS 硬件的状态/连接 OCC 硬件的状态/连接联锁系统和ATP 轨旁单元之间的状态/连
C、OCC 硬件的状态/连接联锁系统和ATP 轨旁单元之间的状态/连接各车站ATS 硬件的状态/连接
D、各车站ATS 硬件的状态/连接联锁系统和ATP 轨旁单元之间的状态/连接OCC 硬件的状态/连接
34、在LCP盘上按压相应的“扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车指示灯（ A ）。
A、红灯闪烁
B、稳定红色
C、黄色闪烁
D、稳定黄色
35、LOW显示道岔短闪时，行车值班人员应首先执行（A）命令。
A、转换道岔
B、挤岔恢复
C、道岔单锁
D、封锁道岔
36、道岔挤岔时，LOW机上显示（B）。
A、短闪
B、长闪
C、灰显
D、标号闪烁
37、道岔kick off 判断故障时，LOW机上显示（D）。