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汽车侧面碰撞法规

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2.1 概述

制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险,根据法规试验过程中测得的假人加速度,规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求,以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息,能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产,有效减少道路交通事故的伤害及损失。

美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家,1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS,Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。之后,在1995年10月,欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE,Economic Commission for Europe)。日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初,相关法规于1998年正式纳入日本保安基准,其内容基本等同于欧洲ECER95。我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系,为了便于与国际接轨,在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95/02法规为蓝本,并结合我们国内的具体国情制定的。由于我国人体与欧洲人体差异很大,所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。标准于2006年7月1日开始实施,标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序,还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处,例如:碰撞形态不同,移动壁障的台车质量、尺寸,吸能块尺寸、形状、性能不同,试验用侧碰假人不同,碰撞速度不同,碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。在本章下面的内容中,将就这些方面进行详细的比较分析。

2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标

标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。具体介绍如下。

2.2.1 碰撞形式

移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直,并垂直撞向试验车辆。碰撞速度为50±1 km /h 。测量仪器的准确度为1%。

2.2.2碰撞试验假人

由于我国采用ECE 法规体系,故不使用美国侧面碰撞假人SID 假人,并且由于目前相关国际组织对World SID 侧面碰撞假人的协调尚未达成一致,所以我国也暂不使用World SID 侧面碰撞假人。欧洲ECE R95/02建议采用EuroSid-I 的改进型ES-II ,EuroSid-I 侧面碰撞假人到2008年后将停止使用。考虑到我国目前MI 车型有美、欧、日、韩等国不同车型的实际情况以及2008年以后World SID 侧面碰撞假人有统一使用之可能。因此,我国同时采用EuroSid-I 及ES-II 侧面碰撞假人,试验和评估允许任选一种假人。

2.2.3假人的伤害指标

由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中的伤害采用的方法不同,也就造就了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害指标不同。美国认为侧面碰撞对人体伤害最重的是胸部,其次是腰部,因而采用了胸部和腰部伤害指标。对于胸部伤害指标TTI ,是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的,而腰部伤害指标是通过臀部加速度计算出来的。我国的侧面碰撞法规与欧洲相同,认为侧面碰撞对乘员的头部、胸部、腹部以及骨盆的伤害较为重要,因而在乘员伤害评定指标中,采用了头部HPC 、胸部、腹部和骨盆性能指标来评价。并且对试验车辆有如下要求:碰撞过程中车门不许开启;碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门;碰撞后燃油泄漏速度不超过30g/min 。

以下是我国标准中规定的主要损伤准则[3] :

(一) 头部性能指标(Head Performance Criterion) HPC

目前国际上常用的评价头部伤害程度是通过计算头部性能指标HPC 。当头部发生接触时,它包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。

5

.21212211)(??????--=?t t adt t t t t HIC

式中α是假人头部重心的合成加速度(m/s 2),用重力加速度g(9. 81 m/s 2)的倍数表示,记录加速度—时间的通道频率等级为1000Hz ;t 1和t 2是碰撞中从初始接触到最后接触过程中的任意两个时刻。

HPC 的局限在于:虽然头部的生物力学响应包括可以引起头部伤害的角运动,但HPC 仅考虑了线性加速度;HPC 只在硬接触发生时有效,因此冲击的时间区间受限制。虽然有这些限制,但HPC 仍然是研究头部伤害时最常使用的准则,而且HPC 被认为可以很好的区分接触和非接触冲击响应。

我国标准中规定HPC 值不超过1000。

(二) 胸部性能指标

胸部变形量(Rib Deflection Criterion) RDC :指胸部变形峰值,是胸部位移传感器测得的任一肋骨的变形最大值,通道频率滤波等级为180Hz 。国际上较多采用RDC 来评价乘员胸部损伤,认为肋骨骨折是胸部普遍最会发生的伤害形式。 我国标准中规定RDC 应小于或等于42mm ;

黏性指标(Viscous Criterion) VC :指黏性响应的峰值,是在半胸部任一肋骨上测得的瞬时压缩量与肋骨变形速率乘积的最大值,通道频率滤波等级为180Hz 。为计算此值,半胸部肋骨腔的标准宽度为140mm 。

[])

0()()(D t D dt t D d VC ?= 式中,

[])()(s m V dt t D d ==胸腔变形速率,C D t D =)0()(=胸腔挤压变形率,)0(D =胸腔原始宽度0.14)(m 。

胸部的重要器官,心脏、大动脉、肺等都是由软组织组成的。生物力学研究表明软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的,胸部侧向碰撞损伤容忍限度为1.0m/s ,因此黏性指标不得大于1.0m/s ,否则乘员将受到严重伤害。 我国标准中规定黏性指标应小于或等于1.0m/s ;

(三) 骨盆性能指标(Pubic Symphysis Peak Force) PSPF

指耻骨结合点力的峰值(PSPF),是由骨盆耻骨处安装的载荷传感器测得的力最大值,通道频率滤波等级为600Hz 。

我国标准中规定耻骨结合点力的峰值(PSPF)应小于或等于6kN 。

(四) 腹部性能指标(Abdomen Peak Force ) APF

腹部受力峰值,是安装在假人碰撞侧表而覆盖物下部39mm处的力传感器测得的3个力合力的最大值,通道频率滤波等级为600Hz。

我国标准中规定腹部力峰值(APF)应小于或等于2.5kN内力(相当于4.5kN的外力)。

2.2.4可变性移动壁障

移动变形壁障由吸能块和移动台车组成,总质量为950±20吨,它的出处是考虑在欧洲销售的车辆的平均空车重为850kg,再加上1.6的平均乘员数。吸能块由6个独立的蜂窝铝状铝块、2个前铝面板和1个后铝面板组成,并对蜂窝铝状铝块以及前、后面板规定了相应的动、静态标定试验。对于移动台车前部尺寸,考虑了前部辐宽、保险杠高度、突出深度、前部离地高度及前部变形区垂直高度。并给出了移动台车的前、后轮距以及轴距。关于前部刚度,由大量的固定壁障试验求得车辆的变形量—载荷曲线确定。

2.2.5 座椅调整的附加规定

由于我国侧面碰撞标准规定使用与欧洲相同的EuroSID假人以及三维H点装置,这与我国具体国情有一定差异,因为目前我国生产的相当一部分车型是按照亚洲人体模型设计的微型车,而这些车型假人安放空间较小,采用欧洲法规规定安放、调节试验假人和三维H点装置就会十分困难,为此我国借鉴了日本实车碰撞试验标准TRAISll-4-30的安放、调节方法。

2.3与国外同类标准的区别

目前世界上侧面碰撞法规还没有统一的标准,在汽车安全性领域内最具代表性的是美国联邦机动车安全法规(FMVSS)和欧洲经济委员会法规( ECE),其它如日本和澳大利亚等国家的汽车工业界,大多以美国或欧洲的侧面碰撞试验法规为自己的试验条款,我国《汽车侧而碰撞乘员保护》标准也是以欧洲ECE R95为蓝本制定出来的。考虑到我国人体参数和车型特点,在座椅调节、假人选用等相

关章节做了修改。欧洲、美国、日本以及中国的侧面碰撞法规主要内容有以下不同:

2.3.1 碰撞形式不同

美国FMVSS 214中规定,移动变形壁障运动方向与静止的试验车辆成27°夹角,碰撞表面与试验车辆纵向中心面垂直;欧洲ECE R95规定,移动变形壁障运动及碰撞表面均垂直于试验车辆纵向中心面。中国与日本和欧洲一样,均采用正面垂直碰撞。

FMVSS214法规所采用的试验形式可用图1表示:试验车辆静止不动,被撞侧前/后排座椅上各放置一侧碰假人。试验车碰撞基准线为被撞侧车身相应位置的一条铅垂线,它是移动变形壁障撞击汽车时的参考线,根据汽车轮距的不同,其位置也不同:当被测车轮距不超过2896mm时,基准线位于轮距中分线之前940mm的横向截面;当被测车轮距超过2896mm时,基准线位于前轴中心线后508mm的横向截面。试验要求移动变形壁障的前进速度方向与被测车的对称中心线成63°角,但在撞击时移动变形壁障的对称面与被测车对称面要保证垂直。因此,为满足要求,移动变形壁障的四个车轮在平行的同时应向壁障对称中心线右侧偏27°角,角度误差在士1°内。同时,移动变形壁障撞击汽车时,吸能块左(或右)侧棱角线要与碰撞基准线对齐,移动变形壁障左(或右)侧切平面通过被测车基准线平面,其误差应在士50.8mm内。移动变形壁障前进方向规定的试验车速为53.9km /h,由于行驶方向与撞击方向存在角度,实际撞击被测车辆的车速(垂直被侧车对称中心线)为48.03km /h。

图2-1 FMVSS214的试验形式

ECER 95法规所采用的试验形式如图2所示:被测车也静止不动,但只在被撞侧前排座椅布置一侧碰假人。试验时,移动变形壁障以50km /h的车速与被测车垂直相撞,即要求移动变形壁障的对称面垂直被测车的对称面,而且在碰撞瞬间要求移动变形壁障的对称面通过前座椅R点的横截面,其误差在士25mm之内。

图2-2 ECER95的试验形式

通过对两种法规碰撞形式的比较,表2-1对它们之间的不同进行了总结和分析。

表2-1 试验形式的比较分析

2.3.2碰撞速度不同

美国侧面碰撞法规要求碰撞速度为53.9km/h,我国与欧洲、日本相同,采用50±1 km/h。

2.3.3 移动变形壁障不同

侧碰撞试验中,采用模拟相当于冲击车前部刚度的模拟台车来进行试验,该台车称为可移动变形壁障,该壁障的设计主要是考虑了车辆的质量、尺寸以及车辆前部刚度等因素。在FMVSS214中,规定移动变形壁障的重量为1356kg。而在ECE R95中,移动变形壁障的重量规定为950kg。日本侧面碰撞法规中规定,移动变形壁障质量为1080kg。我国侧面碰撞法规中规定,移动变形壁障质量为950kg。此外,美国规定的移动变形壁障块外形参数也不同于欧、中、日。美国采用的移动变形壁障要比欧洲采用的移动变形壁障宽且高,整体质量要重,这与美国车型宽敞、稳重的风格相吻合。

2.3.3.1 可变形吸能块

移动变形壁障头部安装有可变形吸能块,目前通常采用蜂窝铝块,其作用主要是用来模拟实车前部的变形刚度,美国和欧洲车型的头部结构和刚度不同,因此采用的蜂窝铝块的结构尺寸以及性能要求也不同。

2.3.3.2 离地间隙和重心位置

从离地间隙和重心位置可以发现,FMVSS214 MDB的前部离地间隙要比

ECER95 MDB低,但重心高度基本相同。如果仅考虑离地间隙的话,同一车型,采用FMV SS214 MDB试验对乘员产生的伤害要比ECER95 MDB要低。离地间隙是目前在用的各种车型前部特征统计和折中的结果,离地间隙的合理选择将能使MDB代表更多的车型。有试验证明,离地间隙的不同对试验结果的影响是比较明显的。

2.3.3.3 吸能块结构和刚度特性

从吸能块结构和刚度特性进行分析,FMVSS 214MDB吸能块由两块独立的蜂窝铝组合而成,ECER MDB通常使用的吸能块是由多层小块的蜂窝铝粘接而成,因而FMV SS214MDB刚度特性曲线要相对ECER95 MDB光滑,试验效果也相对好一些。欧洲也将开始使用单层的蜂窝铝结构,上下各由一整块蜂窝铝组成,试验结果表明其刚度特性明显要比多层式蜂窝铝吸能块好。

图2-3 FMVSS移动变形壁障图2-4 ECER95移动变形壁障

2.3.4 假人类型、安放位置及评价指标不同

美国和欧洲的侧碰撞试验中所用的侧碰撞假人分别为SID假人和EuroSID 假人,在美国FM-VSS 214侧面碰撞法规中,使用两个50百分位侧碰假人。分别安放在撞击侧前后排座位,欧洲ECER95中规定的侧碰假人为EuroSID。包括EuroSID-1和ES-2,日本采用EuroSID-l,我国法规规定可采用其中任意一种,并且只是安放一个假人在撞击侧驾驶员位置。

(1)SID侧碰假人

SID侧碰撞假人是由Hybrid II第50百分位男性假人修改而成。SID假人的体重为76.5kg,坐高899mm,臀宽373mm。

(2) EuroSID-I假人

EuroSID-I也是代表第50百分位成年男性假人。EuroSID-I重72±0.5kg坐高904mm,臀宽355mm,用金属和塑料构成骨架,外覆模拟肌肉的橡胶、塑料和泡沫。肋骨笼子由钢性脊柱和3个独立的挠性肋骨模型组成,后者具有似人的变形特性。臂和肩部件在承受侧面碰撞时具有似人的回旋方式。该假人可以很容易由左向侧碰变成右向侧碰用的假人。

(3) 假人评价指标的比较

FMVSS214和ECER95都以侧碰假人的伤害指标值作为汽车侧面试验评价指标,因此,假人评价指标将直接影响汽车侧而碰撞安全性的评定。通过美欧侧碰假人的比较可以发现,SID和EuroSID-I侧碰假人所测量的内容不同,同时,由于美欧人种的不同,因而决定了美欧在评价指标及人体伤害指标的界限也存在不同,可以归纳为如表2所示。

表2 FMVSS214与ECER95评价指标的比较

注:胸部伤害指数TTI(d)=1/2(G R+G LS)

GR——上下肋骨之一最大峰值减速度,单位g

GLS——下脊椎峰值减速度,单位g

根据对交通事故的分析,在侧面碰撞中,人体最容易受伤的部位为头部和胸部,除此为腹部、盆骨和下肢。EuroSID-I除了上述部位外,还对腹部、盆骨以及软组织进行了考核,而SID假人只考核胸部和骨盆的伤害指标,从这一点来说,ECER 95更好地保护了乘员的安全。但由于假人评价指标的计算方法不同,它们之间也没有严格的当量关系,所以很难下结论说哪种评价指标更科学合理。

2.4 更为严格的汽车安全性评价指标

美国、欧洲、日本等国制定的强制性法规是汽车产品达到的最低要求,汽车厂商对于安全性能的追求是更严格的新车评价程序(NCAP)和丰田公司制定的GOA评价标准。

2.4.1 新车评价程序NCAP(New Car Assessment Program)

NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程,一般由政府或具有权威性的组织机构,按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级,向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观,为消费者所关心,也成为汽车企业产品开发的重要规范,对提高汽车安全性能作用显著。近年,更多国家开始重视和建立本国的NCAP。

中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上,结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征,进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比,不仅增加了偏置正面碰撞试验,还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置,以及更为细致严格的测试项目,技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设各、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻,与国际水平一致。今后,C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。

2.4.2 丰田公司的GOA评价标准(Global Outstanding Assessment)

GOA的目标是提供世界上同一级别车辆中最好的安全性能。实力雄厚的大型汽车厂商为了进一步提高其产品的安全性,除了了解安全法规之外,还需重视交通事故的调查、人体损伤机理及承受极限的研究。交通事故统计数据表明,无论是正面撞还是侧面碰撞,随着乘员室侵入量的增加,乘员的重伤率会大大增加,如图2-5所示[19]。因此在丰田的GOA中,除了假人的损伤指标外,还增加了对于碰撞后乘员室的侵入量限值的规定,以此来更好地保护乘员。

图2-5 侵入量与重伤率的关系

2.5 本章小结

本章首先阐述了侧面碰撞时的乘员损伤程度以及评价指标,继而简述我国侧面乘员保护标准的主要内容,并综述几种影响力较大、各国政府所颁布的侧面碰撞法规对比,最后简单介绍了国际上执行的更为严格的汽车安全性评价指标NCAP和GOA。

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最新整理汽车侧面碰撞安全防护措施分析 引言 我据国外机构统计表明,在汽车碰撞发生的交通事故中,大约有30%为侧面碰撞引发的交通事故。在公路交通发达的美国,平均每年约8,000名驾驶员于侧面碰撞致死,在24,000受重伤的人中,约有67%的人是于汽车对汽车的侧面碰撞,我国道路交通较为复杂,车型混杂,这更容易发生车辆的侧面交叉碰撞。在世界范围内,汽车侧面碰撞的研究及相应安全性法规的制定已成为当前研究的热点。 侧面碰撞事故中伤害情况分析 据有关机构调查研究,交通事故类型中最多的就是碰撞事故,在各种汽车碰撞事故形式中,侧面碰撞事故约占事故总数的30%,仅次于正面碰撞,而在造成死亡和重伤的事故中,侧碰事故约占35%。在中国,于城市道路交通以平面交叉路口为主,侧面碰撞事故发生概率最高,大约有1/3侧面碰撞交通事故。在对1998年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中侧面碰撞中所引起的人员致死率高达37.4%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到62.6%。在对1999年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中侧面碰撞中所引起的人员致死率高达33%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到67%。通过对云南省751位因交通事故死亡者的抽样调查发现,有近10.12%的是于侧面碰撞伤害致死,表明在侧面碰撞这一交通事故类型中,车内乘员一旦受害,其致死率往往是很高的。 交通事故形态的不同,造成的后果严重性也不同。在侧面碰撞中导致致命或人体严重伤害的主要部位依次是头部、胸部、腹部、下肢、颈部、脊椎和骨盆,侧面碰撞对乘员的头部和胸部的伤害程度最大。据统计,在我国于侧面碰撞事故导致死亡的案例中有38%是因为乘员的头部撞到树或杆上而造成的,统计资料还表明,侧面碰撞对人体骨盆和下肢的伤害仍占有很大比例。在侧面碰撞事

汽车碰撞模拟分析流程

ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004

汽车碰撞模拟分析流程 一、碰撞安全性试验介绍: 在汽车模拟分析的过程中,提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知,汽车碰撞事故的形态也千差万别,所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果,汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善,正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。 按照碰撞试验的目的区分,现在碰撞试验大体可以分为三类: 1)由政府法规要求的强制性试验:例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞 试验,FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等; 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法:例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新 措施等等; 3)为消费者提供信息的试验:例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序(NCAP), 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求,NCAP以更高的车速 进行正面碰撞试验,以展示汽车产品的碰撞安全性能。 由于法规试验是政府强制实施的,所以,汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。

二、人体伤害评价指标: 在碰撞试验或碰撞模拟分析的过程中,都使用了标准的碰撞试验假人,通过测量假人的响应计算出伤害的指标,用于定量的评价整车及安全部件的保护效能。 1) Hybrid III假人家族的伤害评价基准值: 下表列出了正面碰撞试验用的Hybrid III假人家族的伤害评价基准值。Hybrid III第50百分位男性假人是目前生物保真性最好的正面碰撞试验假人,另外,为了评价汽车对不同身材乘员的安全保护性能,按比例方法开发了第95百分位男性的大身材假人和第5百分位女性的小身材假人。 2)侧面碰撞假人的伤害评价基准值: 下表所示为目前使用的用于侧面碰撞用的假人SID, EuroSID-1的伤害评价基准值:

汽车侧面碰撞法规

汽车侧面碰撞法规 2.1 概述 制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险,根据法规试验过程中测得的假人加速度,规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求,以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息,能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产,有效减少道路交通事故的伤害及损失。 美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家,1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS,Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。之后,在1995年10月,欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE,Economic Commission for Europe)。日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初,相关法规于1998年正式纳入日本保安基准,其内容基本等同于欧洲ECER95。我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系,为了便于与国际接轨,在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95/02法规为蓝本,并结合我们国内的具体国情制定的。由于我国人体与欧洲人体差异很大,所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。标准于2006年7月1日开始实施,标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序,还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处,例如:碰撞形态不同,移动壁障的台车质量、尺寸,吸能块尺寸、形状、性能不同,试验用侧碰假人不同,碰撞速度不同,碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。在本章下面的内容中,将就这些方面进行详细的比较分析。 2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标 标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。具体介绍如下。

C-NCAP汽车碰撞评分标准

C-NCAP共有4项试验:正面100%碰撞试验,正面40%碰撞试验,侧面碰撞试验和鞭打试验。 1.正面100%碰撞试验 试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h(试验速度不得低于50km/h)。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人,用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人,最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人,用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧,可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。 二.正面40%碰撞试验

试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h(试验速度不得低于56km/h),偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人,用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人,用以考核乘员约束系统的性能。 三.侧面碰撞试验 移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直,移动 壁障中心线对准试验车辆 R 点,碰撞速度为50km/h(试验速度不得低于50km/h)。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs(D 版)假人并使用安全带,用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。 四.试验评分项目(满分48分,每项16分)

汽车侧面碰撞安全防护措施分析(一)

汽车侧面碰撞安全防护措施分析(一) 引言 我据国外机构统计表明,在汽车碰撞发生的交通事故中,大约有30%为侧面碰撞引发的交通事故。在公路交通发达的美国,平均每年约8,000名驾驶员由于侧面碰撞致死,在24,000受重伤的人中,约有67%的人是由于汽车对汽车的侧面碰撞,我国道路交通较为复杂,车型混杂,这更容易发生车辆的侧面交叉碰撞。在世界范围内,汽车侧面碰撞的研究及相应安全性法规的制定已成为当前研究的热点。 侧面碰撞事故中伤害情况分析 据有关机构调查研究,交通事故类型中最多的就是碰撞事故,在各种汽车碰撞事故形式中,侧面碰撞事故约占事故总数的30%,仅次于正面碰撞,而在造成死亡和重伤的事故中,侧碰事故约占35%。在中国,由于城市道路交通以平面交叉路口为主,侧面碰撞事故发生概率最高,大约有1/3侧面碰撞交通事故。在对1998年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达37.4%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到62.6%。在对1999年云南省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达33%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到67%。通过对云南省751位因交通事故死

亡者的抽样调查发现,有近10.12%的是由于侧面碰撞伤害致死,表明在侧面碰撞这一交通事故类型中,车内乘员一旦受害,其致死率往往是很高的。 交通事故形态的不同,造成的后果严重性也不同。在侧面碰撞中导致致命或人体严重伤害的主要部位依次是头部、胸部、腹部、下肢、颈部、脊椎和骨盆,侧面碰撞对乘员的头部和胸部的伤害程度最大。据统计,在我国由于侧面碰撞事故导致死亡的案例中有38%是因为乘员的头部撞到树或杆上而造成的,统计资料还表明,侧面碰撞对人体骨盆和下肢的伤害仍占有很大比例。在侧面碰撞事故中,侧面柱碰撞是一种特殊形式的碰撞,它对乘员的伤害程度要高于一般的侧面碰撞,对乘员头部和胸部会造成很大的威胁,此外,它对乘员肋骨的伤害程度比一般侧面碰撞要大。在碰撞过程中,四肢受害时如不发生过多的流血,一般较少死亡,人体颈部和脊椎生理构造复杂,即使是轻微冲击,也会造成严重的伤害,导致伤者死亡,所以对道路交通事故中人员伤害的保护应以头部与胸部为重点保护对象。 众所周知,交通事故中大部分的人身伤害都是因为人体受到外力冲击所致,车辆的加速度或减速度是造成人体伤害的主要原因。人体对外力的冲击有一定的承受限度,当外力超过限度时,人体便受到伤害。车内乘员伤亡都是由于汽车碰撞导致乘员与车内部件的碰撞造成的。与汽车正面碰撞相比,汽车侧面吸能构件较少,乘员与门内板之间仅存在20—30mm的空间,一旦受到来自侧面的撞击,乘员将受到强烈

汽车前后防撞梁设计要求规范

汽车前后防撞梁设计规 一、目的: 指导汽车前后防撞梁总成设计;提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。 二、围: 该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述,尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述;同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述;最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。 三、规性引用文件: 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版 四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述

汽车前后防撞梁总成,是车身第一次承受撞击力的装置,也是车身中的一个重要构件,其功能主要有: a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。 c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用,在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用,还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用,防止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述 前防撞梁总成碰撞性能 前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中, 低速碰撞需满足的法规要求为: GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。高速碰撞需满足的法规要求为:GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护; C-NCAP标准,需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求 低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km/h,车角碰撞速度为2.5 km/h,对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏,最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。

汽车前后防撞梁设计规范

汽车前后防撞梁设计规范 一、目的: 指导汽车前后防撞梁总成设计;提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。 二、范围: 该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述,尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述;同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述;最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。 三、规范性引用文件: 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版 四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述

汽车前后防撞梁总成,是车身第一次承受撞击力的装置,也是车身中的一个重要构件,其功能主要有: a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。 c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用,在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用,还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用,防止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述 前防撞梁总成碰撞性能 前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中, 低速碰撞需满足的法规要求为: GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。高速碰撞需满足的法规要求为:GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护; C-NCAP标准,需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求 低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km/h,车角碰撞速度为2.5 km/h,对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏,最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。

汽车侧面碰撞保护技术

5.2 汽车侧面碰撞保护技术 在道路交通事故中汽车的碰撞位置千变万化,其中来自侧面的碰撞属于汽车侧面碰撞,汽车侧面碰撞可以分为直接碰撞和间接碰撞两种形式,直接碰撞是指车与车之间的碰撞,而间接碰撞是指由于车辆的滑移,跑偏等引起的与障碍物的碰撞,如树木,柱子等,侧面碰撞位居正面碰撞之后,是第二种最常见的碰撞形式。对于整个车辆来说,最薄弱的部位是汽车的侧面,在汽车中占比例最大的轿车来说,轿车的前部及后部、发动机、行李箱、相关车身及底盘部分的结构强度设计要大于车辆侧面结构部分,在正面或者后面碰撞过程中可以通过这些部分的结构变形来吸收碰撞能量。轿车发生侧面碰撞时吸能区域小,没有其前部、后部那样的足够空间发生结构变形来吸收碰撞能量,而且被撞部分与乘员的距离比较近,易于直接撞击乘员。因此与正面、后面碰撞相比,车辆侧面碰撞对乘员造成的伤害更大,对乘员的保护也就显得尤为重要。 第3章 现代汽车底盘新技术 5.2.1汽车侧面碰撞的研究 1. 国内外侧面碰撞的统计 据国外有关机构调查研究表明,交通事故类型中最多的就是碰撞事故,在各种汽车碰撞事故形式中,汽车侧面碰撞事故发生率仅次于正面碰撞,其造成死亡和重伤的事故约占25%,其中有43%~55%是在车对车碰撞事故造成的,另外12%~16%是由于车体侧面撞击到柱状物而造成的。在德国有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体,在2002年车祸中死亡的32335人中有23%是死于侧面碰撞的,他们当中的60%是死于侧面碰撞时车辆碰到狭窄物体或者是其他的轻型小货车的碰撞事故中。 在我国,由于我国城市道路的交叉路口以平面 交叉为主,机动车、非机动车混合交通现象极为严 重,导致交通事故类型中汽车侧面碰撞的事故发生 率最高。根据我国道路交通事故统计数据, 2001-2007年我国发生的交通事故中的前两大事故 形态数据统计如表1.1所示,表中数据表明近7 年来我国侧面碰撞事故是发生频率最高的事故形 态,远高于正面碰撞事故形态,其乘员死亡率仅次 于正面碰撞。由此可见,侧面碰撞是我国发生频次 较高、造成严重受伤人数较多的交通事故。提高我 国汽车产品的侧面碰撞安全性能,对改善我国道路 交通安全具有重大意义。 2. 新车评价程序NCAP 对侧面碰撞测试的规定 为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险,各国都制定有汽车侧面碰撞法 我国不同形态事故统计数据

汽车碰撞试验

细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高,行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中,与碰撞有关的事故占90%以上。汽车碰撞是不 可避免的,那么如何减少碰撞时对人员的伤害?世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验,对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识,笔者深入碰撞试验的 第一线,在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下,将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来,与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准,所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施,分别是:“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外,还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”,3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外,还有四项碰撞试验偶尔也会做,不过都是厂方的行为,主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验,本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100%重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,美国的碰撞速度是56km/h,日本的碰撞速度是55km/h,两者相差不多,并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,试验速度为48~50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟,而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见,所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验,相反,对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单,只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了(厂方可以要求以高于国标的速度撞击,只要检测指标满足要求,同样认为该车合格;厂方也可以要求以更低的速度撞击,不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验),不过对试验场地和设施的要求非常严格,试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先,试验场地应足够大,以容纳跑道、壁障等试验设施,并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次,作为主要试验设施的刚性碰撞壁障,其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子,其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3m,高度不小于1.5m,厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直,就像一面墙一样, 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作,首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征,应包括正常安装的所有装备,并处于正 常运行状态,一些零部件可以被等质量代替,但不得对测量结果造成 影响。其次,试验车辆质量应是整备质量,燃油箱应注入90%油箱容 积的水,所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空,排除液体的质量应予以补偿。最后,对乘员舱进行相当严格的调整:转向盘应处于中间位置,在加速过程结束时,转向盘处于自由状态,且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置;车窗玻璃应处于关闭位置,为便于测量,经厂商同意,车窗玻璃也可以打开,

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

(一)碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP (1)NCAP碰撞简介 衡量性能好不好,不能由自己说了算,要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一,也是人们最关注的试验项目,因为车祸大部分都是碰撞,这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等,定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验,以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是,这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求,而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program),中文称为评估计划。它是一个行业性组织,定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验,它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高,从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度,根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验,但由于它代表性广泛,标准科学,试验严格,组织公正,直接面向消费者公布试验结果,通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。

因此各大企业都非常重视NCAP,把它作为开发的重要评估依据,在NCAP试验取得良好成绩的,也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国,随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成,由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业,所需经费由欧盟提供,不定期对已上市的和进行碰撞试验,每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目,即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时,侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性,还允许其产品有两次碰撞机会,当获知初次碰撞结果不理想时,会对产品进行改进或安装装置,再进行第二次碰撞,以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞性能越好,达到33分为满分。 (2)欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

汽车侧面碰撞安全防护措施分析

汽车侧面碰撞安全防护措施分析 摘要:碰撞安全性,尤其是侧碰安全性越来越受到重视,各大车厂与相关研究机构无不投入许多人力、物力、财力来设计或研发各式各样的车体结构与安全配备:如侧面防撞钢梁、侧面防护气囊等等的设计,均是以降低人体在车祸事故中的伤害程度为主要目标。 关键词:侧面碰撞;防护策略 引言 我据国外机构统计表明,在汽车碰撞发生的交通事故中,大约有30%为侧面碰撞引发的交通事故。在公路交通发达的美国,平均每年约8,000名驾驶员由于侧面碰撞致死,在24,000受重伤的人中,约有67%的人是由于汽车对汽车的侧面碰撞,我国道路交通较为复杂,车型混杂,这更容易发生车辆的侧面交叉碰撞。在世界范围内,汽车侧面碰撞的研究及相应安全性法规的制定已成为当前研究的热点。 侧面碰撞事故中伤害情况分析 据有关机构调查研究,交通事故类型中最多的就是碰撞事故,在各种汽车碰撞事故形式中,侧面碰撞事故约占事故总数的30%,仅次于正面碰撞,而在造成死亡和重伤的事故中,侧碰事故约占35%。在中国,由于城市道路交通以平面交叉

路口为主,侧面碰撞事故发生概率最高,大约有1/3侧面碰撞交通事故。在对1998年XX省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到%。在对1999年XX省内各种交通事故形态所引起的人员致死及致伤率进行的统计中显示,交通事故中由侧面碰撞中所引起的人员致死率高达33%,仅次于正面碰撞所引起的致死率,而侧面碰撞中所引起的人员致伤率则高于正面碰撞,达到67%。通过对XX省751位因交通事故死亡者的抽样调查发现,有近%的是由于侧面碰撞伤害致死,表明在侧面碰撞这一交通事故类型中,车内乘员一旦受害,其致死率往往是很高的。 交通事故形态的不同,造成的后果严重性也不同。在侧面碰撞中导致致命或人体严重伤害的主要部位依次是头部、胸部、腹部、下肢、颈部、脊椎和骨盆,侧面碰撞对乘员的头部和胸部的伤害程度最大。据统计,在我国由于侧面碰撞事故导致死亡的案例中有38%是因为乘员的头部撞到树或杆上而造成的,统计资料还表明,侧面碰撞对人体骨盆和下肢的伤害仍占有很大比例。在侧面碰撞事故中,侧面柱碰撞是一种特殊形式的碰撞,它对乘员的伤害程度要高于一般的侧面碰撞,对乘员头部和胸部会造成很大的威胁,此外,它对乘

中国汽车碰撞标准解读

人民日报/2006年/9月/18日/第014版 汽车世界 8月29日,中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试。两个月前,两项汽车碰撞的强制性国家标准也正式实施—— 中国汽车碰撞标准解读 本报记者欧阳洁 8月29日,在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室,中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试,此次所选车型为骐达DFL7161AB型轿车,碰撞结果将于10月公布。此前5天,广州本田在长春国家汽车质量监督检验中心成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验,碰撞车型为雅阁与奥德赛。今年6、7月间,一汽奔腾轿车先后进行了国内首次侧面柱碰撞试验、真人实车侧翻试验和极限静压试验,都获得了成功。还有3月22日长城哈弗进行了正碰和侧碰试验,2月17日一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验……乘用车碰撞安全,已成为企业和消费者关注的焦点话题。 安全成为乘用车入市门槛 2004年6月1日,《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后,国内新车上市前必须进行正面碰撞测试,并要满足国家标准。但据统计数据显示,汽车发生侧面碰撞时,车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。今年7月1日,《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施,乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。 “双碰”标准主要参照欧洲现有同类法规制定而成,测试发生侧面碰撞时,汽车对车内乘员的保护程度,以及后碰撞时油箱的安全性能。侧碰标准中明确规定,所有M1类车型(9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆)和N1类车型(最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆),都必须满足侧碰的强制性规定。而在后碰撞标准中则规定,所有M1类车型都必须满足后碰强制性规定。 “双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准,未达标汽车不能上市销售。同时,专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见,帮助厂家采用提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型,“双碰”标准给予3年的缓冲期,并自规定发布之日起36个月后开始实施,即到2009年1月18日后,未达标的在售车型必须退市。 去年10月起,欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。据专家透露,“双碰”标准出台后,我国也开始研究对路上行人的保护。预计3年后国内关于行人保护的强制标准也将出台。 中国新车安全评价体系形成 国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求,通过标准的汽车获得上市资格。但是对于我国消费者而言,在购车时候,仍然没有一套客观准确的数据对已上市的汽车安全性进行评介,以此作为选择车型时的参考。在发达国家,一项严格规范的行业性标准NCAP(New Car Assessment Program),即新车评估规程,成为汽车业界公认的权威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数,也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。 我国部分在售的合资品牌乘用车会提供该车型在本国的NCAP评测中的结果,但是车型引进以后,很多车辆会进行不同程度的适应性改造,可能已经简化了一项安全配置,这会对汽车的安全性能产生影响。而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售,标准水平较低,而且对其安全性能没有定量评价,车型之间无法进行比较。

国内外汽车碰撞标准面面观

国内外汽车碰撞标准面面观 汽车作为现代化交通工具,在给人们的生产、生活带来便利与乐趣的同时,也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的伤害和损失。因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。汽车安全性可以划分为主动安全性和被动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险,并自动减速,或当突发的因素出现时,能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能;被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后,能够对车内乘员或行人进行保护,以免发生人员伤害或使人员伤害降低到最小程度。交通事故原因的统计、分析表明,以预防事故发生的主动安全性只能够避免5%的交通事故发生。因此,提高汽车被动安全性日趋重要。而汽车碰撞标准则是检验或评价汽车碰撞安全性能的重要依据,它不但对汽车制造商具有法律上的约束性,而且也能够促进汽车被动安全性能的提高。 一、国外汽车碰撞标准技术发展概况 目前,国际上实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系,其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。正面碰撞试验法规为美国的FMVSS208和欧洲的ECE R94,侧面碰撞试验法规为美国的FMVSS 214和欧洲的ECE R95。 美国早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求,1984年正式颁布FMVSS 208,规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊,安全气囊成了FMVSS 208指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在20022005年之间必须安装一种智能化的安全气囊,以保护离位乘员和儿童的安全。1973年,美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS 214颁布实施,当时仅规定了车门静强度试验,对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部/国家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)对该法规实施后的交通事故进行了统计分析,发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少,但车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象,美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度的试验方法。1990年美国在FMVSS 214车门静强度试验法规中追加了实车碰撞试验方法,并于1993年起分阶段实施,后经多次修改和补充,形成现在的内容。 欧盟于1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECE R94和侧面碰撞法规ECE R95,在此之前对正面碰撞已有其他法规。1998年对正面碰撞法规ECE R94进行修订,将碰撞形态由 50km/h带ASD的300斜角碰撞改为56km/h的ODB垂直碰撞,进一步提高碰撞安全性要求。自1996年开始,前排安全气囊已成为轿车标准配置。欧洲提高车辆安全性委员会(EEVC) 1974年提出了侧碰撞试验方法研究,1989年起草了侧碰撞试验草案。随后ECE/W29继续开展该项工作,并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECE R95,并从1995年10月1日开始实施。 日本也已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30,并于1997年进行了强化修正,由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上;扩大了法规约束车型的范围,强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚,20世纪90年代初才开始从事这方面的研究,相关法规于1998年正式纳入日本保安基准,其内容等同欧洲ECE R95。 二、我国汽车碰撞标准制定情况

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