轨道电路学习资料汇总

轨道电路

第一节：轨道电路的基本原理和基本理论

一、轨道电路的基本原理

1、轨道电路的命名：

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，用引接线连接电源和接收设备所构成的电气回路，它是监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备联系起来，以保证行车的安全，在线路上安设的电路式的装置。

轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。

2、轨道电路的技术要求

①当轨道电路空闲且设备良好时，轨道电路继电器衔铁应可靠吸起。

②轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放衔铁。

③当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损时，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。

④对某些轨道电路，还应实现由轨道向机车传递信息的要

求。

3、轨道电路的分类

①轨道电路按接线方式分可分为闭路式和开路式（均是以轨道电路平时无车占用时所处的状态来确认）。

②轨道电路按供电方式分可分为直流轨道电路和交流轨道电路，其中直流轨道电路又分为直流连续式轨道电路和直流脉冲式轨道电路（包括极性脉冲轨道电路、极频脉冲轨道电路和不对称脉冲轨道电路）；交流轨道电路又分为交流连续式轨道电路（包括工频50HZ整流轨道电路、25HZ相敏轨道电路、工频二元二位感式轨道电路、75HZ轨道电路、音频轨道电路也叫移频或无绝缘轨道电路）和交流电码式轨道电路（包括50HZ交流计数电码轨道电路、75HZ交流计数轨道电路、25HZ电码调制轨道电路）。

③按电气牵引区段牵引电流的通过路径分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路。

单轨条轨道电路是以一根钢轨作为牵引电流回线，在绝缘处用抗流线引向相邻轨道电路的钢轨上的一种轨道电路（如下图1所示），因其牵引电流流过钢轨时在钢轨间产生较大的电位差，成为信号电路外界的主要干扰源，牵引电流越大，钢轨阻抗越大，对信号电路造成的干扰也越大，并且

由于单轨条轨道电路轨抗较大传输距离相对缩短，但单轨条轨道电路构造简单，建设成本低，相对功耗小。

抗流线

轨道箱连接线

牵引电流路径

信号电流路径

图1 单轨条轨道电路图

双轨条轨道电路是针对单轨条轨道电路不利于信号设备稳定的缺点而设计的又一种轨道电路。双轨条轨道电路牵引电流是沿着两根钢轨流通的，在钢轨绝缘处为导通牵引电流而设置了扼流变压器，信号设备通过扼流变压器接向轨道（见下图2）

`

中心连接板及抗流线

轨道箱连接线

牵引电流路径

信号电流路径

图2 双轨条轨道电路图

双轨条轨道电路是由两根钢轨并联传递牵引电流的，两钢轨间产生的不平横电流比单轨条要小得多，因此对于牵引电流的阻抗较低，利于信号的传输，设备运行也相对稳定，缺点是造价较高，维修较复杂。

④按有无分支分，分为一送一受和一送多受轨道电路，

道岔区段均为一送多受区段。

⑤按轨道电路结构分，可分为并联式和串联式两种。

并联式轨道电路结构简单（如下图），当有车占用直股或侧线时轨道电路继电器均被分路而衔铁落下，能起到监督作用，但无车时则侧线成为开路状态，只有电压而没有电流，将不能分路轨道电路。这种情况，是极其危险的。另外，在空闲时侧线钢轨折断，轨道继电器也不会落下，使信号设备导向安全，因此，这种一送一受轨道电路从安全角度来说，并不理想。

图并联式轨道电路

串联式轨道电路是道岔区段的另一种形式，其电路如下图

图串联式轨道电路

串联式道岔区段轨道电路可以检查所有的跳线和钢轨的完整性，所以比较安全，但这种电路并没有被广泛使用，因为这种电路的轨道绝缘比较多，连接线往往要用电缆来构成，因而使施工和维修都比较困难，所以这种电路就用得少了。

鉴于一送一受电路的主要缺点：由于轨道继电器装设位置的不同，有时轨道电路会检查不到跳线折断的情况，从而导致不能监督轨道被占用的状态；另外，这种电路对断轨状态的监督也是不理想的，因此，就提出了并联式一送多受电路，如图所示

并联式轨道电路设有设有送电端，并在每一个分支轨道的端部，都设置了一个受电端（即每一处都装设一个轨道继电器）。通过DGJ2线圈的电流要流经跳线，一但跳线折断，DGJ2就会失磁落下，DG1也会失磁落下，从而可以确保行车安全。把DGJ2的接点串入DGJ1后，用一个DGJ1来反映道岔区段的工作情况。

并联式一送多受电路的安全程度高，为了提高道岔区段轨道电路的可靠性，现在已在所有的区段中推广使用。但对于比较复杂的道岔区段，如设有交叉渡线和复式交分道岔的区段，则也可不必采用一送多受电路。而可采用一般的并联

轨道电路。

4、轨道电路的基本原理

①JZXC—480型轨道电路原理

JZXC—480型轨道电路是非电化区段使用的一种非电码化安全型交流连续式轨道电路，这种轨道电路构成简单，电路采用干线供电方式，由信号楼引出一对或两对电缆向各轨道区段送电端轨道变压器BG5供电，由受电端1：20的BZ4升压变压器升压后送到室内JZXC——480型继电器。JZXC—480型轨道电路一送一受只有送端串有可调电阻，一送多受时各受电端都加一只电阻，送受端电阻均为2.2/220W 型。

②25HZ相敏轨道电路原理

25HZ相敏轨道电路是电力牵引区段较为常用的一种轨道电路，它也可用于非电化区段，是应用较为广泛的一种轨道电路制式。由于25HZ相敏轨道电路采用低频传输，终端设备采用相位鉴别方式，且频率限为25HZ，因此具有相对传输损耗小（既轨损小，下一节讲），执行设备灵敏度高，抗干扰能力强等优点，缺点是设备故障点多，工作电源需两种（局部110V及轨道220V）。

③UM71轨道电路原理

UM71轨道电路是通用调制的电气绝缘的轨道电路，它是由发送器EM在编码系统指令控制下，产生低频调制的移频信号，经过电缆通道、匹配单元TDA及调谐单元BA，送至轨道，从送电端传输到受电端调谐单元BA再经接收端的匹配单元、电缆通道，将信号送到接收器RE中，接收器将调制信号进行解调放大后，动作轨道继电器，用以反映列车是否占用轨道电路。钢轨上传输的低频信息，经机车接收线圈接收送给TVM—300系统，供机车信号、速度监控使用。

④ZPW——2000A型无绝缘轨道原理

ZPW——2000A型无绝缘轨道电路同UM71轨道电路基本相同，只是在调谐区内增加了小轨道电路，用来实现无绝缘轨道电路全程断轨检查，避免了UM71轨道电路调谐区存在的“死区段”（它的“死区段”只有调谐区内小于5米的一小节）从而大大地提高了轨道电路的安全性、传输性、稳定性。ZPW——2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路电路两部分，并将小轨道电路看作是列车运行方向主轨道电路的“延续段”。主轨道电路发送器产生的移频信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道电路传送。主轨道信号经过钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信号传到本区段接收器。调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成的小轨道电路执行条件送到本轨道电路接

收器，做为轨道继电器励磁的必要检查条件之一。本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判断无误后驱动轨道电路继电器吸起，由此来判断区段的空闲与占用情况。

二、轨道电路的基本工作状态与基本参数

1、轨道电路的基本工作状态

我们知道，轨道电路的三种工作状态为调整状态、分路状态和断路（轨）状态，这三种状态又各自有不同的工作条件和最不利工作条件，最不利工作条件包括调整状态下的钢轨阻抗最大、道碴电阻最小、电源电压最小；分路状态下的钢轨阻抗最小、道碴电阻最大、电源电压最大；断路状态下的钢轨阻抗最小、电源电压最大、临界断轨点和临界道碴电阻最大等等，但无论那一种状态，主要因素为三个变量，即轨道电路的道碴电阻、钢轨阻抗和电源电压，关于轨道电路是如何受这三种变量的影响的，下一节我们再讨论。

2、轨道电路分路灵敏度

①列车分路电阻：列车占用轨道电路时，列车轮对跨接在轨道电路的两根钢轨上构成轨道分路，这个分路的轮轴电阻就是列车分路电阻，它是由车轮和轮轴本身的电阻和轮缘与钢轨头部表面的接触电阻组成，由于轮缘与钢轨头部表面的接触电阻很小，因此车轮和车轴形成的电阻比接触电阻小很多，可以忽略不计。实际上列车分路电阻就是轮缘与钢轨头部的接触电阻，它是纯电阻。

列车分路电阻与钢轨上分路的车轴数、车辆的载重情况、列车的行驶速度、轮缘装配质量、钢轨表面的洁净程度、是否生锈，有无撒沙及其它油质化学绝缘层等因素均有关系，它的变化范围很大，可以从千分之几欧变化到0.06欧母，对于轻型车辆或轨道车还要更大。

②分路灵敏度：当轨道电路被列车车轮或其它导体分路，恰好使轨道电路继电器线圈电流减少到落下值时的列车分路电阻值（或导体的电阻值）就是该轨道电路的分路灵敏度。

③极限分路灵敏度：在轨道电路上各点的分路灵敏度不同，对于某一具体轨道电路来说，它的分路灵敏度应该以最小的分路灵敏度为准，称为极限分路灵敏度。

④标准分路灵敏度：我国现行规定标准分路灵敏度为

0.06欧母，是和国际上规定的分路灵敏度是一致的。任何轨道电路在分路状最不利的条件下，用0.06欧母电阻进行分路

时，轨道继电器应释放衔铁（连续式轨道电路）或不吸起（脉冲式）。否则不能保证分路状态的可靠工作。

3、轨道电路的参数

①道碴电阻：

轨道电路在电能传输中，电流是由一根钢轨经过枕木、道碴以及大地漏泄到另一根钢轨上的漏泄电阻，称为道碴电阻，如下图a所示。

图a 道碴电阻（轨道电路漏泄电流图）

这些漏泄电流是沿着轨道线路均匀分布在各个点上的，因此轨道电路在电能传输上，属于均匀传输线。由下图b1可以看出，沿线各点的电压，不是按直线的规律，而是以双

曲线函数的规律下降的（见下图b2）。这是因为在每一个单位长度中，都有漏泄电流，所以使轨道电流逐渐减小，电压也逐渐下降，只有在没有漏泄的情况下，沿线路各点的电压才按照直线规律传输。

图b 轨道电路泄漏电流分布规律图2

道碴电阻与道碴材料、道碴层的厚度、清洁度，枕木的材质和数量、土质以及因气候影响的温度、湿度等有很大的关系，尤其是在气候变化时，道碴电阻也随之变化。对某一轨道电路来说，它的道碴电阻受外界影响可以从每公里1—2欧母变化到每公里100欧母，通常在夏季湿热，降雨后8—10分钟时的道碴电阻最低，而严冬季节道碴冰冻时的道碴电阻最高。

我国铁路线路大部分是碎石道碴，在区间道碴表面清洁时，单位道碴电阻都高于1欧母，目前，我国现行规定标准见下表

由于我国南北方地质和气候差异很大，道床状态也比较复杂，沿海是盐碱地区；西北是戈壁砂滩道床；隧道内潮湿腐蚀，道碴电阻低于国家标准值；站内道床排水能力差、站场肮脏、还有的有矿碴和化学污染，造成道床电阻可低到0.2

欧母/km，在这些地方，要保证轨道电路稳定工作，就须要采用实际的最小道碴电阻进行设计与计算。

道碴电阻越小、两根钢轨间的电导（电阻的倒数称为电导，它是表征材料导电能力的一个参数，用G表示，G=1/R，电导的单位是西门子，用符号“S”表示）越大，泄漏电流也越大，轨道电路工作也越不稳定。因此，要提高轨道电路工作质量，应该尽可能地提高最小道碴电阻，例如提高道床的排水能力，定期清筛道碴和更换陈腐的轨枕等。

钢轨间的分布电容也是与道床性质（介质状态）和使用电流频率有关，一般在千赫以下频率，因分布电容很小，普通轨道电路可以忽略不计，但在UM71轨道电路中也是一个需要考虑的范围，尤其是在有护轮轨的处所，当护轮轨绝缘破损时相当于两轨间放入了一个宽大的铁板，形成“有电介质的平行板电容（下一节讨论电容）”，在轨间高频率的信号幅射下，使得轨间阻抗变小，电导增大，泄漏电流增大，轨面电压降低，影响轨道电路信号传输。

近年来，我国铁路已大量采用混凝土轨枕，试验表明混凝土轨枕的导电率受环境、温度、湿度的影响比木枕要大，采用这种轨枕后，钢轨间的分布静电容也比较显著，因此它的最小道碴电阻会有所降低，分布电容也不容忽视，不过改进轨枕上的扣件和轨枕的联接方式和改善绝缘垫板的材质，可以在一定程度上提高它的最小电阻值。

②钢轨阻抗

钢轨阻抗包括钢轨条本身阻抗和两节钢轨联接处的各种阻抗（具体钢轨阻抗下节讨论），如下图所示。

钢轨阻抗构成图

在钢轨阻抗（电阻阻抗下节讨论）构成的各个元素中，各联接处的接触电阻随着接触面的大小，清洁程度、接触压力等因素也会改变。它在整个接头阻抗中占主要成分，在直

流和低频交流时，不易精确计算，实际上钢轨阻抗只能通过多次实际测量来确定，我国目前采用的单位钢轨阻抗标准值见下表

3、轨道电路的划分与绝缘布置

轨道电路的划分就是确定轨道电路的范围，利用轨道绝缘节（包括机械绝缘和电气绝缘）来划分

①区间轨道电路的划分：

区间轨道电路的极限长度是根据不同的轨道制式来确定的，如移频为2.2km,直流无极电冲为3km等，但无论那

一种制式，都应保证列车停车时要有足够的停车制动距离，根据＜技规＞规定“两架通过信号机间的距离不得小于1200米，当采用8分钟列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中，列车走行距离的要求时，可小于1200米，但不得小于1000米”。

②站内轨道电路区段的划分

站内轨道电路区段的划分，首先要保证轨道电路的可靠工作，并应满足排列平行进路和不影响作业效率为原则。

电气集中车站，凡有信号机防护的进路中道岔区段与股道，以及信号机的接近区段，均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段内是否空闲和车辆所在的位置，并满足提高站内作业效率的要求，站内轨道电路的具体划分原则有以下几点：

a、信号机前后应划分成不同的区段，凡有信号机的地方均设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路区段。

b、凡能平行运行的进路，其间应设轨道绝缘隔开，渡线上的绝缘，及能构成平行进路的前后道岔，中间都应装设轨道绝缘。

c、每一道岔区段的轨道电路内所包括的道岔数不得超过三组，交分道岔不得超过两组。这是因为道岔太多了，轨

道电路分支漏阻影响大，不易调整。

d、在站上，有时为了适应列车通过道岔后及时使道岔解锁，为排列新的进路创造条件，要将轨道电路区段划短，以提高咽喉通过能力。

e、轨道电路的两组绝缘，应装设在同座标处，也就是要求并置，当不能设在同一座标处而需要错开时，就会出现“死区段”。若有列车轮对在“死区段”内时，轨道电路是不会被分路的。“死区段”是轨道电路的又一个重要关切的问题。这是因为在“死区段”中，两条钢轨所接的电源极性不同（或频率不同），列车占用时不能明确反映轨道占用情况，也就是不能压红轨道电路；另一种情况是两条钢轨的电源（或电路）不能构成有效的闭合电路（比如两个不同的轨道区段），同样使轨道电路不能明确反映列车占用情况，也视为“死区段”，如下图1：

图1 轨道电路“死区段”示意图

维规规定“轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离应不大于2.5米”。之所以这样规定，是为了防止轨道电路的“死区段”上有小车时，检查不出来，因为据查，两轴守车，轴间距最小是2.743米，“死区段”如果大于2.5米，达到或超过2.743米时，两轴守车就正好掉入此“死区段”时，轨道电路就对它失去检测了。

维规4.1.8c又规定“两相邻死区段或与死区段相邻的轨道电路一般不小于18米”（见上图1和下图2a）：

之所以规定不小于18米，是因为据查最长车体为双层客车，其第二轴与第三轴之间距离是16.3米，其铸钢侧架曲梁式转向架最小轴距为2.4米（见图2—1），定距（有转向

铁路的信号—25Hz相敏轨道电路

25Hz相敏轨道电路 一、25Hz相敏轨道电路的制式特点 1、用25Hz电源作为轨道电路的信号源。具有频率稳定性，恒等于工频的一半。（25Hz=50Hz/2） 2、用25Hz交流二元二位轨道继电器。此继电器不仅有频率的选择性而且具有相位的选择性。它的相位选择性可以保证对绝缘节短路有可靠的检查。 3、轨道继电器有两个线圈即轨道、局部线圈（局部超前轨道90°）。抗干扰能力强。 二、25Hz相敏轨道电路的组成 1、JRJC-70/240二元二位继电器 1）结构：该继电器轨道线圈的直流电阻为70欧，局部线圈的直流电阻为240欧。继电器包括带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组。

2）特点：具有可靠的相位和频率选择性。 3）动作原理：二元二位继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。 2、HF-25防护盒 1）结构：由0.845H 的电感和12μ的电容串接而成。电容为3×4μ +1μ 。防护盒并接在轨道线圈上。25Hz 时，它相当于16μ的电容，50Hz 时，它相当于20Ω的电阻。 2）作用：对25Hz 的信号电流起着减少轨道电路传输衰耗和相移的作用。对50Hz 的干扰电流，起着减少轨道线圈上干扰电压的作用。 3）防护盒故障情况 4 ）HF DJ3 -25接线图 N1 PC 监测 N2 采样信号 隔离变压器 低通滤波 触发鉴别 逻辑判断 驱动控制 当采样电压高于11V 或14V 时，执行继电器落下，局部电源正常工作；当采样电压低于 11V 或14V 时，执行继电器吸起，切断局部电源，迫使二元二位继电器落下。

25HZ轨道电路故障处理及日常维护

题 目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护 专 业： 自动化

目录 摘要................................................................ I 第1章前言 (1) 1.1 轨道电路概述 (1) 1.1.1 轨道电路作用及构成 (1) 1.1.2 轨道电路的原理 (1) 1.1.3 轨道电路分类 (1) 1.1.4 轨道电路的工作状态 (2) 第2章 25Hz轨道电路 (1) 2.1 25Hz轨道电路概述 (1) 2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展 (1) 2.1.2 25HZ轨道电路的特点 (2) 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2) 2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围 (2) 2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点 (2) 2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标 (3) 2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理 (4) 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5) 3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5) 3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5) 第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7) 4.1 轨道电路的处理程序 (7) 4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7) 第5章常见故障的分析与判断 (9) 5.1 常见故障的判断方法 (9) 5.2 常见故障案例 (13) 第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15) 6.1 轨道电路的日常维护工作 (15) 6.2 仪表的使用 (16) 结束语 (17) 致谢 (18) 参考文献 (19)

最新25HZ轨道电路常见开路故障资料

25HZ轨道电路常见开路故障 一、1 现象：轨道电红光带 2 测试：分线盘没有220V电压，再测零层XJZ、XJF有没有220V电压，若有电压，在测保险，保险上端有，下端没有，为保险熔断。 3测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2没有电压。说明从分线盘至F-4电缆盒D1,D2电缆断线。处理时可用对地法判断哪根断（这四个端子分别对地，哪个变化大就是哪个不好。效线时最好不要用14型的表，只限25HZ轨到电路。） 4测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4无电，判断送端XB箱D1,D3与D2,D4之间保险断。注意：处理时不要用同电位法处理，要用交叉法判断保险的好坏。换保险时要注意220V的电压。 5测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧无电。说明D2,D4与变压器I次侧之间断线，判断哪根断时一定要效线。D2到I1，D4到I4。哪根有电就是哪根断。 6测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4电，变压器I次侧有电,变压器II次侧无电。然后测封线，封线有电就是封线断。 7测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8有电，说明III1到D8断线。 8测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻无电，再测D5,D7无电。然后效线III1到D8无电，说明III1到D8是好的。再测II2到限流电阻的进口无电好，再测限流电阻的出口到D5有电，说明限流电阻的出口到D5之间断线。 9测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电（电压约等于II次侧电压）再测D5,D7无电。说明限流电阻开路。 10测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5无电，然后效线XB箱的D5到扼流变压器的D5无电好，再效XB 箱的D7到扼流变压器的D4有电，说明XB箱的D7到扼流变压器的D4之间开路。 11测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有一半电压（比正常值少一半），测中间封线有电压，说明扼流变压器I次侧封线开路。 12测试：分线盘有220V电压，再测F-4电缆盒D1,D2有电压。送端XB箱D1,D3有电，D2,D4有电，变压器I次侧有电,变压器II次侧有电。限流电阻有电，再测D5,D7有电。再测扼流变压器D4,D5有电，扼流变压器I次侧有电压（电压升高，就是开路电压）然后测轨面无电压，说明扼流变压器I次侧与轨面之间开路（有钢丝绳断或钢丝绳与轨面接触不良）。

25Hz轨道电路故障处理程序

室外设备故障处理 a、测试送电端钢轨中的电流。电流升高时是受电端方向短路故障按i项查找；电流降低时测量轨面电压，电压升高时是受电端方向开路故障按f项查找；电压降低时是送电端方向短路或开路故障按c项查找。 b、测量送电端D1D3端子间电压。无电查室内及送电电缆盒；有电进行c项。 c、测量D2D4端子间电压。无电是1A液压断路器问题，交叉测试确认；有电进行d项。 d、测量变压器Ⅰ次侧电压。无电是液压断路器至变压器Ⅰ次侧配线开路，交叉测试确认；有电进行e项。 e、测量变压器Ⅱ次侧电压。有电进行f项；无电时分线圈测量变压器Ⅱ次侧，个别线圈无电，是相关线圈断线，分线圈有电是勾线断线；分线圈无电是变压器Ⅰ次侧问题，测量就近两个端子间电压是220时，说明这两个端子间断线。（正常时Ⅰ1Ⅰ3间及Ⅰ2Ⅰ4间电压应为110V）。 f、测量D5、D7间电压升高是变压器箱外部开路。顺序测量送电端信号圈、轨面、接头、受电端轨面、信号圈、变压器Ⅱ次侧、Ⅰ次侧及回楼D1、D2间电压，电压变化时是开路点。端子A、B有电，送到端子C、D没电，当不确定A具体接到C或D时，第一步测量A对C、D全有电是A断线，全没电是B断线；第二步再断开C或D，测试A、B端断线的端子对C、D线头测量，有电的是与没断的端子连接的好线，另一根断线。（特殊情况：当变压器Ⅱ次升高，电阻电压等于变压器Ⅱ次电压时是电阻开路） g、测量D5、D7间电压降低，电阻上的电压也降低是送电箱内开路故障。首先断开10A保险，测量变压器Ⅱ次Z 端子分别对应D6和D7端子电压，如果两个都没有电，说明变压器Ⅱ次Z端子对端子座间配线好；再测变压器Ⅱ次K端子对端子座一个有电一个没电，说明变压器Ⅱ次K端子对没电的端子间配线断线。如果断线的配线包括电阻，应借变压器Ⅱ次Z端子，测量K端子、电阻及端子座，电压变化时是故障点。（也可用电流的方法：测试变压器二次、限流电阻以及扼流信号圈中电流正常位0.43A，短路时是0.76A左右） h、测量D5、D7间电压降低，限流电阻上的电压升高是短路故障。首先断开10A保险后，测量D6、D7间电压不变是送电箱内部短路，电压升高是外短路。外部短路时断开扼流变压器信号圈全部电缆，D5、D7间电压不变，是信号圈电缆短路；电压升高后将信号圈甩开，电缆连接端子，电压下降是端子短路；电压不变是扼流变压器及以后短路。 i、判断为短路故障时，因电气化牵引区段钢轨及扼流变压器牵引圈中有牵引电流通过，严禁断开的特点，必须采用电流测试的方法。当电流增大时，短路点在受电端方向，电流减小时，短路点在送电端方向；而其它不经过牵引电流的处所可采用断开后续电路测量电压的方法。断开10A液压断路器，测量D6、D7间电压，降低说明短路点在送电端方向，升高说明短路点在受电端方向。在测量电压电流的过程中必须与测试记录比较。当受电端短路故障时，可将电流表放在钢轨上实时测量电流值，在扼流变压器信号圈、10A保险、变压器等处断开后续电路，电流下降时短路点在甩开处以后，电流不变时短路点在甩开处以前。 j、当查找到受电端D1、D2电压正常时，应询问室内控制台显示红光带是否恢复，未恢复时请室内确认二元二位继电器轨道及局部电压，不正常时，沿受电端电缆向室内方向查找；正常时，室外在动过线的地方反转极性即可。（1）特别注意复式交分道岔的1、2尖轨根部间和3、4尖轨根部的两根900mm短跳线必须连接，否则轨道电路只依靠2块滑床板与尖轨接触送电。 （2）扼流变压器可测量两个线圈电压相等和对地平衡以及信号圈与牵引圈变比判断。

25HZ轨道电路混线故障

25HZ轨道电路混线故障 一． 1.现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡一下电流，有电流再卡一下D5无电流，然后卡变压器Ⅲ1有电流，D8无电流。 故障点：可调电阻至D5和变压器Ⅲ1至D8混线。 注意事项：可调电阻前不能短路否则会烧坏变压器。 2. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，送端变压器箱D8有电流，D7电缆无电流。D5皮线有电流，电缆无电流。说明D8或D7与D5有短路，然后去掉过载保险区分是D8与D5或D7与D5短路。 故障点：有两种一D8与D5。二D7与D5短路。 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 3. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5无电流，（轨道箱至扼流变压器是双根电缆）在测试D7,D5和扼流变压器D4,D5单根电缆电流，相互比较如果D7,D5分别有一根电缆电流明显高几十毫安，则说明这两根电缆短路。 故障点：轨道箱至扼流变压器电缆混线 4. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5电缆有电流，扼流变压器线圈无电流。 故障点：扼流变压器D4,D5短路或接地 注意事项:对地测量区分是接地故障还是短路故障 5. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，然后测试扼流变压器D4,D5有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，与钢轨连接处电缆塞钉头无电流。 故障点：送端扼流变压器至钢轨钢丝绳短路。 6. 现象：轨道电路红光带 测试：分线盘送端有220V电压，接受无电压或着有电压很低但无电流。送电端变压器Ⅰ次侧有220V电压，Ⅱ次侧有3.96V，可调电阻有约等于Ⅱ次侧电压，用钳形表卡电流，测D7,D5电缆有电流，送端扼流变压器钢丝绳有电流，受端钢丝绳无电流或电流明显比正常值低，则说明送端至受端钢轨通道有短路，然后用轨道电路故障测试仪沿通道测试，有电流和无电流之间或电流有明显变化之间为故障点。 故障点：通道短路 注意事项:重点检查测试道岔安装装置绝缘及轨距杆地锚拉杆处所。 7. 现象：轨道电路红光带

25HZ相敏轨道电路原理(DOC)

一、25H Z相敏轨道电路原理(一送一受双扼流) (1)与传统的交流连续式轨道电路的比较 (2)传输信号的不同。 (3)电气化区段抗干扰性选择。 (4)电码化的优势。 GJZ220 GJF220 简单了解25HZ相敏轨道电路制式： 1．通号公司研制的97型。 2．铁科研研制的微电子型。 3．北方交大研制的适配器型。

二、几种器材介绍： 1．JRJC1-70/24型二元二位继电器 JRJC1-70/24型号的含义： 用途：可靠工作反映轨道电路或空闲，可靠不工作反映轨道电路占用。 类型：交流感应式继电器。 特点：频率选择性和相位选择性。 J R J C 1—70 / 240 继电器 二元 交流 插入式 设计序号 轨道线圈电阻 局部线圈电阻

2．HF2-25型和HF-25型防护盒 用途：对50H Z成分进行滤波，减小轨道继电器上50H Z牵引电流的干扰电压。 对25H Z信号频率的无功分量进行补偿。 减少25H Z信号在传输中的衰耗和相移，使轨道线圈电压和局部线圈电压产生正相移，保证轨道继电器正常工作。 原理： 防护盒1、3号端子并接在轨道继电器的轨道线圈上，对50H Z 呈串联谐振，相当于20欧姆的电阻，将50H Z干扰电流旁路掉；对25H Z信号电流相当于16μF电容，以减少25H Z干扰信号在传输中的衰耗和相移，并对25H Z信号频率的无功分量进行补偿。 3．室内防雷补偿器 型号：两种，一种是FB-1型，内设两套补偿单元，另一种是FB-2型，内设一套补偿单元。 参数特性：局部耐压250V，接收工作电压为90V。

71 C1 Z1 C2 Z2 81 51 61 31 41 11 21 FB-1型防雷补偿防护盒原理图 C1 Z1 31 41 21 11 FB-2型防雷补偿防护盒原理图

25HZ轨道电路案例分析

25HZ轨道电路案例分析 某站发生轨道电路红光带故障，影响多趟旅客列车。为压缩故障延时，提高故障处理技能，现将故障概况、处理过程及原因分析如下. 1、故障概况 某站5DG轨道区段突然红光带，轨道电压从原来的调整状态的21.9V降到11.7V，轨道电相位角由85.2°下降到53.4°。导致了二元二位继电器不能有效动作。在故障处理的过程中，。红光带自动消失消失。轨道电压及相位角均恢复正常。在对设备进行全面检查后恢复正常使用。 2、故障处理过程 13：05分段调度接到某站5DG红光带通知后，段调度立即启动轨道电路应急抢修预案。现场处理人员在信号机械室分线盘测量5DG发送电压为75V，受端电压为11V，凭经验认为故障点在室外，马上赶赴室外检查测试处理故障。13：45分技术科工程师赶到机械室检查测试，在分线盘甩开受端负载，测得受电端电缆电压为40V，在分线盘接负载电压降为11V，初步判断故障在室内，在进一步判断查找过程中，5DG红光带自动恢复，恢复后5DG电压21.7V。工长室外对5DG区段进行了仔细检查，没有发现设备异常。晚上利用天窗点继续查找，对有可能引起故障的器材进行试验，当对室内防护盒进行试验时发现，防护盒开路情况下，其故障现象再现，所有数据曲线与白天故障完全吻合，基本判定，该起故障系防护盒开路所致。 3、原因分析 通过对25HZ轨道电路特性分析资料的查阅，了解到HF4-25型防护盒的

功能为对50HZ 电流起到串联谐振的作用，能减少轨道线圈上的干扰电压。对25HZ 电流起到电容作用。减少了轨道电路传输衰耗和相移。当防护盒在从正常到开路状态时，电压最大衰耗可降到原电压的45.5%，同时相位角失调角最大为41.33°，变化幅度要根据轨道电路长度等情况有部分偏差。和本故障现象相符（表格一），在晚上对防护盒试验时的数据曲线数据也相符，因此我们得出结论故障原因为HF4-25 型防护盒开路故障。同时举一反三以轨道电压正常值20V 为例，当防护盒电容被击穿状态下轨道电压会原来得20V 降至3V-4V 左右,相位角失调角61°。防护盒电感短路状态下轨道电压从20V 降到17V 左右，相位角失调角15°；当防护盒后面短联线开路时。电压为9V 左右，相位角到0°。 故障时电压变化和相位角变化

浅析25Hz相敏轨道电路

浅析25Hz相敏轨道电路 摘要：通过分析25Hz相敏轨道电路，阐述了该系统的组成、工作原理、使用器材等性能。同时分析了设备的构成及应用的设置。 关键词：25Hz相敏轨道电路；组成；工作原理；器材 Abstract: through the analysis phase sensitive 25 Hz track circuit, this paper discusses the system composition, working principle, use equipment performance. It also analyzes the structure of the equipment and application of the set. Keywords: 25 Hz phase sensitive track circuit; Composed; Working principle; equipment 引言，随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已经成为提高运输效率、实现运物管理自动化和列车运行自动控制以及改变铁路员工劳动条件的重要技术手段，从这个意义上讲，铁路信号已经成为铁路运输自动化与控制的重要组成部分。列车全面提速及重载列车的开行，使25Hz相敏轨道电路被广泛采用在站内和区间，它为保证行车安全起到了应有的作用。 一、25Hz相敏轨道电路设备的组成 1、25Hz相敏轨道电路设备的基本组成： ⑴送电端设备构成 BE25送电端扼流变压器 BG25送电端电源变压器 R0送电端限流电阻 RD1、RD2熔断器 ⑵受电端设备构成 BE25受电端扼流变压器 BG25受电端中继变压器 RD3熔断器 FB防雷补偿器

25Hz轨道电路故障判断

25Hz轨道电路学习资料 XB GJZ220GJF220JJZ110JJF110 1、防护盒作用及故障后的影响： 25HZ相敏轨道电路继电器并接有防护盒，防护盒对50HZ牵引电流相当于15Ω的阻抗，起到减小轨道线圈电压的作用，对25HZ信号呈容抗，起着减小轨道电路衰耗和相移的作用，当防护盒不良时，继电器25HZ电压会下降，50HZ电压会上升，继电器翼板有震动噪声。 2、绝缘破损的情况： 在电气化区段由于安装了通过牵引电流的扼流变压器，使得有扼流变压器的绝缘都成为极性绝缘，一组绝缘破损短路，绝缘两侧电压都会下降一半，会出现2个区段红光带（也可能是一个区段红光带，一个区段电压降一半）。 3、室内外故障判断方法: 在分线盘轨道送端测试220V电源电压和受端所接收的轨道电压与电流。 调整状态时分线盘参考数据：送端220V/15mA 受端18V/20mA a 送端有220V 受端无电压无电流---室外故障 b 送端有220V 受端有较低电压但电流也很低---室外故障 c 送端无220V----室内故障 d 送端有220V 受端有较高电压时----室内故障 e 送端有220V 受端无电压或电压较低，但电流大于20mA时----室内故障

25Hz轨道电路室内故障外判断方法 第一闭环：电源屏至送端变压器1次侧； 第二闭环：送端轨道变压器2次侧至送端扼流变压器1次侧； 第三闭环：送端扼流变压器2次侧至受端扼流变压器2次侧； 第四闭环：受端扼流变压器1次侧至受端轨道变压器2次侧； 第五闭环：受端轨道变压器1次侧至室内RDGJ3、4线圈； 第六闭环：RDGJ3、4线圈至防护盒1、3端子； 第七闭环：防护盒至硒片（此闭环开路时不成呈现故障）； 5、闭环内出现故障的判断 在某个闭环内若出现开路故障时，此闭环内及短线点以后的电路中不会有电流和电压。短线点之前电压会有不同程度的升高（除第六闭环外）。我们可以用电压表对电路逐段测试—电压变化的地段及为故障所在。 在第六闭环由于防护盒中电感电容的作用，其开路时将引起接收电压下降至9V左右，电流升高近一倍。 在某个闭环内若出现短路故障时，将引起自短路点之前电路中的电流升高，限流电阻上的压降升高，而限流电阻之后的电路电压明显下降或无电压：短路点之后得不到电流和电压（或电流电压明显下降）。我们可以用甩线法判断故障位置。快捷的方法是电流法，闭环内电流变化的地段即为故障位置。在第七闭环内若有电流即可判断硒片击穿或配线短路。 站内轨道均实行了极性交叉防护，当相邻轨道区段绝缘破损时，将造成两区段轨道电压同时下降而呈现故障。道岔安装装置绝缘破损时，用轨道测试仪检测最为快捷方便。送端电缆若短路，将引起电源屏输出电源所属保险熔断,出现多处红光带故障。我们可以对本束电源所控制的各个轨道区段送端电缆进行电阻测试，电阻为0欧或非常小的为故障区段。可对电缆阻值进行计算判断短路点的大概位置（电缆芯线阻值为0.0235欧/米）。 处理故障时要头脑清醒，充分考虑轨道电路的区别（有无电码化叠加、一送一受还是一送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为股道） 故障处理一般程序： 1、电压波动（故障）隐患： a、轨道曲线出现毛刺： 当轨道曲线出现毛刺时，首先要考虑到扼流变性能（内部线圈破损、连接板接触不良）。线圈破损，通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断，正常时变比为1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有

25HZ相敏轨道电路故障分析及处理

第1章绪论 轨道电路作为铁路信号基础设备，它的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中信号基础设备在不断地更新和改造。 工频交流连续式轨道电路（JZXC-480型）是以前最常用的站内轨道电路，钢轨中传输交流电，轨道继电器采用整流式，结构十分简单，但性能上存在较多问题，无法用在电气化牵引区段。25HZ相敏轨道电路采用交流二元继电器作为轨道继电器，要求其局部电源电压的相位必须超前线路电源电压相位90°，轨道继电器才能吸起，因此具有安全、可靠性高的优点。这些年，微电子式25HZ相敏轨道电路的发展，使轨道电路更加性能稳定，它用微电子相敏接收器替代了二元二位继电器。 轨道电路在现场运用中，不可避免的出现了许多故障，运用现代化的设备如微机监测，可以发现设备的状态异常，可以提前排除隐患，减小运输损失。通常情况下，故障的发生都有一个量变到质变的变化过程，在未发生质变之前，可以通过轨道日曲线和月曲线，发现电压变化或曲线波动，及时进行分析查找，将故障消灭在萌芽状态。当轨道电路故障时，运用微机监测和控制台上的故障现象，判断故障点是在室内还是在室外，最后处理故障。 轨道电路设备还在不断地进行技术创新，它的性能会越来越好，在设备维护、故障处理上，也会越来越方便，减小发生率和故障处理时间。

第2章 25HZ相敏轨道电路故障分析及处理 2.1 轨道电路 1.轨道电路的定义： 定义1：轨道电路是钢轨线路和连接与其始端及终端的器械总称。 定义2：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路。 2.轨道电路的作用： 1）检测轨道电路有无列车占用。 2）能发送关于轨道是否空闲和是否完整的信息。（信息发送功能） 3）通过信号机之间，以及地面设备与机车之间信息发送与接收传输通道的作用。 3.与轨道电路相关的几个基本概念： 1）轨道电路状态 即：轨道电路范围内，无轮对占用的状态。 2）轨道电路分路状态 即：即轨道电路范围内，有轮对占用时的状态。 3）轨道电路最不利条件 受电端所得电压在在调整状态下为最低、分路状态下为最高、而发送的机车信号信息的入口电流为最小时，与之相应的共电电压和一次参数的总称。 4）轨道电路极限长度 当轨道电路能实现一次调整时，其所能达到的最大长度。 4.轨道电路的分类： 1）按钢轨绝缘分 分为有绝缘式和无绝缘式。 2）按构成方式分 分为开路式和闭路式。 3）按频率方式分 分为25HZ、50HZ、75HZ、移频等。

对于25Hz轨道电路故障处理与日常维护的现代研究

对于25Hz轨道电路故障处理与日常维护的现代研究 摘要在铁路的电力牵引区段中，25Hz轨道电路为常见轨道电路制式，一旦发生故障通常难以确定故障原因。基于这种认识，本文对25Hz轨道电路故障处理问题展开了分析，并提出了该电路的日常维护方法，从而为关注这一话题的人们提供参考。 关键词25Hz轨道；电路故障；日常维护 前言 25Hz轨道电路由接收设备、钢轨线路、电源、绝缘等构成，在非电化区段得到了广泛应用。电路频率限为25Hz，采用低频传输方式，终端设备可以实现相位鉴别，所以传输损耗小，设备灵敏度高，具有较强抗干扰能力。但是，该种轨道电路故障点较多，容易受外界因素影响，所以故障处理难度较大。因此，还应加强对25Hz轨道电路故障处理与日常维护研究，以便为列车安全运行提供保障。 1 25Hz轨道电路故障处理 1.1 接收器故障处理 25Hz轨道电路如果接收器存在故障，就会导致红光带的产生。结合红光带出现位置，可以对故障进行判断和处理。如果红光带在轨道区段出现，并且区段红、绿指示灯常亮，可以确定轨道接收器局部电源和接收电压正常，故障应位于室内直流输出或电源总，需要进行轨道测试盘检测。如果咽喉位置多个区段出现红光带，需对区段采用的相同路径电缆进行检测，确认是否存在断线问题。如果相邻区段出现一红一闪光情况，需检查分界绝缘情况，确认是否存在破损问题。在此基础上，需要对中性连接板和扼流变压器钢丝绳是否封接牢固进行确认。此外，如果单独区段有红光带产生，针对一送多受处的轨道，应确认继电器是否吸收完全，排除该问题后需对区段中DGJ和DGJF工作情况进行确认[1]。确定故障原因后，可以采取相应措施排除故障。 1.2 混线、断线故障处理 在轨道区段出现红光带，同时接收器绿灯灭，红灯亮，意味着接收器局部电源和直流电源电压正常，轨道结构电压和直流输出部分存在故障。在接收器轨道中，如果有低接收电压，还要再次测试分段盘轨道接收的电压。在接收电压为0后较小的情况下，还要甩开室外电缆，进行侧空电压测试。发现30V以上电压，室内可能存在故障，如接收器间存在混线、接收器插座插片不良、防护盒接收器间断线、输入变压器一次侧断线、防护盒断线。通过逐一排查，可以确定故障位置，然后进行故障处理。

25HZ轨道电路常见故障处理程序

25HZ轨道电路常见故障处理程序 第一步：信号人员接到车站报轨道电路故障后，首先到运转室查看控制台显示状态及列车运行情况，并在第一时间内向电务段调度简单汇报故障发 生的时间、地点、区段及概况；调度电话： 第二步：信号人员到车站运转室办理登记故障区段停用手续，查看控制台故障区段现象，询问故障发生的时机、经过； 第三步：到机械室分线盘测试送、受端电压状况，以判断是室内还是室外故障。 1）在分线盘上测试故障区段发送电压 ①参考平时此区段的发送电压，在分线盘上测试发送电压是否正常，如没 有电压，查找室内调整变压器、隔离盒、一次电源及至分线盘的引线情况； ②在分线盘上测试发送电压偏低，可能是断线或混线故障，可甩开分线盘 测试端子进行测试以判断是室内或室外故障，然后再进行查找； 2）在分线盘测试故障区段的接收电压（发送正常时） ①测试故障工区段的接收电压是否正常，如正常（参考调整表）、检查相 敏接收器的电源，局部电源及电执行继电器的状态是否正常； A、如相敏接收器红灯灭—查找其24V工作的电源情况； B、如相敏接收器绿灯闪—查找其局部电源； C、如相敏接收器32、42有20V—30V的直流输出—查找其与执行 继电器的引线及其状态； ②如故障区段的接收电压10V以下，甩开分线盘端子进行测试，以判定室 内或室外故障； A、甩开原电压正常—查找室内防雷硒片有无防雷痕迹，25HZ防护 盒是否作用良好； B、甩开原电压仍然10V以下—查找室外半混线故障； ③如故障区段的接收电压0V，甩开分线盘端子后测试仍为0V ，则为室外 断线或纯混线，应到室外由送—受逐步处理； 第四步:1、各段调度汇报在机械室测试数据和故障判断结果； 2、接收段处理故障的调度命令； 第五步：按规定前往故障区段进行处理，之前需携带电台、工具和仪表、混线故障查找仪； 第六步：到达故障区段后，由送端—扼流箱—轨面—扼流箱—受端逐步测试判断、处理； 第七步：如果是送端故障 1、测试室内电源是否送到室外轨道箱和变压器一次上； 2、测试变压器Ⅰ、Ⅱ次是否有电，扼流变压器是否正常，是否送到钢 轨上； 第八步：如是受端故障 测试轨面电压—扼流变压器—轨道箱—接收变压器Ⅰ、Ⅱ次及返回室 内测电源是否正常； 第九步：汇报故障处理概况:故障处理后，要及时将处理经过、发生时间、恢复时间、影响车次、器材名称、编号处理人报告段调度。

25hz相敏轨道电路调整注意事项及方法

25HZ相敏轨道电路调整注意事项及方 法 为防止25HZ相敏轨道电路调整不当造成设备故障，特对25HZ 相敏轨道电路调整的注意事项及调整方法明确如下： 一、轨道电路调整步骤： 1、先调整固定送端电阻、受端变比； 2、再调整送端变比或受端电阻，将区段电压调合适； 2、电压合适后看室内二元二位继电器是否吸起、相位角是否合适； 3、测试残压、占用核对继电器位置； 4、测试极性交叉； 5、测试入口电流。 二、轨道电路调整注意事项： 1、97型25HZ轨道电路送电端电阻必须固定使用最大档Ω，旧型25HZ轨道电路一送多受送电端电阻必须固定使用最大档Ω，一送一受送电端电阻必须固定使用最大档Ω。 2、受电端轨道变压器II次侧抽头固定使用，若受电端使用130/25轨道变压器，有抗流的固定使用Ⅲ1，Ⅲ3端子（档）；无抗流的固定使用Ⅲ1、Ⅱ3，连接Ⅲ2，Ⅱ4端子（档）。若受电端使用72/25轨道变压器，有抗流的固定使用Ⅱ1，Ⅲ3，连接Ⅲ1，Ⅱ3端

子（档）；无抗流的固定使用Ⅲ1、Ⅱ1，连接Ⅲ3，Ⅱ2端子（档）。 3、一送多受区段各受端电压应调平衡，电压值相差不大于1V。 4、当室内测试盘电压正常，二元二位继电器仍掉下时，就需要将受端变压器二次侧两根软线倒一下头，然后看室内继电器是否吸起，继电器吸起后再看相位角是否合适，若相位角不合适就需要调整相位，相位角必须保证在700～1100之间方能保证继电器可靠吸起。相位角不合适的需要在室内调整防护盒端子，也可调整室外带适配器抗流端子，直至相位合适为止。防护盒调整端子和抗流适配器调整端子按照防护盒和抗流适配器说明调整，25HZ叠加ZPW-2000电码化轨道电路受电端一次侧回路中电码化隔离盒原则上只接电感不接电容，若需要调整相位角时可接入电容进行调整。 5、分路残压97型不大于，旧型不大于7V，电子接收器不大于10V； 6、机车入口电流：ZPW-2000A移频叠加站内电码化区段入口电流均大于500mA； 入口电流测试： 1）测入口电流时必须先要开放信号排好进路； 2）选好移频表载频，上行发码选2000Hz、下行发码选1700 Hz； 3）在电码化区段入口处用Ω短路线（CD96-3A/或3S表盒中装的白色线）在钢轨上短路后，用移频中嵌流卡（嵌流卡开关必须扳在“Ⅰ”位置）卡在短路线上即可测出入口电流。

25Hz相敏轨道电路的原理及应用(精)

25Hz相敏轨道电路的原理及应用 前言 截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。 1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。 第一章轨道电路概述 一、轨道电路作用及构成 轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。 二、轨道电路的原理 当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。 三、轨道电路分类 1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。 2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。 3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。

25HZ相敏轨道电路讲义

25HZ相敏轨道电路 一、25HZ相敏轨道电路设备的组成 1、送电端设备构成 （1）BE25：送电端扼流变压器。 （2）BG25:送电端电源变压器。 （3）R0:送电端限流电阻。 （4）RD1 、RD2:熔断器。（烧保险红光带:①在无列车接近时保险不烧，测试各部的电压都正常，有车接近就烧保险。原因：是牵引电流不平衡造成。在本轨道电路中有一火花间隙与轨条打火所致。②本区段有车通过时烧保险，无车时不烧保险，测试检查送端限流电阻电压几乎为0V，限流电阻没按标准使用。） 2、受电端设备构成 （1）BE25:受端扼流变压器。 （2）BG25:受电端中继变压器。 （3）RD3:熔断器。 （4）FB:防雷补偿器。 （5）HF:防护合。 （6）GJ：(JRJC1-70\240）（旧JRJC-66\345）: 25HZ相敏轨道电路接收器。 3、电源设备：25HZ电源屏。 二、25HZ轨道电路原理 由25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ 扼流变压器、钢轨线路、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路，送回室内，经过室内防雷硒堆（Z，耐压值大于100V)、25HZ防护盒（HF）给二元二位轨道继电器（GJ)的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电源由室内供出，当轨道线圈和局部线圈所得电源满足规定的相位和频率要求时，二元二位继电器JRJC1-70/240吸起，轨道电路处于工作状态；反之二元二位继电器JRJC1-70/240落下，轨道电路处于不工作状态。 三、25HZ相敏轨道电路各部件作用 1、缓动继电器（代替原轨道复示）JWXC-H310型各字母含义： J--继电器W--无极X--信号 C--插入310--线圈电阻H--缓动 作用：用于复示相应区段二元二位继电器状态。装于区段组合内。 此继电器配合系统其它器材解决冲击干扰引起轨道继电器误动危及行车安全等问题。缓吸时间0.4±0.1S 缓放时间0.8±0.1S 。有8组普通前后接点（8QH)。 故障现象：组合上GJZ保险烧断缓动继电器落下，继电器线圈断线缓动继电器落下。注：红光带时要注意轨道复示组合架上的保险及缓动继电器状态。 2、二元二位继电器 二元二位继电器JRJC2-70/240各字母含义： J—继电器R—二元J—交流C—插入2—设计序号70—轨道线圈电阻240—局部线圈电阻 作用：反映轨道区段的占用和出清。 原理：它是一种交流感应式继电器,是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理动作的。当该继电器通过规定的交流频率电流，局部线圈电压超前轨

25Hz轨道电路故障判断教学教材

25H z轨道电路故障判 断

25Hz轨道电路学习资料 XB GJZ220GJF220JJZ110JJF110 1、防护盒作用及故障后的影响： 25HZ相敏轨道电路继电器并接有防护盒，防护盒对50HZ牵引电流相当于15Ω的阻抗，起到减小轨道线圈电压的作用，对25HZ信号呈容抗，起着减小轨道电路衰耗和相移的作用，当防护盒不良时，继电器25HZ电压会下降，50HZ 电压会上升，继电器翼板有震动噪声。 2、绝缘破损的情况：

在电气化区段由于安装了通过牵引电流的扼流变压器，使得有扼流变压器的绝缘都成为极性绝缘，一组绝缘破损短路，绝缘两侧电压都会下降一半，会出现2个区段红光带（也可能是一个区段红光带，一个区段电压降一半）。 3、室内外故障判断方法: 在分线盘轨道送端测试220V电源电压和受端所接收的轨道电压与电流。 调整状态时分线盘参考数据：送端220V/15mA 受端18V/20mA a 送端有220V 受端无电压无电流---室外故障 b 送端有220V 受端有较低电压但电流也很低---室外故障 c 送端无220V----室内故障 d 送端有220V 受端有较高电压时----室内故障 e 送端有220V 受端无电压或电压较低，但电流大于20mA时----室内故障 25Hz轨道电路室内故障外判断方法 4、把电路分为若干个闭环： 第一闭环：电源屏至送端变压器1次侧； 第二闭环：送端轨道变压器2次侧至送端扼流变压器1次侧； 第三闭环：送端扼流变压器2次侧至受端扼流变压器2次侧； 第四闭环：受端扼流变压器1次侧至受端轨道变压器2次侧；

第五闭环：受端轨道变压器1次侧至室内RDGJ3、4线圈； 第六闭环：RDGJ3、4线圈至防护盒1、3端子； 第七闭环：防护盒至硒片（此闭环开路时不成呈现故障）； 5、闭环内出现故障的判断 在某个闭环内若出现开路故障时，此闭环内及短线点以后的电路中不会有电流和电压。短线点之前电压会有不同程度的升高（除第六闭环外）。我们可以用电压表对电路逐段测试—电压变化的地段及为故障所在。 在第六闭环由于防护盒中电感电容的作用，其开路时将引起接收电压下降至9V左右，电流升高近一倍。 在某个闭环内若出现短路故障时，将引起自短路点之前电路中的电流升高，限流电阻上的压降升高，而限流电阻之后的电路电压明显下降或无电压：短路点之后得不到电流和电压（或电流电压明显下降）。我们可以用甩线法判断故障位置。快捷的方法是电流法，闭环内电流变化的地段即为故障位置。在第七闭环内若有电流即可判断硒片击穿或配线短路。 站内轨道均实行了极性交叉防护，当相邻轨道区段绝缘破损时，将造成两区段轨道电压同时下降而呈现故障。道岔安装装置绝缘破损时，用轨道测试仪检测最为快捷方便。送端电缆若短路，将引起电源屏输出电源所属保险熔断,出现多处红光带故障。我们可以对本束电源所控制的各个轨道区段送端电缆进行电阻测试，电阻为0欧或非常小的为故障区段。可对电缆阻值进行计算判断短路点的大概位置（电缆芯线阻值为0.0235欧/米）。

02__25Hz相敏轨道电路的测试和调整

97型25Hz相敏轨道电路 现场测试和调整（参考） 一、有关术语 1．参考调整表：指部标准图《97型25Hz相敏轨道电路图册》通号(99)0047中的参考调整表。 2．允许失调角：25Hz轨道电路传输时，在局部电压导前轨道电压90°的基础上，还会发生相移，该相移应控制在一定的允许范围，称为允许失调角β。 即β应在±30°之内。 3．相敏轨道继电器的有效电压：指经轨道传输后，加在二元二位轨道继电器轨道线圈上的电压，或加在微电子相敏轨道电路接收器接收端上的电压，与允许失调角相关。U J(有效)-U J(测试)×cosβ，不同失调角时，其二者的换算见表1。 表1 U J(有效)和U J(测试)换算表 二、25Hz相敏轨道电路的主要技术指标 1. 调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应≥18V，轨道电压相位角滞后于局部电压相位角90±30°。JXW-25微电子相敏轨道电路接收器接收端有效电压应≥16V，允许失调角应在±30°以内，直流电压输出应为20 V～30V。 2. 用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受端轨面上任一处分路时，轨道继电器（含一送多受的其中一个分支的轨道继电器）轨道线圈上的电压应≤7.4V。 相敏轨道电路接收器接收端电压应≤7.4V 3. 轨道电路送、受电端扼流变压器至钢轨的应采用等阻线，接线电阻不大于0.1Ω。 4. 轨道电路送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于0.3Ω。 5. 轨道电路电源屏至送电端轨道变压器一次侧的电缆允许压降为30V。轨道继电器至轨道变压器间的电缆电阻不大于150Ω。 6. 轨道电路送、受电端的限流电阻器R X、R S，其阻值应按通号（99）0047图册

25HZ轨道电路故障处理与分析

毕业设计（论文）中文题目:25HZ轨道电路故障处理与分析 学院： 专业自动化 姓名： 学号： 指导教师：

毕业设计(论文)成绩评议 年级09春层次本科专业 自动化 （交通信号控制方向） 姓名 题目 25HZ轨道电路故障处理与分析 指 导 教 师 评 阅 意 见 成绩评定：指导教师： 年月日 评 阅 教 师 意 见评阅教师： 年月日 答 辩 小 组 意 见答辩小组负责人： 年月日

毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：09春级本科自动化专业学生 设计（论文）题目：《25Hz相敏轨道电路的故障分析与处理》 一、设计（论述）内容： 1、收集并研究25Hz相敏轨道电路的工作原理及特点； 2、25Hz相敏轨道电路运行中存在的问题； 3、25Hz相敏轨道电路的故障分析； 4、25Hz相敏轨道电路故障采取的技术处理方案； 5、25Hz相敏轨道电路故障处理方案如何实施； 二、基本要求： 1、论文体系应完整、规范； 2、论文内容应详实，做到层次清晰； 3、论文中引用的数据要求准确并符合规范的要求； 4、按要求做好开题报告，在开题报告中就对所用参考文献加以综述、叙述选题的目的及意义、论文涉及的主要内容也一并加以阐述； 5、按要求做好中期报告，在中期报告中，应对所收集的相关资料加以整理，列写论文的总体设计、论文框架及论文的撰写进程。 6、按规定的论文格式要求，撰写中、英文摘要、论文正文和相关的参考文献。 三、重点研究的问题： 1、25Hz相敏轨道电路运行中存在的问题； 2、25Hz相敏轨道电路的故障分析； 3、25Hz相敏轨道电路故障处理方案如何实施； 四、主要技术指标： 1、25Hz相敏轨道电路的故障分析符合现场实际； 2、25Hz相敏轨道电路故障处理方案的实施应符合相关技术标准； 五、其他要说明的问题 1、开题报告电子版应于8月20日前交达指导老师，以便就报告中可能出现的问题及时