我国汽车轮胎行业现状及发展

我国汽车轮胎行业现状及发展

马良清1,王 琰2,孙 宁2,纪 滔1,焦会云1

(1.北京橡胶工业研究设计院,北京 100143;2.国家质量监督检验检疫总局缺陷产品管理中心,北京 100088)

摘要:分析近几年我国汽车轮胎行业生产运营和总体情况,概述汽车轮胎行业特点及影响轮胎工业发展的有利因素和制约轮胎工业发展的不利因素,进一步对新时期轮胎市场出现的新问题和国内外轮胎产品标准的差异等进行阐述,并针对汽车轮胎市场给出了展望和建议。未来一段时间,世界轮胎工业将进入一个新的发展时期,轮胎产品和生产技术研发的中心任务是安全、环保和节能。我国轮胎企业与国外著名轮胎制造商相比虽然还存在一些差距,但只要我们不断努力,紧跟世界轮胎工业的发展步伐,就一定会在竞争中做大做强。 关键词:汽车轮胎;行业现状;发展前景

中图分类号:G255 54;U 463 341+ 4/ 6 文献标识码:B 文章编号:1006 8171(2009)12 0707 09

作者简介:马良清(1964 ),男,河北阜城县人,北京橡胶工业研究设计院教授级高级工程师,硕士,主要从事轮胎的质量监督、检验和检测及技术管理工作。

轮胎是汽车重要组成部件之一,其主要作用是支撑汽车质量,承受汽车负荷;传递牵引和制动扭矩,保证车轮与路面附着力;减轻和吸收汽车行驶时的振动和冲击力,防止汽车零部件受到剧烈振动和早期损坏,适应汽车高速性能并降低行驶时噪声,保证汽车行驶安全性、操纵稳定性、舒适性和节能经济性。

轮胎种类繁多,分类方法各有不同,按结构可分为斜交轮胎和子午线轮胎;按种类可分为轿车轮胎、轻型载重汽车轮胎、载重汽车轮胎、工程机械轮胎、工业车辆轮胎、航空轮胎和摩托车轮胎等;按大小可分为巨型轮胎[轮胎断面宽度大于431 8m m(17英寸)的轮胎]、大型轮胎[轮胎断面宽度不小于254m m(10英寸)且不大于431 8mm(17英寸)的轮胎]、中小型轮胎[轮胎断面宽度不大于254m m(10英寸)的轮胎];按花纹可分为直沟花纹、横沟花纹、纵横沟花纹、泥雪地花纹和越野花纹轮胎等。

斜交轮胎的胎面和胎侧强度大、胎侧刚度大、舒适性稍差,由于其在高速转动过程中帘布层间错位和摩擦大造成胎体生热大而不适宜高速行驶。随着子午线轮胎的发展,斜交轮胎正在逐步淡出轮胎市场,目前其主要应用于工程机械轮胎。

子午线轮胎的胎冠刚度比斜交轮胎大、帘布层数

比斜交轮胎少、胎侧比斜交轮胎柔软和质量较轻,更耐磨和节省燃油,并具有良好的缓冲性能和高速性能。子午线轮胎对材料及制造技术要求很高,制造成本较高,但经济效益却非常好,现在子午线轮胎已成为轮胎的主要产品。随着近年来工程机械市场的高速发展,工程机械子午线轮胎始终供不应求,其成套生产线与装备技术长期被国外少数几大轮胎公司所垄断。虽然工程机械轮胎只占国内轮胎总产量的小部分,但工程机械轮胎在轮胎行业的地位是不容忽视的。

2007年以来,我国轮胎工业在国家宏观调控政策正确引导和相关行业发展带动下,经济运行情况总体处于稳步上升态势。我国汽车工业和机械工业的迅猛发展带来了对轮胎的巨大需求,从而拉动了整个轮胎行业的迅速发展。据有关方面预测,预计2010年我国轮胎总产量将达到6 3亿条,其中子午线轮胎为5 3亿条,子午化率为85%。本文通过以下几个方面,分析我国汽车轮胎行业的现状及发展。

1 近年来轮胎行业生产运营情况1.1 2007年基本情况

2007年全球轮胎行业效益持续增长,轮胎产品呈现产销两旺局面。根据2008年度世界轮胎75强排名,2007年世界轮胎总销售额增幅为

13%,达到1270亿美元。同时,2007年也是全球轮胎工业效益最好的一年,大多数轮胎制造商均盈利,有25家轮胎制造商销售收入增长幅度在20%以上,占75强轮胎制造商总数的30%。

据中国橡胶工业协会统计,2007年全国轮胎产量约为3 3亿条,其中子午线轮胎为2 3亿条(全钢子午线轮胎为0 5亿条,半钢子午线轮胎为1 8亿条)。据中国橡胶工业协会轮胎分会(以下简称轮胎分会)对43家会员企业统计,2007年轮胎产量为2 3亿条,同比增长23 17%,比上年提高了11个百分点;子午线轮胎为1 7亿条,同比增长34 35%,其中全钢子午线轮胎为4213 3万条,同比增长29 22%。由于轮胎行业加大产品结构调整力度,轮胎子午化率已达到74%,比上年提高了7个百分点,子午化率为历史最高。

在轮胎出口方面,由于相关政策对出口退税从2007年7月1日开始下调,使得2007年下半年出口数额大幅增加。轮胎分会会员企业出口交货量达到1 05亿条,同比增长31 48%;子午线轮胎为8744 8万套,同比增长42 91%,其中全钢子午线轮胎为1410 3万套,出口交货值为395 8亿元,同比增长28 45%。

2007年轮胎分会会员企业实现利润总额达到43 88亿元,同比增长93 2%,由此显现出口轮胎结构调整的效应;完成销售收入1093 7亿元,同比增长26 88%,其中子午线轮胎达到795亿元,同比增长35 44%。轮胎行业生产集中度较上年持续提高,产量居前6名的轮胎企业子午线轮胎产量占子午线轮胎总产量的60 9%以上。2007年轮胎行业实现利税总额较上年同期有较大提高。

1.2 2008年行业基本情况

进入2008年,轮胎行业有了较大变化,金融危机重创了世界汽车工业,轮胎消费量大幅下降,国内橡胶行业也因此成为重灾区。据中国橡胶工业协会统计,2008年全国轮胎总产量约为3 5亿条,同比增长6 1%,轮胎子午化率达到75%。2008年9月之前,国内橡胶行业整体增长速度还在8%以上,但之后逐月下降,经受着前所未有的严峻挑战,特别是第4季度,许多轮胎企业不得不停产、限产或减产,各项经济指标大幅回落。

据轮胎分会45家会员企业统计,2008年轮胎产量为23763万条,同比增长0 3%;子午线轮胎为18987万条,同比增长7 8%,子午化率达79 9%。斜交轮胎产量为4776万条,同比下降21 5%。轮胎出口量为10586万条,占轮胎产量的44 5%,同比下降1%。轮胎产品库存达到104亿元,同比增长31 3%。实现利润(42家企业)15 8亿元,同比下降61 6%。

2008年以来,原材料价格先是暴涨,继而暴跌,前一阶段天价原材料还没有被完全消化,产品销售价格压力、居高不下的成本压力依然存在,企业盈利能力步步走弱;产品出口严重受阻,产成品库存大幅上升;企业资金短缺,周转不畅。据中国橡胶工业协会数据表明,其重点会员企业亏损面达到33%。另据了解,进入2008年11月,轮胎企业开工率下降幅度更大,某些大型轮胎企业已降至50%;利润下降2/3左右的企业就是比较好的了,很多企业利润已降至零。

1.3 2009年行业基本情况

2008~2009年在全球经济衰退的大背景下,轮胎行业也出现了萧条、衰退的现象。2009年3月,在国家扩大内需、鼓励汽车消费、汽车下乡和调整振兴汽车产业规划以及巨额投资公路建设和灾区建设等政策措施的拉动下,国内轮胎市场需求呈明显增长趋势。

据公安部交管局统计数据显示,2009年1~3月全国汽车保有量为6689 8万辆,与上年年底相比,增加222 6辆,增长3 44%;与上年同期相比,增加785 3辆,增长13 3%。2009年4月国内汽车产销量创下单月最高纪录,产量达115 68万辆,同比增长17 89%,销量115 31万辆,同比增长24 97%。

在汽车产销量增大、公路建设加快、灾后重建刺激内需以及运输成本进一步降低等因素刺激下,轮胎行业回暖迹象已经显露。据轮胎分会41家会员企业统计显示,2009年1~4月轮胎产量和销售收入同比虽然还有所下降,但降幅明显收窄,环比逐月增长。2009年1月,橡胶行业全面出现亏损,亏损面达63 4%,至4月,已有大部分轮胎企业实现扭亏,亏损面减小至31 7%。实现利润达12 8亿元,同比增长13 9%,轮胎库存量

同比有所减少。

种种迹象表明国内轮胎市场已经开始回暖,但由于金融危机还在蔓延,全球经济衰退还在加深,其影响力还在慢慢渗透。在这场危机中汽车业以一种前所未有的速度下滑。受其影响,国际轮胎市场需求也随之急剧下降。尽管国内企业已经呈现复苏的迹象,但总体形势仍不容乐观。

2 近几年轮胎行业的总体情况

近几年,国内轮胎企业在竞争中成长、壮大,国内排名前10位的轮胎企业行业集中度虽然维持在60%~70%之间,但其销售量有了很大增长,2008年销售额是2001年的5 4倍;企业规模大大提高,行业整体盈利能力不断提高;轮胎子午化率正逐步提高,2008年子午化率达到75%,产品结构进一步得到优化,子午线轮胎保持较快的增长速度。2008年全国轮胎销售收入为1315亿元,同比增长14 1%,利润总额15 8亿元,同比下降61 6%。预计今后几年我国轮胎工业发展总体水平仍将保持一定的增长速度,增幅为15%左右,其中子午线轮胎增幅为20%左右,全钢载重子午线轮胎为35%左右,斜交轮胎仍呈小幅下降趋势。

3 汽车轮胎行业特点

3.1 轮胎产品类型比较齐全,在国际市场有一定

的竞争力

目前,世界轿车轮胎基本上实现了子午化,我国轿车轮胎市场上外资和合资企业占据着约70%的市场份额,尤其是原配胎市场,几乎形成垄断地位,国有和民营企业主要集中在替换胎市场。

我国载重轮胎占轮胎总产量的1/4左右。2006年我国载重子午线轮胎产量为3850万条, 2007年为5000万条,2008年为5700万条,载重轮胎子午化率逐年提高。与载重斜交轮胎相比,全钢载重子午线轮胎具有节能、安全、舒适、耐用的优势,在强劲的市场需求下,全钢载重子午线轮胎将是未来的投资热点。

工程机械轮胎是专用产品,是工程机械的主要零部件,需求十分有限。工程机械轮胎需求的增长主要取决于工程机械的保有量及生产量,特别是轮式化的程度和使用状况。目前全球工程机械用轮胎中30%配套、70%替换。除装载机轮胎外,其它一般以中小型工程机械轮胎居多。巨型工程机械轮胎对技术和原材料要求较为严格,工程施工用的翻斗运输工程车和矿山开采用的自卸矿车为工程机械轮胎使用的主要对象。目前我国工程机械拥有量已超过160万台,年产量20万台左右,轮式化率已达70%~80%。预计2010年,我国工程机械的产量可达30万台以上,拥有量达到200万台,使用的工程机械轮胎也将增长30%。随着国内工程机械轮胎需求量的快速增长,越来越多的轮胎企业开始争夺这一市场,我国生产工程机械轮胎的企业已由原来的10家增加至30多家,工程机械轮胎产量持续快速增长,现在已经成为世界上最大的工程机械轮胎生产国,产量占世界总产量的50%。但我国工程机械轮胎的子午化率程度较低,仅为7%左右,尤其是巨型工程机械子午线轮胎,只有少数几家企业具有生产能力。据中国橡胶机械网消息,2007年11月29日,我国第1条全钢巨型工程机械子午线轮胎在山东寿光成功下线,填补了国内全钢巨型工程机械子午线轮胎领域的空白,山东银宝轮胎集团也成为世界上第5家具有生产该类轮胎产品的企业。工程机械子午线轮胎将成为发展方向。

3.2 现阶段国内经济发展形式及相关政策有利

于行业的发展

目前我国子午线轮胎仍处于投资增长期,不论是内资还是外资企业都看好这个市场,不断增资扩产上项目,这个过程还将持续几年。从宏观上看,我国国民经济增长速度虽会有所放缓,但仍将保持8%~9%的速度增长。2010年我国高速公路将达到5.5万km,汽车年产量将达到1000万辆,汽车保有量将增加至6200万辆。根据我国公路、汽车、交通运输事业的发展规划,有关方面预测,2010年我国轮胎总需求量约为3亿条,其中子午线轮胎2 1亿条,子午化率达到80%。

现阶段我国子午线轮胎行业正处于腾飞阶段,内外资企业都在增资扩产,这个过程还将延续二三年的时间。我国子午线轮胎仍将保持较快的增长速度。在此期间,与子午线轮胎生产相关的

橡胶机械、橡胶助剂、骨架材料等行业都具有发展潜力。

虽然我国轮胎出口量约占国内总产量的44 5%,但近几年出口呈上升趋势。早期轮胎出口品种主要是斜交结构为主的载重轮胎、轻型载重轮胎和农业轮胎等。发展至今已包括斜交、子午线两大结构的载重轮胎、轻型载重轮胎、轿车轮胎、工程机械轮胎和农业轮胎五大系列1500多个品种。出口地也由最初的东南亚、中东、非洲地区逐步扩大到北美、欧洲等许多发达国家和地区。

3.3 国内汽车轮胎生产企业先进的经营管理模

式已经初步形成

其实,轮胎巨头们早在十几年前就已陆续进入我国,受低廉的生产成本吸引,多把我国作为其全球多个生产基地之一。过去,国外轮胎制造商往往选择一家中方合作伙伴,在一个地方建立轮胎生产基地,是单点合资、立足一地的桥头堡式布局。然而,桥头堡式布局很快就不能满足其对我国轮胎市场的眷顾。随着我国汽车市场呈井喷式增长,2002~2005年我国轮胎市场一直保持爆发式增长。2006年,我国轮胎产量以11%的发展速度成为全球增长速度最快的市场。而一直是全球最大的轮胎生产消费国的美国,则陷入市场萧条阶段。据美国橡胶生产者协会公布的数据,2006年美国的轮胎销量比2005年下降4 5%。10年前,国内轮胎市场是几千万条的规模,现在则是几亿条,市场基数的变化是吸引外资企业加大投入的主要原因。

据业内专家介绍,由于美国劳动力成本高、工厂设备老化、与钢铁工人联合会谈判困难等原因,跨国轮胎制造商正逐渐减少其在美国的投资或关闭工厂。由于全球轮胎排行前10位的公司几乎垄断了80%左右的全球市场份额,在高度集中的轮胎行业,处于高速成长期的我国轮胎市场自然成为外资企业争相投资的热土,并被视为未来全球战略的重心。业内专家认为,通过世界轮胎巨头在华投资的扩大化可以看出,外资企业不仅只是提高产能,而且加大采购力度,并着力于开拓渠道,把品牌与服务扎根于销售渠道,这是一种由生产型企业向生产服务型企业的转型,从而完成全局式、立体式战略布局。3.4 国产品牌轮胎在国内轮胎销售市场只占有

较少份额

据悉,目前国内50%以上的轮胎市场已被外资企业占据。而且,外资企业牢牢占据着国内高端市场,与国内企业不到10%的利润率相比,一些外资企业的利润高达20%以上,是国内企业利润的2倍。并且,由于外资企业拥有资金优势,能够在国内发展直销模式,通过零售店直接面对消费者,这样得以赚取后轮胎市场的服务利润;而国内企业由于资金实力不足,普遍采取由代理商负责销售的渠道模式,缺失了服务收益这个利润增长点。此外,如韩资轮胎企业进入我国轮胎市场后迅速扩大生产规模,并降低产品价格,甚至与国内轮胎产品持平,在中低端市场上与国内企业直面竞争。我国汽车整车市场的井喷增长给外资企业带来了利润增长良机,而国内企业虽然也搭上了 顺风车 ,但在收益方面却远远不及外资企业。

4 影响轮胎工业发展的有利因素

4.1 汽车工业飞速发展带来巨大机遇

受益于我国经济高速发展,基础投资力度加大,汽车工业迅猛增长,高速公路总里程增至世界第二,我国汽车产销量的爆发式增长大大拉动了轮胎行业的发展。我国汽车产销量在加入WT O 后进入爆发增长阶段,1997~2006年年产量复合增长率达18%,2000~2006年年产量复合增长率达23%,而同期日、美、德等汽车大国的产量处于微增和停滞状态。2008年我国汽车产量为934万辆,同比增长5 2%;汽车销量938万辆,同比增长6 7%。汽车销量比2003年的439万辆翻了一番。不断增长的汽车保有量为替换胎进而为轮胎行业的发展提供了发展空间。截至2008年年底,全国机动车保有量为1.7亿辆。其中,汽车6467万辆,摩托车8954万辆,挂车101万辆,上路行驶的拖拉机1464万辆,其它机动车2 1万辆。

十五 期间,我国工程机械保持30%以上的年增长率,在 十一五 期间及更长的时间,工程机械仍将保持高速增长。我国和世界其它国家对工程机械的巨大需求,为工程机械轮胎,特别是工程机械子午线轮胎提供了较大的发展空间。由于我国、俄罗斯、印度尼西亚等国家对工程机械轮胎的

巨大需求,全球大规格工程机械轮胎严重短缺,世界级轮胎制造商都在努力扩大产能,现有设备满负荷生产但仍不能满足市场需要。目前,包括风神轮胎股份有限公司在内的国内外主要轮胎企业已满负荷生产,其工程机械轮胎供应量仍不能满足工程机械企业和轮胎经销商的要求,我国工程机械子午线轮胎的生产能力远不能满足国内外快速增长的要求。我国现在已经成为世界最大的工程机械轮胎生产国,产量占世界总产量的50%。在下游需求异常强大的背景下,未来几年工程机械轮胎仍将高速增长。

4.2 轮胎子午化趋势进一步强化了对子午线轮

胎的需求

目前,子午线轮胎已成为世界轮胎的主流产品。欧、美、日等发达地区和国家的轿车轮胎子午化率已达到100%,载重轮胎子午化率已达到90%以上,工程机械轮胎子午化率约达70%,工程机械子午线轮胎已占主导地位。未来我国轮胎行业的发展趋势也将是:子午线轮胎占主导地位,斜交轮胎逐步被替代,且将无内胎化、扁平化、高性能化作为子午化基础上的改进方向。目前,国内轮胎产业处于内部结构调整期,与现代技术结合的子午线轮胎处于新的发展阶段,子午线轮胎已是轮胎行业发展的主线,轮胎子午化率不断提高,市场份额不断扩大,具有品牌、技术和资源优势的公司能够分享行业成长带来的成果。

4.3 我国全钢子午线轮胎优势明显

子午线轮胎分为全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎,其中全钢子午线轮胎主要为载重轮胎,半钢子午线轮胎主要为轿车轮胎和轻型载重轮胎。由于国外轮胎制造商生产全钢载重子午线轮胎时比较规范,而我国道路状况比较差、超载严重,导致国外轮胎制造商所生产的全钢载重子午线轮胎在我国市场的应用受到了较大的限制。基于此,我国轮胎企业在全钢载重子午线轮胎的研究及生产比较超前,目前已经走到了世界前列。同时,因我国人力资源和水、电、气等能源价格较低,轮胎生产成本较低,从而可以以较低价格销售,使我国全钢载重子午线轮胎性价比优势更为突出。

4.4 轮胎企业提价倾向日益明显

由于原材料、能源和运输成本增加,国内外各大轮胎公司都计划提高轮胎产品价格。轮胎企业提价是受需求拉动和成本推动双重影响,而需求旺盛且相对平稳,处于高位的胶价在2009年仍将延续,轮胎企业提价倾向日益明显。另外,国内轮胎企业还面临着出口退税率下降的不利因素,预计国内轮胎企业将提高轮胎出厂价格,特别是供不应求的全钢载重子午线轮胎,从而保持适当的毛利率。

4.5 轮胎产品结构调整将催生国内行业龙头

目前,在我国轮胎产品高端市场,国有和国有控股企业只有10多家,而外资和外资控股企业已有包括米其林、普利司通和固特异等在内的20多家企业。国内轮胎市场分为三大梯队,第一梯队是以米其林、普利司通和固特异为代表的独资或合资企业,其优势在于轿车、轻型载重子午线轮胎市场;第二梯队为以韩泰、锦湖和佳通等为代表的独资或合资企业,其优势在于中档的轿车、轻型载重子午线轮胎市场;第三梯队为国内企业,其竞争优势仍局限于以低廉的价格占领部分市场。跨国大型轮胎企业凭借雄厚的资金、先进的技术,在国内轿车、轻型载重子午线轮胎市场以及高档子午线轮胎市场中占据了绝对的统治地位。如外资企业占有70%的轿车轮胎市场份额,国有和民营轮胎企业仅分得30%的市场,而且都主要集中在替换胎市场,在原配胎市场占有率很低。

国内轮胎企业应立足于全钢载重子午线轮胎优势,利用产品结构调整机会不断成长。面对日益增长的市场空间和外资企业的市场强势,处于夹缝中的我国轮胎企业长期以来对于国内市场的策略都保持着低调和守势,与此同时,跨国轮胎企业在我国市场竞争的策略却在步步升级,从品质策略到完善服务再到价格比拼,竞争优势不断提升。在这种形势下,长期处于第三方阵的国内轮胎企业要与外资企业争夺市场犹如虎口夺食,但同时也要看到自身的优势。

4.6 NR价格将稳中略降

轮胎主要原材料N R和SR的供应情况及价格波动将对轮胎企业的生产经营产生重大影响,轮胎行业的毛利率水平与NR价格趋势呈现一定的负相关性。因此有必要探讨NR未来价格走势,提供给轮胎企业买入并储备NR好的时机。

2008年我国进口NR168万t,自产量53 31万t,自产量仅占到全部需求量的20%左右。2009年美国决定从2009年9月26日起对从我国进口的轮胎加征惩罚性关税,必将引起全球NR价格大幅下跌。

5 制约轮胎工业发展的不利因素

5.1 国内轮胎企业生产成本不断提高及市场份

额的减少

近年来,原材料价格上涨使国内轮胎企业雪上加霜。NR由于资源短缺主要依靠进口,而其较高的涨幅让轮胎企业感到压力很大。其它原材料,如炭黑、锦纶帘布、钢丝及帘线等价格持续上涨,从而恶化了国内轮胎企业的客观生存环境,同时,国外轮胎企业对我国轮胎市场这块 大蛋糕 也是觊觎已久。2008年10月10日,大陆公司在安徽合肥举行了新厂开工仪式。至此,世界排名前10位的轮胎企业已全部进入我国投资设厂,且外资轮胎企业的本土化生产脚步也在不断加快。2003年年底外资及控股企业的子午线轮胎产量已超过全国总产量的70%,到2005年年底,这个数字已扩大至75%。不难看出,国内轮胎企业正陷入被蚕食的危机之中。

5.2 国内用户市场对轮胎安全认识的不足

随着国民经济的发展,高速公路的等级、距离的不断增加,轮胎在高速、长距离、大载荷的苛刻使用条件下,质量问题逐渐暴露出来。超载行驶中的轮胎所承受负荷过大,轮胎生热加大,直接导致轮胎老化加剧,造成缓冲层端点部位脱层。

2006年以来,在全国范围内实施的限制汽车超载政策,对全钢载重子午线轮胎销售影响颇大。尽管这项规定的实施对安全行车、保护公路意义重大,但由于目前我国公路收费高的状况尚未改变,限载也同时意味着公路运输利润降低甚至无钱可赚。因此,这项措施实施后,长途公路运输大为减少,铁路货运开始转为紧张。而短途运输在不超载、不上高速公路情况下,斜交轮胎完全可以适应。在这种情况下,全钢载重子午线轮胎的承载能力大、行驶里程高、适应高速性能等优越性得不到体现,与斜交轮胎相比优势并不突出。此外,在轮胎价格方面,1条全钢载重子午线轮胎比同规格的斜交轮胎贵1000多元,花1条全钢载重子午线胎的价钱至少可以买2条斜交轮胎,在消费水平差距较大的市场,这也为消费者提供了多种选择。

5.3 国内企业间的不正当竞争

国内某些轮胎企业为了抢占更多的市场份额、刺激销售商的积极性,采取高额返利回报的办法。只要销售商全年销售达到一个内定销售额,轮胎企业将给予一定比例的返利回报。销售商采取以最低价销售办法,目的就是为了年终返利。返利回报率高达10%~15%,甚至更高。这种无定位的价格战造成轮胎市场价格比较混乱。

销售商另一种手段是降低理赔条件,这实质是一种商业理赔而并非质量理赔。从1997年以后,国内轮胎企业理赔条件同样出现无序的状况,将理赔条件和理赔标准无限制放宽,因而近年来某些轮胎企业的理赔率竟超过10%。但谁都知道,这种促销给企业带来的将是一个什么样的后果,受害的还是轮胎企业。国家轮胎质量监督检验中心针对上述问题汇同行业相关部门,组织修定了轮胎理赔管理办法,并通过组织学习班的形式向轮胎企业宣传该管理办法。

另外,某些轮胎企业为了迎合市场需要,加上近几年各种原材料价格上涨、轮胎价格竞争激烈,为了降低成本,胎侧虽然标有16或18层级,但其真正的强度值达不到国家标准要求。这类产品在目前苛刻、复杂的条件下使用,带来的负面影响增大。更有些轮胎企业为了降低生产成本,从设计工艺上就降低轮胎的各项安全性能指标,在明知道按此设计工艺生产出来的产品不可能达到国家标准要求的情况下继续生产,最后将这种不合格的轮胎产品采取割掉商标、低价销售的不正当销售手段占领市场。消费者在购买到该类产品后感觉是买到了 便宜货 ,殊不知是将重大安全隐患买回了家。

5.4 国内企业服务意识缺失

1999年国家质量技术监督局出台了 产品质量仲裁检验和质量鉴定的管理办法 ,2008年因轮胎质量问题产生纠纷而委托国家轮胎质量监督检验中心组成专家组进行质量鉴定有10多起,每起纠纷都有不同程度的经济损失或人身伤害。因

此,轮胎企业在销售轮胎产品时,应做好轮胎使用保养的宣传,轮胎使用和保养不当也是造成交通事故的重要原因之一。

轮胎使用过程中,保持正确的充气压力是轮胎安全使用的重要条件。中型载重轮胎(包括增强型)由于承载负荷大、胎体厚,若不注意轮胎充气压力,就可能出现胎面畸形磨损、胎侧屈挠过大、胎体温升过高等不利于轮胎安全使用现象。经验证明,轮胎充气压力过低或过高,均将降低轮胎使用寿命。另外,载重汽车的前轮用斜交轮胎、后轮用全钢载重子午线轮胎的现象很普遍。用户认为这样可以节约成本,同时也认为汽车负荷主要集中在后轮上,前轮负荷小。这种做法是非常不科学的,人们往往只考虑承载性能而忽略了速度性能和强度性能的差异,目前的使用情况要求轮胎既要高负荷又要高速度。因为这种使用方式而造成汽车前轮轮胎爆破而引发的车毁人亡恶性交通事故已出现多起。

6 新时期轮胎市场出现的新问题

我国轮胎行业正处于一个快速发展时期。据轮胎分会会员企业统计,轮胎产量增长速度超过15%,其中子午线轮胎产量增长速度约在30%左右。轮胎产品出口也随之一路走强。

另据轮胎分会统计,2007年全国出口轮胎10693万条,同比增长27.9%;2008年出口轮胎10586万条,同比下降10%。从上述数据可以看出,除去全球金融危机影响,我国不仅已成为世界上轮胎生产和出口大国,而且对出口依赖度也越来越大。如果以轮胎分会统计,出口量已占生产量44.5%。一旦出口受阻,则不仅会给国内轮胎市场带来巨大的压力,而且对轮胎工业的健康发展将会产生很大的影响。问题是现在轮胎出口不利因素增多,从国内来看,一是轮胎生产用NR这一主要原材料进口关税虽有调整,但仍维持较高关税,价格一直在高位震荡;二是轮胎出口退税率的下调,这对本来利润很低的出口企业、或靠出口退税来维持出口的企业,其压力是可想而知的。从国外来看,我国轮胎大量出口已引起进口国的强烈反应,遭到国外的反倾销调查越来越多,已有巴西、秘鲁、土耳其、南非、墨西哥、印度和美国等国家对我国轮胎出口发起反倾销调查,同时我国轮胎遭受国外技术性贸易壁垒也越来越多。轮胎企业绝对要重视国外技术贸易壁垒,这也是我们必须面对的一个新的课题。

当前,技术性贸易壁垒是产品进口国或地区以技术、安全、环保、检疫和认证等设置的规定,已成为当前国际贸易中最为隐蔽、最难应对的非关税壁垒,以达到保护本国或本地区产业的目的。据WTO统计,从1995~2007年5月,各成员国通报影响贸易的新规则总量为23897件,其中技术性贸易措施16974件,占总量的77%。由此可见,技术性贸易壁垒在贸易壁垒中比例是相当高的。另据商务部一项调查显示,2006年我国有15%的出口企业受到国外技术性贸易措施不同程度的影响,遭受直接经济损失金额达758亿美元,比上年增加9 7%。出口企业为应对国外技术性贸易壁垒所增加的生产成本达262亿美元,比上年增加21%。

我国轮胎出口除遭受到国外反倾销外,遭受到国外技术性贸易壁垒也开始趋多。自2000年起到目前为止,大约共有28个国家发布51个关于轮胎的技术法规、技术标准和合格评定程序,对我国轮胎出口产生了一定的影响。

事实上,这些由技术引起的贸易争端只是我国轮胎行业遭遇出口壁垒的冰山一角,真正令国内轮胎企业头疼的是美国和欧盟自2007年新推行的准入标准。

2007年9月1日开始,美国新执行的 FM V SS139轮胎测试标准 (下称 新标准 )与此前实行的 FMV SS119轮胎测试标准 相比调高了两方面的要求。一是新标准提高了安全参数值,如轿车轮胎在低气压状态下的高速性能试验速度由121,129和137km h-1提高至140,150和160km h-1;耐久性试验行驶里程提高至4080 km,增长了1.5倍。二是提高了轮胎脱圈、老化、透气性及道路危险性试验等方面的要求。新标准规定,所有额定总质量低于或等于4 5t的汽车所配置的轮胎,若达不到新标准要求,轮胎将不允许进入美国市场,已经进入美国市场的不符合新标准要求的轮胎也将被召回。

与此同时,欧盟REA CH法规亦正式实施。

该法规对于汽车及轮胎等含有的化学物质进行明确规定:制成品中某种化学物质的年释放量超过1t,该化学物质就应注册。如其中含有欧洲化学品局危险品名单中物质的含量每年超过1t,且其含量超过制成品质量的0 1%,应告知欧洲化学品局。最令我国轮胎企业头痛的不是法规自身而是其认定标准, 达到标准要求就意味着企业要多付出两方面的成本,即提高生产成本和新增巨额检测费用。 因此,我国轮胎出口企业必须面临两大问题,一是出口企业的责任加大,生产者必须自己提出无害证据,而不是欧盟政府和相关管理机构确认是否有害,提供证据所需的检测费用由企业承担;二是未能按期纳入该管理系统的产品不能在欧盟市场上销售。如通过检查,则要面对注册年限明确(5年)、检测费用昂贵的问题。据欧盟估算,每一种化学物质的基本检测约8.5万欧元,每一种新物质的检测约57万欧元。目前我国一些轮胎出口企业在生产中仍在使用的部分化学品是被欧盟REACH法规禁(限)用,而且仍未引起足够重视。若轮胎企业再不予以重视,不在生产过程中采取应对措施,贸易纠纷则会更多,轮胎出口阻力也会随之增大。因此,为了确保我国轮胎工业健康、持续发展,保持轮胎出口的良好势头,轮胎企业要认清经济壁垒全球化所带来的问题,提高对非贸易壁垒的认识,转变观念、采取措施、积极应对,以适应国际市场的游戏规则。

不管是欧盟提高化学用品的环保标准还是美国针对汽车轮胎的技术标准,都会大大提高我国轮胎企业进入欧美市场的门槛,而徒然增加的高额成本对轮胎企业所造成的压力可想而知。众所周知,美、欧是我国轮胎企业最主要的出口市场,而我国轮胎畅销的最重要条件就是高性价比。如果要达到其新标准,轮胎企业必须改变原材料、改进工艺流程、提高生产成本,这对我国轮胎出口必将造成较大影响。

轮胎出口量的增加对其它国家的轮胎工业造成了不小的冲击。我国出口的轮胎产品仍以附加值低、劳动密集型的斜交轮胎为主。这些技术含量不高的传统产品,在发达国家已经停止生产或很少生产,从而才在这些国家形成了较大的市场需求和发展空间。2008年中国对美国轮胎出口金额约22亿美元。从美国商贸部和美国橡胶工业协会的数据看,2000~2005年,美国进口轮胎的数量已经翻番,而且以两位数的增幅继续增长,而与之相对应的是,美国国内轮胎市场的增长微乎其微。2004年,美国轮胎贸易逆差就已经超过30亿美元,当时进口到美国的轮胎为8920万条,价值36 8亿美元,而由美国轮胎制造商出口的轮胎仅有1000万条,价值不足5亿美元。显然,美国希望借助新出台的进口标准来提高其环境要求并对轮胎的进口加以限制,这才是其真正的原因所在。对我国轮胎行业来说,在国际贸易摩擦越来越多而我国轮胎企业又不愿也不能放弃国际市场的情况下,轮胎企业没有更好的选择,只能自己做出改变,提高产品科技含量、创造品牌、优化出口结构,这才是中国轮胎出口的惟一出路。

7 国内外轮胎产品标准的差异

我国轮胎产品的生产、检验标准在很长一段时间是延续原苏联时期的标准体系。近几年由于国内轮胎进、出口贸易量的逐渐加大,标准体系慢慢的向欧系、美系发生转变,以轿车轮胎性能试验方法为例,其内容基本与美国联邦法规FM VSS 139内容趋于相同。我国现行的轮胎试验标准与国外标准还存在以下方面的差别。

7.1 产品单元划分的差异

我国轮胎产品单元主要以轮胎类型进行分类,如轿车轮胎、载重轮胎、农业轮胎、工业车辆轮胎和工程机械轮胎等。而国外多以汽车类型进行分类,如M1,M2和O1等。从产品划分的适应性上讲,国外标准要优于国内标准。应为随着汽车工业的快速发展,新理念车型不断推出,国内轮胎产品单元划分的方法已经出现了理解的误区,如近几年汽车市场上出现的多功能轿车及部分越野轿车,其使用的轮胎为轻型载重公制系列轮胎,这一含义与消费者心中轿车轮胎相距甚远。

7.2 标准试验项目及参数的差异

在这方面我国的轮胎标准更靠近ISO国际标准,属于通用标准范畴,较发达国家标准缺少适应性及实用性。在适应性上以美国联邦技术标准FM VSS139以及欧盟ECE30法规为例,FM V SS139在设定试验条件时充分考虑到实际轮胎

使用时受道路限速的控制,其同类轮胎的试验速度是相同的,均不超过高速公路规定的最高限速;而欧盟地区以德国为代表的国家,其高速公路的使用只限制最低时速,对行驶速度上限不做规定,所以在轮胎试验中严格按照轮胎的速度级别调整试验速度,以满足试验过程中尽可能的贴近实际使用环境。反观我国轮胎标准是在道路严格设置行驶上限的基础上,以轮胎设计的最高行驶速度设计试验,这种试验方法较实际使用状况有较大的差异。

从实用性角度看,以美国联邦技术标准FM V SS139为例,该标准在耐久性能试验结束后增加了低气压性能试验。这就是为轮胎实际使用过程中,习惯性人为的操作而特意设计的试验项目。在广大消费者实际使用汽车时,往往忽视轮胎的充气压力是否正常,而恰恰这一点是形成轮胎失效的重点隐患之一。通过设计轮胎低气压性能试验,极大程度地模拟轮胎在失压状态下的使用状态,严格控制在这一状态下使用轮胎的安全倍数。

8 汽车轮胎市场的展望和建议

(1)调整企业组织结构和产品结构。我国已经是世界轮胎工业大国,但我国轮胎企业多、小、散的问题没有解决,迄今为止没有一家轮胎集团进入世界前10强行列。建议以资产为纽带,以品牌为龙头,组建几个大型的跨地区轮胎集团。扶优扶强,培育领军企业,进一步提高轮胎生产集中度,增强我国轮胎工业在国际市场的竞争优势。

加快产品结构调整。轮胎企业应生产具有新技术、适应国际市场需求的扁平化、高速度性能、低滚动阻力的节能、安全、环保绿色轮胎。轿车轮胎要向45,40,35和30系列的扁平化、高性能的轮胎发展,全钢载重子午线轮胎要向无内胎、宽基胎发展;有条件的轮胎企业要研发生产巨型工程机械子午线轮胎,逐步改变我国每年要用3亿~4亿元人民币从国外进口2000多条巨型工程机械子午线轮胎的局面。

(2)掌握国内外市场信息,指导生产经营。在国内市场,要关注我国公路、铁路等交通运输情况的变化,最近国家对公路实行计重收费和油耗不达标的汽车生产企业的车型要实行淘汰,这对原来配套和维修的轮胎规格都会带来影响;在国外市场,要关注进口国有关法规和标准的变化。轮胎企业要及时掌握国内外最新轮胎市场信息与动态,通过全球化研究,本地化设计,使我国轮胎更加适应国内外市场需求。

(3)轮胎出口要向高附加值、高技术含量的产品方向发展。轮胎企业要开拓国际市场,扩大轮胎出口,应从中低端产品向中高端产品转移,从斜交轮胎向子午线轮胎转移,从出口低附加值产品向高附加值转移产品。我国轮胎工业经过20多年的发展还是卓有成效的,要相信我们的轮胎产品物有所值,优质优价,本身是有竞争力的。

(4)提高品牌意识,打造我国轮胎世界名牌产品。轮胎属于品牌消费品,品牌效应至关重要。我国部分轮胎企业的产品质量和国外中档产品不相上下,有的与国外高档产品也非常接近。但国内轮胎产品售价比国际著名品牌低许多,其原因就是我们的轮胎品牌不为人知,所以要下大力气树立自有品牌。建议我国轮胎企业要踏踏实实培育自己的世界名牌轮胎,并利用各种机会和场合大力推荐宣传优秀品牌,不断扩大品牌知名度,打造与国际知名品牌同场竞争的中国轮胎知名产品。

总而言之,未来一段时间,世界轮胎工业将进入一个新的发展时期,轮胎产品和生产技术研发的中心任务是安全、环保和节能。我国轮胎企业与国外著名轮胎公司相比虽然还存在一些差距,但只要我们不断努力,紧跟世界轮胎工业的发展步伐,我们就一定会在竞争中做大做强。

收稿日期:2009 06 13

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中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

我国汽车行业发展现状及前景

摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects

我国汽车行业现状及发展前景

我国汽车行业现状及发展前景 宋体小不点已看 , 我国汽车行业现状及发展前景 一、当前国际汽车行业的主要特征（千金难买牛回头我不需再犹豫） 1. 追求规模经济。目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量100 万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40 万辆以上（含40 万辆）。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。 2. 全能型生产，以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国 工业发展的总体水平; 作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60, 以上。（剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会～） 3. 寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄

断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。例如20年代，美国汽车生产厂商有80 家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家;到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12 家汽车公司。 4. 政府参与。作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。1979 年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12 月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24 亿美元，汽车销售超过200万辆。这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。 5. 跨国性生产。由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30,以上 的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克;德国在一汽生产捷达与奥迪; 通用与一汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车; 法国雪铁龙投资东风生产富康;法国在广州生产广州标致; 福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车; 美国汽车投资北京生产北京切诺基; 铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。 二、我国汽车行业面临的问题 1. 市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。1995年我国汽车产量突破10万辆的厂商仅有 4 家，最多的一汽生产了18.2 万辆，还不到规模经济

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汽车行业发展状况

1.汽车市场分析 (1)国内车市持续增长 2012年中国销售汽车1,930.64万辆，同比增长4.33%。中汽协预计2013年国内汽车 销量将增长7%左右，这是中国汽车行业连续第三年保持单位数增速。个人收集整理勿做商业用 途 4月国内汽车产销量总体呈现持续回升态势。汽车产销形势总体稳定，虽然当月产销 环比有所下降，但同比增速依然明显。具体看，汽车生产189.94万辆，环比下降8.91%， 同比增长15.29%；销售184.17万辆，环比下降9.50%，同比增长13.38%。1-4月，汽车产销同比增长保持在10%以上，增幅较一季度小幅提升，其中汽车产销729.65万辆和726.62万辆，同比增长13.44%和13.23%，增幅较前3月略有提升。个人收集整理勿做商业用途 随着国内经济的好转，国家提出收入倍增计划，市场潜在购买力正在逐步增强。目前 并不能确定中国车市是否进入高速增长期，但2013年国内汽车销售将高于去年的整体增幅，市场普遍预计今年国内汽车销量将整体增长5%-7%，好于去年4.6%的增长水平。个人收集整 理勿做商业用途 (2)全球车市小幅增长，欧盟各国出现改观 世界经济在曲折中复苏，国际汽车市场出现回暖迹象，或有助于提升未来橡胶需求。 受益于经济复苏，美国汽车销量稳定增长。4月份美国轻型车销量128.5万辆，较去 年4月同比增长约8.5%；1-4月累计销量497.4万辆，同比提升7%，今年3月美国车市销 量同比增幅曾一度下探至3%的水平，4月份则再度逼近两位数比例。个人收集整理勿做商业用途 欧盟各国汽车销售数据总体向好，终止了连续一年半的同比下跌态势。4月欧盟乘用 车销量130.8万辆，同比略增长1.7%，。1-4月欧盟27国乘用车销量为402.7万辆，同比下跌7.1%。个人收集整理勿做商业用途 分国家来看，德国汽车销售出现改善迹象，4月德国乘用车销量28.4万辆，同比增长 近4%，终止了之前连续5个月的同比下跌势头；1-4月德国乘用车累计销量为95.8万辆，同比下跌8.5%。英国方面，乘用车销量16.3万辆，同比增长14.8%；1-4月英国乘用车注 册量累计达到76.8万辆，同比提升8.9%。个人收集整理勿做商业用途 法国乘用车销量为15.8万辆，同比下跌5.2%；1-4月，法国乘用车销量为59.2万辆，同比下滑12.3%。轻型车销量71.7辆，同比下跌11.7%。西班牙新车销量达到6.3万，同 比增长10.8%；意大利新车销量为11.6万辆，同比下滑10.83%。个人收集整理勿做商业用途 新兴市场国家汽车市场总体呈现下滑态势，虽然个别国家出现增长。4月，俄罗斯乘 用车及轻型商用车总销量为24.5万辆，同比下滑8.0%；1-4月俄罗斯市场轻型车累计销量

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中国汽车产业发展现状

?（一）行业发展概况 ? ??汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 ? ??1、整车行业的发展趋势 ? ??（1）全球整车行业的发展趋势 ? ??随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： ? ??第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 ? ??第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量2010 年就已经恢复并超过2007年水平。

? ??同时，据中国汽车工业协会统计，2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成2,811.9 万辆和2,802.8 万辆，比上年同期分别增长14.76%和13.7%，高于上年同期11.5 和9.0 个百分点。 2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 ? ??（2）我国整车行业的发展趋势 ? ??我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素：

汽车产业发展现状

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（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量 2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计， 2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆，比上年同期分别增长 %和 %，高于上年同期和个百分点。

2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 （2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至 2016 年 6 月底，全国汽车保有量达亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达 6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会

我国汽车工业的现状和发展趋势

我国汽车工业的现状和发展趋势 当前，我国汽车工业正处于改革与发展的关键时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的

发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大

型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等

我国汽车行业发展现状及趋势

第一，中国汽车经销商的发展现状。 中国汽车经销商随着中国汽车产业的发展而不断成长，汽车营销的组织模式经历了从计划时代到市场经济条件下的贸易公司、汽车交易市场，直至目前的4S营销体系。自1998年广州本田建立了国内第一家4S店以来，这种贯穿于汽车销售、售后服务整个过程的营销模式开始被广大消费者所接受并认同。目前国内的汽车销售合服务后市场，基本上形成了以汽车4S店为主题四，汽车有幸市场、汽车综合修理厂等多元模式为辅助的经营模式。据不完全统计，目前中国具有轿车经营权的企业有7000多家，包括连锁店及特许经营的零售店在内，将近3万家。其中具有品牌专营权的达到了2900家。通过品牌专营4S店销售出去的汽车占整个市场的50%以上。应该说在中国汽车行业向规范化、成熟化发展的初级阶段，汽车经销商的总体发展还是比较健康的。任何一个市场都会经历各种起伏变化，在不同的发展阶段，作为汽车产业渠道终端的汽车经销商业面临着不同的机遇和挑战。尤其是最近几年，汽车经销商、汽车市场都经历了冰火两重天的考验。 第二，汽车经销商的机遇和挑战。 1、整车利润的摊薄以及相对固化。 中国汽车市场作为全世界最后一个潜在的汽车市场，其需求容量的急剧扩大和巨大的利润空间，吸引了各种形式的大量资本介入。跨国企业以及一些从事其他行业的国营和民营资本纷纷切入中国汽车销售市场，汽车行业竞争的激烈程度正在进一步加剧。市场参与者众多，势必产生激烈的价格战，原本的暴利空间逐渐被压缩，薄利多销成为许多厂商的选择，并直接波及到经销商。今年年底，中国汽车市场保护期结束，国内轿车价格与国际市场价格正逐步接轨。因此，整车销售的高利润将不复从前。单纯的销售汽车已经没有多少利润可言。 2、消费观念的逐步理性。 汽车作为一种消费品已经进入家庭，私人成为汽车消费的主力。在北京有70%以上的汽车均为个人购买，随着品牌及车型的不断增多，消费者可选择的余地也越来越大，对服务的期望值也在大大提高。这就意味着原本以产品为主导或者以市场为主导的经营模式需要转向以客户为主导的经营模式，要求汽车销售转变坐商的模式，主动与客户发生接触。目前，我们大多数经销商仍习惯于坐商的模式，对客户的服务意识比较薄弱，缺乏对细分市场的研究和对目标客户消费心里的研究，导致经营业绩随市场波动变化很大。因此以经营市场向经营客户的理念转变，将是经销商提高竞争力的工作重点。 3、与汽车生产厂的竞争合作关系。 虽然汽车品牌销售管理办法的目的是规范汽车终端销售市场，增强汽车品牌销售经营主体的服务意识，避免经销商相互推诿，最终维护广大消费者的利益，但是无疑剥夺了汽车经销商在厂家面前的话语权，使经销商附属于厂商，处于更加被动的地位。由于快速成长起来的国内汽车经销商，对高额利润的追逐造就了特有的做生意的模式，而面对四面楚歌，经过大浪淘沙生存下来的经销商，如何将企业做大做强，成为中国汽车行业的沃尔玛以及中国的国美，已经成为一个重要问题被提到日程。在未来几年内，汽车经销商将出现分化，适者生存将再次上演。把握先机主动提高经营管理水平的经销商将率先完成从做生意到做企业的转变，以积极主动的应变之策造就中国汽车经销企业。 4、国外服务贸易商的威胁。

(完整版)全球汽车产业发展现状与趋势

全球汽车产业发展现状与趋势 ?作者：admin ?来源：本站整理 ?时间：2008-04-05 ?浏览： 内容简介： 在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。 一、全球汽车产业发展现状及格局 2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。 1. 汽车产业链日益全球性配置 随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，

模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。 2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚 全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。 二、全球汽车产业结构调整特征分析 随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征： 1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧 1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。

中国汽车制造业的发展现状及前景展望

中国汽车制造业的发展现状与前景展望 前言： 汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。我国汽车制造行业经过50年的发展，取得了一定的成绩，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，但是我国的汽车制造业与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。 一、我国汽车行业的发展现状 自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。到2009年，中国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，结束了由福特公司开始的美国长达一个多世纪的汽车统治地位。不仅如此，2009年，中国的汽车产量超过了日本和美国的总和，自2006年以来，由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年也被中国取代。2009年中国汽车工业产销总量分别达到1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化，汽车工业产业结构调整加快。2010年，汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。2011年以来，我国汽车业步伐放缓，汽车市场整体趋势向淡，但同时也是理性回归。2011年1-5月，汽车产销分别为777.97万辆和791.62万辆，同比增长3.19%和4.06%，增幅较2010年同期分别回落52.4和49.19个百分点。 中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移，这对中国汽车工业

2018年我国汽车产业发展现状

（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计，2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成2,811.9 万辆和 2,802.8 万辆，比上年同期分别增长14.76% 和13.7% ，高于上年同期11.5 和9.0 个百分点。 2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况

数据来源：公开资料整理2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至2016 年6 月底，全国汽车保有量达1.84 亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪 华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会越发明显。以SUV 为例，我国SUV 销量由2007 年35.74 万辆增长至2016 年893.53 万辆，十年年均复合增长率为43.00%（数据来源：广发证券《汽车工业数据》）。

我国轿车行业发展现状

我国轿车行业发展现状 2002年以前，中国轿车行业被普遍认为是将会受到WTO冲击最大的行业 之一，人们对入世后国产轿车的市场前景忧心忡忡：随着中国政府对汽车的保护 政策到2006年将被解除，进口关税和进口配额将逐级往下降，中国自己的造车 之路将越走越窄。即使跨国汽车巨头在中国的合资企业，也将可能丧失现在的竞 争力，因为未来全球汽车工业将形成6+X竞争格局几乎成为共识，所有未能跻 身其间的企业将难以生存，或者会沦为下游企业。 在如此的汽车业全球浪潮之下，中国的汽车企业与之对抗无疑是以卵击石。 但是，在中国加入世贸组织的第一年，中国汽车市场高速增长和异常红火的表现 却让人异常惊喜。中国汽车业在2002年取得了历史性的突破。中国汽车年产量 首次突破300万量大关，轿车产量首次突破100万量大关，提前实现汽车工业“十 五”规划中的产量目标，甚至一批新兴的汽车企业——浙江的吉利汽车，安徽的 奇瑞汽车以及沈阳的中华轿车——他们打破传统中国传统国有汽车企业认为的 中小企业无法搞自主开发的成见，硬是推出了拥有自主知识产权的产品。这不仅 为中国汽车产业增加了资本积累，更使人看到了中国国产汽车的市场潜力。在这 一风光无限的市场上，跨国公司与本土企业在竞争与合作中共同改写着中国汽车 业的格局。 以差不多20年前北京吉普和上海大众的成立为标志，中国汽车业迈出了对 外开放的步伐。但是由于受到市场培育程度和市场开发程度的限制，在其后的时 间内中国轿车市场基本处在与国际接轨的初级阶段。由巨头和主要的本土轿车企业是以合资的形式存在的，因此双方在中国市场上主要 是一种“竟合”关系。对于跨国公司，中国市场是其全球战略布局的重要棋子， 因而其策略表现为抢占市场，立足长远发展，而对本土企业来说，与跨国公司在 同一个舞台上竞争与合作在于打造国际竞争力，获得与跨国公司平等竞争与发展 的机会。然而，风光的背后我们应该看到，目前国有轿车企业无论在资本、技术、 还是研发上都无法和国际跨国巨头相提并论。而且，目前的合作也只是限于提高 生产规模和引进新的生产线，在产业上更深层次的协调和合作还没有展开。随着 内部产能的大幅提高和更多企业的进入，汽车行业特别是轿车行业的竞争程度会 逐步加大，再加上进口汽车的冲击和产品愈加趋于同质化，由生产型、技术型、 向营销型企业理念的转变，得市场者得天下，如何建立具有前瞻性系统的营销渠 道已成为国产轿车行业培植核心竞争力和打造国际竞争力的重中之重。 一、国内轿车行业发展概况 国内轿车生产始于1958年，当年生产57辆；10年后的1968年生产279辆， 整整10年没有较大增长；1978年，轿车生产2640辆；直到1986年，轿车年生 产才超过万辆（12297辆）。1992年，产量较1991年的81055辆飞跃至162725 辆，此后持续增长，2002年首次突破百万辆，达到1228251辆。而在2003年， 又是中国汽车市场的一个火爆年。前11个月的总产量就已经突破了400万辆， 其中轿车产销量分别超过180万辆和173万辆，同比增长了83.74%和69.95%， 全年总产量突破420万辆。中国已成为世界汽车生产和销售的第四和第三大国。 国内轿车行业经过半个多世纪的发展，特别是近十年的迅速发展，在“以我 为主，外为我用”的前提下，已经基本形成了三大阵营。首先是以上海大众和一 汽大众为代表的第一阵营，作为国内最早的轿车合资企业，上海大众和一汽大众 已经凭借多年的资源积累、产能扩张和网络建设，巩固了领导地位，形成了产销 30万辆以上的规模，桑塔纳、捷达、奥迪更是成为中国轿车的象征。同为早期

汽车行业现状问题及发展趋势分析

一、我国汽车行业概况 1.发展现状 进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6%和18.3%。2002年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8%和56%。2003年在2002年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5%和75.3%。 纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，2000年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。 截至2003年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。 随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90%的市场。 在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。 除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90%以上。 2.市场情况 党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。2000年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；2001年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；2002年汽车保有量2053万辆，