高速发动机和普通发动机有什么区别

高速发动机和普通发动机有什么区别

高速发动机的换档与驾驶（抄的）1. 关于发动机的功率：汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？” 2. 关于燃烧：

发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃

烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和

加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。 3. 关于如何省油：长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和

当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油的明证。 4. 关于发动机的寿命和驾驶乐趣：发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生，寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为3000－4000时最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。 5. 关于加减档的平稳和噪音问题：加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难听？而我2000－2500RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？”呵呵，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不

见。别克也不错啊。再有，档位越高加减档越平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。 6. 关于一档加二档时需要特别注意的：老德开车起步时，

一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，

我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人人都这样。一

档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷车，我看它加二档

时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最多（不仅仅是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成

了动能），而一档的传动比最低，劲儿最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。

7. 看看转速表可能也会有帮助：我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从2000－

4000RPM是有绿色标志的（长春大众不知什么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多数汽车都在以150－180KM/H

的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可能经常会这样，为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后正好是2300多转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康，永远健康！2000转换档是下限的下限，一般应该在2500-3000，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还

是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速行驶(50KMH)，可挂到四档，想加速时再减回三档。切忌托档给油，伤发

动机。反到高转对发动机没什么坏处，在德国开车的习惯是加速增档很少低于4000，上高速公路教练的要求是三档增

到100KMH，再直接推五档。2档20，3档30的方法不太好，省油是一定的，但多半油门容易给大，可转速又上不来，没有比这能更伤发动机的了，这种方法不适合新手。本人意见：提速换挡，至少要在最大扭距标定转速值（汽车

说明书上都有——发动机技术参数），再大一些也是应该的，没有什么不好，高转速对发动机没有什么不好，要是拖挡的话，反而大伤发动机！！2000转换挡，是不是连勉强都够不上？真的不行！不管是日本发动机还是欧美的，2000转给发动机带来的不是省油，而是伤害！其实，这个问题真的没有什么讨论的意义，该多少转速换挡，最简单的办法就是去看你车上的说明书关于发动机最大扭距的转数就行，换挡不能低于它！我在3挡上，有时也经常开到80，4挡有时到100，有时还跳过一挡直接进入5挡。就象田径比赛中的4X100接力跑一样，每一棒都要发挥最大能力，最终才会有好成绩。没什么好说的了，反正这样对发动机没什么坏处，使得住的发动机才省油而不是在每一挡的低转速上，低转速高挡位会使发动机不正常工作，燃烧不充分造成积碳、还会污染电喷系统、甚至堵塞喷油嘴，扰乱车载电脑的正常工作。

再谈发动机的功率与扭矩

再谈发动机的功率与扭矩 有网友问，是什么决定引擎的扭力和马力，缸径与行程对马力有什么影响。 首先谈谈马力。我们知道，马力表示的是功率，也就是单位时间内做功的多少。如果用N表示功率，N=W/t，其中W是功，t是时间。而功可以用力与位移的乘积来表示。就是我们熟悉的物理公式：W=FScosa 其中F表示力，S 表示位移，而a是力的方向与位移方向之间的夹角。在研究汽车发动机活塞做功时，主要讨论F和S对W的影响。 在发动机中，F是与活塞面积和气缸内压强相关的。F=PA，P是气缸内的压强，燃料燃烧产生的压强越大，F就越大；A是活塞顶的面积，我们都知道计算圆面积的公式：A=3.14159D2/4（其中D是缸径）。因此，缸径越大，A就越大，从而F就越大。 而S是活塞的行程，也就是活塞往复运动的位移，等于从上止点运动到下止点所经过的距离。S越大，W就越大。 功率是单位时间内做功的多少，所以还要考虑做功的快慢。同样缸径和行程的发动机，如果转速不同，马力也是不同的。转速快的马力大。 就是说，衡量发动机马力的主要因素有四个、气缸压强、活塞截面积、活塞行程和发动机转速。其中活塞截面积与行程与我们熟悉的名词"排量"直接相关。活塞截面积与行程的乘积AS是一个缸的排量，如果发动机有n个相同的气缸，它的排量就是nAS。 扭矩表示使物体加速转动的能力。一般来讲，汽车发动机的马力大通常扭矩也大。如果用扭矩来表示功率，可以写成公式：N=Mw，M是扭矩，w是转动的角速度。也就是 说，刚才我们说扭矩大马力也大的前提是转速相同。如果在马力相同的情况下，扭矩与 转速就成反比，转速高的发动机扭矩就会比较小。 车汇通 2002年6月26日 汽车学堂发动机功率（马力） 2009-03-02 10:56:27 好车网 对该发动机的性能通常有两个项目表示，一个是功率，一个是扭矩。1马力（Ps）= 0.73549875千瓦（Kw）。那么马力或者说功率到底反映了一部车的发动机那个方面呢？扭矩又是什么呢？ 功率的定义是：单位时间内所作的功。换句话说，对车子来讲，就是在一定的时间内所产生供给车子运动的能量多寡。再打个比方，同样的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段时间内所完成的工作量，一定比慢的人多，我们称之为工作效率高。相同的，在同样时间内，能够提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是马力越大。 一般都说“马力大的车比较够力”，当然，马力的确和引擎的出力有关，但是我们可以就一个简单的物理学公式，认识马力(功率)、力量与速度间的关系。式子是这样的：功率=力量*速度。举例来说，一个很有力的人，能在5分钟内搬5包白米爬三层楼；而另一个人比较没力，但脚程很快，同样的路程虽只能搬一包白米，却能在1分钟达成。经计算，有力但走得慢的人，和没力但走得快的人，其实功率是一样的。所以同样是300hp马力的车，跑车就能有很高的极速，而货车则有很大的载重量。

(行业分析)柴油发动机行业分析

柴油发动机行业分析 柴油发动机行业分析 1 国内柴油机行业情况 1.1 行业概述 1.2 主要生产企业情况 1.3 市场竞争形势 2 行业分析 2.1 行业特点分析 2.2 行业发展方向 3 玉柴竞争策略 3.1 加大产品的科技含量缩短与世界先进产品的质量差 距 3.2 加大新产品的研发和覆盖范围以缩短与市场需求多样性的差距，来满足市场。 3.3 加强网络建设 柴油发动机行业分析 1 国内柴油机行业情况 1.1 行业概述 柴油机是我国机械行业的一个十分重要的行业，它已经成为汽车、农业机械、工程机械、船舶、内燃机车、地质和石油钻机、军用、通用设备、移动和备用电站等装备的主要配套动力，柴油机是目前产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。柴油机行业的发展对我国工业、农业、交通运输和国防建设以及人民生活都有十分重大的影响。 根据柴油机功率大小以及应用范围，我们把柴油机分为农机用柴油机、车用柴油机以及船用、地质石油用发动机。作为一种新型的动力，车用柴油机的发展越来越受到重视，成为柴油机行业增长速度最快的行业，也是我国大力发展的一个行业。车用柴油发动机市场按其配套车型可分为货车柴油机发动机市场和客车用柴油发动机市场两大类，当前柴油发动机企业重点角逐的市场是轻型载货车柴油机市场和客车柴油机市场。 1.2 主要生产企业情况 1.2.1 东风汽车公司

目前东风公司下属5个柴油机生产厂，分别是东风汽车股份公司柴油发动机厂、东风康明斯柴油发动机公司、东风朝阳柴油发动机公司、东风南充发动机公司以及东风汽车公司发动机厂(在东风载重车公司内)。 东风汽车股份公司柴油发动机厂和东风康明斯柴油发动机公司主要生产康明斯B、C系列发动机，产品功率覆盖77kW～22lkW，主要供应轻型车、大中型客车、重型载重车等，产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。目前具备康明斯B系列10万台、康明斯C系列2.5万台的生产能力。随着公司的控股公司与日本日产公司完成全面合资，公司在东风公司以及日产公司两大巨头的帮助下开始新了新的征程。公司除了继续生产整合康明斯系列发动机以外，很有可能与日产公司合作生产新的大功率发动机，因此，这两家公司的发展前景看好。 东风朝阳柴油发动机公司主要产品为朝阳牌4102、4105、6102、6105 、6102BZQ （增压）型车用高速柴油机，功率覆盖面49. 3-202KW，可为2.5-15吨货车、客车及工程机械配套系列产品，功率覆盖7lkW～120kW。主要供应轻型车以及中型客车等，产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。 东风南充发动机公司主要生产102、105系列产品，功率覆盖66.2kW一107kW，产品主要供应轻型车和中型客车，按照东风公司建设CNG 发动机研发中心的要求，公司现在正在积极研制发展CNG双燃料或天然气单燃料发动机。 东风汽车公司发动机厂主要生产EQD6102、EQ6105DD、EQ4105D型柴油机，功率覆盖65kW～107kW，主要为轻型车、中型车以及客车配套，目前具备20 万台的生产能力。产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。 1.2.2 一汽集团 一汽集团生产发动机的公司主要有两个，分别是一汽大连柴油机厂和一汽无锡柴油机厂。 一汽无锡柴油机厂成立于1943年，具有年产10万台柴油机和单班年产5000辆改装车的生产能力，是中国第一汽车集团公司在华东地区车用柴油机的研制、开发和生产基地。主要产品为六缸机系列、四缸机系列车用高速柴油机，300 系列发电、船用中速柴油机和各类解放牌专用汽车。主导产品110系列年产销量超过50000台，变型品种100多个，全部达到了欧I排放标准，功率覆盖范围81—198kW 马力，可用于汽车、工程机械、农用机械配套。 一汽大连柴油机厂始建于1951年，是我国最早研制、生产农用、车用柴油机的厂家之一，主导产品有CA4D32、CA6110、CA6113等轻、中、重二大系列，功率覆盖62—220kW(85—300马力)，是各类载货汽车、客车、中巴、工程机械动力。年生产能力10万台，全部达到了欧n排放标准。 1.2.3 云内动力 公司主要生产100系列发动机，功率覆盖23.5—87kW，主要为农用车和轻型车配套使用。产：晶排放满足国家现行标准要求，据向公司了解，产：品线经过改诰以后能够达到欧I排放要求。公司兼并的成都云内动力厂主要生产490、493、495系列发动机，功率覆盖45.6～61kW，产品也主要为农川车和轻型车配套。公司兼并成内以后，成为国内最大的多缸小缸径柴油机生产厂。 公司不断开发新产品以满足农用车以及轻型车的发展需要，并且取得了较好的成绩，主营业务收入和利润逐年上升。对成都云内的收购完成以后，虽然造成了毛利率和利润率的下降，但是，随着整合的完成，公司不仅拓宽了产品线，还增加厂产能，达到了双赢的目的。公司最新研制的5100 发动机能够满足3—3.75吨级的载重车、30座左右客车以及农用车、农业机械

高速发动机和普通发动机有什么区别

高速发动机和普通发动机有什么区别 高速发动机的换档与驾驶（抄的）1. 关于发动机的功率：汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？” 2. 关于燃烧： 发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃 烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和

加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。 3. 关于如何省油：长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和

发动机练习题

发动机练习题 一、填空题 1.往复活塞式点燃发动机一般由曲柄连杆机构；配气机构；润滑系；冷却系；燃料供给系；点火系和起动系组成。 2.四冲程发动机曲轴转二周，活塞在气缸里往复行程4次，进、排气门各开闭1次，气缸里热能转化为机械能1次。 3.二冲程发动机曲轴转 1周，活塞在气缸里往复行程 2次，完成一个工作循环。 4.发动机的动力性指标主要有有效转矩、有效功率等；经济性指标主要是燃料消耗率。 5.发动机的有效功率与指示功率之比称为机械效率。 6.汽车用活塞式内燃机每一次将热能转化为机械能，都必须经过进气；压缩；燃烧膨胀作功；和排气这样一系列连续工程，这称为发动机的一个工作循环。 7.柴油发动机的组成包括曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、起动系、冷却系。 8.发动机性能指标有指示指标和有效指标两类。 9.表示发动机动力性的有效指标有有效功率；有效扭矩；平均有效压力。 10.表示发动机经济性的有效指标有有效燃油消耗率；有效热效率。 11．汽车的动力源发动机。 12．热力发动机按燃料燃烧的位置可分为内燃机和外燃机两种。 13．车用内燃机根据其热能转换为机械能的主要构件的型式，可分为活塞式往复发动机和转子发动机两大类。

14．四冲程发动机的工作循环包括四个活塞行程，即进气.压缩.作功.和排气。 15．发动机的主要性能指标有动力性和经济性。 16．发动机的动力性指标包括汽车的最高车速.加速能力.最大爬坡度等。 17．发动机的经济性指标是指有效燃油消耗率和有效热效率。 18．二冲程发动机每完成一个工作循环，曲轴旋转1周，进、排气门各开启1次，活塞在气缸内由下止点向上止点运行时，完成进气和压缩行程，由上止点向下止点运行时，完成 做功和换气行程。 二、解释术语 1.上止点和下止点：活塞顶部离曲轴中心最远处，即活塞最高位置；活塞顶部离曲轴中心最 近处，即活塞最低位置。 2.压缩比：压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比，即气缸总容积与燃烧室 容积之比。 3.活塞行程：活塞上下止点间的距离称为活塞行程。 4.发动机排量：多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机工作容积或发动机排量。 5.四冲程发动机：凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机。 6.爆燃与表面点火：点燃发动机压缩比过大，气体压力和温度过高，或其它原因在燃烧室内 离点燃中心较远处的末端可燃混合气自燃而造成的一种不正常燃烧叫爆燃；表面点火是由于 燃烧室内炽热表面与炽热处（如排气门头，火花塞电极，积炭处）点燃混合气产生的另一种 不正常燃烧，也叫炽热点火或早燃。 7.发动机有效转矩：发动机通过飞轮对外输出的转矩称为有效转矩。

电机转速和扭矩(转矩)计算公式

电机转速和扭矩（转矩）公式 1、电机有个共同的公式，P=MN/9550 P为额定功率，M为额定力矩，N为额定转速，所以请确认电机功率和额定转速就可以得出额定力矩大小。注意P的单位是KW,N的单位是R/MIN(RPM),M的单位是NM 2、扭矩和力矩完全是一个概念，是力和力臂长度的乘积，单位NM(牛顿米) 比如一个马达输出扭矩10NM，在离输出轴1M的地方（力臂长度1M），可以得到10N的力；如果在离输出轴10M的地方（力臂长度10M），只能得到1N的力 含义：1kg=9.8N 1千克的物体受到地球的吸引力是9.8牛顿。 含义：9.8N·m 推力点垂直作用在离磨盘中心1米的位置上的力为9.8N。 转速公式：n＝60f/P (n＝转速，f＝电源频率，P＝磁极对数) 扭矩公式：T=9550P/n T是扭矩，单位N·m P是输出功率，单位KW n是电机转速，单位r/min 扭矩公式：T=973P/n T是扭矩，单位Kg·m P是输出功率，单位KW n是电机转速，单位r/min 力矩、转矩和扭矩在电机中其实是一样的。一般在同一篇文章或同一本书，上述三个名词只采用一个，很少见到同时采用两个或以上的。虽然这三个词运用的场合有所区别，但在电机中都是指电机中转子绕组产生的可以用来带动机械负载的驱动“矩”。所谓“矩”是指作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积。 对于杠杆，作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积就称为力矩。对于转动的物体，若将转轴中心看成支点，在转动的物体圆周上的作用力和转轴中心与作用力方向垂直的距离的乘积就称为转矩。当圆柱形物体，受力而未转动，该物体受力后只存在因扭力而发生的弹性变形，此时的转矩就称为扭矩。因此，在运行的电机中严格说来只能称为“转矩”。采用“力矩”或“扭矩”都不太合适。不过习惯上这三种名称使用的历史都较长至少也有六七十年了，因此也没有人刻意去更正它。 至于力矩、转矩和扭矩的单位一般有两种，就是千克·米(kg·m)和牛顿·米(N·m) 两种，克·米(g·m)只是千克·米(kg·m)千分之一。如一楼的朋友所说，“1kg力＝9.8N”。1千克·米(kg·m)＝9.8牛顿·米(N·m)。 形象的比喻: 功率与扭矩哪一项最能具体代表车辆性能？有人说：起步靠扭矩，加速靠功率，也有人说：功率大代表极速高，扭矩大代表加速好，其实这些都是片面的错误解释，其实车辆的前进一定是靠发动机所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，我们以下皆称为「扭矩」。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋

高转速发动机

一段时间以来，自新浪网一网友开始，从车坛和有的媒体纷纷推出一种观点，即现代汽车都是高转速发动机，必须在发动机高转速下换档，有的说2000，有的说3000，有的说4000，说法不一。这种观点的理论是“高转速发动机必须在高转速下才能充分发挥其性能，并且省油，还能实现发动机的自洁功能。凡低速换档者，就是毁车。”对这种观点，在学术界存在很大争议，就连汽车设计制造专家们也未置可否。本人认为，凡持这种观点的人，一方面割裂了发动机工况与汽车行驶全过程的关系，只见其一，未见其二。另一方面，忽略了一个具有中国国情的问题，即汽车使用成本问题。本人认为，在一般驾驶中，汽车最终应当依据车速换档，发动机转速只是参考值，一味强调高速换档，无异于毁车。 下面，根据汽车理论，结合多年驾驶及修理经验，予以说明： 一、什麽是高转速发动机 高转速发动机是指最大功率和最大扭矩峰值在发动机相对较高转速下才能实现的发动机。一般说，最大输出功率在发动机5000转以上，最大扭矩在发动机3500转以上。我们常见的车型有派力奥、老富康1.6、爱丽舍VTS、现代索纳塔以及装备8A发动机（或仿8A 发动机）的汽车（包括夏利、吉利豪情、美日、自由舰、华普海域205等）等等。这种发动机的最大扭矩均在3500以上。装备此发动机的汽车，在行驶时的表现是：发动机低速时扭矩不足，汽车加速较慢，说白了就是“肉”，而在发动机中高速时，扭矩达到峰值，此时汽车动力彭湃，力道较强。装备此发动机的汽车如果想叫他在低速时加速有力，必须通过瞬间大油门，提高发动机转速的办法实现。比如爱丽舍16V，他的发动机是目前欧美最为流行的发动机之一，其100公里加速为11.3秒，现在有人达到10.8秒，该指标处于我国1.6乃至1.8升汽车之首。如果按照一般的驾驶方法，其百公里加速在15秒左右，但是如果通过瞬间加大油门，迅速提高发动机转速的方法，效果截然相反。另外，从高转速发动机的外特性曲线看，当发动机转速达到其最大扭矩峰值附近的高转速时，油耗开始下降。 我想，以上是“高转速换档论"者的理论依据。应该说，这种理论基础是完全正确的。高转速发动机应该是适合高转速的。但是“适合”未必就是“合适”。这种理论忽略了一个关键的问题，那就是“事实求是，理论与实践相结合”。 二、换档究竟依据什麽？我们知道，汽车的行进是靠发动机的转动，然后通过变速箱以一定的传动比传给驱动系统，推动汽车前进的，汽车的每个档位有不同的速比，当车速达到某一档速比时，必须用符合这个速比的档位，然后通过发动机加速转动达到另一车速，当汽车达到另一车速时，再使用符合相应速比的档位，促使汽车协调行进。档位与速度是一种直接的、匹配的关系。什麽车速必须使用什么档位。只要档位与车速匹配，发动机工作就平顺，其工况就是良好的。当然，换档时发动机的转速是基础。如果发动机转速不提高，汽车就没有加速度，更谈不上换档。现在的问题是，在一般性驾车中我们既可以通过大油们，把发动机转速提得很高，达到汽车的加速度，也可以通过缓加油门，使发动机转速不是很高，但同样能达到汽车的加速度，顺利实现换档。也就是说同样的换档，瞬间发动机的转速存在差异。还有最重要的一点，“高转速论”只强调了汽车提速时发动机的转速，但是真正起作用的是，当我们踏下离合器时，发动机回落时的转速。而这时的回落转速是由车速决定的。车速快，转速回落就慢，车速慢，转速回落就快并且低。比如，汽车起步时，当一脚大油门把转速提至3000，当我们踏下离合，挂2档时，转速往往回落至1200转，而当我们用较小的油门缓加速至2500转，踏下离合后，转速也许会回落至1500转。由此可见，发动机转速在换档时是一个变量，并且我们看到的转速表上的转速，不是真正起作用的转速。再举两例：1，按照高速论，假设3000转换档，1换2、2换3没问题，但3档加速至2500时，车速一般已达70公里左右，这时我们完全可以顺利进入4档（5档也可），发动机非常平顺，那麽此时有什麽必要非得加速至3000转换档而白白浪费燃油呢？2，假设我们用5档以100公里以上的车速行驶，我们松开油门，发动机转速会较慢地回落，当转速下降至2000转，此时的

发动机的性能指标

发动机的性能指标 发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点，并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时，发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此，发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N·m。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作pe单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率pe： 式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n表示，单位为r/min。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。

功率与扭矩的区别

功率与扭矩的区别 马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩． 扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg·m，国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg·m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。 扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。 在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。 在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。 ●最大扭矩在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。 扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。 尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一

低速高速发动机的区别及换档小议(转) (1)

低速、高速发动机的区别及换档小议 一、低速发动机和高速发动机 到底最高扭矩多少转才是低速发动机，多少转才是高速发动机？其实这个划分的界限并不十分明确，但按照一般的划分习惯，把最高扭矩转速3000转左右的发动机称为低速发动机，3600转左右的称为中速发动机或者中高速发动机，4000转以上的一般就被划分成高速发动机了。 还有一种划分方法是以缸径和冲程比来划分：缸径比冲程短的是低速发动机，缸径和冲程相等或者基本相等的为中速发动机，缸径大于冲程的为高速发动机。 以上都是指汽油发动机，本文所要探讨的也是汽油发动机，柴油发动机不在讨论范围之列。为什么发动机还分低速和高速之分呢？什么因素决定了发动的最大扭矩是低转速出现还是高转速出现呢？我们知道发动机的基本工作原理是汽油和空气的混合气体在气缸里点火爆炸膨胀产生推力，这个推力由活塞传递给曲轴连杆，曲轴连杆再传递给曲轴，在曲轴和曲轴连杆的配合作用下把这种垂直上下的运动转化成发动机曲轴的转动，这个转动的“力”再通过变速箱传递给车轮，推动车子运行。那么气缸是圆柱型的，气缸有两个非常重要的参数：缸径和冲程。以2.0L的直列4缸发动机为例，每个气缸的容积是2.0L/4=0.5L，假设气缸的冲程是10cm，那么气缸的截面积就是50平方厘米，根据圆形的面积公式，算出气缸的半径是3.99厘米，直径就是7.98厘米。我们就说这个发动机气缸的缸径是7.98厘米，冲程是10厘米。那么这两个参数和发动机高转速和低转速的划分有什么关系呢？关系就是：冲程越长，缸径越短，发动机出现最大扭矩的转速就越低，反之冲程越短，缸径越长，发动机出现最大扭矩的转速就越高！ 为什么呢？很简单，活塞在气缸上下运动的过程，就好比一个人收回拳头再发力打出去的过程，收回的幅度越大，打出去的幅度越大，攻击的力度就越大。一个大直拳肯定比小碎拳有力。低速发动机的冲程长，好比打大直拳，高速发动机的冲程短，好比小碎拳，在相同转速的情况下，大直拳比小碎拳有力，所以在低速阶段，低速发动机由于冲程长，活塞加速的过程比较长，因此比较有力，高速发动机就不如低速发动机有力了。还有一个例子也可以说明这个问题：同样的一颗子弹，在枪管比较长的步枪中发射就比在枪管比较短的步枪中发射的远。发动机活塞也是类似的道理。还有，低速发动机曲轴力臂长，高速发动机力臂短，也是造成低速发动机在低速阶段扭矩大的原因。 既然低速发动机低速阶段有力，为什么不都造低速发动机呢？这样汽车起步不就快了吗？问题来了：在低速阶段，由于发动机运转慢，低速发动机的气门大小足够发动机进气和排气了，但车子速度上来了，需要发动机转速提高的时候，低速发动机由于气门面积小，进气和排气效率就会降低，混合气体燃烧的效率也会降低，从而降低发动机性能。这个现象也很容易理解：你用一个针管和针头，先把针管推到底，然后慢速往下拉，让空气进入针管，慢速拉的时候很容易，并不费劲，但同样的动作，快速拉的时候，你会发现很费力，因为快速拉的时候，针头的直径已经不能让空气快速的进入针管了，发动机也是同样的状况，慢速阶段空气进入气缸很容易，高速的时候进不容易进去了，这个就叫做进排气效率降低！ 既然进排气效率降低，那么有什么方法提高进排气效率呢？你一定想到了！对针筒来说，换一个大直径的针头，对发动机来说，换一个大直径的气门不久解决了？非常正确！但是呢，气门在发动机气缸的顶部，气缸的直径决定了气门的安装数量和大小，气门都是圆形的，假设气门的直径是3cm,那么直径7.98cm的气缸，最多能安装几个气门呢？如果是2.5cm,又能安装几个？有兴趣的算一算吧。要么装2个大一点的气门，一个进气一个出气，要么装4个小一点的气门，2个进气，2个出气，或者装更多气门，但无论怎么安装气门，气门的总面积都不会超过50平方厘米, 怎么办呢？也许你说，简单啊，增大缸径啊！没错，增

计算发动机功率、扭矩及转速[1]

计算发动机功率、扭矩及转速 扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩，用Te表示，单位为N·m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率，用Pe表示，单位为kW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe＝Te·(2∏·n／60)／1000＝Te·n／9550(kW) 其中：Te——有效转矩，N·m n——发动机转速，r／min 有效扭矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时，其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速，额定功率一般要小于最大功率，按照汽车发动机可靠性试验方法的规定，汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高Te和Pe。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说：发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量，这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的，但是它不会一直变大上去，到了某一转速它就会达到颠峰，这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升，它就会逐渐下降，这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。功率等于扭矩乘以转速，它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以，当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时，每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加，因此功率一直上升；当转速超过最大扭矩点后，尽管每口气吸进的油气量减少，但由于降幅不大且吸气次数在增加，所以一直增加到最大功率点为止；当转速超过最大功率点后，每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度，所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。不同汽车的使用要求不一样，车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样)，所对应的发动机转速就不一样，因此不同用途的发动机，即便在有效功率相等的情况下，它们所对应的转速也是不一样的，反言之即功率相等的发动机并不能符合所有车型的要求，还必须在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速，这样才能全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否符合要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不能直接用来评价不同排量发动机的优劣或强化程度，即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化程度就高，而是要看单位气缸工作容积所发出的功率和扭矩。 TL和PL就是表示单位气缸工作容积的扭矩和功率，使用这两项指标才能比较出不同发动机的优劣或强化程度。

高速重载铁路运输对钢轨的技术要求

高速重载铁路运输对钢轨的技术要求 我国铁路现有营业里程67000km，每年新线投产约1000km，其中60kg/m以上钢轨铺设38500km，约占正线延展长度的49.6%。今后相当长的一段时间内，60kg/m钢轨将是铁路采用的主轨型。 国产钢轨牌号主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，强度级别为800、900MPa 和1000MPa级。钢轨淬火后，强度可达到1100-1200MPa或1200-1300MPa级。其中PD2为普碳钢SQ工艺全长淬火钢轨；PD3为高碳微钒低合金钢轨，BNbRE为含铌稀土处理低合金钢轨。 世界上开行200km/h以上高速铁路的国家有5个，即日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR和西班牙的A VE。 全部采用60kg/m的轨型。 为保证高速列车运行的平稳性和旅客的舒适性，高速铁路的平顺性是很重要的指标，国外高速铁路采用断面尺寸公差和平直度要求很高的长定尺钢轨并焊接成超长无缝线路。 为保证高速铁路的运行安全，国外高速铁路用钢轨采用各种冶金技术最新发展的成果来生产。钢轨生产厂普遍采用铁水预处理，转炉或电炉炼钢、炉外精炼、真空脱气等先进工艺。钢水浇铸则全部采用连铸。钢中硫、磷含量一般小于0.02%；氢含量小于1.5× 10-6；高倍夹杂物B、C、D类≤1.0级，A类≤1.5级。 万能轧机轧制是提高尺寸精确度和表面质量的关键。 我国铁路发展提速、重载运输后，有4个特点影响到钢轨的服役状态。 高密度、高速度、高牵引定数和大轴重并举： 提速后，四大干线旅客列车速度达到140~160km/h，货物列车速度达到80-85km/h。 四大干线已开行牵引定数5000t的重载列车。大秦线运煤单元列车全列重量10000t。 新设计生产的重载货车轴重达25t，增加了轮轨间接触应力和疲劳负荷。 曲线外轨超高位置： 由于我国铁路系统是客、货列车混跑，使得轮轨之间的接触偏离设计状态，使得钢轨的服役条件更加苛刻。 内燃电力牵引比例增加： 轴重与轮径之比P/D较蒸汽机车大，由于减小了轮轨之间的接触面，增加了接触应力。 蛇行运动： 列车速度提高后，两侧钢轨造成不均匀的磨耗和剥离。 技术条件指标 ⑴ 化学成分和残留元素：200km/h钢轨化学成分采用U71Mn，UIC900A，PD3 和BNbRE四个钢种，300km/h钢轨采用欧洲标准EN260，但其成分含量比原钢号成

汽车的功率与扭矩的关系

暗黑一句话：功率大最高时速就高，跑得快。扭矩大提速也就快，加速猛。 （1千瓦(KW)=1.36马力，例如200马力=147功率，功率大，马力就大。）首先我们从理论上来分析一下功率和扭矩的意义： 我们知道，功率P＝功W÷时间t， 功W＝力F×距离s， 所以 P＝F×s/t＝F×速度v 这里的v是线速度，而在发动机里，曲轴的线速度v＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r， 代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω；而力F×半径r＝扭矩T 得出：功率P＝扭矩T×角速度ω 至此，我们知道了发动机的功率P是发动机扭矩T和角速度ω的乘积，要想彻底弄清发动机的功率和扭矩对车的那些性能有何影响，我们要对角速度ω进行分析。角速度ω就是1秒内发动机飞轮转过的角度，通俗点讲就是1秒内发动机转的圈数。 根据这个公式，如果要保持恒定的功率，在转速很小的时候，扭矩将趋于无穷大，这显然是不可能的，这时只能输出最大的扭矩。直到达到一个角速度，在这个角速度下Pmax=Tmax*ω，这个角速度对应的转速被称为“基速”（BaseXSS Speed）。转速超过这个速度后，从公式可以看出由于最大输出功率的限制，随着转速的增加，扭矩的输出逐渐降低。 对于理想的发动机来说，从0速到基速这段区域被称为恒扭矩区，而从基速到最高转速被称为恒功率区。理论上，只有在发动机转速为基速时，才可以同时达到峰值功率和峰值扭矩的输出。 关于扭矩和功率的含义，通俗一点讲，扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力。增大发动机的排量，就能提高T和P。为了增大发动机排量，可增加气缸数(如3缸变4缸)，或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。

世界10大柴油发动机排行榜

DEUTZ（道依次）德国 由历史上著名的四冲程发动机的发明者奥托于 1864 年创建，目前公司在德国有 4 个发动机厂，在全球有17 个许可证和合作厂，所产柴油机功率范围从 5 至5,000 马力，燃气机功率为 250 至 5,500 马力。 MAN(曼) 德国 MAN股份公司（MAN AG），前称“奥格斯堡-纽伦堡机械工厂股份公司”（Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG，又译作“曼股份公司”、“曼公司”），是一家控股公司位于德国巴伐利亚州首府慕尼黑的商用车、机器设备制造商，德国股票指数DAX的成分公司，世界500强之一，在全球有62,000名雇员，年销售额为150亿欧元，其中75%来自德国之外。旗下的MAN商用车股份公司是世界著名的重型卡车制造商之一。 美国康明斯Cummins 美国康明斯发动机公司始建于1919年，主要生产发电设备、工业及汽车等行业用发动机。康明斯公司在世界柴油发动机技术方面居领先地位，始终是200马力以上柴油发动机最大生产厂家及50马力以上柴油发动机第二生产厂家。其产品以优越的性能，卓越的品质，合理的价格，忠诚的服务遍及世界各地，早已发展成为美国500家著名跨国大公司之一。 英国珀金斯Perkins 1932年的Perkins珀金斯公司是世界最早生产发动机公司的公司之一。所生产的以柴油和天然气作为燃料的发动机因其经济性，可靠性和耐久性的优点在各行业当中得到广泛的推广和应用。如汽车、工程机械、农业机械、工业用发电机组及船舶等。产品方面有100、3.152、4.236、1000、1300、2000、3000和4000系列。其中2000和3000系列出自享誉世界，在机械动力领域最具权威之一的英国ROLLS-ROYCE（劳斯莱斯）公司的设计及制造。 瑞典富豪VOLVO 一个120多年历史的跨国巨企，一个雄居世界500强的瑞典企业，专业从事重型机械、卡车、汽车、轮船的制造。从产量第一的重型卡车到世界三大豪华轿车之一的富豪汽车，从十万吨的油轮到闻名世界的VOLVO-PENTA柴油发动机，重型动力领域无处不见VOLVO-PENTA的风采。今天，凝聚了世界最优秀动力工程师卓越灵感的VOLVO-PENTA发动机俨然成为了国际顶级柴油发动机的代名词。其高性能指标、高可靠性、环保性、低噪音、容易安装、良好的高原适应能力等特点在应用中倍受行业推崇。 日本三菱MITSUBISHI 从1917年创立的那天起，三菱重工不断的开发和创造容量由0.5马力至56.400马力的各种型号的柴油发动机，以满足客户的一般用途和专业用途，"相信明天"这个三菱重工的企业思想，就是立足于以公司的先进技术来改善所有人的生活。三菱重工的柴油机与其三菱航天科技、三菱核能技术、三菱军工设备等一样具有时代先进技术的代表性，其卓越的品质是用户信赖的保证。

高速摄像在航空发动机方面应用介绍

一、高速摄像机介绍 在1872年，美国加利福尼亚州，斯坦福和科恩两个人发生了激烈的争执： 1、起因：斯坦福和科恩，争执马奔跑时蹄子是否都着地。 2、难点：单凭人的眼睛实在难以看清快速奔跑的马蹄是如何运动的。 3、办法：英国摄影师爱德华?麦布里奇，将24架照相机的快门连上24根线，在极短的时间里，使照相机依次拍下24张照片。 4、新的问题：如何用一架单镜头的摄影机来代替多镜头的相机或者一组摄像机，就成了解决连续摄影的关键问题。 5、发展：看清人眼无法捕捉的动态过程，是高速摄像机技术发展和进步的一贯原因。 由于高速摄像机能拍摄到肉眼无法看清楚的图像和运动过程，捕捉高速运动物体的运动趋势和轨

迹，因此在现代工业应用中应用广泛，尤其在发动机的研制试验中更是少不了高速摄像机的参与。 二、高速摄像在航空发动机的应用 航空发动机试验特点：高速运动过程、不方便布置常规传感器、对区域的测量、需要对火焰或气体的测量。 ? 包容舱试验： 包容舱试验也叫发动机机匣包容性试验或叶片飞脱试验，其试验目的是测试发动机机匣包容能力和断裂叶片飞行轨迹及姿态，其特点是破坏性试验和成本较

高。包容舱试验方法包括：预制裂纹法、预埋炸药法和鸟撞试验。以下介绍鸟撞试验部分经验： 发动机鸟弹试验特点： 撞击部位：风扇叶片部分 关注目标：鸟弹运行轨迹、撞击前的姿态、撞击部位、时间以及试验件的变形、破碎过程等。 试验目的：检查鸟弹撞击后发动机的损伤情况，包括：试验件变形、破碎、尾喷口喷火(或不喷火)、发动机喘振等。

试验现场：需要全面观察不留死角，因此需要多台摄像机从不同角度，进行同步拍摄。这对摄像机的帧率和分辨率都有一定要求，并可能需要摄像机具备一定的防护等级。 ? 发动机点火试验： 发动机点火试验是为了进行燃烧的诊断。其中包括针对点火、连焰、爆燃等现象的研究，通常在实验舱内拍摄燃烧室或者发动机尾喷口进行试验。试验难点在于点火前后的画面亮度变化剧烈，需要在拍摄前提前预备光源和预估点火后所需要的参数。发动机点火试验燃烧相关拍摄技术包括：纹影技术、PIV技术、窄带成像技术和激光诱导荧光技术。 ? DIC试验：

发动机有效扭矩

发动机有效扭矩：发动机工作时，由功率输出轴输出的转矩称为有效转矩。 发动机有效功率：曲轴对外输出的净功率。 爆震：俗称敲缸，是发动机不正常工作方式的一种，是指点燃式发动机中混合气体自燃而不遵循正常的火焰传播过程，从而导致燃烧过程不可控，发动机发出高频率的金属敲击声。表面点火：在汽油机中，凡不靠电火花点火而由燃烧室内炽热表面点燃混合气的现象统称为表面点火 柴油机自然性的指标？ 十六烷值 评定汽油抗爆性能的指标是？ 辛烷值 影响汽车燃油经济性的因素？ 燃油消耗率、行驶中消耗的发动机功率（行驶阻力）、怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗电控汽油喷射系统组成？ 空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统 发动机检测稀燃极限检测的传感器主要由那些？ 稀薄燃烧指空燃比大于25的混合气燃烧。 加热式氧传感器、空燃比传感器 汽车的动力性？ 最高时速(汽车发动机的功率越大那么他的最高时速也就越高)、加速时间（起步加速时间、超车加速时间）、最大爬坡度。 四行冲程发动机换气过程：自由排气、强制排气、进气、气门叠开 影响发动机的充气效率因素、四行冲程发动机换气过程？ 影响发动机充气效率的因素有1、进气终了压力2、进气终了温度 3.压缩比ε与残余废气系数γ 4.配气定时 5.进气状态 CO、NOx、HC、碳烟的生成机理？ CO：当空气不足，A/F<14.7时，则有部分燃料不能完全燃烧，生成CO；Nox：高温富氧；HC：汽油的燃烧很复杂，任何发动机都可能发生不完全燃烧，在排气中都会有少量的HC；防治措施？ 汽油机的燃烧过程： 滞燃期：从点火电极跳过火花开始到形成独立的焰火核心为止。 急燃期：从形成独立的火焰核心开始到汽缸内出现最高压力为止 补燃期：从最高压力到燃烧结束P122 柴油机燃烧的过程： 滞燃器：从喷油开始到压力线与纯压缩线的分离点止 速燃期：从汽缸压力偏离纯压缩线起开始急剧上升到最高压力 缓燃期：从最高压力点到最高温度点 补燃期：从缓燃期终点到燃油基本燃烧完为止 表面点火：凡是不靠电火花点火而由燃烧室炽热表面（如过热的火花塞绝缘体和电极、排气门、炽热的积炭等）点燃混合气而引起的不正常燃挠现象，称为表面点火。表面点火分：非爆燃性表面点火、爆燃性表面点火。P126 常用的测功机有哪些 水利测功器（柴）、平衡式直流电力测功器（汽）、电涡流测功器（倒拖发动机试验台）