地铁施工测量技术方案
第１5章施工测量
施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
15.1 施工测量技术要求
1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。
２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。
３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。
4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。
5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。
北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1
15.2 施工测量特点
１、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。
2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。
3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。
4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
就位后应进行检核测量。
5、区间暗挖隧道与地铁一号线设置了联络线，出现跨度达14m左右的大跨断面，应充分考虑它们之间的结构尺寸和位置关系。
６、区间暗挖先通过竖井,再通过横通道和联络道分别进入左、右线隧道,并且南北贯通距离均大于3０0m，造成了后视距离短、转角多,给正洞内导线延伸带来一定难度。
7、整个区间隧道纵断面设置三条竖曲线，坡度分别按3‰、24‰、９‰、3‰的上坡形式变化。
1５.３主要测量仪器设备及人员组织
1、根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具
Leｃｉa７02全站仪1套（三个三脚架、一个单棱镜和一个三棱镜)、电子经纬仪2台、精密水准仪2台、国产水准仪2台及对讲机三部、钢卷尺２把、塔尺6把、因瓦标尺2把,锤球10个，激光指向仪８台。
2、现场设测量工程师2人，测量技术人员2人，测量工6人，以满足现场施工测量及施工的需要。
1５.4 平面控制测量
根据本标段的工程特点,利用业主提供的测量控制点,在场区内按精密导线网布设。精密导线点应沿北京地铁五号线工程在本标段所经过的实际地形选定,以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相邻标段的贯通,导线测量用的控制点至少要贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。
精密导线技术精度要求:导线全长3～5ｋm，平均边长为３5０m，测角中误差≤±2.５″,最弱点的点位中误差≤±1５mｍ,相邻点的相对点位中误差≤±8ｍm,方位角闭合差≤±5n(n 为导线的角度个数）,导线全长相对闭合差≤1/35０００;导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志,或按城市导线标志埋设。位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的ＧPS点通视。
本标段拟布设三条趋近导线,并附合在精密导线点上。地面趋近导线全长不宜超过350m,平均边长60m,最短边应大于３0m，趋近导线测量应符合精密导线的有关技术精度要求。
1５.4.1 车站平面控制测量
利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边,经检查复核无误后,设立护桩，利用轴线控制点通过经纬仪把车站轴线直接投测到基坑内,并对车站结构进一步进行施工放线。若受场地影响,为保证测量精度,也可按以下分步方法进行测设。
１、明挖段施工测量
利用测设好的平面控制网,测设围护结构中心线（包括车站南北两端及车站东侧风道、出入口通道、两个换乘道及西侧两出入口处),并设置三个以上的护桩,且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。
２、基坑导线定向测量
核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。
３、暗挖隧道施工控制测量
利用明挖基坑投测的水平基点引伸进洞,结构底板施作完成后,重新恢复线路中线，作为隧道施工引伸测量的依据。由于暗挖段短于明挖段，后视距较长，因而可据此直接贯通,洞内不需另设控制点。当掌子面贯通后,联测地上、井下导线网，并进行平差，为道床施工提供可靠的依据。
１5.4.2 区间暗挖隧道平面控制测量
1、竖井联系测量
施工控制导线是隧道掘进的依据,每次延伸施工控制导线前，应对已有的施工控制导线的前三个导线点进行检测。地下导线点布设成导线锁的形式，形成较多的检核条件,以提高导线点的精度。导线点如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工导线延伸测量。施工控制导线在隧道贯通前应测量三次，其测量时间与竖井定向测量同步进行。重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于±10mm时,应采取逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。
曲线隧道施工控制导线点宜埋设在曲线五大桩(或三大桩）点上，一般边长不应小于６0m,导线测量采用全站仪施测，左、右角各测二测回,左、右角平均值之和与３６０°较差小于6″,
边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差应小于7mm。
除上述控制测量外，本工程区间隧道平面控制测量,还应通过设在地面上的测量孔（拟设在贯通区间全长的1/3和２/3处、贯通前50~100m)投点复核,测量孔采用钻机成孔。当隧道开挖至测量孔位置时，即利用通过测量孔投测下来的控制点复核洞内导线点，精确控制隧道中线。必要时可根据实际情况在地面多设测量孔点复核。
3、施工放样测量
施工中的测量控制采用极坐标法进行施测。为了加强放样点的检核条件,可用另外两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能,用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值相差均在±３mm以内，可用这些放样点指导隧道施工。也可用放线两个点，用尺子量测两点的距离进行复核，距离相差在±2mm以内，可用这些点指导隧道施工。
暗挖区间隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。隧道开挖时，在隧道中线上安置激光指向仪,调节后的激光代表线路中线或隧道中线的切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。每个洞的上部开挖可用激光指向仪控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制。施工期间要经常检测激光指向仪的中线和坡度,采用往返或变动两次仪器高法进行水准测量。在隧道初支过程中,架设钢格栅时要严格的控制中线、垂直度和同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为±20mｍ,格栅垂直度允许误差为3°。
15.5 高程控制测量
地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。精密水准测量的主要技术要求应符合表15-2的规定。
15.5．１车站高程控制测量
精密水准测量观测的主要技术要求表１5－2
注：水准视线长度小于20ｍ时，其视线高度不应低于０．3ｍ;L为往返测段、附合或环线的
水准路线长度(ｋm)。
对于车站施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点,且不能少于两个,通过基坑内和地面上的水准基点对车站施工进行高程测量控制。
1５.5.2 区间隧道高程控制测量
区间隧道高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下，向地下传递高程的次数,与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量（主要技术要求应符合表１5-2的规定),再作竖井高程传递(详见图15－3）。
经竖井传递高程采用悬吊钢尺(经检定后），井上和井下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3～5cm，施测三次,高差较差不大于3mm时,取平均值使用，当测深超过20m时三次误差控制在±５mm以内。
地下施工控制水准点,可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。水准点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。
地下施工水准测量可采用S3水准仪和５m塔尺进行往返观测，其闭合差应在±20Lｍ
m(Ｌ以ｋm计）之内。开挖至隧道全长的1/3和2/3处、贯通前５0~１０0m，分别对地下水准按精密水准测量复核,确认成果正确或采用新成果,保障高程贯通精度。
15．6 与邻近标段或建筑物接口处的联系测量
对于车站及区间预留的接口,施工前要对这些位置轴线、高程与有关部门进行确认,并进行与对方控制网的复核测量，以保证接口的正确连接。
15.７施工控制测量成果的检查和检测
检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行,及时地提出成果报告，一般检测互差应小于2倍中误差，可用原测成果,若大于该值或发现粗差,应由监理会同监理部采取专项检测来处理。
检测地上、地下导线的坐标互差≤±12mm，≤±20mm；检测地上、地下高程点的高程互差≤±3mm,≤±5mm;检测地下导线起始边(基线边)方位角的互差≤±１0″;检测相邻高程点互差≤±3mm;检测导线边的边长互差≤±８mｍ;检测隧道中线点坐标的互差≤±１6ｍm;检测经竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±３mｍ;对影响隧道横向贯通的检测误差应严格控制。
15.8 隧道贯通误差测量
平面贯通测量：在隧道贯通面处采用坐标法从两端测定贯通点坐标差，并分别投影到线路和线路的法线方向上,求得横向误差和纵向误差进行评定（标准见“北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表１5－1”）。
高程贯通测量:用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差,评定（标准见“北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1”)。
15.9 地下控制网平差和中线调整
隧道贯通后，地下导线则由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支线水准也变成了附合水准,当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
按导线点平差后的坐标值调整线路中线点,改点后再进行中线点的检测，直线夹角不符值≤±６″，曲线上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。
隧道贯通后导线平差的新成果将作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须有严格的检查和检测制度。施工控制测量成果，经自检和驻地监理审批，向施工监理部提出检测申请(申请单与成果表),由施工监理部通知测量监理进行检测。
15．10 施工测量精度的保障措施
由于工程工期和施工环境的限制,结构施工要形成流水作业,必须提前衬砌,而不是等到贯通调整中线和标高以后。这使得测量工作不允许出现测量误差超出限差的情况，在施工中，
必须高度重视测量工作,必须加强施工测量检核。为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的,特制定以下技术措施:
１、施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。
2、固定专用测量仪器和工具设备,建立专业测量组,专人观测和成果整理。
3、建立测量复核制度，按“三级复核制”的原则进行施测。每次施测后,须经测量工程师复核。
4、加强对测量用所有控制点的保护,防止移动和损坏；一旦发生移动和损坏,应立即报告监理，并与监理协商补救措施。
５、用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。
6、用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对,必要时应到现场核对,确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后,才能按图进行测量放样。
７、原始观测值和记事项目,应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。资料必须一人计算,另外一人复核。抄录资料,亦须认真核对。
８、外业前,测量技术人员对内业资料进行检查,所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到人人明白；外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量才能成为合格成果,否则返工重测。
9、经常复核洞内有变形地方附近的导线点、水准点，随时掌握控制点的变形情况,关注量测信息。在测量工作中，随时发现点位变化，随时进行测量改正。严格遵守各项测量工作制度和工作程序，确保测量结果的准确性。
1０、外业后，应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确,由另一人复核结果无误后，向工区技术主管交底。
１1、工区所用的导线点、水准点、轴线点(或中线点)要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定、不易受破坏且通视良好的地方。定期对上述各桩点进行检测,测量标志旁要有明显持久的标之记或说明。
１2、外业前,列出所用的测量仪器和工具，检查是否完好。在运输和使用测量仪器和的过程中,应注意保护，如发现仪器有异常,应立即停止使用并送检，并对上次测量成果重新作出评定。
1３、测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工,以保证测量精度。各种建筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。
1４、积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合,满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见,并把测量结果和资料及时上报监理，测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后，方可进行下步工序的施工。
地铁施工测量技术方案
第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm 综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，
地铁明挖区间测量方案设计
实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；
三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组
地铁工程施工测量技术方案
深圳市城市轨道交通7号线BT项目7305标 华强北车站施工测量技术方案（YDK22+141.378～YDK23+035.568） 批准： 审核： 复核 编制： 中国水利水电建设股份有限公司 深圳地铁7号线7305标项目经理部 2013年01月
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (2) 3、既有控制点情况 (2) 4、施工测量的目标和任务 (3) 4.1 施工测量的目标 (3) 4.2 施工测量的任务 (3) 5、组织机构设置与人员、仪器设备配置 (3) 5.1组织机构设置 (3) 5.2 测量队人员及岗位 (4) 5.3 测量仪器设备配置 (4) 6、控制网加密测量 (5) 6.1地面精密导线控制网加密 (5) 6.1.1地面精密导线控制点布设要求 (5) 6.1.2地面精密导线控制的布设 (5) 6.1.3 导线控制网观测技术要求 (7) 6.1.4观测成果处理及平差 (7) 6.2地面施工高程控制网加密 (8) 6.2.1 地面水准点的选点布设要求 (8) 6.2.2地面加密高程网布设 (8) 6.2.3水准测量技术要求 (10) 7、车站施工测量 (11) 7.1 平面施工控制点引测 (11)
7.2 高程施工控制点引测 (11) 7.3 基坑开挖施工测量 (12) 7.4监控量测及变形观测 (13) 7.5车站结构施工放样测量 (13) 7.6 车站主体结构放样 (13) 7.7车站竣工测量 (16) 8、安全保证措施 (16) 9、质量保证措施 (17) 10、环境保证措施 (17)
工程施工安全管理制度 1、工程概况 地铁7号线华强北片区位于深圳市福田区商业中心——华强北商圈的核心地段，在深南大道——红荔路之间、有“中国电子第一街”美誉的华强北路的地下，呈南北向布置。华强北片区包含华强北车站、华强北车站至华新车站区间、华新车站南端，起止桩号为：YDK22+141.378～YDK23+035.568，共计894.19m。 华强北车站为地下三层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YDK22+362.878，车站起点里程为YDK22+166.878，车站终点里程为YDK22+496.778，华强北车站全长为329.9m，华强北车站南端有负一层的地下空间结构，长度为25.5m，放在华强北车站的设计范围中，因此华强北车站加上南端负一层地下空间整段长度为355.4m。华强北车站主体基坑标准段宽度为28.1m，盾构扩大段宽度为29.8m，标准段基坑深度约为25.7～26.4m，盾构扩大段基坑深度约为27.0m。华强北车站南端负一层基坑宽度为28.1m，基坑深度约为11.4m。华强北车站负三层基坑围护结构采用1000mm 连续墙，南端负一层基坑采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华强北车站～华新车站区间是深圳地铁7 号线工程的一个区间，位于深圳市福田区华强北路与振华路交汇处，沿华强北路呈南北方向布置。区间轨行区采用盾构法施工，其上为地铁2号线的华强站～燕南站区间，该区间为直径6.0m 的盾构区间，地铁2 号线盾构区间其上南端17m 长为地下一层的地下空间结构兼做顶管的接收井， 2号线盾构区间其上中间为矩形顶管，矩形顶管长度为41 米，2 号线盾构区间其上北端41m 为地下一层的地下空间结构局部兼做顶管的始发井。华强北车站～华新车站区间起点里程为YDK22+496.778，终点里程为YDK22+595.778，全长为99.0m。南端负一层盖挖逆作结构长度为17.0 米，基坑宽度为29.8m，基坑深度约为9.2～10.1m；北端负一层盖挖逆作结构长度为41.0米，基坑宽度为28.6m，基坑深度约为9.5～11.0m.。南、北端负一层基坑围护结构均采用800 厚连续墙，均采用盖挖逆作法施工。 华新车站为带有故障车待避线的地下三层岛式站台车站，与地铁 3 号线华新站换乘（十字换乘节点土建部分已由 3 号线华新站土建单位施工完成），目前3号线华新站已开通运营。华新车站有效站台中心里程为YDK23+051.917，车站起点里程为YDK22+862.217，车站终点里程为YDK23+140.317，道岔起点里程
地铁隧道测量施工方案
?地铁隧道测量施工方案 盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
最新地铁车站施工测量方案
地铁车站施工测量方 案
目录 一、工程概况 0 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (1) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (3) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (5) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站
车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为 26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据
地铁施工测量样本
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段, 包括2座车站和3个盾构区间, 分别是金星站、 白云路站、 北辰小区站～金星站区间、 金星站～白云路站区间、 白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工, 围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层, 与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、 工程地质与水文地质概况 1) 地形地貌 昆明市区内地址构造复杂, 但大部分隐伏于盆地松散岩层下, 根据基底构 造图资料, 本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动, 受区域构造应力场中南北向力偶的作用, 同时发育了北东、 北西南构造。 2) 地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m, 按地层沉积年代、 成因类型将本工程 场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、 第四系全新统冲洪积层、 第四系上更新统冲湖层、 第四系上更新统坡残积层、 更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土: 褐灰、 黑灰, 稍密～稍湿, 表层为沥青混凝土, 下含碎石, 局部夹有碎砖块等, 为路基结构层。分布较连续, 厚度1.50～2.40m, 平均厚度 1.69m 。 第②1层粘土: 褐黄色, 湿, 中压缩性, 含云母、 氧化铁, 含少许风化碎 石。局部为粉质粘土。分布较连续, 层顶埋深1.50～1.80m, 厚度0.60～1.50m, 昆明北 北辰小区 金星站 白云路右线长
平均厚度0.95m。 层粘土: 褐灰～深灰色, 湿, 中压缩性, 含少量有机质, 局部为粉质第② 3 粘土。分布较连续, 层顶埋深 2.30～3.30m, 厚度0.50～3.00m, 平均厚度 1.45m。 层粉土: 褐灰～灰色, 稍密, 夹粉砂薄层。分布不连续, 层顶埋深第② 4 1.60～4.00m, 厚度0.80～ 2.30m, 平均厚度1.55m。 第② 层泥炭质粘土: 黑灰～黑, 软塑～可塑, 高压缩性, 有机质含量约5 12～40％, 局部有机质含量大于60％, 相变为泥炭。分布较连续, 层顶埋深 2.20～2.60m, 厚度0.50m。 第③ 层圆砾: 深灰～兰灰、褐黄, 中密。圆形及亚圆形, 级配较差, 砾石 1 成分为砂岩及灰岩, 中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物, 以 下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层, 局部夹有胶结块。连续分 布, 且厚度大, 均未揭穿, 层顶埋深3.30～5.50m。 2层粘土: 褐黄、兰灰、灰, 硬塑, 中压缩性。局部含5～15％砾石, 第③ 1 砾石成分为砂岩及灰岩, 中等风化。分布不连续, 厚度0.40～2.50m, 平均厚度 0.98m; 层顶埋深8.10～37.60m。 3层粉土: 褐灰、灰、深灰, 中密, 局部地段相变为粉砂层, 含砾, 砾第③ 1 石含量3～15％, 局部夹腐木。分布不连续, 厚度0.30～2.60m, 平均厚度 1.33m。 3) 地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果, 场地地下水及地表水对混凝土结构 无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性, 在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐 蚀性。 4) 不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别② 层粉土粉砂层为液化土层, 其余 4 各层粉土粉砂层属上更新统地层, 判定为不液化土层。
XX地铁施工测量方案
青岛地铁测量施工方案 目录 第一章．工程概况 第二章．测量作业任务和内容 第三章．作业依据第四章．施工测量技术方案第五章．测量人员组织第六章．使用仪器设备第七章．测量精度质量保证措施
第一章、工程概况 本标段主要工程内容有清江路站、清江路站?双山站区间，1站 1 区间。清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是 3 号线的中间 站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10 米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。车站中心里程为 K12+395.000,车站规模189.00 X 20.158m。车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。 区间起讫里程K12+516.350?K13+480.500,区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。该区间地面覆土9.3m?22.6m,区间线间距13m?18m 区间在 K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道,在靠近双山站附近右线设停车线一处, 停车线为单洞双线马蹄形断面,长228.435 米,其他断面为单洞单线隧道,在靠近清江路站附近设置人防门。 第二章、测量作业任务和内容 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定
地铁施工测量技术方案
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
地铁站施工测量方案设计
一、工程概况 水贝站位于省市布心路上，南侧为罗湖工业区，北侧为中华自行车、天众塑胶，周边建筑物密集，交通繁忙人流、车辆密度大。 本站位于布心路北侧地下，顺布心路东西走向布置，车站中心里程为YDK12+542.500；车站起点桩号YDK12+428.241，终点桩号K12+620.300全长192.059m，标准断段宽17.3m，总建筑面积9189.026㎡，车站主体结构采用两层两跨现浇混凝土结构，采用明挖顺筑法施工。基坑开挖深度约17.5m，车站共设2个通道3个出入口，分别设置于布心路。 二、测量施工方案编制依据 1、《市轨道交通二期3号线工程》招投标文件 2、《城市测量规》CJJ 8-99 3、《工程测量规》GB 50026-93 4、《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97 5、《地下铁道、轻轨交通工程测量规》GB 50308-1999 三、施工部署 1、总体施工流程 1）车站主体围护结构施工 根据图纸结合现场条件，先行施工明挖车站的围护结构，在围护结构护坡桩、桩顶连接冠梁全部连续的前提下，进行第一步土方开挖、桩间锚喷及基坑钢支撑施工；第二道钢支撑预加应力后，分层开挖至基坑底；再进行主体结构施工。 2）车站主体明挖施工流程 车站围护结构→接地网施工→地基处理→站台层垫层→站台层底板、0.5米侧墙→拆第四道支撑→拆第三道钢支撑→站台层结构→站台层顶板→拆第二道钢支撑→地下二层结构→地下二层顶板→地下一层结构→顶板→拆第一道钢支撑→结构回填 2、测量组织机构的设置 项目经理部下设测量队，隶属于项目经理部技术质量部。主任工程师一名，技术员
两名，一名测量主管，二名测量工。所有测量人员持证上岗。（如下表） 四、控制测量 1、平面控制测量 1）平面加密控制导线点的布设 利用甲方委托单位所交付的水贝站的3个四等精密导线网点D3015、D3016、D3017A 以及加密导线网SD1、SD2作为车站的首级控制。利用SD1、SD2为起边，在车站周边布设CZD1、CZD2、CZD3三点附和到D3016、D3015。导线点布置见【水贝站平面控制示意
地铁施工测量
工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站?金星站区间、金星站?白云路站区间、白云路站?昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 北辰小区站金星站白云路站昆明北站 二、工程地质与水文地质概况 1 ）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密?稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石， 局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度 1.50?2.40m，平均厚
度 1.69m 。 第②1 层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。 局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50?1.80m ，厚度0.60?1.50m，平均厚度0.95m 。 第② 3层粘土：褐灰?深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深 2.30 ?3.30m ，厚度0.50?3.00m ，平均厚度1.45m 。 第② 4层粉土：褐灰?灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60? 4.00m ，厚度0.80?2.30m ，平均厚度1.55m 。 第② 5层泥炭质粘土：黑灰?黑，软塑?可塑，高压缩性，有机质含量约12?40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深 2.20?2.60m ，厚度 0.50m 。 第③1层圆砾：深灰?兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20?25m 以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深 3.30?5.50m 。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5?15 %砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40?2.50m，平均厚度0.98m ;层顶埋深8.10?37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾 石含量3?15 %，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30?2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无
地铁隧道测量施工方案
盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
地铁测量方案
第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
地铁车站施工测量方案
目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)
一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；
北京地铁测量施工方案
地铁十号线二期工程03标成宋区间工程 测量施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 北京城建集团有限责任公司地铁十号线 工程项目经理部 2011年1月10日
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况及结构特点 (2) 1、工程概况 (2) 三、施工测量体系 (2) 1、测量复核制度 (2) 2、仪器设备的配置与核定情况 (3) 3、人员配备及资质 (3) 4、测量精度 (3) 5、测量控制网的布置 (4) 四、施工测量部分 (4)
1、隧道明挖平面、高程控制桩的布设与测量 (4) 2、工程控制桩布设与测量 (4) 3、隧道明挖的施工测量 (5) 4、桩点保护措施 (6) 5、测量成果检验程序 (6) 6、围护桩测量程序 (6) 一、编制依据： 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008 2、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99 3、《城市测量规范》CJJ8-99 4、《工程测量规范》GB50026-93 5、《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97
6、城建集团技术管理规定 7、北京地铁10号线二期3标工程施工组织设计及施工方案 8、北京地铁10号线二期3标工程施工图纸 二、工程概况及结构特点： 1、工程概况 1、北京地铁10号线二期是一条位于城市西南部的线路，线路连通海淀、丰台、朝阳三个行政区，并与线网中的多条线路交叉换乘。所以10号线二期不仅本身是一条城市快速轨道交通线路，同时在线网中起到重要的联络作用。本段区间位于规划中的石榴庄路下方，规划中的石榴庄路是一条重要的东西方向的城市主干道。 2、成寿寺站～宋家庄站明开挖区间右线起讫里程为右 K30+579.263右K30+368.883,区间隧道全长210.38m。结构底板埋深约为15.50~18.90m，。该隧道采用明挖法施工。 3、本段区间地面标高38.02~39.39m，明挖区间结构为单层多跨框架结构，区间结构覆土厚度约为8.96-10.48m。区间为现浇钢筋混凝土单层多跨框架结构，结构外设置外包防水层。基坑围护结构采用钻孔灌注桩，基坑内设钢支撑+临时钢立柱。 三、施工测量体系 1、测量复核制度 ①严格执行开工前业主设计交接桩制度，接桩后必须对导线点进行复测和保护，复测成果报监理审批合格后使用。 ②利用已知点进行引测，工程放样前必须坚持先检测后使用的原
地铁施工测量方案
暗挖区间二衬精度控制方案编制目的：为了更好更准确的指导工程施工,保证隧道贯通精度,圆满完成测量任务,特编制本测量方案。 一、编制依据 1《城市轨道交通工程测量规范》(G B５0308-２008); 2《工程测量规范》（G B5０02６-20０７); 3《城市测量规范》（C J J8-99)； ４《卫星定位城市测量技术规范》(CＪJ T73-２0１0)； 5《全球定位系统(ＧP S)测量规范》(ＧB/T１8314-２0０9); 6《国家一、二等水准测量规范》（ＧB１２897-2006）； ７《大连市地铁工程施工测量管理办法(试行）》201０．6.21 8《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）补充规定一》201１.１.２7 9其它相关地方法规、标准、规定。 10《测绘产品检查验收规定》(C H100２-９５); 二、工程概况 1.暗挖区间 本区间右线起点里程D K39＋4３3．801,终点里程ＤK40+945.５99,全长1５11.79８米。本次施工组织设计编制范围为a b c标段承担施工的D K40+033.801~40+９45.599的暗挖区间，长度为９１1.798米。其间在D K40+３９1设置竖井一处。 ２.周边地理环境 本区间在ＤＫ４０+536~ＤＫ４0+766段,穿越既有哈大线，新建哈大线、哈大客运专线、丹大线共１０条铁路线。穿越长度2３0米;在ＤK40+517处穿越既有泉水河(现为明渠）,施工至此位置前，该河需按规划改造成盖板箱涵。南～南区间采用上、下行分离式隧道，线间距１2～１5米。 ３.线路平面布置 本区间右线起点里程D K40+０33．801,终点里程４0+９４５.599的暗挖区间，长度为911．79８米。其间在D K４0+3９1设置竖井一处。 左线: 左JＤ67(左ＤK40+6１3．５18~左D K41+0２7.977),曲线半径300m；短链10.3４９ｍ
地铁车站测量方案
目录 施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)
施工测量方案 第一章工程概况 1.1 工程概况 桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容 桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点 （1）控制点交接桩及复测和维护 （2）导线加密测量
明挖地铁施工测量方案
新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队 施工测量方案 编写人： 审核人： 批准人： 日期： 中铁六局集团有限公司梅汕客专（MSSG—4）标工程指挥部 二零一七年五 1 / 1--
目录 一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (3) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (6) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (9) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (12) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)
一、工程概况 1.1.工程概况 新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88～DK114+776.16，施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基；DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥；DK108+551.46~DK114+25明、暗挖（DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖，其余均为明挖）；DK114+250~DK114+776.16区间路基。 施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测； 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量； 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量；
地铁施工方案
第一章工程概况 1.工程概况 1.1 工程简介 哈尔滨地铁1 号线一、二期工程东起哈东站，南到哈南站，全长 17.48 公里，设18座车站，分别为哈尔滨东站站、桦树街站、交通学院站、太平桥站、工程大学站、烟厂站、医大一院站、博物馆站、铁路局站、哈工大站、西大桥站、和兴路站、学府路站、理工大学站、医大二院站、哈达站、哈尔滨南站站。本次投标为哈尔滨地铁一号线第十标段工程大学站。 1.2 工程质量标准 工程质量国家优良等级，并须遵守国家有关建筑安装和装饰工程施工和验收规范，以及其他有关规定。符合设计施工图纸和规范要求。1.3 工程工期 （1）计划工程工期：119 日历天 （2）计划开工日期：2013年2月1日 （3）计划竣工日期：2013年5月30日 1.4 施工范围 1.4.1 本规范适用于哈尔滨地铁1号线一、二期工程车站（除博物馆站）出入口外露雨棚、风亭及消防出入口、残疾人电梯装饰装修工程施工及管理。 1.4.2 工程在施工中使用的原材料、半成品或成品，隐蔽工程以及施工原始资料和记录，均应按本规范要求进行一系列的控制与检查，使工程质
量符合规定的质量标准。在每一章节的各项目中均对施工要求、质量检验 内容和方法等提出了要求。如有未写明之处，应按照国家、建设部和黑龙江省现行有关规范规定且经监理工程师批准后执行。 1.4.3 本标段工程投标人实施永久性工程, 为避免对附近不属于地铁公司的既有建筑物、构筑物等产生影响，应征得该建筑物、构筑物等招标人的同意。 1.4.4 本标段工程实施过程中如涉及到哈尔滨市相关政府主管部门和其它企业、团体，本标段投标人应就其建议的施工方法，征求他们的咨询意见，并在自己的计划中为此留出时间。 1.4.5 投标人应在本合同实施过程中对场地管理负全责，并不得干扰周围居民的正常生活，因场地管理不善引发的一切纠纷由投标人自行解决，招标人不承担责任。 1.4.6 投标人在合同期满一个月内或招标人规定的时间内，应无条件清退所有施工场地。如不及时清退，招标人除向投标人收取租金（租金为人民币10元/M2/天）外，招标人将暂停计价支付、工程结算等工作，本合同投标人应承担由此产生的一切后果，比如造成招标人被第三方索赔的事宜。 1.5 工程承诺 1.5.1 工程总体承诺我们完全响应招标文件关于本工程有关的质量标准、施工工期的要求，完全响应招标文件关于文明施工、环境保护和安全生产的 要 求，全力实现工程质量好、工期短、配合佳和业主满意、用户满意、社会满