地铁车站基坑开挖专家论证方案

目录

第一章编制说明 (4)

1.1编制范围 (4)

1.2编制依据 (4)

1.3遵循的技术标准 (4)

第二章工程概况 (6)

2.1工程简介 (6)

2.2基坑设计概述 (6)

2.3工程地质与水文地质概况 (7)

2.3.1场地条件 (7)

2.3.2岩土分层及特征 (8)

2.3.3水文地质情况 (9)

2.3.4建筑场地类别及地震动参数 (10)

2.3.5特殊岩土和不良地质 (10)

2.4交通状况 (11)

2.5周边建筑物情况 (11)

2.6周边管线情况 (11)

2.7工程重难点及应对措施 (12)

第三章施工总体部署 (14)

3.1项目管理目标 (14)

3.2施工组织结构 (14)

3.3总体施工方案 (15)

3.3.1施工阶段及开挖工况 (15)

3.3.2总体施工方案 (15)

3.4施工进度计划 (16)

3.5施工平面布置 (18)

3.5.1施工平面布置原则 (18)

3.5.2施工平面布置及说明 (19)

3.6施工机械设备配备 (19)

3.7劳动力计划说明 (20)

3.8施工主要材料配备 (20)

第四章施工方案 (22)

4.1钻孔桩施工 (22)

4.2冠梁、挡土墙、砼支撑及联系梁施工 (25)

4.3基坑降排水 (28)

4.4基坑开挖方案 (28)

4.4.1车站基坑开挖施工原则 (28)

4.4.2车站基坑开挖工艺流程 (29)

4.4.3车站基坑开挖方法 (30)

4.4.4车站基坑开挖要求 (33)

4.4.5 基坑安全防护措施 (33)

4.4.6 基坑土方开挖常见问题及处理措施 (34)

4.4.7基坑土方开挖工程质量检验标准 (36)

4.5钢筋混凝土支撑下方开挖 (36)

4.6网喷施工工艺、方法 (38)

4.7钢支撑体系施工工艺、方法 (39)

第五章施工监测 (45)

5.1监测目的 (45)

5.2监测技术要求 (45)

5.3监测等级划分 (46)

5.4监测项目及频率 (46)

5.5监测方法 (48)

5.6安全巡视 (51)

5.7数据分析及指导施工 (51)

5.8确保施工监测质量的措施 (51)

第六章工期保证措施 (53)

6.1基坑开挖工期保证措施 (53)

6.2做好节假日施工安排保障工期 (53)

6.3雨季施工及管理措施 (53)

6.3.1成立雨季施工组织体系 (54)

6.3.2雨季施工保障措施 (54)

6.3.3雨季施工的主要管理措施 (54)

6.4冬期施工措施 (54)

6.4.1冬期施工部署 (54)

6.4.2冬期施工技术措施 (55)

第七章安全保证措施 (56)

7.1安全生产目标 (56)

7.2安全管理机构 (56)

7.3安全管理措施 (57)

7.4安全生产保证措施 (58)

7.5基坑开挖安全保证措施 (58)

7.6基坑开挖分级预警制度及应对措施 (59)

7.7施工现场安全技术措施 (60)

7.7.1施工安全技术措施 (60)

7.7.2施工用电安全措施 (61)

7.7.3施工机械的安全措施 (62)

7.7.4起重设备使用安全措施 (63)

7.7.6防火措施 (64)

第八章质量保证措施 (66)

8.1质量方针 (66)

8.2质量目标 (66)

8.3 质量管理体系 (66)

8.4 质量保证具体措施 (66)

第九章现场文明施工保证措施 (69)

9.1 文明施工目标 (69)

9.2 文明施工保证体系 (69)

9.3 建立健全工地文明施工管理制度 (69)

9.4 文明施工措施 (70)

第十章应急预案 (71)

10.1 成立应急救援组织 (71)

10.2应急资源 (71)

10.3应急救援响应程序框图 (73)

10.4车站基坑施工中危险源监控一览表 (74)

10.5应急救援措施 (75)

附图：

附图一：XX站主体围护结构平面图

附图二：XX站主体结构地质剖面图

附图三：XX站周边建筑物平面图物平面图

附图四：XX站现状地下管线图

附图五：XX站主体结构施工分节图

附图六：XX站主体结构开挖工况图

附图七：XX站主体结构施工平面布置图

附图八：XX站主体结构施工监测点位布置图

第一章编制说明

1.1编制范围

本方案针对西安地铁XX深基坑开挖施工情况编制。

1.2编制依据

1、《危险性较大分部分项工程管理办法》建质【2009】87号文。

2、西安市地铁XX土建施工项目施工设计图纸；

3、国家、部颁现行有关施工及验收规范、标准、规程，以及西安市在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；

4、西安市地区气候及水文地质情况；

5、本标段现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告；

6、西安市地铁公司编制的《文明施工标准化工地建设标准、（包含临时建筑）》；

7、已批准的实施性施工组织设计；

8、我公司在广州、南京、北京、成都、深圳、昆明、西安等地的地铁施工经验；

9、我公司现有管理人员、技术人员、机械设备等资源配备情况。

1.3遵循的技术标准

《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版；

《建筑工程施工质量验收统一标准》(GBJ50300-2013)；

《工程测量规范》(GB50026-2007)；

《城市轨道交通工程监测技术规程》(GB50911-2013)；

《西安市轨道交通工程监测技术规范》(DBJ61-98-2015)；

《湿陷性黄土地区建筑规范》(GB50025-2004)；

《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)；

《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）；

《混凝土强度检验评定标准》（GB/T 50107 -2010）；

《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-2012）；

《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；

《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2012）；

《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）；

《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2013）；《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2010）

《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012）；

《钢筋焊接接头试验方法》（JGJ/T27-2014）

《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）；《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086-2001；

相关国家、部颁发的其他规范和标准。

第二章工程概况

2.1工程简介

西安地铁XX站，车站长266.35m，标准段宽21.2m，车站南端盾构扩大段，宽24米，北端扩大段宽26.7米。芙蓉西路道路坡度在该段南高北低，与车站坡度成顺坡关系，车站中心覆土3.56m，南端基坑深约24米，北端基坑深约16.5米。本站为地下两层（局部三层）双柱三跨导式车站，南侧接矿山法区间，北侧接盾构区间，北端头设置盾构接收井。车站主体采用明挖法施工。

工程内容包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、S-Ⅰ、S-Ⅱ五个出入口、一个紧急疏散口及两组风亭。本车站除Ⅱ、Ⅲ号出入口过街段以暗挖形式通过外，其余均采用明挖法施工。

2.2基坑设计概述

根据工程特性、环境条件和设计原则及标准，主体结构采用明挖顺作法施工，基坑挡土结构采用排桩+内撑的支护方式。

主体基坑深度约16.5~24m。标准段采用D1000@1400旋挖桩，设三道钢管支

撑D1200@1500旋挖桩，局部设置四道钢管支撑；9-16轴第一道设置11根钢筋混凝土支撑。桩间采用挂钢筋网喷射混凝土挡土。围护桩嵌固深度分别为7m、8m、9m、12m。基坑中部设临时立柱，立柱桩基础入土分别是10m和15m。

第一道支撑为D600x14钢支撑，水平间距约6m，冠梁采用钢筋砼结构，截面尺寸为800X1400mm（局部三层段为800X1600）。局部第一道支撑采用800X800mm 钢筋混凝土支撑。

第二道支撑为D600x16钢支撑，水平间距约3m(除标明外)。腰梁采用2I45C 组合钢围檩。

第三道支撑为D600x16钢支撑，水平间距约3m(除标明外)。腰梁采用2I45C 组合钢围檩。

第四道支撑为D600x16钢支撑，水平间距约3m(除标明外)。腰梁采用2I45C 组合钢围檩。

基坑围护结构剖面图见图2.2-1，围护结构平面图见附图一、二。

图2.2-1 基坑围护结构剖面图

2.3工程地质与水文地质概况

2.3.1场地条件

拟建车站场地南高北低，地面高程介于428.71～438.14m，最大高差9.43m，地貌单元属三～四级洪积台地。该场地位于芙蓉西路，雁南一路南侧，交通较繁

忙，临近大唐芙蓉园西门，节假日行人车辆较多。

2.3.2岩土分层及特征

地层按“时代从新至老、第四系地层按粒径由细至粗、黏性土依据塑性指数、孔隙比、压缩性及湿陷性等工程特性、砂类土依据密实程度及分布差异等细分为亚层”顺序统一编号。沿线地层统一编号如下：

①1代表第四系全新统人工填土,1-0代表垃圾土，1-1代表人工填土第一层,依次类推。

②2代表第四系全新统冲积地层。本标段车站无该层。

③3代表第四系上更新统地层，3-1表示新黄土，亚层按3-1-1依次类推。3-2层代表古土壤。

④4代表第四系中更新统地层，4-1表示老黄土，亚层按4-1-1依次类推。4-2层代表古土壤层，亚层按4-2-1依次类推。

本站存在水下软塑状老黄土，其埋深在4-1-2层之上，单独划分为4-1-3层。地层描述见表2.1-1地层划分及岩性特征表。

表2.1-1XX站地层划分及岩性特征表

2.3.3水文地质情况

该车站附近无地表水体，车站工程建设影响范围内为地下潜水。

(1)第四系空隙潜水

钻探揭露的场地地下水属潜水类型，2013年8月车站工程勘察钻孔内量测的稳定水位埋深5.60～9.60m，对应高程422.09～425.16m，南高北低。勘察期属平水位期，据西安市多年水文观测资料，拟建场地低水位期为7～9月，高水位期为12月至翌年3月，水位年边幅2m左右。

(2)含水层与隔水层分布

该车站场地潜水赋存于上更新统残积古土壤，中更新世风积黄土和残积古土壤中。该层透水性一般，赋水性较弱。

(3)潜水补给、径流及排泄

潜水补给主要由地下径流及大气降水等补给。潜水主要流向NW。潜水排泄方式为地下径流及人工开采等。该车站抗浮设计水位为432.0m，防渗水位为432.0m。

根据地勘报告，XX站主体结构一部分位于地下水位以上，一部分位于地下水位以下，场地水、土对混凝土结构及对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，车站基坑围护桩及抗浮桩等作为永久性结构时，土对砼结构及对钢筋砼结构中钢筋微腐蚀性判定结果进行设计。

2.3.4建筑场地类别及地震动参数

根据勘察报告，本站场地的建筑场地类别为Ⅱ类。

根据《中国地震动参数区划图（1：400万）》（GB18306-2001），本车站的地震动峰值加速度为0.2g（相当于地震基本烈度为八度），地震动反应谱特征周期为0.35s。

2.3.5特殊岩土和不良地质

(1)湿陷性黄土性质、厚度及分布

场地内湿陷性土层主要为3-1-1层新黄土及3-2-1层古土壤。湿陷性土层在场地内连续分布。一般厚4.9～9.5m。场地属非自重湿陷性黄土场地。据车站主体底板埋深，车站主体基础置于非湿陷性土层上，主体地基属非湿陷性地基。地基湿陷等级为Ⅱ级（中等）～Ⅲ级（严重）。

(2)人工填土

人工填土主要为素填土，以粘性土为主杂少量砖石等，均疏密不均。在场地表层均有分布，厚度达0.6～3.0m。

(3)饱和黄土

车站场地存在2层较弱的饱和黄土，即3-1-2层新黄土及4-1-3层老黄土，为本场地的较软弱土层。

3-1-2层新黄土：属中偏高压缩性土，软塑；标贯实测击数N=5～7击，属饱和土。分布于场地北部，层厚0.4～5.7m，层底深度8.7～11.7m。

4-1-3层老黄土：属中压缩性土，软塑，局部流塑；标贯实测击数N=8～12击，属饱和土。全场地连续分布，层厚7.4～11.0m，层底深度18.2～24.4m。

（4）地裂缝

据长安大学工程设计院专门地裂缝勘察结果，车站北侧存在f9地裂缝，与该北端车站水平距离大于100m，此外车站勘察中未见地层，特别是标志层异常，该车站无地裂缝通过，可不考虑地裂缝影响。

(4)地震液化

根据场地工程地质条件，场地内地面下40m深度内均为粘性土，按《铁路工程抗震设计规范（2009年版）》（GB50111-2006）判定不具地震液化条件，拟建场地可不考虑地震液化问题。

地质剖面图见附图三

2.4交通状况

XX站位于XX与XX十字路口东北侧地块内，XX现状道路宽15m，为双向四车道，XX现状道路宽30m，为双向四车道+非机动车道。

交通疏解份三期，一期施工围挡车站主体结构，二期施工围挡车站西侧附属，三期施工围挡车站东侧附属，在进行交通疏解不影响车辆及行人通行。2.5周边建筑物情况

车站周边建筑物较多，车站西侧36m为XX和XX住宅区；东侧与北侧为XX,距离建筑物最近距离为27m；南侧为XX项目，距离分别为57m。车站主体基坑施工距离临近建筑物较远，对施工影响较小。XX站附近建筑物图见附图四

2.6周边管线情况

XX车站西侧及南侧道路下方管线较多，影响基坑开挖的给水、通信管线已改迁。车站施工期间无需要悬吊保护的管线。

XX站管线图见附图五

2.7工程重难点及应对措施

第三章施工总体部署

3.1项目管理目标

1、工期目标

严格按节点工期和总工期要求，争取提前完成。

2、安全目标

严格执行西安市和西安地铁公司工地安全生产管理的有关规定，实现“六无一控制”的安全生产目标：无员工因工重伤及死亡事故、无重大机械伤害事故、无交通责任事故、无基坑及隧道坍塌事故、无火灾事故、无员工集体食物中毒事故，员工年轻伤频率控制在5.0?以下。

3、质量目标

分部分项工程质量验收合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，质量一次达标，严格控制不合格产品发生，确保合同范围内工程质量全部达到设计

要求和合同规定的合格标准。

4、文明施工目标

在施工过程中严格按照国家、部、陕西省和西安市有关主管部门颁布的相关法律、法规及西安市地下铁道有限责任公司下发的安全文明施工的最新管理办法的要求进行安全文明施工管理，督促全体工作人员自觉遵纪守法和做好文明施工。争创陕西省文明样板工地。

5、环境保护目标

严格执行西安市环境保护的法规和相关规定，严格控制施工废水、粉尘、噪声的产生，建筑垃圾按照规定处理达标后排放，杜绝环境污染事件的发生。

严格执行“治污减霾”工作各种要求。

3.2施工组织结构

成立项目经理部，实行项目经理负责制。项目经理部主要行使计划、组织、指挥、协调、控制、监督六项基本职能，并全面履行与业主签定的施工合同。项目管理部严格按照标准体系运作，形成以全面质量管理为中心环节，以专业管理和计算机辅助管理相结合的科学管理体制，本着科学管理、优质高速、开拓敬业的原则，确保本工程实现各管理目标，实现对业主承诺。

3.3总体施工方案

3.3.1施工阶段及开挖工况

1、施工节段的划分

土方开挖根据主体结构分节，分13节进行(详见XX站主体结构施工分节图附图六)，开挖过程中，随开挖随对围护面进行挂钢筋网喷砼及支撑架设。

2、基坑土体开挖工况

根据各层支撑标高，将基坑土体竖向分为三层，局部四层。每层开挖时可各分多个小层开挖，每小层开挖高度不大于2m。

XX站主体结构开挖工况图附图七

3.3.2总体施工方案

车站所在场地南高北低，北端头设盾构吊出井，基坑局部第一道支撑设有钢筋混凝土支撑。目前现场施工进度为：主体围护结构已全部施工完成，冠梁挡土墙施工完成195米，预计2015年12月6日全部完成。

本车站属于标准车站，所以综合车站长度、宽度、基坑深度等因素，制定基坑顺序开挖的主体思路，开挖采用“纵向分段、竖向分层、中间拉槽、阶梯开挖、及时支撑、加强监测”的原则进行土方施工。

根据以上条件，制定基坑土方开挖总体顺序为由两端向中间开挖，北侧基坑先行开挖。具体步骤如下：

1、XX站北侧为盾构吊出井，根据节点工期情况，先开挖基坑北侧土方，从8、9节修筑出基坑道路。

2、在基坑南侧土方开挖前，需先行施做车站中部的钢筋砼支撑，待砼强度达到80%时，回填支撑间空隙，在支撑上修成出土道路。砼支撑净间距5.2米，

能够满足机械挖土要求空间。待基坑冠梁全部施工完成后，基坑南北侧土方同时开挖，从第7、8、9节修基坑道路，基坑整体由南门出土。

3.4施工进度计划

车站主体结构需开挖土方量为11.2万方，按每月出土25天，一侧出土时每天出土60车（10方/车）计算，两侧出土时每天出土100车（10方/车）以此制定挖土计划。总工期7个月。

预计2015年12月6日冠梁全部施工完成。

各施工节挖土工期安排如下：

●第十三节开挖工期：

土方开挖：共需要完成1、2、3、4、5、7、10共七个工况，挖出土方约15000方，需要30天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要6天。

故第十三节基坑见底需要35天时间。

●第十二节开挖工期：

土方开挖：共需要完成6、8、10共三工况，挖出土方约6000方，需要12天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要6天。

故第十二节基坑见底需要18天时间。

此时冠梁、钢筋混凝土支撑已全部施工完成，基坑南北两侧同时开挖。

●第一节开挖工期：

土方开挖：共需要完成47、48、49、50、51、42、43、44、45、37、38、

39、32共十三工况，挖出土方约29000方，需要50天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设2~3根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要20天。

故第一节基坑见底需要70天时间。

●第十一节开挖工期：

土方开挖：共需要完成9、11、13共三工况，挖出土方约7000方，需要18天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要8天。

故第十一节基坑见底需要26天时间。

●第二节开挖工期：

土方开挖：共需要完成46、40、33、27、28、23、19共七工况，挖出土方约20000方，需要33天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要10天。

故第二节基坑见底需要43天时间。

●第十节开挖工期：

土方开挖：共需要完成12、14共二工况，挖出土方约4200方，需要11天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要5天。

故第十节基坑见底需要16天时间。

●第三节开挖工期：

土方开挖：共需要完成41、35、29、24共四工况，挖出土方约7300方，需要13天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要4天。

故第三节基坑见底需要17天时间。

●第九节开挖工期：

土方开挖：共需要完成15共一工况，垂直吊土，吊出土方约1800方，需

要6天。

故第九节基坑见底需要6天时间。

●第四节开挖工期：

土方开挖：共需要完成36、30共二工况，挖出土方约4200方，需要7天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要3天。

故第四节基坑见底需要10天时间。

●第五节开挖工期：

土方开挖：共需要完成31、25、20共三工况，挖出土方约5500方，需要10天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要5天。

故第五节基坑见底需要15天时间。

●第六节开挖工期：

土方开挖：共需要完成26、21、16共三工况，挖出土方约6500方，需要12天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要5天。

故第六节基坑见底需要17天时间。

●第七、八节开挖工期：

土方开挖：共需要完成22、17、18共三工况，挖出土方约5500方，每天垂直吊出300方，需要21天。

支撑结构：格构柱及支撑紧随开挖进度，按每天出土量计算，每天需架设1~2根支撑，综合考虑边坡喷射砼时间，共需要4天。

故第七、八节基坑见底需要25天时间。

3.5施工平面布置

3.5.1施工平面布置原则

1、场地布置时充分考虑各种边界条件，在满足各种边界条件的基础上进行

场地规划。

2、现场围挡时尽可能少占道路、绿地等公共设施。根据场地位置合理规划

占地面积和占用时间，做到“少占、快干、早还”。

3、施工现场按照《西安市地铁标准化工地管理暂行规定》执行，临时设施采用统一标准，以使工地临时建筑达到整洁、美观、规范、文明。在满足施工生产需要的前提下，充分考虑文明施工、市容与环境保护，尽量减少扰民，根据现场各阶段的施工要求，施工场地分阶段动态布置，临时建筑及大型临时设施相对固定，临时房屋及其它设施布置安全、经济、合理、实用，办公生活与

生产设施分离。

4、场地内临时房屋及其它设施布置要结合市容的美观、安全、经济、合理

、实用。

5、供水、供电、排污系统必须满足施工生产需要。

6、充分利用既有市政道路和临时改移道路交通，减少施工临时便道工程。

3.5.2施工平面布置及说明

根据本车站施工内容及现场情况，工区设置2个大门，南北侧各设置1个，车站南端头设置办公区、车站西侧设置钢筋加工场、钢支撑堆场等，模板、木方堆场等。龙门吊轨道设置于冠梁上（有经审核的设计图纸），车站东侧设置3

台塔吊。

XX站主体结构施工现场平面布置图见附图八。

3.6施工机械设备配备

投入本工程的主要施工机械设备表

3.7劳动力计划说明

1、劳动力投入计划

根据本工程总体施工部署和工程进度计划安排，计划高峰期上场劳动力总人数为50人。具体见劳动力计划表。

对于工程中的特种作业人员必须全部取得特种作业上岗证书的人员才能作业，本工程中特种作业人员配置详见下表

特种作业人员一览表

3.8施工主要材料配备

投入本工程的主要材料表

地铁站深基坑施工方案

目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)

5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)

地铁站基坑开挖施工方案

**市轨道交通**线一期工程 土建施工01合同段 **站基坑开挖方案 编制： 复核： 审定： 审批： 中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部 二零一四年一月七日

第一章编制说明 一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。 二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地

基坑开挖安全专项施工方案

目录 1.编制依据 (2) 2.编制目的 (2) 3.工程概况 (2) 4.安全管理组织机构 (2) 5.安全生产保证体系 (3) 6.施工准备 (6) 7.基坑开挖施工的风险分析和安全要点 (6) 8.基坑开挖的要求 (6) 9.安全保证措施 (7) 10.施工现场保护措施 (8) 11.施工现场管理与文明施工 (8)

基坑开挖安全专项施工方案 1.编制依据 （1）中铁二院桥涵修改施工图与参考图； （2）标段实施性施工组织设计； （4）客运专线桥涵施工技术指南； （5）我单位类似工程施工经验等。 2.编制目的 为保证基坑开挖、基坑围护的安全文明施工，制定本专项施工方案。 3.工程概况 湘桂铁路扩能改造柳州至南宁段工程LN-2标段工程范围为：D1K589+ 540～D1K660+569.91段土建工程以与柳南D1K610+150～D1K668+600段和南黎DK660+569.91～DK668+600段内的制架梁工程，线路长71.819Km。 主要工程数量包括： 区间路基土石方：980万立方米，站场路基土石方：120万立方米，路基附属工程：71.819正线公里；特大桥4座：分别为维都双线特大桥、红水河双线特大桥、石蓬双线特大桥和六角双线特大桥，合计5859.878延米；大桥6座，合计1302.96延米；中桥4座，合计293.033延米；涵洞与框架涵252座/6467.27横延米；框架桥13座/258.9延米；隧道2座，合计643延米； 32米预制箱梁（双线简支整孔箱梁）：397孔，24米预制箱梁（双线简支整孔箱梁）：28孔；来宾北站房屋、给排水、站场建筑等附属工程建设。 4.安全管理组织机构 建立健全的安全组织机构和安全保证体系，成立安全生产领导小组，指挥长庞维新为安全生产第一责任人，安全质量部为安全保证职能部门，设专职安

(专家论证)基坑开挖专项施工方案

深基坑施工专项施工方案

第一章工程概况 一、工程概述 工程桩号范围：（1）KO+000-KO+382,长382米；（2）KO+922-K3+412，长2493米；（3）K3+412-K4+928，长1516米；总长度4388米，； 顶管段：根据施工图纸及设计文件该顶管施工段为DN900钢承口管，工程分部为W2-1-W1-5、W1-14-W1-17、W1-5-W1-6、W1-17-W1-28、W1-30-W1-33、W1-39-W1-40、YD-1-YD-6，管深按设计底标高。其中的工作井、工作坑和接收井深度较深。 二、工程地质和水文地质 根据施工设计图中管道纵断面图土层分布情况，该工程主要穿越了场地耕土、杂填土、素填土属软弱土；粉质粘土属中软土；中风化砂质泥岩属于软质岩石。 三、施工场地条件 本段管线沟槽及基坑均位于滨江公园现绿化带内，近临沱三桥主干道，行人及车辆对施工有一定影响，交通情况较复杂，需要做好安全防护工作。 第二章总体施工安排 本基坑工程管道线性延伸，拟根据不同地基处理形式及支护形式，分段施工。钢板桩基坑支护拟据顶管进度安排情况每井一个作业面，平行组织流水作业。钢板桩支护段打拔采用液压振动打桩机，每个作业面1台，挖掘机1台。 钢筋砼沉井施工主要为工作井、接收井，拟采用单独作业面施工，设液压振动打桩机1台，挖掘机1台。 第三章施工方案与措施 一、基坑土方开挖 基坑工程的土方开挖，在需要解决地下水和边坡稳定问题的同时，还要解决土方如何开挖的问题，即选用适当的方法、适当的机械、组织施工等一系列问题。 在基坑土方开挖之前，要进行详细的施工准备工作，在开挖施工过程中要考虑开挖方法和人工开挖和机械开挖的配合问题，开挖后还要考虑对一些特殊地基的地基处理问题。 （一）施工准备工作 基坑开挖的施工准备工作一般包括以下几方面内容：

地铁车站施工深基坑开挖方案

目录 第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 1.1 工程位置及结构类型 (1) 1.2 工程地质状况 (3) 1.3 水文地质状况 (7) 1.4 不良地质现象 (7) 1.5 特殊岩土情况 (7) 1.6 周边建（构）筑物及管线 (8) 二、车站设计要求 (11) 第二章编制依据 (11) 一、编制范围 (11) 二、编制依据 (11) 2.1 相关法律、法规 (11) 2.2 参考规范、规程 (11) 2.3 设计文件 (12) 三、施工组织 (12) 四、编制原则 (15) 第三章施工计划 (16) 一、施工进度计划 (16) 1.1 总体施工安排 (16) 1.2 交通疏解方案 (16) 1.3 周边管线封堵处理措施 (21) 二、施工进度保证措施 (21) 三、施工准备 (22) 3.1 技术准备 (22) 3.2 材料物资准备 (22) 3.3 设备计划 (22) 3.4 场内施工道路 (23) 3.5 施工用电及照明 (23) 3.6 施工场地排水系统 (24) 3.7 施工段划分 (27) 第四章施工工艺技术 (29) 一、技术参数 (29) 1.1 土方开挖 (29) 1.2 基坑支护 (30) 二、工艺流程 (35) 三、施工方法 (35) 3.1 基坑开挖 (35) I

3.2 桩间喷锚 (38) 3.3 基坑支护 (40) 3.4 检查验收 (46) 第五章施工安全保障措施 (46) 一、安全施工组织体系 (46) 二、主要施工项目安全技术措施 (47) 2.1 组织措施 (47) 2.2 技术保证措施 (47) 2.3 雨季施工措施 (48) 2.4 防尘措施 (48) 2.5 施工机械、临时用电安全保证措施 (49) 2.6 基坑安全保证措施 (50) 2.6 文明施工保证措施 (50) 2.7 环境保护措施 (51) 三、应急预案 (51) 3.1 突发事件抢险救援组织 (51) 3.2 突发事件抢险救援组织职责 (52) 3.3 应急救援物资 (53) 3.4 突发事件抢险程序 (54) 3.5 突发事件应急抢险措施 (55) 四、监测监控 (58) 4.1 围护结构变形及位移监测 (63) 4.2 支撑轴力监测 (64) 4.3 车站水位监测 (65) 4.4 建（构）筑物沉降监测 (66) 4.5 车站围护结构周边管线监测 (67) 4.6 监测控制值及控制标准 (67) 4.7 安全保证措施 (69) 4.8 监控测量投入的测量仪器及设备 (70) 第六章劳动力计划 (71) 一、施工人员配置 (71) 二、劳动力保证措施 (71) 三、特种作业人员管理制度 (72) 四、项目部班子主要成员及技术力量的配备 (75) 五、项目部的组成与要求 (75) I I

深基坑开挖安全专项施工方案(完整版)

目录 第一章工程概况…………………………………………………第二章方案编制依据及参考资料………………………………第三章工程地质及水文地质条件………………………………第四章地下水控制设计…………………………………………第五章土方开挖…………………………………………………第六章基坑支护…………………………………………………第七章安全管理体系……………………………………………第七章安全、文明施工措施……………………………………

基坑支护工程安全专项方案 一、工程概况 1、本标段桥涵基础工程开挖深度（深基坑）在5.0～13m之间的基坑。 2、基坑周边无建筑物，坑壁护理形式采用插打钢板桩支护，确保基坑四周土体不坍塌。 二、方案编制依据及参考资料 1、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）； 2、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）； 3、新建铁路向莆线三江镇至福州段站前工程施工图； 三、工程地质及水文地质条件 1）工程地质 本线所经地区剥蚀中、低山及丘陵区构造发育，受构造影响，岩体节理、裂隙较发育；火山岩和部分花岗岩存在不均匀风化现象；断陷盆地的部分沉积岩层和变质岩路堑地段存在顺层滑动的可能。地基工程地质条件较好，桥梁工程可采用明挖基础或桩基；路堑高边坡，特别是顺层和岩体破碎地段须加强支挡防护。 盆地、谷地、阶地主要为第四系冲洪积层，表层为黏土、粉质黏土，局部夹淤泥质土、淤泥层，下部为砂砾石层；岗地主要为残坡积棕红色粉质黏土、网纹黏土等。桥涵基础一般采用桩基础；向塘－抚州之间的高阶地网纹黏土，一般具有弱膨胀性。 2）水文特征 沿线水系主要有赣江水系和闽江水系。沿线地下水主要类型主要有孔隙潜水、基岩裂隙水，部分地段存在岩溶水；第四系砂、卵、砾石、类土为主要赋水层。除第四系冲洪积层孔隙潜水、岩溶水、断层带裂隙水较发育外，一般地下水不发育。本标段大部分地段地表水、地下水水质较好，对混凝土结构和混凝土中的钢筋无腐蚀性，

地铁车站明挖深基坑施工技术

地铁车站明挖深基坑施工技术 摘要：以某地铁车站明挖基坑工程为依托，介绍了深基坑施工的技术重点要求，并对基坑土方开挖、施工工序，施工安排，施工方案，基坑开挖安全风险点和保证措施，监控量测，安全措施等具体施工环节进行了详尽的研究，明挖基坑施工具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。明挖法的关键工序是：降低地下水位，基坑支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中基坑支护是确保安全施工的关键技术 关键词：明挖法；土方开挖；安全风险；支撑安装；基坑降水；监控量测；安全措施； 序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。 一、工程概述 车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20.7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20.5m,采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。明挖段基坑围护结构采用φ1000@1200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm），主体明挖段基坑竖向设六道支撑。沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。 二、施工工序 1、施工钻孔桩—施工桩冠梁—土方开挖至冠梁下0.5米——架设第1道钢支撑 2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行： 土方开挖至钢支撑下0.5米并挂网喷射砼—三角托架—架设钢围檩—架设钢支撑—安装千斤顶施加预加轴力—开挖至下一道钢支撑下0.5米并挂网喷射砼 3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。 三、施工安排 1、开挖前准备工作 1）认真审查施工设计图纸，填写图纸审核记录。 2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。

深基坑开挖及支护施工方案(专家论证)

喀什吐曼河综合治理工程 滨河北路排水土方开挖专项方案 编制： 审核：

第一节编制依据 (3) 第二节工程概况 (3) 一．工程概况 (3) 二．基坑概况 (3) 第三节基坑支护设计 (3) 第四节施工计划 (5) 第五节、深基坑支护施工方法 (8) 一．开挖原则 (8) 二．深基坑支护及开挖工艺 (8) 三．特殊情况处理 (9) 第六节基坑降水处理 (9) 三．土方开挖施工准备 (10) 四．土方开挖实施方案 (10) 五．土方收尾处土方开挖 (10) 六．土方外运及文明施工措施 (11) 第八节基坑监测 (11) 第九节安全防护及应急措施 (13) 一．安全防护 (13) 二．应急措施 (13)

第一节编制依据 1、建筑基坑支护工程技术规程（DBJ/T15-20-97）； 2、建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）； 3、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）； 4、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）； 5、《工程测量规范规程》（GB50026—93）； 6、《砼工结构边坡施工质量验收规范》（GB50204—2002）； 第二节工程概况 一．工程概况 拟建建构筑物为和吉村牵引变电所、良江牵引变电所、白山牵引变电所这三所变电所的事故储油池施工。拟构建建筑物为钢筋混凝土剪力墙结构，本建筑物尺寸 4.1m*4.1m* 5.25m。 二．基坑概况 本次基坑开挖主要是事故储油池。事故储油池开挖深度约为5.5m，开挖土方约120m 3。 第三节基坑支护设计 基坑支护设计原则：

在确保支护结构的安全的前提下，做到经济、合理，满足国家建设工程的有关法规和规范要求，施工可行、方便，尽量缩短工期，满足土方开挖、工程桩及地下室施工的技术要求。 1、基坑安全等级 事故储油池池基坑开挖深度约5.5m，安全等级定为二级。 2、地下水控制 基坑开挖深度范围内主要为经强夯加固的填土，填料主要为残积土、全、强风化花岗岩等，原场地地势较高，基本无地下水，但考虑到本基坑需经历雨季，需考虑雨季施工的情况。 3、支护结构 采用放坡支护。 4、基坑排水系统设计 （1）基坑坡顶、坡底设排水沟，坡顶、坡底设集水井，汇入市政管道前设沉砂池。 （2）排水沟：坡脚设设置一圈排水沟，坡顶根据现场实际情况设置。排水沟尺寸为：300×300×300（顶宽×底宽×高），坡脚排水沟汇集边坡排出的水，坡顶排水沟拦截坡顶雨水，并用于接受坑底抽水。坡顶排水沟以明沟形式排泄，基坑顶四周排水沟范围以内采用挂网喷砼以防地表水渗入。 （3）集水井设计 基坑底部及顶部每隔25～30m设置一个集水井以汇集坑顶坑底排水沟排出的地表水和地下水，尺寸800×800×1000。排入市政管道的集水井前设做三级沉砂池，长×宽×深=3000×1500×1000。 （4）泄水孔设计 孔径100mm，其内安装PVC管，用土工布包裹，间距为2.0×2.0m，梅花形布置，泄水管进水长度400mm，先在管壁上钻孔再用无纺土工纱布包裹两层并用尼龙丝扎紧。 5、其他 （1）钢筋：HPB300钢筋，fyk＝300N/mm2；HRB335钢筋，fyk＝335N/mm2； （2）基坑顶四周设置一圈安全护栏，栏杆采用φ48×3.0钢管焊接或扣件连接。

地铁车站工程深基坑土方滑坡事故

地铁车站工程深基坑土方 滑坡事故 Written by Peter at 2021 in January

地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。 二、事故原因分析： 1、直接原因 该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。

2、间接原因 目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因， 3、主要原因 地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。 三、事故预防及控制措施： 土方施工单位 l、在公司范围内，进一步健全完善各部门安全生产管理制度，开展一次安全生产制度执行情况的大检查，在内容上重点突出各生产安全责任制到人、权限和奖惩分明，在范围上重点为工程一部、工程二部和各项目部。

深基坑施工安全专项方案范本

整体解决方案系列 深基坑施工安全专项方案（标准、完整、实用、可修改）

编号：FS-QG-76593深基坑施工安全专项方案Special scheme for deep foundation pit construction safety 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定 一、编制依据 (1)《中华人民共和国安全生产法》(中华人民共和国主席令70号) (2)《建设工程安全生产管理条例》 (3)《建筑工程预防坍塌事故若干规定》 (4)《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95) (5)公路水运工程安全生产监督管理办法》(交通部20xx 年第1号令) (6)《XX省公路建设项目高危工程施工安全强制性标准》 (7)XXX高速公路XXX合同段施工设计图纸 (8)XX省现行的有关文明施工和安全生产规定 (9)其他相关的内部安全生产文件 二、工程概况

XX高速公路XX合同段位于XX省X县X镇境内，起点K96+050，终点K107+500，主线全长11.45km。包括XX互通、XX服务区各一个。桥梁26座，涵洞37道，路基挖土方327万立方米，路基填方274万立方米，路基附属浆砌片石36.75万立方米。 三、自然条件 ㈠地形、地貌 本合同段地形起伏极大，总体地势为东北高西南低。地貌主体为隆起的黄土梁峁，部分区域为海拔较低的河流沟谷与冲沟，受构造活动和水流侵蚀作用的影响，本区地形切割剧烈，河谷发育，沟壑纵横。K96+050~K105+910、K106+060~K107+500段属黄土丘陵区，地表一般为大面积的厚层黄土所覆盖，基岩呈孤丘状零星出露或隐伏于厚层黄土之下，微地貌形态有黄土梁、峁、塬、黄土冲沟、黄土陡崖及中缓坡。K105+910~K106+060段属侵蚀堆积河川宽谷区，河床及高阶地大多由砾卵石及砂、土互层组成，河漫滩及低阶地表层由亚砂土、粉细砂组成。 ㈡气候、水文

地铁车站深基坑毕业设计(含外文翻译)

摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)

3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)

深基坑开挖专项施工方案专家论证

澄阳路污水管工程二标 顶管基坑及沟槽开挖 专项施工方案 编制人： 审核人： 审批： 苏州市水城市政工程有限公司 2011-7-25 第一章工程概况 一、工程概述 澄阳路污水管道位于澄阳路东侧约18米，为高铁新城配套工程，南起正阳路，北至朗力福大道。本标段施工桩号为：K2+290~K4+055（W27~W45）,全长约1905米，主要工作内容为：DN1000钢筋混凝土管开挖铺设约400米、DN800~1200钢筋混凝土管顶管约1500米及相关的窨井施工。 开槽段：主要为W28~32井段，其中W28~31为河塘清淤填筑段，基本无沟槽开挖；W31~32为原土沟槽开挖，挖土深度约~米； 顶管段：据前期的工程变更报审及业主审批意见，因现场施工条件的限制，除 W28~W32井段外，其余段均为顶管施工，其中过河段三处，沿途设工作井8座，接收井8座。 二、工程地质和水文地质

根据施工设计图中管道纵断面图土层分布情况，本工程管道穿越的地质情况差异较大，主要穿越土层为三类；较浅部分管道位于③-1粘土层内，层厚约3~米，容许承载力200kpa；过河段因河床较底，为保证必要的最小覆土深度，管道位于④类粉土层内，流砂型土质，容许承载力120kpa；淤泥质粉质粘土层内顶管穿越约260米 （W36~W39井段），容许承载力65kpa； 三、施工场地条件 本段管线沟槽及基坑均位于澄阳路东侧现绿化带内，近澄阳路主干道，沿线分布村落及工厂等，行人及车辆对施工有一定影响，各段施工都需做围蔽和疏导工作。 第二章支护、支撑系统的结构设计 一、支护、支撑结构选型 根据施工图所提供的岩土土质分布情况，本工程基坑开挖深度范围的土层主要为粘土层和淤泥层及粉土层，地质差异较大，同时管道基坑深度较大，且不同地段管道基坑底的地质条件不同，需根据不同的形式采用相应的支护方式。本工程根据基坑开挖深度，管道地基处理方式，以及内支撑的不同采用了四种不同的支护方式。 （一）管道沟槽及基坑支护形式 1、沟槽开挖段 主要开挖段为W31~W32井段，长度约110米，管径DN1000，开挖深度约~米，按设计要求采用钢板桩密撑支护；钢板桩采用22a型槽钢，长度6米； 2、管道工作井接收井基坑支护方式一 粘土层内基坑支护，主要是深度<6000㎜的情况。采用9米长30a型钢板桩加二道内支撑进行基坑支护，钢板桩之间采用25a工字钢围檩进行连接，并进行内支撑。第一道支撑距地面1000㎜，第二道支撑距第二道支撑2000㎜。 3、管道基坑支护方式二 粉土层内支护，主要是针对基坑深度6~8米的过河段井段，本工程需穿越河道三处，现场实测河床底标高较底，为保证河床底管道最小覆土深度（按管道外径2倍计），管道均位于流砂层内（粉土层），施工前先降低表层土层（粘土层2~3米后），采用9米长30a槽型钢板桩加三道内支撑进行基坑支护，钢板桩之间采用25a型工字

62号关于进一步加强地铁深基坑施工安全质量管理的若干意见.doc

杭建监总〔2016〕62号 关于进一步加强地铁深基坑施工 安全质量管理的若干意见 市地铁集团、各有关单位： 为进一步提高地铁深基坑施工安全质量管理，落实各责任主体责任，强化基坑围护结构设计，规范施工缺陷处置质量安全工作，防范基坑突涌等事故发生，根据建质（2009）87号《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》和《杭州市建设工程施工安全管理条例》等法律法规和文件的规定，对地铁深基坑施工的风险预控和质量安全管理，提出如下管理意见，请遵照实施。在实施过程中，意见或建议请及时反馈我站。 一、优化基坑围护结构设计管理 设计单位应根据地铁深基坑所处水文、工程地质条件、管线种类及迁改、交通环境条件等，在设计阶段进行优化设计，根据相关方案的比选结果，明确以下内容： 1、地连墙接缝形式；支撑种类及支撑方式；当存在“Z、L、T”等异形墙幅的，应对异形墙幅的接头方式予以明确，附相应的节点大

样图； 2、对存在饱和砂土、杂填土以及地下水位高的地连墙，应明确地连墙槽壁的加固范围和深度； 3、对周边环境复杂、变形控制要求高的基坑，应明确地连墙插入比、基坑被动区土层加固、基坑内降水、基坑外降水以及地下水回灌等设计控制要求。 二、强化基坑临近通行道路质量控制 基坑临近通行道路质量控制是基坑安全的重要组成部分，应充分考虑基坑施工对周边环境的相互影响。 1、设计单位应对临近机动车辆通行道路进行专项设计，并进行承载能力验算； 2、涉及管线迁改的，设计单位应明确临时或永久迁改的具体管位及质量控制要求。 3、建设单位应在相关合同中明确临时便道通行的承载能力要求和维护要求，并落实附件《地铁车站深基坑边交通导改、管线迁改质量控制要求》相关内容。 三、强化专业分包作业管理 总包单位应强化分包作业管理，总包单位在选择围护结构（地连墙）专业分包队伍时，应比选分包队伍在杭地铁施工业绩和质量安全管理情况，择优选择，按程序进行申报和审批。 1、对超深地连墙、入岩隔水地连墙、砂卵石层厚度较大的复杂岩土地层的地连墙，总包单位应组织分包单位对成槽设备的选择进行

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑 安拆施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部 二OO七年九月 车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案 一、工程概况 1、工程位置 广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。 车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。 图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式 车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。 周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有： （1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 （2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。 （3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。

（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况 工程地质情况 根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下： （1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。 （2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。 水文地质情况 永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。 具体工程地质如图2、图3所示。 图2 永泰站右线地质剖面图 图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数 （1）基坑形状及大小 车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。 （2）基坑支护体系 采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。 （3）支撑 基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约

深基坑专项安全施工方案

目录 1 工程概况 0 1.1工程概述 0 1.2编制目的 0 1.3编制依据 (1) 2 安全生产管理体系 (1) 2.1安全管理目标 (1) 2.2安全管理组织机构 (1) 2.3安全保证体系 (3) 2.4安全生产责任制 (4) 3 安全施工标准 (7) 4 危险源清单 (8) 5安全保证措施 (9) 5.1 安全制度保证措施 (9) 5.2作业人员的安全保证措施 (10) 5.2.1技术措施 (10) 5.3、施工工艺措施 (10) 5.3.1施工工艺 (10) 5.3.2管理措施 (11) 5.3.3其他安全措施 (11) 5.4防火安全保证措施 (12) 5.5后勤保证措施 (12) 6 应急预案 (13)

1 工程概况 1.1 工程概述 本项目位于新疆维吾尔自治区哈密地区，线路总体走向由南向北自甘新交界处的兰新铁路红柳河车站引出，跨红柳河后折向西北，经哈密市星星峡镇、双井子乡，自拟建额济纳至哈密铁路镜儿井站南端通过，沿东天山边缘西行经伊吾县下马崖乡，终点至伊吾县淖毛湖矿区；线路正线全长428.06km，等级Ⅰ级。 本标段为先期开工段，起讫桩号：DZK1+313～DK8+100， DZK2+450～DK8+100；DK8+100～DK17+000，线路全长 14.55km。 主要工程项目有跨改建兰新铁路特大桥770.28米/1座，红柳河大桥462.39米/1座、红柳村特大桥1274.04米/1座、河西大桥128米/1座、涵洞1213.18横延米/41座；路基挖方为43万m3、填方168万m3； 其中跨越红柳河大桥和红柳村特大桥为本标段的重点控制性工程，基础均为挖井基础，共计62个，基坑深度为4-10m。 1.2 编制目的 为了认真贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针，保障本项目施工的顺利进行，完成安全生产目标，确保设备的安全使用和从业人员在施工过程中的安全与健康，最大限度地控制危险源，有效控制施工过程中的安全事故，尽可能地减少事故造成的人员伤亡和财产损失，制定本安全专项方案。

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。 关键词：地铁车站；深基坑；监理 地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。 我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点： （1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。 （2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。 （3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。 （4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。 （5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。 （6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点 （1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。 （2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。 （3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。 （4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；

地铁车站深基坑开挖监测与数值分析

地铁车站深基坑开挖监测与数值分析 摘要:研究目的:在地下工程建设过程中，地铁车站作为重要的地下建筑公共设施，其安全性和稳定性显得尤为重要。本文通过研究某地铁车站深基坑开挖过程，对土体和支护的变形与稳定性展开研究，为今后的地铁车站建设提供借鉴和参考。 研究结论:通过综合分析评价，我们得出深基坑开挖过程中土体及支护的变化规律: 入土较深的围护墙体水平位移自下而上程递增趋势增长; 支撑轴力随开挖过程有较明显的变化，并最终趋于稳定。通过模拟对比发现，基坑的第一道支撑使用钢筋混凝土支撑较为合理，对支撑施加预应力能够有效地抑制地连墙和土体的侧向位移。 关键词:深基坑; 支护变形; 地下连续墙; 有限元 地铁车站深基坑工程作为一项复杂的综合性岩土工程，在施工过程中基坑内外土体应力状态的改变将会引起土体的变形，深基坑监测不仅可以保证基坑支护和相邻建筑物的安全，验证支护结构设计，还可以指导基坑开挖和围护结构的信息化施工，为完善设计分析提供必要的依据。本文结合某地铁车站深基坑工程具体情况，通过有限元程序与深基坑分析软件对地铁车站深基坑进行了模拟计算［1 －2］，以及对现场监测结果的分析来研究地铁车站深基坑在开挖过程中土体与支护结构的变形规律。 1 工程概况 某地铁车站为标准地下两层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，总长183 m，站台为地下两层岛式站台，主体建筑面积为10 191．1 m2，出入口通道、风道建筑面积3 272．2 m2，车站主体建筑面积13 463．3 m2。标准段外包宽30．5 m，主体结构顶板覆土厚度2．42 ～5．26 m 左右，底板埋20．5 m( 有效站台中心处) ，基坑底位于粉砂层和粉细砂层上，潜水水位在地面以下0．5 ～2．0 m。 车站主体结构采用明挖法施工，在大道段采用盖挖顺作法施工。车站主体设有全外包防水层，沿车站长度方向依次分别开挖施工。车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式。 2 开挖过程的数值分析 2．1 基本假定 由于地铁深基坑的实际施工过程较为复杂，在使用有限元和相关软件分析的过程中一般需将土体按弹性或弹塑性材料进行分析，为此做出如下假设: ( 1) 将岩土体视为连续、均匀、各向同性介质，采用 D －P 屈服准则; ( 2) 仅考虑土体自重应力的影响。 2．2 土体及支护的物理力学参数 地下连续墙及冠梁采用C30 混凝土，弹性模量E取为30 GPa，泊松比μ 取0．20，容重25 kN/m3。钢支撑直径为609 mm，壁厚14 mm，采用Q235 － B 材料，弹性模量E 取200 GPa，泊松比μ 取0．26。各层土物理力学参数如表1 所示。

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 （1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建 筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工 的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施 工安全。 （2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工 程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状 况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项 施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施， 严禁盲目施工。 （3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸 车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工

前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。 （4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。 （5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。 （6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超