地铁刚性接触网施工方案
地铁刚性接触网施工方案
编者：王政中
一、前言
城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。
二、.刚性悬挂接触网的结构和特点
刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
三、.施工过程
由于刚性悬挂接触网系统的安装精度比柔性悬挂接触网系统的调节范围小,安装精度高,因此在进行刚性悬挂接触线的安装时,从施工测量开始到刚性悬挂接触线调整到位,要严格控制每一道工序的施工质量,实现一次安装到位。
3.1施工测量
(1)起测点的确定
在进行刚性接触悬挂施工测量前,应先确定起测点,然后再进行横向、纵向测量。测量起点的选择原则是:测量工作可从刚性悬挂段锚段关节的第一个定位点开始;也可从已铺设标准轨道的任一车站和区间关节连接处开始,测量长度应为一个以上的刚性悬挂段;有绝缘锚段关节区段应从绝缘关节处开始起测。按设计图纸里程布置,以沿线准确的里程标记为准进行放线测量,并对设计图纸选用的安装图号进行核对,及时对不相应的安装图号做出相应的调整。
(2) 横向测量由于刚性悬挂的安装精度要求高,因此测量时应使用先进的测量工具,如激光定位测量仪等,以确保定测精度。横向测量要首先确认受电弓中心的位置,然后再确定悬挂点的位置。悬挂的各种底座的位置和使用的零件有关。需要注意的是,一般直线上各定位底座中心线垂直于轨道线路中心线上;曲线上垂直于此点在线路中心线的切线上。
(3) 纵向测量实施纵向测量前,应复核各车站和区间的长度及不同隧道接口、隧道曲线段、道岔处等地点的实际里程是否与设计图纸相符。测量时应采用钢卷尺进行测量,曲线段应沿外轨测量。每个定位点的跨距应按设计跨距测量定位。如有定位点位于隧道伸缩缝、隧道连接缝、盾构区间管片接缝,或明显渗水、漏水等位置时,应顺线路位移,但最大位移量不超过±500 mm(设计有规定时除外),且保证不超过设计最大跨距允许值和相邻两跨距的跨距比不大于1∶1.25 的设计标准。
(4) 打孔及螺栓安装
在打孔作业中,为了保证位置的准确性,一般要使用特制模具,套模钻孔,孔的深度和直径要符合设计要求。后切底锚栓、化学锚栓要严格按照设计要求和产品说明书的规定执行,而且要按设计规定时间和检测标准进行拉拔力测试。
3. 2 支持结构的安装
悬挂定位装置安装刚性悬挂定位安装方式有垂直和悬臂悬挂定位2种。如何选定刚性悬挂接触网的悬挂定位安装,应根据隧道净空高度和断面情况,考虑安装结构简单可靠。
地铁1500V刚性悬挂接触网采用垂直悬挂定位方式安装结构比悬臂悬挂定位方式结构简单,可靠性高。但在悬臂悬挂定位方式下绝缘子受弯矩较大。长沙地铁二号线选用了垂直悬挂定位方式。长沙地铁2号线隧道断面形式为不同心的3段圆弧构成的尖拱隧道与矩形隧道,净空高度不相等,为4500~6000mm,接触线高度确定为4040mm,列车运行最高速度为80km/h。设计了2种安装方式。
(1)垂直悬挂定位安装方式。采用化学锚栓加槽钢底座和绝缘子,隧道顶部安装,用2根螺栓调整接触线的空间位置,适用隧道净空高度为4500~4800mm.
(2)悬臂悬挂安装形式。在距受电弓中心线650mm的隧道顶部安装吊柱,采用通用钢柱悬挂刚性悬挂,采用600~1400mm长度的吊柱,可适用隧道净空高度为5000~6000mm,通过悬臂垂直受电弓方向安装。
悬挂及定位装置安装前应对每个悬挂及定位装置的类型进行复核,然后将悬挂及定位装置按设计要求进行安装。并根据悬挂点接触线的设计高度,计算出悬吊槽钢底部高度,并将悬吊槽钢调整到与轨面连线平行。
(3) 刚性悬挂的跨距
由于刚性悬挂不施加张力,刚性悬挂的允许跨距和运行速度有关,并受限制。根据国外试验和运行经验,速度和跨距有关.
长沙地铁二号线的最高车速为80km/h,因首次使用,跨距取8m，特殊情况下不得大于10m;弛度不超过跨距的1‰。
(4) 汇流排安装
汇流排安装前,应复核整个刚性锚段的长度, 根据温度变化量预留两端伸缩量,计算出汇流排总长度,并合理布置短汇流排的安装位置。根据计算出的汇流排总长度,计算所需汇流排根数和需预制的短汇流排长度, 并对汇流排按安装顺序进行编号。短汇流排安装位置应尽量靠近悬挂定位点,避免放于跨中位置,全锚段汇流排按安装顺序依次编号,安装时按编号安装。刚性悬挂汇流排安装长度按下式计算:汇流排总长度= L + L 1 ×2 +Δl + L 2 （L 为刚性锚段各跨距总和; L 1 为弯曲端长度, 一般设计给出;Δl 为全段温度变化预留量, 一般设计给出计算公
式; L 2 为汇流排定位线夹宽加因汇流排弛度及正弦走向引起的长度变化量, 约100 ～150 mm ）根据计算出的汇流排总长度,计算所需汇流排根数N 和要预制的短汇流排长度。需要注意的是,预制的汇流排长度不能小于设计规定值。短汇流排安装位置应靠近悬挂定位点,使定位点位于短汇流排中部状态最好。汇流排对接接头尽可能远离悬挂定位点,避免处于或靠近定位点而形成硬点,对接接头也应避开处于跨中位置，避免接头处于跨中而形成较大的尺度。对接接头要求密贴，间隙不得大于1mm。短汇流排切割面应与汇流排中心线呈直角,且整个Π形截面要平整。即短汇流排长度=(总长度-两终端汇流排长度-N ×汇流排长度) 。检查接触线是否存在偏磨及磨耗是否正常，尤其要注意锚段关节和线岔两悬挂转换处接触线的磨耗是否正常；检查铜接触线与铝汇流排间有否相对滑动。对于有问题的接触线进行更换时，被换接触线的长度不得少于2m，且在两端接头位置用锉刀锉平，其平滑过渡的长度不得少于200mm。汇流排接头是架空刚性接触悬挂的关键部位，它既要在电气上起连接作用，确保接触良好，又要保证被连接的两汇流排在同一直线上。接头部位有16个螺栓，一定要用力矩扳手按规定的力矩（16 N2m）进行检查和校核，并检查螺栓的垫片是否齐全和完好。最短汇流排不得小于2m。
汇流排可以从锚段关节第一定位处开始向另一端安装,一般应从直线端向曲线端安装。有分段绝缘器的刚性区段,宜从分段绝缘器处向两端安装汇流排。安装时首先要在安装起点的第一个定位点处安装终端汇流排。第一个定位悬挂线夹安装在标记处,线夹固定住汇流排。同时在此悬挂线夹两端和第二个定位点处两端安装临时锚固线夹,卡紧汇流排,防止汇流排在安装过程中顺线路滑动。终端汇流排安装好后,按汇流排编号顺序依次对接安装。汇流排安装完毕后,进行中心锚结安装,最后拆除第一、二定位点处的临时锚固线夹。汇流排对接时,对接汇流排应在同一条直线上,并按照设计要求力矩进行紧固。
(5) 锚段长度
地铁设计规范规定:刚性架空接触网的锚段长度,应根据环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。
按照隧道外设计气温最高为40℃,最低为-10℃,隧道内接触网计算温差可取70℃;选用已有运行经验的伸缩量为500mm的膨胀接头,考虑安装下料的温度变
化,取允许伸缩量为±0.2m,锚段长度可为300m左右,考虑到国内设计、制造、施工安装调整、运行管理等经验不足,参照长沙地铁二号线锚段长度最大为250m情况,车站与站区结合处小锚段大多为27m。方便地铁刚性接触网的阶段性拆除检修与更换，减少汇流排的切割，用于人防门处，与长锚段用关节电连接相连，起电气续接和机械续接作用。结合拉出值和膨胀接头应安装在受弯最小处的要求,不同隧道内刚性悬挂锚段长度设计不同。
3. 3 中心锚结安装
国外刚性悬挂中心锚结有2种形式,一种是“V”形中心锚结,绝缘棒与水平线的夹角约为45°;另一种是带拉线“V”形中心锚结,绝缘棒与水平线的夹角约为10~15°。长沙地铁2号线设计采用了“V”形中心锚结,能够承受很大的意外拉力,不会产生负弛度问题。在“V”形中心锚结的安装设计和平面布置中,注意要保证空气绝缘间隙,在隧道净空较低时尤其要精心设汁,精心施工。在平面布置时,尽量将中心锚结设在受电弓中心线上方,并且分别在受电弓中心线两侧下锚，即垂直与受电弓。
刚性悬挂中心锚结有调整螺栓、中锚绝缘子、连接件组成(见下图) 。当汇流排安装完毕,中心锚结所在跨距两端悬挂点上汇流排拉出值导高已调整到设计位置后,即可进行中心锚结的安装。一般直线上,中心锚结底座中心线位于汇流排中心线正上方;曲线上,中心锚结底座中心线位于中心锚结锚固点处汇流排中心线的延长线的正上方。中锚两端底座距中心锚固点的距离应相等,其安装误差为±50 mm 。中心锚结安装调整到位后,两端调整螺栓的张力应一致,且不能使锚固点
出现负弛度。
3. 4 刚柔过渡段的安装
刚性悬挂接触网与柔性接触网之间的刚柔过渡区段,根据设计要求的不同,一般采用关节式的刚柔过渡方法或切槽汇流排贯通式。刚柔过渡区段应设在直线平坡区段,不宜设在曲线区段和坡度区段。刚柔过渡段接触线高度应等高,不宜在刚柔过渡段中进行导高坡度变化的布置。关节式的刚柔过渡方法对消除硬点较好。长沙地铁2号线采用关节式的刚柔过渡方法与切槽汇流排贯通式,主要是应为长沙地铁2号线刚性悬挂接触网与柔性接触网之间的刚柔过渡区段设计在曲线与坡度区段.
(1) 关节式刚柔过渡段的安装
关节式刚柔过渡是采用终端汇流排与柔性悬挂并列运行,实现刚性和柔性过渡。其过渡的方式见图3 。刚柔过渡部分的间距不宜大于200 mm , 且应靠近受电弓中心,两边均匀布置。过渡端刚性悬挂起始定位点A 处接触线的高度,应比同处柔性悬挂的接触线抬高20～30 mm , 然后刚性悬挂定位按接触线高度变化不大。锚段关节处两接触线是否同时与受电弓接触，两汇流排终端转换处接触线的磨耗是否正常，测量转换处两接触线的高度是否相等、水平距离是否符合要求等。用力矩扳手检查和校核电连接线夹是否紧固等这些因素都会影响受电工弓是否正常取流，从而影响机车是否正常运行。
(2) 切槽汇流排贯通式刚柔过渡段安装
安装时应按设计的要求设定刚柔过渡段的起始点。过渡段汇流排安装应从刚柔过渡端起始点开始。切槽汇流排应严格按设计位置安装,并保持其处于平衡状态,其前端4 m 之内,不得安装柔性悬挂的吊弦。柔性悬挂一支接触线被嵌入切槽汇流排后, 立即紧固切槽式汇流排的配套螺栓并达到设计规定的力矩值,接着安装锚固线夹。此跨柔性悬挂吊弦应进行合理布置,确保刚柔过渡实现平滑过渡。在过了过渡平滑区后导高相应的慢慢抬高.切槽汇流排在刚柔过渡起始点处不应形成上抬力或下压,不能形成硬点,要有相应的弹性。双接触线中的另一条接触线,等高进入刚柔过渡段一定距离(符合设计要求) 后逐渐抬高,并成为非工作支进行下锚。刚柔过渡装置由铝排加工制造，顶面加工成不同深度的切槽，以逐步减小惯量和增加末端的弹性，安装在刚性网和柔性网的过渡处，避免产生硬点，并安装螺栓来保证夹口夹持力。而底部设计成缺口结构用来放置接触线接头线夹，防止因柔性网张力而使接触线在铝排内滑动。
四、安全要求
地铁刚性悬挂接触网施工时，需利用机械及人工同时施工，施工人员必须熟悉所使用工具的性能、操作方法，作业前和作业中应进行检查，发现问题及时报告，严格按照岗位技术要求及操作规程处理问题。高空作业时佩戴安全帽、安全带等防护用品，登杆工具在上杆前应作拉力试验，合格后方能上杆。杆上作业所用料具放置稳妥，用绳索传递材料，禁止上下抛掷。高空作业人员应经过体格检查，不合格者不得进行高空作业。高空作业时，上下不得同时作业，并且下方的非安全距离范围内不得有人。
五、质量要求：
按施工质量验收规范 GB50202-2002 地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999 轨道交通车站工程施工质量验收标准 QGD-006-2005 执行。
六、环境要求
执行《中华人民共和国环境保护法》
七、运用实例
2012年11月至2014年1月，长沙市轨道交通2号线一期工程接触网安装工程施工，即施工作业流程与上述相同。由于长沙市轨道交通2号线为长沙第一条地下城市轨道建设，也是缓解长沙市交通堵塞的重要运输通道，我单位于长沙市城市轨道建公司设积极配合，确认了我单位施工流程的方案，在未影响长沙市轨道交通2号线开通日期的前提下提前完成工期。工程期间未出现任何安全及行车事故情况下圆满完成接触网施工作业，获中国中铁“优质工程”称号。
刚性悬挂接触网
架空刚性悬挂系统简介 “Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，TRANBBS施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。 其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。 再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。 第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。 3、国产化高、节约投资 在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。 4、形式特殊、要求较高 由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、TRANBBS技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。 TRANBBS设计对刚性悬挂系统性能要求很高，对施工安装的精度要求更高，这就要求施工单位做更多大量的、精确的、细致的调整工作。 5、灵活方便、性能优良 刚性接触网可根据需要，在特殊的地方设计为可移动的形式。如在地铁车辆段检修库、隧道段人防门、防淹门等地方，在需要检修或关闭人防门、防淹门时移去上部刚性悬挂，待检修完成或打开人防门、防淹门后再移回这部分刚性悬挂，恢复正常工作状态，这一特点的优越性是显而易见的。 根据采用刚性悬挂接触网系统的国家以及我国广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对
城市地铁线拆解工程接触网拆解施工方案
轨道交通线拆解工程 接触网拆解施工方案 目录
一、编制依据及说明 (1) 二、工程概况 (1) 三、拆解各方主体 (2) 四、拆解施工组织机构 (2) 五、拆解前期准备 (4) 六、拆解前其它准备工作 (12) 七、正式拆解时各关键点的拆解工作量 (12) 八、停运后拆解实施方案 (15) 九、需要协调解决的问题 (23) 十、施工安全保证措施 (24) 十一、应急保障措施 (25)
轨道交通二、八号线延长线供电系统 接触网拆解施工方案 一、编制依据及说明 (一）**市轨道交通二、八号线延长线供电系统安装工程招标文件； (二）**市轨道交通二、八号线延长线供电系安装工程投标文件； (三）**市轨道交通二、八号线延长线总工期策划； (四）**市轨道交通二、八号线延长线江南西至晓港区间拆解段接触网施工现状调查。 (五）**市轨道交通二、八号线延长线拆解段相关专业图纸； (六）公司的技术力量和机械设备情况、工程项目经理部的组成、机械设备、各类技术人员配备及施工队伍施工能力的基本情况。 (七）**市轨道交通二、八号线延长线供电系统安装工程合同文件。 (八）设计提供的《**市轨道交通二、八号线延长线工程细化拆解方案初步讨论》文件。 (九）**地铁运营事业总部关于既有线施工管理相关办法和有关规程。 (十）目前拆解工作完成的实际情况。 (十一）本方案是二、八号线接触网正式拆解时的具体实施性方案，在正式拆解前所有准备工作完成后的情况下进行的。 二、工程概况 根据二、八号线延长线工程总体设计方案，将原二号线江南西至晓港区间拆解分为二号线与八号线的一部分，其中二号线从既有线江南西站向南延伸至**新客站，八号线从晓港站向西延伸至凤凰新村站。原有二号线江南西至晓港左线需要拆除，右线保留做为二、八号线的联络线。拆解段总体形象布置图如下所示：
刚性悬挂基本参数及振动特性研究
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/3b15641649.html, 刚性悬挂基本参数及振动特性研究 作者：刘英杰 来源：《中国科技博览》2015年第20期 [摘要]随着城市轨道交通的发展，刚性接触悬挂的应用逐渐增多，但对刚性接触悬挂的研究在我国尚处于起步阶段，其理论体系还不完善，还有许多工作要做。 本论文介绍了刚性接触悬挂的基本特点，说明刚性接触网悬挂具有简单的结构和支撑，同样可以节省隧道的建设费用；提出了在确定刚性接触悬挂锚段长度及跨距长度时应考虑的因素，并对各种因素进行了较为详细的分析；比较了不同速度，不同吊点间距下接触网刚性悬挂的振动特性。 [关键词]接触网；刚性悬挂；振动特性 中图分类号：U225.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）20-0067-01 1 架空刚性接触网简介 1.1 刚性悬挂的基本组成 架空刚性悬挂由支持体、绝缘子、汇流排和与受电弓接触的接触面或接触线组成。不同的工程、不同的设计者所采用的支持体、绝缘子、汇流排和接触线不同。 典型断面主要有两种：日本的“T”型架空刚性悬挂（双线、单线）；法国、瑞士等国家采用的“？”型架空刚性悬挂。 1.2 刚性悬挂的基本特点 架空刚性接触悬挂一般采用具有相应刚度的导电轨或具有相应刚度的汇流排与接触线组成。刚性接触悬挂由“？”型汇流排、接触线、绝缘子以及悬挂定位装置等组成，与柔性接触悬挂有较大差异和明显特点： 1.汇流排是刚度较大的断面成“？”型铝质导电体，通过定位悬挂装置，悬挂于轨道的上方。接触线被安放在汇流排的夹线槽中，接触线被汇流排自然夹紧，接触悬挂两端不设张力补偿装置，汇流排和接触线的轴向没有补偿张力。从而避免了钻弓、烧融、磨耗不均匀、高温软化、线材缺陷以及弓网故障等各种原因造成的断线事故。因此刚性悬挂的故障一般是点故障，范围很小。
深圳地铁接触网施工方案
深圳地铁接触网施 工方案
1.3.2接触网工程主要施工工艺 1.3. 2.1接触网工程施工程序 接触网工程施工程序如下图所示： 图1.3.2.1 接触网施工流程图
1.3. 2.2施工测量 施工测量的准确度是确保接触网安装标准的首要保证，施工之前必须进行精确测量，将测量误差严格控制在允许范围内。深圳地铁1号线续建工程接触网分为隧道内和隧道外两部分，施工之前应分别进行施工测量。 （1）隧道外接触网施工测量 深圳地铁1号线续建工程接触网隧道外施工测量主要包括H 型钢柱单支柱（中间柱、道岔柱）基坑位置测量、门型梁支柱基坑位置测量、下锚拉线基坑位置测量，测量方法如下： 1）隧道外接触网施工测量流程图
图1.3.2.2-1 隧道外接触网施工测量流程图 2）隧道外测量人员、主要测量工具及要求 隧道外测量组一般由6人组成，同时按有关要求应邀请业主代表、驻地监理工程师和设计工程师参加。由项目经理部测量工程师任组长，在测量现场负责看图纸，并指导测量人员测量；1名技术员负责记录测量结果；2人负责测量；1人在钢轨上做测量标记，1人负责打基坑中心桩及辅助桩。测量组成员在测量现场应统一由测量工程师指挥，测量工程师在指挥测量的同时应认真看图，注意核对图纸与现场是否相符，作标记人员应把测量确定的基坑定位点准确清晰地作出标记，测量人员应认真负责，正确使用测量工具。 所有测量用仪器、仪表必须经具有国家级检验资质的检测机构检测，贴有“检验合格证”，并在有效期内。没有检测的仪器不得进入施工现场，确保测量精度。 具体测量人员及主要测量工具如下表： 表1.3.2.2-1 隧道外测量人员及主要测量工具表
架空刚性悬挂系统简介
架空刚性悬挂系统简介 一、架空刚性悬挂系统简介 刚性悬挂接触网系统的应用从发明至今已有100多年的历史了。1895年，在美国巴尔的摩第一条电气化铁路中首次应用了架空刚性悬挂接触网系统。1961年，日本营团地 铁日比谷线采用了“T”型刚性悬 挂接触网系统作为接触网悬挂形 式。1983年，在法国巴黎RATPA线 采用了作为架空刚性悬挂主要型 式之一的“Π”型架空刚性悬挂系 统被成功应用。 刚性悬挂接触网系统按受流 器（或称受电弓、集电靴）的取流 部位来分，可分为两种：1、通过集电靴从轨道侧面或底部取流，如接触轨（第三轨）、“T”型汇流排刚性接触网系统；2、通过受电弓从轨道顶部取流，亦即架空刚性接触网形式，如“Π”型汇流排刚性悬挂接触网系统。其中，“Π”型刚性悬挂接触网系统以其结构简单、安装维护方便、安全可靠、国产化率高的特点，在我国城轨行业内取得了普遍好评。 自从1997年至2000年4月间，由中铁电气化局集团有限公司上海地铁工程公司总承，在广州地铁一号线坑口站——花地湾站进行了约135米的“Π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段后，这种安装形式被正式引入我国，并在广州地铁二号线隧道段全面采用。自2 003年06月28日广州地铁二号线正式对外运营以来，整个系统的良好性能表现，使刚性悬挂这一架空接触网安装形式在我国的轨道交通领域的广泛推广使用打下了基础。目前，国内现有及在建的城市轨道交通线路中，采用“Π”型汇流排刚性接触网系统的就有广州地铁地二号线（已建成开通）、广州地铁三号线（在建）、南京地铁南北线工程（在建）、上海轨道交通9号线（在建）、上海轨道交通M8线（拟建）等。 二、“Π”型刚性悬挂接触网特点 1、结构简单，施工方便 “Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。 2、安全可靠、易于维护 首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
刚性悬挂接触网施工流程
刚性悬挂接触网施工流程 王军虎 （杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司，杭州，310000） 摘要介绍了刚性悬挂接触网的基本结构和在施工中的工程测量、汇流排安装、接触线镶入的基本方法和要求,以及工程中的注意事项。 关键词接触网悬挂,刚性悬挂,施工方法 Rigid suspension catenary construction process WANG Jun-Hu （Operations branch of the Hangzhou Metro Group Co., Ltd., Hangzhou,310000）Abstract This paper introduces the basic structure of the rigid suspension catenary and construction measure, bus installation, contact line inlaid into the basic method and requirements, and the matters needing attention in engineering. Key words catenary suspension, rigid suspension, construction method 城市轨道交通对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进国民紧急发展所发挥的作用，已是不容置疑的客观现实。对此，我国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。观念的转变，带来了实际行动的飞跃，从而使我国城市轨道交通的建设发展，面临着一个前所未有的良好机遇。总所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网。 架空刚性接触悬挂受电弓的安全性和适应性要明显好于柔性。刚性汇流排和接触线无轴向力，不存在断排和断线的可能，从而避免了柔性钻弓、烧融、不均匀磨耗、高温软化、线材缺陷以及受电弓故障造成的断线故障。刚性悬挂的锚段关节简单，锚段长度是柔性悬挂的1/7～1/6，固定金具窜动回转范围小，相应的提高了运行中的安全性和适应性。接触网刚性悬挂方式在国外地铁领域中的应用已较为成熟，在国内也有广泛应用。在国铁领域，焦柳铁路石怀段扩能工程、兰州—武威二线部分隧道内均在采用接触网刚性悬挂。在地铁领域上海轨道交通9号线、8号线、11号线、二号线东延伸；广州地铁二号线、三号线；南京地铁南北线工程；苏州地铁一号线都采用刚性悬挂接触网。
论地铁刚性接触网要点
1摘要 随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。 关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential. Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground. The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation. According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple. 【Key words】the subway; Traction power supply; Rigid catenary
地铁刚性接触网施工方案
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
浅析刚性悬挂接触网
毕业设计（论文）中文题目：浅析刚性悬挂接触网 专业：电气化铁道技术 班级：电气化3102班 姓名：王吉民 学号： 100130210 指导教师：陈红军 2013年 04 月 20 日
吉林铁道职业技术学院毕业论文 吉林铁道职业技术学院 毕业设计（论文）成绩评议
摘要 本文主要简述了刚性悬挂接触网的一些概况以及它在国内外的应用情况,还有刚性悬挂在实际应用中的技术标准，通过对刚性悬挂优缺点的了解，从而进一步的对刚性悬挂在正常运行中所出现的故障进行分析。 刚性悬挂接触网与传统柔性接触网性能比较，阐述了刚性悬挂接触网更适用于电气化铁路隧道内的理论分析及实际应用效果。接触网的刚性悬挂是一种适用于轨道交通在隧道中传输电能的新型接触网悬挂方式。刚性悬挂方式与柔性悬挂方式相比,其结构简单、安装方便、维护简便、节省空间,被称之为免维护接触网,它的存在降低建设成本和减少了未来运营维护的工作量。 关键词:刚性悬挂接触网刚性接触网磨耗刚性悬挂的应用维护检修
Abstract This paper mainly describes the rigid suspension catenaries and some of its application at home and abroad, there are rigid suspension technology standard in practical application, through to the rigid suspension of the advantages and disadvantages of understanding, thus further on rigid suspension failure that occurs in the normal operation of the analysis. Rigid suspension catenaries network performance with the traditional flexible contact, the rigid suspension catenaries is more suitable for electrified railway tunnel theory analysis and actual application effect. The rigid suspension catenaries is a suitable for rail traffic in the tunnel transmission model contact network can hang. Rigid suspension mode compared with the flexible suspension mode, has the advantages of simple structure, easy installation, maintenance is simple, save a space, called the maintenance-free contact network, it has lower construction costs and reducing the future operating and maintenance workload. Key Words: Rigid suspension catenaries Rigid catenaries wear Application of rigid suspension Maintenance and overhaul
城市轨道交通铺轨前刚性悬挂接触网悬挂点测量技术研究
城市轨道交通铺轨前刚性悬挂接触网悬挂点测量技术研究 摘要：通过对刚性悬挂接触网的施工的分析，研究设计出专用的铺轨前悬挂点测量平台，并提出测量工艺及步骤来保证刚性悬挂接触网悬挂点的测量精度。 关键词：刚性悬挂接触网；悬挂点；测量 中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1671－7597(2011)0220078－01 刚性悬挂接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电悬挂方式。由于地铁隧道净空有限，刚性接触网是采用绝缘子来悬挂刚性导体，如同把第三轨架到了顶部，省去了柔性悬挂的腕臂或弹性底座，既增大了对地距离，又降低了车辆上方的空间。作为一种成熟可靠的接触网悬挂方式，在我国城市轨道交通领域有着良好的应用前景。 1、工程分析 1.1国内现状。刚性悬挂不同于柔性悬挂，由于刚性悬挂接触网系统的安装精度比柔性悬挂接触网系统的安装精度高，调节范围小，因此在进行刚性悬挂接触线的安装时，
后切底螺栓孔位的测量定位，到汇流排的安装、接触导线的架设、刚性悬挂的安装调整均为刚性悬挂接触网施工的关键。特别是悬挂点的定测直接关系到整个刚性接触网的平整，因些对刚性悬挂目前对于隧道内刚性悬挂点施工测量，国内施工方式主要为待轨道成型后，以轨道为测量基础，进行横向、纵向测量，定出定位点位置。 1.2上海轨道交通9号线接触轨工程简介。上海轨道交通9号线二期工程(初期)，线路全长14.472km，均采用刚性悬挂安装方式，全线共有悬挂支持装置4927处。接触网系统和轨道系统同时开工建设，接触网系统开通时间为2009年8月15日，而轨道开通时间为2009年7月15日。全线留给接触网系统施工时间仅为短短1个月的时间，对于接触网系统来说，按铺轨后进行接触网施工无法完成的任务。为此，重点对“钢性悬挂点铺轨前测量技术”进行了研究。 2、铺轨前悬挂点施工测量 2.1测量平制作 为保证测量精准度，铺轨前测量采用自制模拟平台，无轨测量平台由两部分组成：测量平台本体，长约1500mm，宽约2100mm(具体尺寸可根据实际情况，以方便测量、重量轻、携带方便为准)，用铝合金板制成，平直无挠度。上方置
论地铁接触网中弓网磨耗的原因
论地铁接触网中弓网磨耗的原因 发表时间：2019-07-12T09:20:22.660Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年6期作者：黄亮钟俊元胡登强王沥庆 [导读] 本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着城市化进程的加快，城市人口的密集程度正在快速的增加，随着人民的出行问题成为要解决的一大难题。地铁作为21世纪最伟大的发明，为人类的出行给予很大的便利。随着人口的增加，地铁的建筑规模正在不断地扩大，在当前地铁的建设过程中，一般都是采用架空刚性接触网，小部分采用架空柔性接触网，不同的接触网所体现的优点和缺点各不相同，本文介绍了两种不同的接触网的含义，对出现接触网磨耗现象进行分析以及弓网异常磨耗的解决办法。 关键词：地铁；接触网；弓网磨耗；原因 引言：从目前我国的地铁建设来看，一般的地铁线路都采用架空刚性接触网和架空柔性接触网，这两种接触网具有很高的应用价值，为了让地铁可以安全稳定的运行，就要提高弓网的安全性能以及使用年限，就需要发现弓网磨耗的原因，探究出解决办法这样才能处理好弓网关系。 一、架空刚性接触网的概述、特点以及缺点 目前刚性接触网的主要形式：第三轨——接触轨、“π”型汇流排+接触线、“T”型汇流排+接触线。我国北京地铁采用的就是第三轨——接触轨形式，广州地铁二号线、三号线以及南京地铁一号线所采用的就是“π”型汇流排+接触线形式，而“T”型汇流排+接触线的接触形式应用于我国重庆地铁。刚性悬挂接触网是由铝合金汇流排嵌入接触导线，悬挂于铁轨的上方，为地铁列车输送电能的装置。 架空刚性接触网的特点：（1）减少隧道净空的需要：汇流排在隧道内占用的安装空间是很小的。（2）散热性好：汇流排就像是一个散热器的装置，可以有效的提升散热效果。（3）增加受电弓的稳定性：刚性接触网在进行施工的时候，要求的误差是非常小的，所以受电弓在高速的滑动过程中，所形成的波动就变得很小，这样就增加了受电弓的稳定性。 架空刚性接触网的缺点：（1）材料运输的难度大，由于刚性悬挂采用的是硬质铝合金材料，在施工过程中，出现一个小失误就会导致永久性缺陷，刚性悬挂不像柔性悬挂那样可以通过系统自身的匹配关系进行弥补。（2）技术要求高：设计对刚性悬挂系统性能要求很高，在设计时要根据设计的车辆运行速度合理的布置支撑点的间距，根据温度变化合理的布置锚段长度等。所以，在刚性悬挂的施工过程中，对关键点的控制、施工技术、设备设施等方面要求的非常严格。 二、地铁接触网中弓网磨耗的主要表现形式和原因 由于刚性悬挂接触网的结构紧凑、安装维护方便、费用较低以及不存在断线隐患等原因，很多地铁建设中在使用刚性悬挂接触网。从地铁运行的情况来看，接触网系统常常弓网磨耗的问题，这些问题主要表现在接触线磨耗不均匀、局部接触线磨耗比较大以及受电弓不规则磨耗等。具体的表现形式如下： （1）波浪型磨耗：波浪型磨耗主要受电弓滑板上存在磨耗程度不均，导致受电弓滑板的表面不平整，表面形成不同的厚度差。 （2）中心偏磨型磨耗：这种是在受电弓滑板的中心到两端，磨耗的程度越来越小，形成中间凹下去、两边凸起来的现象。 （3）裂纹型磨耗：由于刚性悬挂的导高发生变化，在地铁快速运行的时候，受电弓滑板和承受机械直接碰撞，导致受电弓滑板出现裂纹。 上述这些磨耗问题，不仅会会直接影响弓网关系的良好作用，还会让接触线和受电弓的使用寿命减少，从而增加维修费用。因此想要减少这类问题的出现，就必须找出磨耗问题的原因，通过研究分析，弓网异常磨耗的原因如下。 1.刚性接触网的弹性比较差：由于刚性接触网的弹性没有柔性接触网的弹性好，而在使用刚性接触网的使用也没有注意到这一点，导致当受电弓从高向低的方向前进时，容易撞击抬升接触网；当受电弓从低向高的方向前进时，容易发射电气烧损。 2.接触悬挂硬点具有随机性：接触网在悬挂的过程中，非常容易出现一些突出的硬点，这些硬点的出现导致接触悬挂导高突然发生变化，让受电弓在高速运行的状态下承受接触悬挂的机械撞击，当机械撞击严重时，可能让受电弓滑板出现裂纹。常出现硬点的区域有：锚段关节过渡处、分段绝缘器滑处以及刚性接触线与柔性接触线过渡的时候等等。 3.接触网正弦波布置形式存在问题：接触网正弦波布置形式是为了减少不均匀磨耗的效果，但是在实际的过程中，地铁的速度与弓网关系的平面布置形式不同；受电弓滑板的各个点和接触线接触的时间、频率以及次数不同，导致使用正弦波布置形式的时候，靠近受电弓滑板中心的位置，磨耗程度就越严重。 4.受电弓网的接触不平衡：在目前的接触网系统中，接触线和受电弓滑板之间的距离长短影响着受电弓滑板中心段的机械磨耗程度的大小。地铁列车在运行的过程中，由于列车的速度增加，弓网接触力就会增大，受电弓就会出现晃动，这就会形成受电弓滑板的中心偏磨型磨耗和波浪型磨耗。 5.施工技术不合理：目前地铁的建设过程中，在管理问题上缺少有效的监管，政府部门让一些企业来完成地铁的修建任务并进行管理，由于企业的一些相关技术缺乏科学性，大多数环节的施工都是按照图纸来进行的，这些设计图纸的时候没有根据地形环境不能很好的相适应，大部分都存在一些安全隐患，在施工建设的过程中，接触网交叉布设不合理。另外地铁完工的时候，政府部门缺少全面的质量检验，这些问题都会导致地铁接触网中严重的弓网磨耗问题。 6.材料问题突出：上述已经说到刚性接触网在实际应用过程中整体弹性较差，容易出现磨耗问题，这就说明弓网材料质量存在一定问题，弓网材料的优劣不仅影响弓网的使用寿命和磨耗程度，还会影响列车的行车安全，会对牵引供电系统产生比较大的影响。 三、地铁接触网中弓网磨耗问题应对措施探析 1.提升材料质量，加强刚性接触网的弹性：在建设施工的过程中，要对材料的质量、规格以及型号进行对比分析，要采用质量好的材料，另外还要对所选材料的强度、质量以及弹性进行检测，政府的相关部门要对材料是否合格进行监督，严禁使用伪劣材料。 2.优化悬挂导高缺陷：接触悬挂的导高突变的主要原因就是硬点，工作人员在施工过程中，要注意导高突变点的标准，对不符合标准的硬点及时的进行调整。另外还要安排工作人员巡查接头部位接触线的磨耗情况，磨耗情况严重时，要进行及时的处理。
接触网刚性悬挂标准化检修作业指导书
接触网刚性悬挂标准化检修作业指导书 第一部分 适用范围 本作业指导书适用于北京铁路局管内北京直径线接触网刚性悬挂停电检查和常见问题处理。 第二部分 检修标准 一、北京直径线刚性悬挂介绍 1.隧道长7.2km。设计运行速度：120km/h以下。 2.刚性悬挂接触网的主要技术参数 ⑴接触线悬挂高度为5300mm； ⑵跨距一般为10m； ⑶拉出值一般为±200mm。 3.锚段关节 ⑴锚段长度一般为300m； ⑵采用膨胀接头；。 4.刚柔过渡段 隧道外承力索在隧道洞口下锚。接触线通过切槽式汇流排夹持，通过三跨悬挂后锚固。
刚柔过渡安装图 二、汇流排和接触线 (一)准备工作 1.工具 序号 名称 规格型号 单位 数量 1 作业车 台 1 2 工具包 个 2 3 扭力扳手 根据需要携带配套套筒 把 2 4 钢卷尺 5m 把 1 5 水平尺 600mm 套 1 6 接触网多功能测量仪 套 1 7 安全工具 8 防护工具 2.材料 序号 名称 规格型号 单位 数量 1 电力复合脂 Kg 1
2 专用螺栓 根据需要携带相应型号套 若干 3 毛巾 张 若干 （二）工艺标准 1.汇流排表面不得有裂纹，不得扭曲变形，表面光洁无缺损、毛刺、污迹、腐蚀。 汇流排 2.汇流排沿线路按近似正弦波布置，无明显折角。汇流排的平面应与轨平面平行，即汇流排断面对称中轴线应垂直于该处轨面连线，偏斜角不应大于1°。 3.加强夹紧力汇流排用于刚性悬挂刚柔过渡处安装。
加强夹紧力汇流排 3.汇流排中间接头既起机械连接作用，又起电气连接作用。连接件的接触面清洁干净，两端汇流排在接头处应对接平直，当对接缝不能全封闭时，应保证下端密闭。接头紧固件齐全，螺栓朝向为一正一反交替布置，紧固力矩见附件一。 中间接头 4.汇流排中间接头避免处于或靠近跨中。中间接头连接缝至汇流排定位线夹的距离不小于200mm。采用外包接头时，则外包接头端头与汇流排定位处弹性线夹边缘距离不小于200mm。 5.接触线应可靠嵌入汇流排内。接触线与汇流排的接触面应均匀涂有电力复合脂，在锚段内无接头、硬弯。
地铁杂散电流和接触网验收标准
地铁杂散电流和接触网验 收标准 Prepared on 22 November 2020
5杂散电流防护 一般规定 5.1.1开工前应复核杂散电流防护排流钢筋及防护测点的设置是否符合设计要求。 5.1.2所有端子连接前应清除表面的附着物。 5.1.3电缆保护管端头应密封防潮，电缆敷设前应进行绝缘试验。 5.1.4电缆敷设应符合本标准规定。 5.1.5电缆终端头与中间接头制作时，应严格遵守制作工艺流程，操作人员应具备操作资格。 测防端子连接 主控项目 5.2.1检查测防端子预留情况，设置位置及端子引出方式是否满足设计要求。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 5.2.2连接电缆型号，规格应符合设计要求。 检验数量：全数检查。 检验方法：检查质量证明文件。 5.2.3电缆芯线与接线端子压接牢固，接线端子与测防端子的连接可靠。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 一般项目 5.2.4所连接的测防端子间距较大（>80cm），需对连接电缆整理和固定。 检验数量：全数检查。
参考电极及监测装置安装 主控项目 5.3.1参考电极及监测装置应无锈蚀或机械损伤，规格、型号及安装位置应与设计要求相符。 检验数量：全数检查。 检验方法：核对设计文件及观察检查。 5.3.2监测装置的接地方式应符合设计要求；本体接地可靠。二次回路接线正确，连接可靠。所有安装的元、器件应符合设计要求，动作可靠，固定牢固。 检验数量：全数检查。 检验方法：核对设计文件检查。 5.3.3参比电极安装地点应符合设计要求，安装位置与对应的测试端子之间距离不应超过1m的范围，安装孔直径应不小于60mm，深160mm。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察测量检查。 5.3.4参考电极材质应为氧化钼，在埋设前应在水中浸泡不少于24小时。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 5.3.5参考电极安装时不应和结构钢筋接触，严禁撞击其他刚硬结构物。 检验数量：全数检查。 检验方法：观察检查。 一般项目 5.3.6参考电极埋设的填充物的封闭及引线的固定，应符合设计要求。 检验数量：全数检查。
地铁接触网刚性悬挂技术交底书
刚性悬挂点定位测量技术交底 1技术交底范围；刚性悬挂点定位测量。 2设计情况： 1）已有完整的设计图纸和设计文件。 2）已进行了图纸审核和设计技术交底，发现的问题已得到解决。 3）相关各方已共同确认轨道和线路结构的现状和技术条件，已符合线路设计标准。 4）业主代表或驻地监理工程师已确认土建结构定位坐标点(线)。 3施工准备 3.1作业准备 隧道内接触网系统含刚性接触悬挂和架空地线。隧道内施工测量含架空“п”型刚性悬挂底座、架空地线底座及中心锚结下锚底座等。测量工作量大，测量精度要求高且有线下铺轨施工的影响，需成立专项测量作业组，并由测量工程师担任测量组组长，负责与线下单位联系并进行测量指导工作，确保测量的精度。 3.2材料要求 说明辅助材料和工器具要求。 3.3人员配置 测量人员配备表 3.4机具准备 主要测量机具表 3.5技术准备： 测量前技术主管工程师已进行了测量技术交底，所有测量人员都已明白测量方案。
4施工工艺和方法 4.1施工工艺流程： 隧道内施工测量流程图 4.2施工方法 隧道内测量可分为纵向测量和横向测量，纵向测量主要是根据隧道平面图中设计跨距，确定每组悬挂的纵向位置以及平面图中中心锚结、隔离开关的安装位置。横向测量是将每组悬挂处的受电弓中心点、悬挂底座和架空地线底座的中心点测出以及中心锚结下锚固定底座的中心点测出。 (1)纵向测量 A.纵向测量时用钢卷尺进行测量，测量工作可从已铺设标准轨道的任一车站或区间内开始。一般以刚性悬挂锚段关节第一个定位点开始，有绝缘锚段关节区段从绝缘关节处开始起测，有渡线区段从道岔定位处起测，当线路为曲线时，沿曲外钢轨丈量。测出各悬挂点位置后，用红油漆在钢轨侧面作出明显清晰的标记，并在隧道壁上用红油漆画1cm 宽15×15cm 的“+”字，标明悬挂点号、安装类型、悬挂底座及架空地线底座安装高度等信息。在车站时，要考虑所标信息不会被其他专业施工覆盖，且不能损坏车站墙壁和站台的装饰工程。测量过程中，要随时复核测量结果，防止产生积累误差。 B.当悬挂点遇到隧道伸缩缝、连接缝、盾构隧道管片接缝、渗水及漏水部位时，避开。但最大位移不能超过±500mm ，且必须进行多跨调整，保证不超过设计最大跨距允许值，和相邻两跨距的跨距比不大于1:1.25的设计标准。中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线处不能移位，需特殊移位时报请监理工程师联系设计单位解决。 C.中心锚结、锚段关节、道岔定位和交叉渡线定位严格按设计要求的位置安装。如与设计图不符时，报请驻地监理工程师联系设计单位解决。 测量记录 施工测量
地铁刚性接触网弓网磨耗关系浅析
地铁刚性接触网弓网磨耗关系浅析 摘要:刚性接触网弓网磨耗主要包括机械磨耗和电气磨耗两种，这两种类型的磨耗大部分同时发生且相互影响。本文分别从影响受电弓碳滑板磨耗和影响接触线磨耗的两个方面的因素，分析弓网磨耗问题产生的原因。为有效改善弓网间的磨耗，提出相应的建议:优化刚性接触网的布置方式、特殊地段增加弹性部件、接触线选型、注重检查、精修细检等。 关键词：接触线碳滑板弓网关系磨耗 刚性接触悬挂因其具有结构紧凑、无断线隐患、费用较低、安装维护方便等特点，现已成为我国地铁地下线路的接触网首选类型。通过对运营线路统计发现，刚性接触网较多存着接触线磨耗不均匀、受电弓碳滑板不规则磨耗、局部接触线磨耗率大等问题，这些磨耗问题，不仅会使弓网关系变差，影响受流质量，而且还会缩短接触线和受电弓碳滑板的使用寿命，增加运营维修成本。 1 存在的问题 接触线局部磨耗大：在实际运营中，接触线出现不均匀磨耗主要集中在列车出站加速区段、减振道床区段、绝缘锚段关节、汇流排中间接头等地方。正常情况下接触线磨耗至汇流排才需更换，但如个别点或区段的接触线磨耗严重，接近磨到汇流排，而其他地方的接触线还未达到换线标准时，接触线就必须整个锚段或局部进行更换，以广州地铁二号线为例，作为国内第一条采用刚性悬挂接触网的线路，已经运营十年多的时间，部分区段接触线运营4～5年磨耗就达到需换线程度（表1）（图1）。 表1 近年广州地铁二号线部分换线记录 图1 接触线磨耗严重图2 受电弓碳滑板磨耗严重 受电弓碳滑板磨耗凹凸不平：在长时间运营后，受电弓碳滑板的磨耗呈不均匀分布（图2），具体表现为：受电弓碳滑板工作面的形状不规则且起伏不平；最大拉出值处（±200mm）受电弓碳滑板磨耗严重，形成较深的凹槽。为保证弓网间保持良好的关系，在实际运营中，当受电弓碳滑板凹槽深度达到一定深度时，
刚性接触网线脱槽解决对策探讨
刚性接触网线脱槽解决对策探讨 发表时间：2019-01-16T11:35:01.617Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：黎新明[导读] 架空接触网的悬挂类型大致上分为简单悬挂，链式悬挂，刚性悬挂三种。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：刚性接触网是地铁系统的关键部件之一，是保障地铁安全、可靠运行的重要支持部分，其在运行过程中受到各种恶劣自然环境的影响以及强烈磨耗，很容易出现各种故障。其中包含接触线脱槽。轻则造成地铁线路供电系统暂时瘫痪，重则造成行车中断，给乘客带来严重的出行影响。本文主要对地铁接触网接触线脱槽进行分析，并提出解决对策。 关键词：接触线脱槽；受电弓异常磨损；线夹卡滞 前言 当前，架空接触网的悬挂类型大致上分为简单悬挂，链式悬挂，刚性悬挂三种，而隧道内普遍使用刚性悬挂，刚性悬挂是将接触线夹装在汇流排上的接触悬挂方式，依靠汇流排自身的刚性使得接触导线保持在同一高度，从而取消链形悬挂承力索而使接触悬挂系统具备最小的结构高度，最大程度利用有限的悬挂空间。在实际使用过程中，受客观环境的影响，造成刚性接触网接触线脱槽的现象常有发生，造成接触线脱槽的原因很多主要分为：电客车受电弓异常磨损，其形状发生改变不能有效与线排形成良好配合在偶然情况下造成脱槽；在机车运行过程中线在线夹槽中经常卡滞也会造成脱槽；长时间的运行缺乏巡视检修接触线的位置发生变动无法达到运行要求也会造成脱槽。本文将对刚性接触网接触线脱槽的现象原因进行分析，同时指出在实际使用过程中的解决方案。? 一、接触网卡滞造成脱线的分析刚性接触网想比柔性接触网主要是刚性汇流排和接触线无张力，不存在断排和断线的可能，从而避免了钻弓、烧融、不均匀磨耗造成的断线事故。但是刚性接触网的汇流排和接触线通过定位线夹与隧道顶部钢槽等装置固定连接，在设计时考虑汇流排在长时间运行过程中出现轻微的位移，所以定位线夹与汇流排之间有一定的间隙，以满足汇流排因温度变化引起的顺线路方向位移变化，允许汇流排在线槽内滑动。因为列车运行，汇流排热胀冷缩和客车受电弓的惯性力始终朝一个方向，容易使定位线夹出现卡滯，长此以往会造成绝缘子受力异常，汇流排损伤，严重时底座开裂、绝缘子扭曲变形，在偶然情况下还会造成脱槽事故，严重威胁了地铁的安全运行。? 刚性接触网采用刚性悬挂，一般采用具有相应刚度的导电轨或具有相应刚度的汇流排与接触线组成；整个系统又分为若干个锚段的机械分段结构组成。在锚段中间采用中锚进行固定，防止汇流排窜动，每隔6到8米采用线夹、绝缘子、横撑等装置将汇流排与接触线与建筑结构固定。汇流排在温度变化下会产生热胀冷缩现象。当温度升高时汇流排越长，低时缩短。在极限温差线会出现6-8毫米的伸缩量。线路为小半径时，机车给接触网汇流排作用力，该力可分解为水平力和垂直力，当线路半径越小，其水平力越大。该水平力容易造成卡滞现象的产生。另一个原因是热胀冷缩在末端时，由于汇流排的伸长及汇流排本身的重量，线夹和汇流排之间产生摩擦力造成卡滞。? 为了减少卡滞现象我们可以对线夹进行优化，采用冷轧成型，并与汇流排固定，同时线夹螺杆与绝缘子固定连接，绝缘子采用可活动的杵头绝缘子。同时，在槽钢与绝缘子之间增加一个刚性滑道，滑道长度满足因温度变化引起的绝缘子位移长度，解决卡滞问题，有效避免了脱槽等事故的产生。? 二、接触网弓网异常磨损造成脱槽接触线异常磨损主要体现容易引发接触线异常磨耗的区域。由于涉及、施工以及线路等原因，在部分区域接头、分段绝缘器、膨胀元件、锚段关节、列车上坡拐弯处，由于接触悬挂高度变化较大导致受电弓离线或撞击悬挂，从而造成异常磨损。在列车运行时左右受力不稳，造成冲击从而造成脱槽现象的产生。? 各种类型的磨损：中心偏磨型磨损，是指受电弓的中心段磨耗比较严重，越往两边磨耗越小甚至没有磨耗。波浪形磨耗，是指磨耗不均匀的分布在受电弓碳滑板上，具有随机性，导致滑板表面凹凸不平，犹如波浪一样。裂纹型磨损，主要是指接触悬挂的高度变化，导致弓网间的机械连接状态发生变化，在高速运行中受到机械冲击，导致受电弓碳滑板出现裂纹，严重时有部分结构从受电弓上脱落导致脱槽等事故发生。? 刚性接触网的弹性较低，刚性接触网高低不平滑导致受电弓颠簸。由于自身无法释放这种垂直方向的振动能量，当受电弓从导向高的地方走向导向低的地方时，被迫撞击抬升接触网，造成磨损增加。在接触悬挂上难免出现凸性硬点，这也导致了磨损位置的随机性。硬点的出现意味着导向高度的突然增高，造成了机械冲击从而造成了磨损的增加。机械冲击过大时会产生裂纹。在接触网线路上有一些区域一直未进行优化。如出站时同一线路上多辆客车同时启动电流较大，而进站时有制动反馈电流更加增大了电流。接触线和受电弓易受到电弧损伤及温升熔焊方面的磨耗，其影响不可忽视。刚性接触网也须按照波纹形布置。而且在线路拐弯时应该有圆弧过度。但是由于列车速度弓网关系以及接触线的平面布置形式的不同。受电弓碳滑板各点与接触线接触时间、频率不同，各部位的磨损情况也不相同，这也是造成中心偏磨损磨耗的主要原因之一。而且受电弓各部分的受力也不一样，靠边的力比较小，这更加造成了中心磨损。? （一）要合理选用受电弓，不同的受电弓在材料、结构等方面的组合影响了弓网的电接触特性、机械摩擦性以及受电弓的跟随性，碳滑板特别适用于铜和铜合金其自润滑性强的接触线。但是其导电性强度也需要增加，尤其在碳滑板的基础上加一些铅、锡合金就会增加碳滑板的强度、和降低碳滑板的电阻值，有利于弓网关系的运行。（二）改善刚性接触网的弹性。由于硬点的出现，高速运行的受电弓容易撞击接触网或拉弧烧损碳滑板。为了改善弹性问题不少地铁公司引进了弹性定位线夹，该汇流排及接触线的重力靠线夹内弹簧来承担，其弹簧压缩长度与接触网系统的跨距、汇流排自重及弓网接触力有关，保证了汇流排有上升及下降的空间，能吸收机械冲击力，减少磨损。（三）优化悬挂导高缺陷。硬点是导高突变的地方。在检修过程中，应该及时调整不符合接触线导高突变点。(四）优化悬挂拉出值缺陷。不均匀磨损的重要原因是线路中出现磨耗特殊区域，如电客车出入加速区段位置，我们采取统筹优化的方法，对重点区域进行重点标记。优化特殊区域的线路，如改变其形状和改善其材料用电阻更小的线材。? 三、加强接触网的日常巡视维护?