后危机时期钢铁对船舶报价的影响及策略

后危机时期钢铁对船舶报价

的影响及策略分析

孙玲芳，王成文

（江苏科技大学

经济管理学院，江苏

镇江

２１２００３）

［摘要］后危机时期，我国船舶业造船成本不断上升而劣势尽显，抗危机能力趋弱、船舶报价优势不断丧失。钢铁作

为船舶的主体，其价格及供货稳定性和技术含量对造船行业尤为关键，船企与钢企的默契度直接关系到造船成本、原材料价格风险和生产效率。要从根本上降低成本，只有抓住机遇与钢企深入协作，由传统的供销关系升级到信息共享，技术协作，才能增强我国船舶业风险抵抗力，争取报价优势，实现船舶业与钢铁行业的共赢。

［关键词］后危机时期；钢铁；船舶报价；造船成本；影响与策略［中图分类号］Ｆ４０７．４７４

［文献标识码］

Ａ

ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＴａｃｔｉｃｓａｎｄＩｍｐａｃｔｓｏｆＩｒｏｎａｎｄＳｔｅｅｌＩｎｄｕｓｔｒｙｏｖｅｒＱｕｏｔａｔｉｏｎｏｆＳｈｉｐｓｉｎＰｏｓｔＧｌｏｂａｌＦｉｎａｎｃｉａｌ

Ｃｒｉｓｉｓ

ＳＵＮＬｉｎｇｆａｎｇ，ＷＡＮＧＣｈｅｎｇｗｅｎ

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｕｒｉｎｇｔｈｅｐｏｓｔｇｌｏｂａｌｆｉｎａｎｃｉａｌｃｒｉｓｉｓ，Ｃｈｉｎａ＇ｓｓｈｉｐｍａｋｉｎｇｉｎｄｕｓｔｒｙｈａｓｗｉｔｎｅｓｓｅｄｇｒａｄｕａｌｌｙｉｎｃｒｅａｓｅｄｃｏｓｔｓａｎｄｐｒｏｍｉｎｅｎｔｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ．Ｔｈｅｉｎｄｕｓｔｒｙｈａｓｌｏｓｔｉｔｓａｂｉｌｉｔｙｔｏｃｏｕｎｔｅｒｂａｌａｎｃｅｃｒｉｓｉｓａｎｄｅｄｇｅｏｆｑｕｏｔａｔｉｏｎ．Ａｓｔｈｅｋｅｙｍａｔｅｒｉａｌｏｆｓｈｉｐｓ，ｐｒｉｃｅ，ｓｔａｂｌｅｓｕｐｐｌｙａｎｄｃｏｎｔｅｎｔｏｆｉｒｏｎａｎｄｓｔｅｅｌａｒｅｃｒｉｔｉｃａｌｔｏｓｈｉｐ－ｍａｋｉｎｇｉｎｄｕｓｔｒｙ．Ｓｏｒｅｌａｔｉｏｎｓｂｅｔｗｅｅｎｓｈｉｐ－ｍａｋｅｒｓａｎｄｉｒｏｎａｎｄｓｔｅｅｌｐｒｏｄｕｃｅｒｓｍａｔｔｅｒｔｏｃｏｓｔｓｏｆｓｈｉｐ－ｍａｋｉｎｇ，ｐｒｉｃｅｒｉｓｋｏｆｒａｗｍａｔｅｒｉａｌｓａｎｄｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ．Ｉｎ－ｄｅｐｔｈｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｔｗｏａｂｏｖｅ，ｂｙｃｈａｎｇｉｎｇｔｈｅｉｒｒｅｌａｔｉｏｎｓｆｒｏｍｓｕｐｐｌｉｅｒｓａｎｄｄｅｍａｎｄｅｒｓｔｏｔｈｅｓｈａｒｅｄｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｃａｎｒｅｓｕｌｔｉｎｌｏｗｅｒｉｎｇｃｏｓｔｓ，ｅｌｅｖａｔｉｎｇｔｈｅａｂｉｌｉｔｙｔｏｃｏｕｎｔｅｒｔｈｅｒｉｓｋｓ，ｓｔｒｉｖｉｎｇｆｏｒａｎｅｄｇｅｏｆｑｕｏｔａｔｉｏｎａｎｄａｃｈｉｅｖｅｗｉｎ－ｗｉｎｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｔｗｏｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐｏｓｔｇｌｏｂａｌｆｉｎａｎｃｉａｌｃｒｉｓｉｓ，ｉｒｏｎａｎｄｓｔｅｅｌ，ｑｕｏｔａｔｉｏｎｆｏｒｓｈｉｐｓ，ｓｈｉｐ－ｍａｋｉｎｇｃｏｓｔ，ｉｍｐａｃｔａｎｄｔａｃｔｉｃｓ

［收稿日期］２０１２－０９－０７

［作者简介］孙玲芳(1963-),江苏镇江人,江苏科技大学经济管理学院教授,博士。研究方向：

船舶经济信息处理。［基金项目］江苏省高校哲学社会科学研究基金项目(09SJ B 630020)。

第2012年第9期（总第406期）

商业经济

ＳＨＡＮＧＹＥＪＩＮＧＪＩ

Ｎｏ．９，２０１２ＴｏｔａｌＮｏ．４０６

［文章编号］1009-6043

（2012）09-0023-03进入２０１１年，由于危机的持续影响，航运市场依旧在困境之中，国内船舶业手持订单量和新船订单增速都持续下滑。２０１１年１至１０月，全国新船订单２９７５万载重吨，同比下降４５．５％，截至１０月底，手持订单量１．６５３９亿载重吨，比上年同期下降１５．９％，比２０１０年底下降１５．６％。这足以表明我国造船业尚未显著复苏。２０１１年市场订单受到日韩的激烈争夺，上半年韩国船企新接订单是我国的１．７倍左右，订单金额是我国的３．５倍，导致我国大量船企订单减少甚至零订单，部分中小企业陷入破产的境地。加上原材料价格波动及人力成本上涨，人民币升值等因素，给后危机时期的我国船舶业带来严峻挑战，使我国船舶业造船成本不断上升而劣势尽显，抗危机能力趋弱、船舶报价优势不断丧失。

船舶报价是船企与船东订购新船的各项技术经济指标通过详细的工程项目计算，考虑市场因素得出该船的建造价格，它是新船成交的核心问题。现状反映出我国船舶业较日韩越来越丧失报价优势，市场份额受挤压。影响

船舶报价的因素很多，笔者从造船成本入手分析了钢铁对船舶报价的影响，指出加强船钢深度协作是降低成本，提高危机和风险抵抗力，从而争取报价优势的关键。

一、影响船舶报价的因素分析

１．造船成本分析

中国船舶工业协会的报告指出，近两年来劳动力支出上升，汇率、利率变化和原材料价格波动导致的造船成本和风险上升已成为我国造船业面临的主要问题。

许多造船厂以价格为主要内容展开竞争来达到工期短、

质量好、费用省的目的。要做到报价在全行业最低且利润空间较大，不仅要做好询议价，关键是要从根本上降低船价。船价主要由成本、

利润、税金、利息等几部分组成，而造船成本是船价的主要部分，其直接支配船舶报价，而原材料和配套设备费用占到成本的７０％以上（图１）。随着经济发展，劳动力成本及管理费用只会不断上升。在这种形势下，在提高劳动生产率及管理效率的同

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船体结构修理工艺设计

船体结构修理工艺 一，常见的几种施工工艺 1. 结构更换：更换损坏了或蚀耗了的部件，使之恢复成原有的形式； 2. 结构部分更换：考虑到整个结构更换比换困难，涉及面广，其中有的部件的蚀耗还未到非换不可的程度，征得验船师的同意，可以进 行结构部分更换； 3. 结构矫正：在更换外板、甲板时采用，主要包括冷加工矫正和就地热矫正； 4. 结构拆下、矫正、装复：有时外板变形严重，无法就地矫正修复，则将外板拆下送到车间，利用机械设备进行矫正，待在外板原来的部 位的部骨架就地矫正结束后，再将外板原位装复，必要时亦可将骨架 一起拆下送车间矫正； 5. 结构拆除：有时船体经过改装后，有一些结构已无存在的必要，须予以拆除； 6. 焊接工艺：（1）焊接前，接缝处应批出斜坡口，以消除夹缝空档。常见的坡口按焊接的要求有V形、Y形、X形和K形；（2）焊接表面冷却后有一层灰色的焊渣，必须铲除干净，防止夹渣。焊缝要求 均匀平整，如焊坑、咬边或者烧穿钢板，均为不合格，应当刨除重焊；（3）对于旧焊缝的修理，不可直接在原有的焊缝上面加焊，应将待修的旧焊缝及其两端各延长5－8mm长度全部刨掉，批出整齐的斜坡口，然后焊接，要特别注意新、旧焊缝接合处的质量；（4）对于构件本体裂缝的焊接，必须先在裂缝的两端各钻一个止裂孔，以便使其应力在 此处向各个方向分散，然后批槽堆焊。如果焊接大尺寸的铜制构件的 裂缝，除必须钻止裂孔及批槽外，还应当预先用慢火将构件烘热，保 持在一定温度上焊补；（5）对于地环、羊角等的焊接，如带底座者，应按复板焊接的工艺要求进行焊接；如天底座者，其脚部应批成锥形 然后堆焊，不可采用仅在圆钢角部堆焊一圈的方法。 二，船体渗漏及其修理工艺 1. 产生原因：

JIS G 3101：2015一般结构用轧制钢材(成分标准)

日本工业标准JIS G3101：2015 一般结构用轧制钢材 1.适用范围本标准是桥梁，船舶，车辆及其它结构件使用的一般结构用热轧钢材（以下称钢材）的标准。 2.引用标准付表1所示的标准是该标准的引用标准，是该标准规定的构成部分，这些引用标准均适用最新版本（包含补充内容）。 JIS G0320 钢材的炼钢化学成分分析方法 JIS G0404 钢材的一般交货条件 JIS G0415 钢及钢制品——检查文件 JIS G0416 钢及钢制品——机械试验用试验材料及试样的选取位置和制备 JIS G3191 热轧制钢棒及盘条的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3192 热轧型钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3193 热轧制钢板及钢带的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3194 热轧制扁钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS Z2241 金属材料拉伸试验方法 JIS Z2248 金属材料弯曲试验方法 3.种类及牌号钢材的种类分4种，其牌号及适用尺寸如表1所示 表1—种类牌号及适用尺寸 种类牌 号 适用范围适用尺寸 SS330 钢板、钢带、扁钢及棒钢— SS400 钢板、钢带、型钢、扁钢及棒钢— SS490 SS540 钢板、钢带、型钢、及扁钢厚度a)在40mm以下 棒钢直径、边或对边距离在40mm以下 注：棒钢包括软钢线材。 注a）型钢的厚度为，JIS G 3192的表3（角钢、I型钢、槽钢、球扁钢及T型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t或t2及表4（H型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t2。 4.化学成分钢材按8.1进行试验，其熔炼分析值如表2所示.

(工艺流程)常规修理船舶管子工艺流程及必备知识

常规修理船舶管子工艺流程及必备知识常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除--- 内场制作--- 船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。 一、船上拆除 1. 拆除前的准备工作： a. 确定主管与工长所交代的工作内容 b. 确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、 泵 c. 熟悉管子的基本走向及正反方向 2. 拆除中的注意事项： a. 油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b. 热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火花四 溅 c. 法兰连接的管道须做好标识 d. 保护好特殊管道的法兰垫片 3. 拆除后的工作 a. 对渗漏的管道进行封堵 b. 配合起重工将管子吊车间 二、内场制作

1．支管制作的工艺要求 a. 般情况下尽可能做成垂直支管。如图1 所示；

b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺 流开斜支管。如图2所示: 正确 不正确 图2 c. 马鞍口下料 (1) 作图方法如图3所示。图中D 外为总管外径，D 内为支 管内径，31为纸皮厚度，作图展开后的长度 L = (D 外+ 51 )n< (2) 支管的切割应有斜角B 约为10 ° 至30 °。 （D'外 + 31）n d. 开支管孔 (1) 总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管 内 ,L_ L r

马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S。如图5所示单面焊接时：S = 5 + 1?2mm 双面焊接时：S = 1.5 5 5为支管壁厚

(2) 支管孔直径小于40mm时采用机械钻孔，支管孔大于 40mm时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。 % a、双面焊接 表1 公称通径 S1 (mm ) S2 (mm ) S3 (mm ) mm 100以下0.5-1K+10-1 125-2501-2K+10-1.5 300以上3K+10-2 K:表示焊缝高度二管子厚度x 70%，焊缝高度不小于 5mm。 (1 )双面焊接 a、所有动力管系均应双面焊接，如：燃油、滑油、淡水、 海水、压缩空气、二氧化碳、蒸汽、液压等管系。 b、特殊法兰应按图纸要求施工。 (2 )单面焊接 a、单面焊接的管子管口应用机械切割。 b、单面焊接只允许通径小于25mm的压缩空气管、日用淡海水

船体结构焊接修理作业指导书

船体结构焊接修理作业指导书 4.1焊接前的准备 4.1.1构件的坡口、装配次序、定位精度及装配间隙应符合工艺要求，并应避免强制装配，以减少构件的内应力。若焊接坡口或装配间隙过大应按规定修正后再施焊。 4.1.2施焊前焊缝坡口区域的铁锈、氧化皮、油污和杂物等应予清除，并保持清洁和干燥。 4.1.3涂有底漆的钢材，如果底漆对焊缝的质量有不良的影响，则在焊前将底漆清除。 4.1.4当焊接必须在潮湿，多风或寒冷的露天场地进行时，应对焊接作业区域提供适当的遮敝和防护措施。4.2焊接工艺要点 4.2.1船体重要部位的焊接须由经船级社认可的焊工进行。 4.2.2普通结构钢在0C以下施焊时应使用低氢型焊条。当环境温度低于—5C时必须经过专门的工 艺要求采用预热或缓冷措施，以防焊件内产生冷裂缝和不良组织。 4.2.3 当母材的碳当量： C eq0.41>% 时(C eq=C +Mn/6+ (C叶Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15 ), 应对焊件进行预热； C eq>0.45%时，焊后应对焊件进行热处理。 4.2.4所焊结构刚性过大、构件板厚较厚或焊段较短时，焊件应进行预热。 4.2.5船体结构的焊缝应按焊接程序进行，焊接时尽量地使焊接部分自由地收缩。对较长的焊缝应尽可能从焊缝中间向两端施焊，以减少结构的变形和内应力。 4.2.6必须使用经认可的适合于接头类型的焊接工艺程序和焊接材料。 4.2.7定位焊的数量应尽量减少，定位焊缝应具有足够的高度，其长度对普通结构钢应不小于3 0 mm 对高强度钢应不小于5 0 mm定位焊所用的焊接材料应与施焊所用的焊接材料相同。有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净。 4.2.8焊缝末端收口处应填满弧坑，以防止产生弧坑裂纹。如采用自动焊，应使用引弧板和熄弧板。进行多道焊时，在下道焊接之前，应将前道焊渣清除。 4.2.9在去除临时焊缝、定位焊缝、焊缝缺陷、焊疤和清根时，均不得损伤母材。 4.3 背水焊接 4.3.1在板的另一侧有水的情况下焊接时，焊缝冷却速度会增加，对普通船用钢没有问题。但是板面上冷凝的结晶水必须清除。 4.3.2背水焊接时，必须有一辅助工烘干焊缝区域，并加热焊接缝区域。 4.3.3高强度钢不允许在背水情况下进行焊接。特殊情况时应做工艺认可试验。 4.4各类焊接形式 4.4.1板材对接接头 4.4.1.1 板材对接均应按规定要求开制坡口，确定装配间隙，见附表1。 4.4.1.2 板厚之差大于4 mm的两板对接时，厚板边缘应削斜，坡度长一般不大于4 A t。削斜后，对 接坡口按规定要求处理：

IACS47A新船建造及修理质量标准2010

47号建议案 (1996) (Rev.1 1999) (Rev.2 2004.12) (Rev.3 2006.11) (Rev.4, 2008.8) 船舶建造及修理质量标准 国际船级社协会

船舶建造及修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 B 部分现有船舶修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 1. 适用范围 2. 新造船一般要求 3. 人员资格及焊接工艺认可 3.1 焊工资格 3.2 焊接工艺认可 3.3 无损探伤人员资格 4. 材料 4.1 结构用材料 4.2 表面状态 5. 气割 6. 构件制作及平整度 6.1 折边纵骨和折边肘板 6.2 组合型材 6.3 槽型舱壁 6.4 支柱、肘板和扶强材 6.5 表面线加热的最高温度 6.6 分段装配 6.7 特殊初装配 6.8 船体外形 6.9 骨架间板的平整度 6.10带骨架的板的平整度 6.11 低温下船体钢焊接的预热 7. 结构对位 8. 焊接接头细节 8.1 典型的对接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.2 典型的角接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.3对接和角接焊缝成形(手工焊和半自动焊) 8.4典型的对接焊缝边缘准备(自动焊) 8.5 焊缝间距 9. 修整 9.1 典型不对位的修整 9.2 典型对接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.3 典型角接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.4 典型角接和对接焊缝成形的修整(手工焊和半自动焊) 9.5焊缝间距的修整 9.6 误开孔的修整

9.7 以嵌入板方式修整 9.8 焊缝表面的修整 9.9 以焊接方式修整（短焊道） 参考文献： 1. IACS“散货船船体结构检验、评估和修理指南” 2. TSCF“双壳油船结构检查和维护指南” 3. TSCF“油船结构检查和状况评估指导手册” 4. IACS UR W7“船体和机械用锻钢件” 5. IACS UR W8“船体和机械用铸钢件” 6. IACS UR W11“普通强度和高强度船体结构钢” 7. IACS UR W13“钢板和宽扁钢的厚度负偏差许用值” 8. IACS UR W14“具有改进全厚度性能的钢板和宽扁钢” 9. IACS UR W l 7“普通强度和高强度船体结构钢焊接材料的认可” 10. IACS UR W28 “船舶及海洋工程结构钢焊接工艺评定试验” 11. IACS UR Z10.1“油船船体检验”和Z10.2“散货船船体检验”附则I 12. IACS UR Z23 “新造船船体检验” 13. IACS No.12建议案“热轧制钢板和宽扁钢表面光洁度指南” 14. IACS No.20建议案“船体钢结构焊接无损检测”

船体修造工艺

船体修造工艺 （课后习题选集） 第一章P14 2.船体修造工艺的主要任务有哪些？P1 一方面根据现有技术条件，为修造船生产制定合理的工艺措施；另一方面则是研究和发展新工艺、新技术，不断提高船舶修造的工艺水平。 3.船体修造工艺的特点是什么？P2 a)实践性强 b)综合性强 c)空间概念强 d)灵活性大 4.目前钢制船舶焊接船体的常规建造工艺程序包括哪些内容？P3 a)船体放样 b)船体钢材预处理和号料 c)船体构建加工 d)船舶装配 e)船舶焊接 f)火工矫正 g)密性实验 h)船舶舾装 i)船舶涂装 j)船舶下水 k)船舶试验 l)交船与验收 第二章P48 1.名词解释： 投影一致性P18 船体理论表面上某一确定的点到某一基本投影面的距离，在各视图上所反映出来的长度（或宽度或高度）量值应该吻合。称为投影的一致性。 实尺放样P19 按1:1的比例在放样间地板上绘出光顺的型线图，进而绘出包括结构线在内的肋骨型线图，在此基础上进行各种船体构建的展开，并钉制样板和绘制草图等；为后续工序提供放样资料，以便船体车间号料、加工、装配、焊接、检验时使用。 12.(画图)P49

14.船体型线放样需体现哪三性？型线修正原则是什么？怎样检验型线P16/P34/P34 a)光顺性、每对型值的一致性和每组型线间距离的协调性。 b)设计水线以下各点的修正量应以小于图纸上的比例尺寸的分母值为原则。 c)在横剖面上作出斜剖线接近垂直相交，以斜剖面与纵中剖面相交点为准，在纵剖线图（或水线图）的格子线上画出斜剖线的真实形状。若斜剖线很光顺，说明船体型线符合技术要求。反之，说明横剖型线不协调，需要修正斜剖线，并返回到到横剖线图上对应处。此外，斜剖线还能对不与纵剖线和水线相交的尾端最终几个负站曲线起到校正光顺的作用。 20.怎样进行外板接缝线的排列？为什么？(P44) 外板缝线的排列主要是参照设计时提供的肋骨型线图和外板展开图来进行的。在进行板缝排列时，必须充分掌握以下情况： a)钢板规格。钢板的长度、宽度和厚度是板缝线排列的主要依据，尤其是宽度大小将 决定外板纵向接缝线的位臵，故对造船钢板的规格必须掌握清楚。 b)掌握船体外板的装配方法和步骤，以便确定外板余量的加放位臵及大小。 c)掌握外板的弯曲形式、展开方法以及展开后的形状，以确定其加工方法及其对板缝 线排列的要求。 d)熟悉船厂加工设备的能力和焊接设备的性能以及他们的使用方法。 外板缝的布臵顺序是：先排纵向接焊线，后排横向接缝线。 此外，板缝线排列时，还必须注意以下几点： a)板缝线的排列应能充分利用原材料。 b)板缝线的排列应使外板结构便于加工。 c)若外板缝线之间或外板纵缝线与内部纵向构建结构线之间呈小角度相交，特别是交 叉面积过大，则会使焊缝和热影区过分集中，影响焊接质量，降低焊区强度。为此，必须调整纵缝位臵，使两者夹角至少大于30°，最后呈垂直相交或阶梯形。 d)纵缝线的排列应便于装配和焊接。 e)纵缝线的排列应讲究美观。 第三章P90 1.名词解释： 船体型表面P71 船体外板的内表面和甲板的下表面所组成的空间曲面为船体的理论表面，又称型表面。 肋骨弯度P77 在首、尾部分，由于圆柱外板的母线与船体中心线不平行，因此外板法面与肋骨剖面斜交，展开图上的肋骨线为一曲线。这种展开后的肋骨曲线与相应法面展开线间的最大拱度，称为肋骨弯度。 测地线P78 所谓测地线，就是连接曲面上两定点的最短曲线，如果这个曲面是可展的，则在其展开

船舶建造工艺习题

第一章 一、填空题 1．船舶建造工艺是研究（）和（）的制造方法与工艺过程的一门应用学科。 2．现代造船工艺分为船体和上层建筑建造、（）和（）三种不同类型又相互关联，相互影响的制造技术。 3．船舶建造准备工作包括（）、（）、（）、（）及人员与组织准备。 二、名词解释 1．成组技术 2．相似性原理 3．中间产品 三、简答题 1．钢质海船焊接船体常规建造工艺流程？ 2．船舶建造机械化包括哪些方面？ 第二章 一、填空题 1．船用绝缘材料主要包括防火、（）和（）三大类。 2．船用非金属材料包括（）、（）和复合材料三大类。 二、名词解释 1．材料断面收缩率 2．材料伸长率 三、简答题 1．船用结构钢的工艺性能包括哪些方面？ 2．玻璃钢制品手糊成型工艺过程？ 3．船用结构钢的优良焊接性评定标准？ 第三章 一、填空题 1．手工电弧焊的焊剂准备工作包括（）、坡口清理、（）和（）四个方面。 2．手工电弧焊的基本操作有（）、（）和收尾三部分。 3．根据焊缝所处的空间位置，可将焊缝分为平焊缝、（）、（）和（）四种。 4．埋弧自动焊焊前准备工作包括（）、边缘清理和（）三个方面。 5．焊接应力包括（）、（）和（）三种。 二、名词解释 1．埋弧自动焊 2．二氧化碳气体保护焊 3．气保护 4．渣保护 5．焊接冷裂缝 6．再热裂缝 7．反变形法 8．熔滴过渡 三、简答题 1．船体结构焊接程序的基本原则？ 2．简述熔化焊过程？ 3．与熔滴过渡有关的五种力及各自作用？

4．二氧化碳气保焊的优、缺点？ 5．手工电弧焊药皮中包括哪些添加剂？ 6．减少焊接残余应力和变形的方法？ 7．如何控制焊接冷裂缝的产生？ 第四章 一、填空题 1．船体放样的目的不仅仅是将设计图放大，更重要的是将设计图上因比例限制而隐匿的（）和（）予以消除，即对型线进行光顺。 2．格子线画好后，需对其精度进行检验。一是检验（）在三个视图中是否相等，二是检验格子线的（）。 3．型线修改的原则是：型值一致性误差不大于±2mm；设计水线以下各点的修正量应以（）为原则；船体型线修改前后（）保持不变；（）不能任意修改。 4．型线的精确性体现在型线的光顺、（）和（）三个方面。 5．船体横向结构线放样主要是（），纵向结构线放样就是画出（）的投影。 6．样板按其在生产中的用途，可分为（）、（）、（）、（）和检验样板等 二、名词解释 1．船体放样 2．船体结构线放样 3．外口线 4．内口线 5．船体构件展开 6．肋骨弯度 7．测地线 8．扇形外板 9．菱形外板 10．样箱 11．号料 三、简答题 1．外板接缝排列原则？ 2．胎架基准面有哪几种？分别适用于哪些分段？ 四、作图题 1．理论型线光顺。图示为某船船首部分的型线图，试求： （1）图中各点在另外两个投影图上的投影位置； （2）已知曲线EF在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上之投影； （3）已知40号肋骨线位置，在横剖线图上画出其投影。 （作图要求：注明必要文字符号，保留必要作图痕迹）

2、某轮船体结构损坏案例

某轮船体结构损坏案例 一、 船舶基本信息 LOA×LBP×B×D：114.00×137.5×20.42×11.75 (m) 总吨位：9182 净吨位：6152 船型：普通干货船 二、 事故简要经过 标题轮在2005年8月于国外某港装货时，由于船舶配载不当，导致NO.2&4货舱二甲板上的货物重量超出二层甲板的允许负荷，从而引起NO.2 & 4货舱二层甲板损坏和船体结构的变形。 由于当时船舶所在港口的条件所限（修理价格昂贵、修理能力有限以及当地办事效率低下），以及船舶运输的货物价值大，船东恳请我社在临时修理的情况下，同意船舶载货至卸货港，然后至中国进行永久性修理。 三、 损坏情况 1．右舷主甲板下第2和3列外板，在#117－119肋位之间和#123－136肋位之间连续挠曲变形，最大处约100毫米。左舷主甲板下第2和3列外 板，在#117－119肋位之间向外鼓出，最大处约300毫米。左舷主甲板 下第2和3列外板，在#123－134肋位之间连续挠曲变形，最大处约100 毫米。见图1。

图 1 2．二层甲板和二层甲板舱口纵桁严重变形，见图2。 图 2

图 3 4．货舱肋骨在上部1/3范围内显著弯曲变形。见图4。 图 4

图 5 6．前后舱口端横梁变形，舱口端横梁左后端断裂，见图6。 图 6

四、 损坏原因分析 本次船舶损坏是货物超载所致，分析如下： A.原货物积载图的货物分布如下： a.NO.1下货舱准备装载1500 MT； b.NO.2二层甲板装载1500 MT, NO.2下货舱装载2700 MT； c.NO.3下货舱装载1700 MT； d.NO.4二层甲板装载 1100 MT；NO.4下货舱装载2000 MT； e.NO.5 货舱装载 1500 MT。 B.从大副提交的资料获悉，船舶装载的货物名称：FERRO SILICO MANGANESE， 查阅BC CODE, 硅锰合金应为 SILICO MANGANESE，但从货主的传真中获悉，货物的密度是3-3.46 t/m3。 C.查阅船舶的有关图纸获悉，内底板的负荷最多只能承受3米高的该密度货 物，二层甲板最多只能承受1米高的该货物。而当时NO.2货舱的二层甲板上已载货物最高达3米高的货物。 D.由于码头装货没有用抓斗平舱，故货物堆积成锥形。造成局部货物重量远 远超出结构允许负荷。 综上所述，货物重量远远超过结构的允许负荷，从而导致NO.2货舱的二层甲板和二层甲板上舱口盖严重下凹变形，以及相邻舷侧肋骨、横梁等构件等变形。 五、 船舶临时修理方案 本次临时性修理方案的制定，主要从以下几个方面考虑： 1.总纵强度： A.本船图纸资料匮乏，无法开展定量的强度计算； B.根据标题轮2004年3月的测厚和总纵强度校核报告，在总纵强度方面， 经估算二甲板纵桁失效后，总纵强度富裕量只有0.8%，还没有考虑二甲 板及其纵向构件的失效，因此，该船当时的实际剩余总强度是不可能满 足规范要求的。 C.损坏部位接近中和轴，对总强度影响较小，故同意采取临时性修理。 D.另外，2004年总纵强度计算仅包括了规范要求的船中基本剖面W0的校核，

大型船舶修理工艺特点分析

大型船舶修理工艺特点分析 发表时间：2019-09-10T11:08:14.733Z 来源：《科学与技术》2019年第08期作者：高钧 [导读] 希望通过以上几个方面的分析，能够为以后的研究工作提供一定的参考。 中船澄西新荣船舶有限公司 214500 摘要：本文首先对大型船舶舵叶和舵杆修理工艺进行了分析，主要包括两个方面：大型船舶舵叶和舵杆的修理要点和大型船舶舵叶和舵杆预装拉线检查的工艺要点，之后又对机舱船底部位钢板换新控制工艺进行了分析，也有两个方面的内容：机舱船底部位钢板换新控制工艺的注意事项和机舱船底部位钢板换新控制工艺要点。希望通过以上几个方面的分析，能够为以后的研究工作提供一定的参考。 关键词：大型船舶；修理工艺；特点 大型船舶顾名思义有着庞大的船体，但是也正因为这个特点导致维修起来比较复杂和困难，而要对大型船舶的维修工艺进行有效的掌握，就需要充分的了解大型船舶维修工艺的特点。因此，本文将介绍一些大型船舶常用的维修方法，从而能够对维修过程中遇到的问题加以有效的解决，维修时只有采取合理的工艺才能够使大型船舶的维修质量得到保障[1]。 1.大型船舶舵叶和舵杆修理工艺 对于大型船舶来说，要移动其舵叶和舵杆非常的困难，因此往往会影响到船舶修理的进展和效率。所以现场修理这两个部分时，要以恢复现场的法兰平面为工作重心，需要注意的是完成修复后还要检查预装同轴。通常情况下，现场施工分为四步：一，对舵叶的裂痕进行初步检查；二，对检查出来的舵叶裂痕进行常规修复；三，对舵叶和舵杆法兰结合面的腐蚀部分进行打磨和堆焊；四，拉线检查舵系预装同轴。 1.1大型船舶舵叶和舵杆的修理要点 一，修理大型船舶舵叶和舵杆的前提主要有两点：一是水平放置舵叶；二是保证支撑的稳定性。另外，要注意在舵叶的法兰一侧留出足够的空间，从而能够顺利的预装舵杆。二，对法兰截面、轴径以及键槽进行重点检查，及时处理检查过程中存在的裂纹，以免影响之后的修复工作。初步检查的重点还包括法兰平面的腐蚀程度，需要注意的是只要法兰结合面出现腐蚀现象不管其程度如何都进行打磨，这样修补部分堆焊金属层的厚度才能够通过平尺等工具测量和计算出来。三，打磨法兰结合面达到规定的标准后开始进行堆焊，二氧化碳气体保护焊是最经常使用的堆焊方法，为了使修复后法兰平面的金属厚度能够达到规定的要求，还要对堆焊形成的金属再次进行打磨，直至厚度达到规定的标准才算修复工作彻底完成。四，完成堆焊以后，修复部位要使用渗透法来检查其是否还存在缺陷。同时法兰平面的平面度要使用平台着色的方法进行检查，如果仍然有高点存在，那么应该对高点进行打磨，直到堆焊的表面能够和法兰平面共面才算工作彻底完成[2]。 1.2大型船舶舵叶和舵杆预装拉线检查的工艺要点 一，将舵杆向舵叶预装，并将所有的螺栓拧紧。需要注意的一点是最少要有四条原装紧配螺栓。二，对法兰周边的间隙闭合程度进行检查时可以使用0.05毫米的塞尺，塞尺塞入缝隙的深度不能超过1425毫米，塞尺塞入的局部深度不能超过54毫米。三，选定基准为下舵销和舵杆上舵承处轴颈的中心线，然后在与舵叶回旋中心线平行的舵杆和舵叶的纵横方向分别拉出一条钢丝线，之后再把这两条线作为基准，开始检查舵销纵横两个方向上两根拉线的同轴度偏差。不过因为重力的原因钢丝拉线会产生一定的挠度值，因此在对横向的同轴度偏差进行测量时要注意扣除挠度值。 2.机舱船底部位钢板换新控制工艺 2.1机舱船底部位钢板换新控制工艺的注意事项 如果大型船只在海损事故中损坏了船底板，那么就需要使用这种维修工艺来对受损的船只进行修理。如果损坏了船只的船底板，那么只要等到船只被拖回船坞后才能开始相关的维修和检测工作。船体进入到船坞后，会有很多的坞敦均匀的摆放在船坞中，只需将船体放置在坞敦上就可以进行相关的维修工作，采用这种方法是为了在放停船只时能够使船只的底部更加均匀的受力，防止因受力不均而导致船体变形，这样也能够更加方便的更换机舱区域部位的船底钢板。另外，在挖补修理机舱底部钢板的过程中，临时的固定支撑一定要加装好，防止主机拐挡变化。此外还需要注意的一点是要在浮态下将相关的原始数据测量好以后才能进行挖补修理工作，并且在修理过程中其变化情况也要多加注意。 在船敦上放置好船体以后，坞敦可能会正对着船底的受损部位，如果出现这种情况那么应该先拆除这些部位的坞敦之后再进行相关的维修工作。在维修过程中有些维修方法需要对船只进行控制，这时应该根据拆除坞敦的实际情况来确定是否对船只进行控制，如果拆除五个以内的坞敦就不需要对船体进行控制，如果拆除五个以上坞敦就需要对船体进行控制。但是在实际的维修过程中拆除的坞敦往往在五个以上，因此大多情况下需要先对船体进行控制然后再进行相关的维修工作，否则可能出现以下问题：一，受力不均导致船体变形；二，机舱传递受力不均导致变形；三，改变船只的轴系位置；四，增加船体轴系的负荷，导致无法开展正常的工作[3]。 2.2机舱船底部位钢板换新控制工艺要点 如果船只大面积受损，维修时可以使用区域维修法即先将一部位需要修理的坞敦拆除，完成修理工作以后再将其重新顶紧，之后再拆除维修其他部分。区域维修经常使用的维修方法有两种：一，在顶紧部位放置顶紧的小平台，在放置平台时要和船底保持适当的距离，一般为一百毫米，同时还应使用木楔子使平台和船体顶紧，但是这种方法的局限性也比较明显，因为船坞有二百吨左右的承受力，但是木楔子只有二十吨左右的承受力，因此在一些非机舱区域的船底维修中才会使用这样的方法；二，使用液压式坞敦，其实这种坞敦就是千斤顶的放大版，这种方法虽然很适合进行区域维修，但是依然有其局限性，具体来说就是使用成本太高，这对船只维修来说不是很合时宜。另外，液压式坞敦中的液压油在使用的过程中难免发生一定的泄露，从而污染修船厂周围的环境。 结束语： 在大型船舶的实际修理过程中，会受到很多方面的影响，使用机器加工修理也有很多的不便，因此需要采取特殊的工艺对大型船舶进行维修。本文中提到的两种维修工艺，能够明显的提高维修效率并降低维修成本，希望能够为以后的大型船舶维修工作提供一定的借鉴。

第二章 船舶结构与船舶管系

第二章船舶结构与船舶管系 第一节船用钢材及连接方法 铆接 1.早期的钢质海船用铆接方法建造。先在要连接的构件上钻孔，再将烧红的铆钉插入两连接件叠放的铆钉孔中,并将伸出部分用铆钉枪打成钉头。铆钉冷却后收缩，将构件拉紧密合。 ２．这种方法的优点是构件若产生裂纹不易穿过铆接缝。 ３．缺点是劳动效率低,连接强度差。目前这种方法在修造船中已基本淘汰。 焊接与铆接相比的优缺点 1.焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好,施工方便，结构重量较轻，焊缝表面较光顺。 2．焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力，易产生裂纹。航行中如果发现裂纹,作为应急措施，可在裂纹端部钻一圆孔以阻止其蔓延，否则会撕裂周围的结构。 第二节船舶结构 主要构件和次要构件 １.按规范规定，在船体结构中,船体的主要支撑构件称为主要构件，包括:舷侧纵桁。 2．船体结构的设计与建造应满足: (１）具有足够的强度、刚度和稳定性; (２）构件本身应有良好的连续性； （3)施工工艺合理； (４)充分考虑整个船体的美观； （5)便于维修保养。 3.作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果,大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。 4.船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。其中主要考虑总纵强度、横向强度和局部强度。它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力。除强度外，船体还应有足够的稳定性和刚性,使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。 传播特点的基本形式和用途 1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多,排列密,而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。

船舶修理过程控制程序【新】

船舶修理过程控制程序 1 目的 对船舶修理/改造工程项目实施过程控制，确保船舶修理/改造工程满足合同规定和法规要求，使船东满意。 2 适用范围 适用于本公司船舶修理/改造全过程。 3 职责 3.1 公司生产副总经理负责本公司船舶修理/改造生产的总体组织和协调，并确保其有效性。 3.2 修船生产部负责组织船舶修理/改造过程的实施,并对其有效性负责。 3.3 各车间负责船舶修理/改造工程项目的具体实施，并对修理/改造过程进行控制。 3.4 各职能部门负责按各自的职责对船舶修理/改造进行控制。 4 工作程序 4.1 船舶修理过程示意图（流程图见附录） 4.2 船舶修理实现策划 4.2.1船舶进公司前的初步策划 4.2.1.1 经营部经营代表在与船东确认船舶修理业务后，将船东提供的工程委托单交修船生产部。 4.2.1.2 修船生产部经理根据船东提供的工程委托单内容，指派适任的单船总管。单船总管负责组建修船单船总管小组并对单船修理工程进行初步策划，召开进厂预备会并编制“生产准备信息单”，以落实船舶进厂前的各项准备工作,初步策划应确保： a) 了解船舶修理所需的材料，根据公司仓库库存情况及采购能力落实解决方案。 b) 了解船舶修理所需的人力资源，不足时，及时制定相应调整措施。 c) 落实生产设备和检测设备，不足时，提出解决方案，如外协等。 接 收原始修理单 初步策划 项目确认和勘验 质量策划 施工和 检验 最终检验 终 交付 交付后 活动

d) 落实船舶修理所需的文件、技术标准等。 e) 确定是否需在船舶进厂前进行工程勘验，并落实勘验人员。 f) 确定本次修理的疑难工程项目，以便勘验时重点关注。 g) 确定本次修理的安全注意事项。 4.2.1.3 对船舶修理要求评审后确认为特殊修理合同的船舶，当本公司现有的体系文件不足，难以控制产品实现时，由生产副总经理组织相关部门进行过程策划。策划应确定如下事项： a) 特殊修理的质量目标得到确定； b) 所需建立的过程和文件得到满足； c) 所需的资源得到实现； d) 确定验证和接受准则； e) 环保、安全技术交底的内容； f) 对修理过程所要提供的质量、环保和安全记录作出规定。 4.2.1.4 “船舶工程修理施工单”的编号规定： 1 1 H D X - 0 0 1 序号 修船计划编号 修船年号 a) 修船年号11表示， 2011年开工的船舶 b) 修船计划编号： HD表示为：华东船厂 X表示为：修船 c) 序号001表示为修船开工顺序 4.2.1.5 “生产准备信息单”应在船舶进厂前发放，以便各相关部门理解和分解实施。 4.2.2 施工前的项目确认和勘验 4.2.2.1 船舶进厂当天，单船总管在船上召开进厂会。单船总管及车间主管与船方确认修理工程项目，并对修理项目与船方达成一致。与船方签署环境、安全、保卫等相关协议。

(工艺流程)常规修理船舶管子工艺流程及必备知识

常规修理船舶管子工艺流程及必备知识 常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除---内场制作---船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。 一、船上拆除 1.拆除前的准备工作： a.确定主管与工长所交代的工作内容 b.确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、 泵 c.熟悉管子的基本走向及正反方向 2.拆除中的注意事项： a.油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b.热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火 花四溅 c.法兰连接的管道须做好标识 d.保护好特殊管道的法兰垫片 3.拆除后的工作 a.对渗漏的管道进行封堵 b.配合起重工将管子吊车间 二、内场制作 1．支管制作的工艺要求 a. 一般情况下尽可能做成垂直支管。如图1所示；

图1 b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺流开斜支管。如图2所示： 图 正确不正确 c. 马鞍口下料 （1）作图方法如图3所示。图中D 外为总管外径，D ′内 为支管内径，δ1为纸皮厚度，作图展开后的长度L = （D ′外 +δ1）π。 （2）支管的切割应有斜角θ约为10°至30°。 图3 图 d. 开支管孔 （1） 总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管

a 、双面焊接 b 、单面焊接 马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S 。如图5所示 单面焊接时：S =δ + 1～2mm 双面焊接时：S = 1.5δ δ为支管壁厚 图5 （2） 支管孔直径小于40mm 时采用机械钻孔，支管孔大于40mm 时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。 表1

第五章 船体结构用钢材

第五章船体结构用钢材(4学时) 教学要求：理解CCS关于船体结构用钢的规定。 重点：强度船体结构用钢不同牌号的性能指标。 难点：强度船体结构用钢性能指标测定试验。 教学内容： 随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。例如建造一艘16000吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600吨，2005年我国造船量为1200万载重吨，消耗钢材400多万吨，由此可见材料对发展造船工业的重要性。 造船材料分为金属材料和非金属材料两大类。 现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、Z向钢、铝合金、增强塑料等。根据CCS 1998年《材料与焊接》规范和2002、2004年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能(强度、塑性、硬度、蠕变)、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。 第一节船体结构对其金属材料的基本要求 由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面： 一、良好的力学性能 1.强度 强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。 2.塑性 塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。 3.冲击韧性 冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。 4.疲劳强度 疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以бN表示。 5.硬度 硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。 二、优良的工艺性能 所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。 三、良好的耐腐蚀性能 船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为0.1毫米/年，含镍合金钢为0.08毫米/年。因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。

船舶及海洋工程用结构钢

GB 712-200× 《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组 二〇〇八年七月

GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 1 工作概况 1.1 任务来源 我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。 近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。 与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。从以前大量使用的一般强度级A、B、D和高强度级AH32、AH36、DH32、DH36发展到E、EH32、EH36，直至高强度级的AH40、DH40、EH40、FH40和超高强度钢级的420、460、500、550钢级，甚至有更高强度要求和-196℃冲击试验的特殊船钢（LNG船）。以鞍钢为例：鞍钢的船板产量逐年大幅度提高，2003年销售32万吨，2004年销售70万吨，2005年销售87万吨，2006年销售约110万吨，2007年销售约170万吨，约占国内市场份额的20%左右。船钢等级也由1994年开始CCS认可时的A、B、D、AH32、AH36、DH32、DH36，发展到目前FH550钢级取得九国船级社认可，低温压力容器用9%Ni钢板也取得了CCS、LR、DNV船级社和容标委认可。 我国船钢出口也在逐年增加，主要出口对象是目前世界上最大的造船国--韩国的现代、三星、大宇以及STX等企业，部分出口日本、美国、欧洲等国家和地区。 GB/T 712-2000《船体用结构钢》国家标准实施的几年来，对当时的船钢发展和钢厂工艺技术进步起到了积极的促进和推动作用，但因船东委托船级社对船舶进行监造，船钢均需通过船级社认可，按船规交货及验收，所以，执行国家标准的船用钢材的量较小。按国家标准体系和标准要充分反映出钢厂在船钢方面的科研成果，并使之快速商品化，及提高产品实物质量，与国外先进标准接轨、促进技术进步，根据全国钢标准化技术委员会SAC/TC183钢标委[2008]01号《关于下达全国钢标委2008年第一批国家标准制修订计划项目的通知》安排（第70项计划编号20077223-Q-605），将推荐性国家标准--GB/T 712-2000《船体用结构钢》修订为强制性国家标准--GB 712-200×《船体及海洋工程用结构钢》。 从当今国际上高强度、超高强度船钢发展看，普遍采用低碳含量（低碳当量），微合金化，控轧控冷、热处理等工艺技术路线。微合金元素的加入不但能起到提高强度，补偿降低碳含量所带来的强度损失，同时他们对提高钢材的焊接性能、力学和工艺性能。从我国钢厂装备和技术水平来看，能够达到高强度、高韧性、高焊接性能，以及厚度方向性能等要求。因此，此次修订GB/T 712，等同采用国外先进标准（各国船级社规范）、引用国家基础标准，纳入高强度、超高强度的新钢级，技术水平比原标准有较大幅度的提高，使本标准能够满足新型现代化大型船舶的设计和建造要求，并能促进我国生产船钢实物质量稳定提高和达到国际先进水平，也能推动企业技术进步，为我国企业加入国际市场竞争创造更有利的条件，标准水平要达到国际先进水平。

船舶修理时的喷砂除锈工艺

船舶修理时的喷砂除锈工艺 摘要：中国中小企业信息网讯1日，中国船舶工业协会公布了《2012年1-9月船舶工业经济运行情况》，其中，船舶修理业133亿元，同比增长11.1%，目前，随着航运业的发展，船舶修理行业越发壮大，通常，我们学生所了解的都是造船的涂装工作。然而大家可能对修船时的涂装不太了解。修船的涂装工作与造船涂装有所不同，这次我通过对修船领域涂装的学习，下面我就介绍一下修船时钢材的喷砂除锈工作原理及方法过程。 关键词：船舶修理喷砂除锈 正文：钢材表面处理：根据与船东所定的除锈比例，确定被处理的部位、面积以及除锈等级。现在常用的除锈方法有：酸洗、磷化、手动工具打磨、动力工具打磨、喷丸除锈、火焰除锈。在船舶修理中一般常用到的是：手动工具打磨、动力工具打磨、喷丸除锈、火焰除锈。 喷砂除锈工作原理是：喷砂工艺是采用压缩空气为动力形成高速喷射束，将喷料等高速喷射到需处理工件表面，使工件外表面的外表发生变化，由于磨料对工件表面的冲击和切削作用，使工件表面获得一定的清洁度和不同的粗糙度，使工件表面的机械性能得到改善。 喷砂前准备工作：1、喷砂前，须先明确喷砂的部位、喷砂面积、喷砂比例及除锈等级等要求。2、喷砂部位须先进行清理工作，保证喷砂位置通道畅通，禁止其它工种交叉作业。3、喷砂部位先进行高压水清洗，去除钢板盐分和表面锈皮、海生物等附着物。4、喷砂如须脚手架的，脚手架须经有关安全主管人员报验合格后方可上架作业。5、喷砂前把砂缸、空压机定好位置，防止泄露。6、船壳喷砂前，须抄下船名，记下重载水线、轻载水线、艏、中、艉吃水值及特殊标志，船旁流水孔要烧托板或用木塞堵住，有油污的部位要用相对应的清洗剂洗净。 喷砂施工过程:喷砂时，先启动空压机，打开风砂阀，风压要保证在0.5Mpa以上，喷砂枪与工件表面距离约300mm，慢慢匀速地移动砂枪，直到喷砂部位达到打砂的级别要求。打完砂后，接着进行检查工作，将有漏打和打不透的位置进行补打砂，直到全部达标合格。 喷砂后：喷砂后，由施工队的质量检查员先进行自检，自检合格后方可报质量主管、油漆代表及船东报验。 经过一次除锈后通常会再次除锈，称为二次除锈。一般二次除锈主要是应用在造船除锈工艺中，但是修船由于生产程序的搭配问题肯定会应用到二次除锈。船舶二次除锈工作的重点在于焊缝区、烧损区、自然锈蚀区、此外还包括型钢反面、角隅边缘等作业困难区域的除锈与清理工作。 除锈是一门工艺，对船舶的制造，营运，安全都尤为重要，应当予以重视。 参考文献： 1. 汪国平. 船舶涂料与涂装技术. 化学工业出版社 2. 朱格.姚晓红. 初级船舶除锈涂装工工艺学. 哈尔滨工程大学出版社 3. 彭辉. 船舶除锈涂装工艺与操作. 哈尔滨工程大学出版社 4．中国中小企业信息网

LNG船结构设计的规范规则研究

L N G船结构设计的规范规则研究天然气是清洁、方便、高效的优质能源，液化天然气（LNG）是由天然气经精练后液化得到的。世界上天然气资源丰富，常规天然气资源量估计为400～600万亿m3。按现在的年产量水平，可供开发二、三百年。21世纪天然气的产量和消费量，将要超过煤炭和石油而跃居世界能源的首位。但目前开发利用的产量较低，只有2.2万亿m3，约为石油年产量的60%，所以从全球看，天然气市场的前景更为乐观。 随着我国经济的快速增长，对能源的需求越来越大，改善能源结构，保护环境，提高能源利用率，已迫在眉睫。天然气作为一种清洁、高效、廉价的能源，已成为我国21世纪初开发利用的重点目标，天然气的开发利用，离不开船舶运输。随着我国进口天然气的迅速发展，不仅为我国航运业发展带来了商机，而且，也为我国造船工业提供了极为难得的历史机遇。本文希望通过对LNG船结构设计需满足的规范规则研究，进一步提高我们对LNG船结构的开发设计的能力，以达到自主完成LNG船结构设计的水平。 一． LNG船简介 LNG船是一种国际上公认的高技术、高附加值、高可靠性的复杂船型，主要用于海上运输常压低温液化天然气（LNG）的船只，由于受到港口码头和接收站条件的限制，这类船舶目前的标准载货量在12~15万立方米之间。 LNG船几类货舱维护系统特点的分类比较：

目前，全球营运中的大约140艘LNG船舶，主要是Membrane(薄膜型货舱)和MOSS型(球形货舱)等两种。其中，MOSS型船舶，由于在早期的LNG海运中占有较大优势，而且具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，目前处于优势地位，总数居第一位，占到一半以上。但是，新的LNG船舶订单，薄膜型占据了三分之二强。从总体上看，薄膜型LNG船舶，在船型性能方面优于MOSS型，是LNG船型的发展方向。因此本次研究主要是针对No.96薄膜型货舱维护系统的LNG船进行研究。 二．NO.96型LNG船结构设计需要满足的规范规则和标准 ?国际海事组织IMO的IGC Code (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gas in Bulk) ?船级社规范，如DNV、ABS、LR、BV等船级社规范 LNG船结构设计方面的基本要求与普通的钢制海船相同，均需要满足船级社基本结构规范,例如: