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重载列车制动技术中存在的问题及解决方案

重载列车制动技术中存在的问题及解决方案
重载列车制动技术中存在的问题及解决方案

呼和浩特职业学院毕业论文

题目: 重载列车制动技术中存在的问题及

解决方案

专业: 电力机车驾驶

学生姓名: 马耀华

学号:

完成时间:2011年7月14日

指导教师:王宏亮

目录

摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (1)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(1)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(1)1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------(3)1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------(3)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(3)2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------(3)2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------(3)2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------(3)2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------(3)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(3)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(3)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(3)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(3)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(3)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)结束语-----------------------------------------------------------------------------------------(5)参考文献--------------------------------------------------------------------------------------(6)

摘要

随着社会的不断的发展,货物运输的任务越来越重,而以前的小运转量已远远不能达到我们现在社会的运输需求。这样,重载列车就应运而生。重载列车是指利用加大列车自身重载量和列车长度的方法,编组牵引重量达到或超过5000t 以上的列车。重载列车的特点在“重”和“长”上。“重”使重载列车在运行中产生比普通列车大得多的动能,需要更大功率的制动系统;“长”由于列车又重又长,空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波沿制动管传播的时间加长,各车辆制动,缓解的不同时性加剧,造成强烈的纵向动力作用,严重威胁行车安全,因而需要更快的制动波速的缓解波速。

关键字:重载列车;制动系统;缓解;

引言

随着社会的飞速发展,人们对货物的运输量日益增大。这就需要我们考虑一种能够更好满足人们需求的运输方式。而重载列车毫无疑问的解决了这个问题。它一次性可以拉万吨以上,极大地满足了我们的运输需求,提高了铁路的运输能力,加大了运输效益,降低了运营成本。现在重载列车发展更加成熟,万吨大列已经开行。我们相信,在不断地发展中,我们的重载列车一定是今后货运运输的重头戏,以其超大运输量,超高运输效率而成为人们生产生活的必须。在我们对重载列车抱有长远愿望时,摆在我们眼前的是更加艰巨的问题。重载列车的特点在“重”和“长”上。“重”使重载列车在运行中产生比普通列车大得多的动能,需要更大功率的制动系统;“长”由于列车又重又长,空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波沿制动管传播的时间加长,各车辆制动,缓解的不同时性加剧,造成强烈的纵向动力作用,严重威胁行车安全,因而需要更快的制动波速的缓解波速。就此,本文进行粗浅探讨,由于认识水平的局限难免存在不足之处,王老师们给予批评指正。

一、重载列车制动的现状

(一)重载列车的发展

近几年,我国除了高铁发展迅速发展,重载列车的发展也是不可小觑的。大秦铁路就是我国重载列车发展的先驱。它不仅仅是在国内令人瞩目,在世界上也是享有美誉的。

“我们就是要瞄准世界铁路重载技术装备制高点,锁定当今国际上最先进,最成熟,最可靠的重载技术,进行自主创新,是我们一开始就站在制高点上。”铁道部副总工程师耿志修这样概括了大秦铁路的自主创新之路。

在大秦铁路全长653公里的线路上,平均不到15分钟,就有一列运煤列车呼啸而过。这些列车很长,以至于不选择一个合适的地点,从车头都看不见车尾。这些忙忙碌碌、来去匆匆的列车,构成了大秦线特有的风景,也正是这些“主角”,成就了大秦铁路世界运煤量最大、运输效率最高的美誉,更成就了其重载列车发展风向标的重要地位。

(二)重载列车制动技术的运用

重载列车因其独有的“重”、“长”两个特点,它的制动系统也要求很高。因而我国经分析,采用了列车分布式动力控制系统。该系统采用无线数据传输技术,由主控机车对从控机车进行同步控制,使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令,通过无线传输,只需0.2秒第二台机车即可自动完成同一动作。以此类推,从第一台机车发出指令到第四台机车完成同一动作,间隔不过0.6秒。机车同步控制的实现,减少了列车运行中产生的纵向冲动,缩短了空气制动的排风、充风时间,减少了列车在长大坡道上运行使用空气制动的次数,确保两万吨重载列车的平稳运行。

二、初步了解重载列车

(一)重载列车的发展

重载列车是指利用加大车辆自身重量和列车长度的方法,编组牵引重量达到或超过5000t以上的列车。由于一次性拉的货物比较多,所以它大大的提高了我们的运输效率和铁路的通过能力,这些都为我们节省了许多不必要的开销,加大了我们的经济效益!重载列车自身的发展会不断展现出它的魅力,使其成为21世纪最让人“追捧”的运输方式。

(二)重载列车对生产生活的影响

现如今,重载列车主要任务是运输煤炭,承担全国各地的煤炭运输及出口。随着我国国民经济的发展,煤炭运输需求持续增长。这样就必须要有一种运输方式来承担国民的需求。大秦线首先走在了前端,它为全国4大电网、5大发电公

司、10大钢铁公司、368家电厂和6000多家企业输送生产用煤,同时把温暖送进千万家。

在北方,冬季取暖、日常做饭都必不可少用到煤炭,可想而知它的重要性!

(三)重载列车存在的不足

“重载列车不怕电力机车拉不动,怕的是机车指令发出后万吨列车停不下来。”铁道科学研究院机车车辆研究所副所长李学峰说。大秦线上大部分是山路,如果制动不好,很可能造成车毁人亡的重大事故。所以,重载列车最关键的问题就是制动。而重载列车制动中存在的最大问题就是由于货车只能用空气制动系统,编组数量又特别大,列车制动的不同时性将造成严重的纵向冲动作用,制约大编组整列式重载列车的发展。

三、初步了解铁路制动系统

(一)制动的概论

人为的使列车减速,停车或防止停留的车辆移动所采取的措施,称为制动。在铁路机车,车辆上,产生制动的方法比较多,目前我国主要采用以压力空气为动力,利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面,使其相互间产生摩擦力,将机车、车辆动能转变为热能逸散,从而使列车减速或停车的方法。

(二)制动对铁路的重要性

随着铁路现代化运输的发展,列车的运行速度和牵引重量不断提高,我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。尤其是重载列车的制动问题,急待可行有效的方式来解决,这对重载列车的发展至关重要。而且,制动机的性能不仅是保障行车安全的必要手段,同时也是提高列车技术速度和铁路通过能力的重要因素。

四、重载列车制动技术中存在的问题

1.由于空气制动波速无法超过300∕s,列车制动的同步性越来越差,重载

列车在常用、紧急制动时的列车纵向冲动急剧增大,将造成严重的断钩、脱轨事故。

2.重载列车在长大下坡道上、由于没有阶段缓解作用,再充气时间过长,

容易造成列车失控,再充风问题将严重影响着长大重载列车在长大坡道

上的运用安全。

3.制动距离越来越长。

五、重载列车制动技术的改良

(一)整列式重载列车制动问题的解决方案

1、采用性能良好的空重车自动调整装置,保证空车不滑行,重车具有足够的制

动力。

2、改善局部减压性能,提高制动波速和缓解波速。

3、研制高性能制动闸瓦,如高磨合成闸瓦。组合使用盘形制动和闸瓦制动。

4、采用小容量的制动缸和副风缸,缩短重载列车的初充风时间。

5、采用低气阻的新型制动管路,提高空气波速。

(二)单元式重载列车制动问题的解决方案

由于单元式重载列车采用固定编组方式,通过采用先进的由数字逻辑控制或计算机网络控制的列车电空制动系统,并同时配合机车动力制动是解决重载列车的纵向动力作用问题的有效途径,使重载列车中的所有机车、车辆同步实现制动与缓解,保证了整列车制动、缓解的一致性,缩短了列车制动距离,提高了重载列车的运输效率,保证了重载列车运行安全性。

(三)组合式重载列车制动问题的解决方案

重载列车的制动问题关键是如何使列车制动后快速再充风和使列车制动同步。而这方面,我们可以考虑研制一种新型制动系统,来实现这两大难题。

通过对机车车辆的制动实现微机控制,从而实现机车车辆的快速充风和制动的同步。具体可以通过电脑控制一些单元无线接收设备,这些小的单元无线设备再分别控制各自的具体机车(3到5台)。

当重载组合列车进行制动的时候,司机通过司控器向主控机车发出制动指令,主机车一方面采用制动控制单元对本车的容积室压力进行调解;同时也通过无线发送设备向基本小单元发送制动指令;从控机车通过无线接收设备接收到主车发出的控制指令后对各自容积室压力进行调节,主、从控机车中继阀将容积室的压力传递给列车管,各单元机车同时进行压力同步调节,在理想的情况下,列车管的压力处处相等,达到同步制动的目的。同时为了监控各小单元的工作状态,各小单元的状态数据要通过无线传输设备发回到主控机车,由主控机车的显示控制单元将从控机车和主控机车的状态数据显示出来。这样就能实现重载列车的制动同步与快速再充风。

引言

引言

结论

要想解决重载列车的制动不同步,我们只能利用现在已经很成熟的微控技术及无线传输接受技术。靠它强大的自动化能力及无与伦比的传输速度,我们可以让重载列车走的更远。

参考文献

(1)陈韫韬《浅谈重载列车的制动控制技术》中国科技信息2010年第8期(2)迟卓刚、张贵良《内燃机制动技术》中国铁道出版社2008年6月(3)邹振洪DK-1型电空制动机空气位作用的改进设想内燃机车. 2006

(4)白利平DK-1型机车电空制动机的改进及注意问题内蒙古科技与经济.2006

参考文献

[1]. 邹振洪. DK-1型电空制动机空气位作用的改进设想内燃机车. 2006

[2]. 白利平. DK-1型机车电空制动机的改进及注意问题内蒙古科技与经济. 2006

[3]. 税建平. SS4改型机车DK-1型电空制动机的改进电力机车与城轨车辆. 2007

[4]. 张建成,严骏. SS_4改进型机车电空制动控制器故障分析机车电传动. 2003

[5]. 徐晖,邓雨晨. SS_8型机车DK-1型制动机控制电路的改进建议电力机车与城轨车辆. 2003

[6]. 王建华,刘豫湘,高殿柱. DK-1型机车电空制动机的制动控制的改进机车电传动. 2005

[7]. 倪文波,王雪梅,李芾,金雪岩,陈勇. 新型机车电空制动机试验研究内燃机车. 2005

[8]. 李毅,李子路. 增加104型电空制动机电控紧急制动功能的初步设想铁道车辆. 2005

[9]. 胡跃文,方长征,高殿柱,黄自立. 制动逻辑控制技术在DK-1型制动机上的应用电力机车技术. 2002

[10]. 李振义,钟健,曹增玺. 关于机车制动机检测仪的设计探讨电力机车技术. 2002

城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探

城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探 发表时间:2018-06-07T11:18:32.193Z 来源:《基层建设》2018年第11期作者:刘艳虎 [导读] 摘要:针对城市轨道交通车辆制动系统,对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析,旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司江苏苏州 215000 摘要:针对城市轨道交通车辆制动系统,对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析,旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 关键词:城市轨道交通;车辆制动系统;空气压塑;制动盘;控制系统 城市轨道交通站间距短,列车制动频繁,其制动系统的可靠性决定了车辆运行安全,是现阶段城市轨道交通研究的重要内容这一。在科技快速发展的背景下,轨道交通车辆制动系统技术也得到很大程度的改进,为轨道交通发展奠定了坚实基础。 1空气压缩 1.1技术背景 如今,铁路对用气质量提出越来越高的要求,压缩气体必须达到较高的无水和无油条件,这使无油空压机进入快速发展时期。尽管现阶段铁路领域的无油空压机实际应用仍有限,但依靠其无油这一显著特征,将很快在市场占据主导地位。 若按压缩方式,可对无油空压机做以下分类:回转形式的无油空压机以及循环往复形式的无油空压机。后者与活塞式空压机相对应,前者则与最常用的螺杆形式的空压机相对应。从活塞式空压机的角度讲,主要有两种不同的润滑形式,即干式润滑及水润滑。 活塞与螺杆空压机常用于铁路领域,螺杆适合低压和中小流量,而活塞适合高压与多种压力范围。采用水润滑形式的无油螺杆,不仅结构复杂,而且对环境有严格要求,在铁路这种复杂环境下并不适用;采用干式的无油螺杆,其排量超过3m3/min,但仍未能达到出口压力,同样在铁路中不适用。从目前的铁路行业发展看,其对空压机有下列几项特殊要求:经久耐用;耐冲击、污染和高温;振动与噪声较低;维护难度与成本较低。 1.2技术原理 活塞式空压机进入随曲轴联动旋转状态后,在连杆提供的传动作用下促使活塞进行往复运动,此时活塞的顶部表面、气缸的内部表面和气缸盖三者形成的容积必定产生具有周期性特点的变化。活塞由气缸盖做运动后,容积不断增加,此时气体在进气管中推开进气阀门到达气缸,到容积不再增加为止,阀门关闭;活塞进入反向运动状态后,上述容积开始减少,但压力持续增大,超出排气压力以后,阀门打开,气体开始向外部不断排出,当活塞运动到最大行程后,阀门将自动关闭。活塞再次进入反向运动状态后,重复以上过程。 1.3特殊结构 对全无油形似的活塞空压机,其原理和油润滑形式的活塞空压机大致相同,区别为将油润滑换成自润滑。其中,气缸采用铝合金加工而成,表面做特殊处理,减小摩擦以延长使用寿命;活塞也采用铝合金加工而成,各活塞上设置导向环与密封环,二者都采用自润滑材料,能使摩擦达到最小;连杆和活塞由特殊销进行连接,配有全封闭式轴承,无需维护,并在设计过程中考虑了防超温使用。曲轴和各连杆间同样使用这种轴承;气阀为长寿命阀,能满足特殊的实际使用要求。 1.4优缺点 1.4.1优点 压缩空气输出更为洁净,只有极少量水和污染物,下游净化单元能直接去除,无油蒸汽和油滴,能防止下游管路被污染;压力范围较广,任何一种流量情况下,都能提供所需压力;具有很高的热效率,耗电省;具有较强的适用性,表现为排气范围广,受压力影响小等方面;可大幅降低维护成本,减少工作量;无润滑油方面的输出,过滤部件可长时间使用,负担小;由于不使用润滑油,所以还能解决低温启动方面的问题,而且对运转率也没有太高的要求。 1.4.2缺点 排气的连续性较差,存在一定气流脉动;在运转过程中可能产生较大的振动。 2制动盘 在当前的轨道交通车辆中,铝合金制动盘得到广泛应用,其优点有: 第一,自重轻,密度比铸钢与铸铁都小,能减轻车辆自重,尤其是簧下质量,若能减轻簧下质量,则能减小振动和噪音。此外,车辆自重减轻其能耗必定有所降低,能提高节能减排指标。 第二,有良好的耐磨性及导热性,且摩擦系数保持稳定,将钢铁替换为铝合金,能在减轻质量的同时,延长寿命,降低成本,保证可靠性与安全性。此外,出色的导热性能还能使制动盘适应反复变化的热负荷,降低了热疲劳裂纹产生率。 我国从九十年代起有相关院校开始研究铝基复合材料在列车制动盘中的应用,提出很多方法,如喷溅法和粉末冶金法等。然而,因研制难度相对较大,加之制造工艺十分复杂,所以成果主要为样件,要实现批量化生产的目标,还需要进一步的研究。 近几年,我国很多企业在广泛调研这项技术的前提下,对该行业现有技术能力进行综合,提出一套制造工艺,并通过一段时间的摸索与总结,初步掌握批量生产办法。制动盘摩擦副现已完成各项分析实验,其所有性能指标都达到要求,且优于同类产品。 3基于模块化的新制动系统 3.1系统特点 采用以CAN总线为基础的分布式控制,各控制单元均能在CAN总线的支持下构成整个控制网络。EP09/S能提供防滑控制与电空制动两项功能,仅存在紧急制动对应的输入输出接口,需由总线提供常用指令;对EP09/G而言,不仅具有EP09/S全部功能,而且还有列车总线接口及扩展接口,能起到类似网关的作用,并对制动力进行管理。 3.2性能要求 控制单元可提供的防滑控制与电空制动等功能都相对固定,具有实现模块化与小型化目标的条件。实际应用要求对于系统提出了很高的要求,集中在接口能力方面,如各模拟量实际扩展和不同接口方式等,而且对系统测试、故障诊断与时间存储也有着越来越高的实际要求,因受到架控单元机箱等因素的限制和影响,当前的网关单元在扩展能力上还有待于进一步提高。

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新 TYYGROUP system office room 【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-

大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。 作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。

重载列车制动中存在的问题及解决措施

毕业论文 论文题目:重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名: 专业:铁道机车 班级:机车****班 学号: 指导老师: 包头铁道职业技术学院

目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (4)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(4)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(6)1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------(7)1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------(7)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(7)2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------(7)2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------(7)2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------(7)2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------(8)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(8)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(8)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(8)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(8)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(9)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)结束语-------------------------------------------------------------------------------------------(10)参考文献----------------------------------------------------------------------------------------(10)

高速列车制动技术综述_彭辉水

高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心,高级工程师,彭辉水,湖南株洲,412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心,高级工程师,倪大成,湖南株洲,412001) 摘要:本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系,然后综述了高速列车的制动方式及其性能,并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式,并就各种模式的优缺点进行对比,然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例,最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词:高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号:U260.35 文献标志码:A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业,是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起,迅猛发展,打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局,截止2011年1月底,我国高速铁路总里程达8358公里;规划到2012年底,总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼,但其安全性也备受瞩目!高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要,在意外情况下,高速列车紧急制动距离越短,高速列车才能越安全,旅客安全系数越高,本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介:1、彭辉水,男,1979年生,2001年毕业于北方交通大学电气学院,高级工程师.现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成,男,197年生,2001年毕业于湖南大学电气学院,高级工程师.现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。

重载列车制动技术中存在的问题及解决方案

呼和浩特职业学院毕业论文 题目: 重载列车制动技术中存在的问题及 解决方案 专业: 电力机车驾驶 学生姓名: 马耀华 学号: 完成时间:2011年7月14日 指导教师:王宏亮

目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (1)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(1)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(1)1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------(3)1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------(3)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(3)2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------(3)2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------(3)2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------(3)2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------(3)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(3)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(3)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(3)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(3)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(3)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)结束语-----------------------------------------------------------------------------------------(5)参考文献--------------------------------------------------------------------------------------(6)

大秦线开行2万吨重载组合列车系统集成与创新

大秦线开行2万吨重载组合列车系统集成与创 新 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844 摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用L OCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显著提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线韩家岭站,东至秦皇岛地区柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t设计目标。 作为我国重要煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤运输任务。 为从根本上提高大秦线运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力重大决策。

重载列车复习题

重载列车复习题 1 、世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。 2 、认真抄写运行揭示,根据担当列车种类、天气等情况,制定运行安全注意事项,并摘录于司机手账。 3 、起动列车前,必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确。 4 、电力机车进整备线,在隔离开关前停车,确认隔离开关在闭合位置后再动车。 5 、我国铁路发展重载运输对既有干线铁路进行配在改造,在繁忙干线上、开行5000t 级整列式重载列车。 6 、我国目前采用的仍是传统的空气制动方式,尚未全面采用ECP技术。 7、机车乘务员必须经过专业培训,并经考试合格后,方准担任乘务作业。 8 、牵引列车起车前应压缩车钩并适当撤砂,压缩年钩的辆数一般不超过牵引辆数的2/3 。 9 、列车运行在上坡道区段以及通过曲线、道岔等处,均有发生空转的可能。 10 、我国铁路新型货年目前正在向23T、25T轴重发展。 11 、重载运输从20世纪60年代中后期开始取得实质性进展,并逐步形成强大的生产力。 12 、机车到达站、段分界点停车,签认出段时分,了解机车股道和径路,按信号显示出段。 13 、机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车,并执行呼唤应答和车机联控制度。 14 、1990~1992年为新建大秦铁路,开行单元式重载列车模式阶段。 15 、检查低矮零件时,做到一腿半屈,一腿稍弓,斜身向着检在部件。 16 、双机重联运行时,重联机车的换向手柄必须和机车运行方向一致。 17 、机车动车前和运行中,必须坚持不间断嘹望和呼唤应答制度,必须按规定鸣示音响信 号。 18 、研制大功率内燃、电力机车以提高华引列车重量,是我国重载机车要发展方向。 19 、雨、雪、霜、露天气易发生空转,发车前应主要检查撒砂机能,并确保砂管畅通。 20 、通过分相绝缘,主断路器断不开时,应降弓过分相。 21 、列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。

我国重载铁路技术发展趋势

载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视,不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家(如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等)发展重载铁路,大量开行重载列车,而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前,重载铁路运输在世界范围内迅速发展,重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向,成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术,促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量,降低成本提高收入,而且能降低维修成本。国外实践经验表明,增大轴重能显著提高运输效率,国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t,最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上,我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊:中国铁道科学研究院,研究员,北京,100081 宣言:中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,副研究员,北京,100081 摘 要:介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势,探讨今后我国重载运输技术发展模 式,分析提高轴重的经济效益,分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明:我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施,以提高整体重载运 输能力;我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局,加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用,通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词:重载铁路;关键技术;运输能力;养 护维修 重

电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法

电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊 办法 一、电气化铁路 (一)电气化铁路主要行车设备 电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。它主要由电力机车(或电动车组)和牵引供电系统两大部分组成。 1.电力机车 电力机车是牵引列车运行的动力。电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。 2.牵引供电系统 由于电力机车是非自给性机车,其能源要依靠外部供给,因此必须在沿线设置牵引供电系统。我国干线电气化铁路采用工频单相交流制,频率为50Hz,额定电压为25kV。由于电流、电压制的不同,牵引供电系统的各部分功能也不相同。牵引供电系统各部分的主要功能如下。 (1)牵引变电所。接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电,一般为110、220kV,经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相,变换成适合牵引用的单相25kV,考虑到线路的电压损失,变电所馈出线的电压为27.5kV,比额定电压高10%。

(2)馈电线。由变电所将变换后的电能送到接触网。一般采用架空线。 (3)接触网。接触网沿线路架设,通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。接触网分为简单悬挂和链形悬挂。链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。对接触网的基本要求是:耐磨损、耐腐蚀,使用周期长,架设平直,距轨面高度一致,弹性均匀,无硬点,有足够的稳定性。 (4)轨道回路。牵引电流返回变电所流经的通路,即钢轨。为便于牵引电流的流通,轨缝之闯要进行电联接。 (5)回流线。牵引电流经轨道返回变电所的通路。一般为架空线或电缆。 目前,我国的交流电气化铰路供电方式有五种:直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。 交流电气化铁路的供电方法,按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通,分为单边供电方法和双边供电方法。对于双线电化铁路,按上、下行线是否同相位,分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。我国普遍采用单边、上下行同相(且并联)供电方法。 (二)接发列车工作 电气化铁路车站接发列车工作,应严格执行《铁路技术管理规则》关于办理闭塞、布置和准备进路、开阔信号、交

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新精编WORD版

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】

大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。

作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。 2003年12月,铁道部组织考察组对美国和南非铁路重载技术进行了考察,对当今世界上先进的重载技术即机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)和有线电控空气制动技术(ECP)进行了对比分析。认为采用GE公司的LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,更符合中国铁路路情和大秦线运输实际,技术可行,经济合理,安全可控。 2 科研试验,集成创新 大秦线开行2万t重载组合列车是一项复杂的系统工程,涉及到很多技术难题。2万t 重载组合列车长达2 672 m,大秦线地处山区,隧道多,坡道大,采用 LOCOTROL技术

大秦线开行重载列车新技术的应用(1)

大秦线开行重载列车新技术的应用(1) 线的概况。结合大秦线的具体特点,从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面,介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视,得到迅速发展。20世纪8O年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用,机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展,重载列车的牵引重量也有很大提高。目前,国外重载列车牵引重量一般为1~3万t.我国在大秦线已开行2万t列车,列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市,全长653km,是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线,成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨,地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大,重车线最大上坡道为4,最大下坡道为l2。(化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道),最小曲线半径为400m,共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m,可接发2万t列车,有3个车站到发线有效长为1700m,可接发1万t列车。目前,大秦线全部开行1万t和2万t列车,在开行重载列车技术方面进行了大胆探索,取得了成功的经验。

1.机务设备 1.1机车采用大功率机车,轴重为23t/25t.机车装设:2000监控装置、无线通信平台(车机联控)、400K+400M电台(用于机车之间联系)、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备(开行组合列车)及配套设备(800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等)、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力,检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案,建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车,C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下:轴重为25t(包括(C76、C80型车辆),载重7580t;车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料;钩缓装置装用16、17号E级钢车钩(最小破坏强度3500kN),在c.型车组内装用牵引杆装置;在制动装置中,重载车辆空气制动机以120型阀为主,C80型车辆装用1201型阀;空重车自动调整装置以KZW一4型为主;转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构,部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理,充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统(HMIS)和车号自

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新定稿版

大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。

作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。 2003年12月,铁道部组织考察组对美国和南非铁路重载技术进行了考察,对当今世界上先进的重载技术即机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)和有线电控空气制动技术(ECP)进行了对比分析。认为采用GE公司的LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,更符合中国铁路路情和大秦线运输实际,技术可行,经济合理,安全可控。 2 科研试验,集成创新 大秦线开行2万t重载组合列车是一项复杂的系统工程,涉及到很多技术难题。2万t重载组合列车长达2 672 m,大秦线地处山区,隧道多,坡道大,采用 LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。

高速列车制动新技术及其发展

高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要:和普通列车相比.高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式,都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词:高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高,机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑.由于列车的动能与其运行速度的平方成正比,列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑.为了在规定的距离内停车.高速列车在制动时必须具有较大的减速度.对粘着的利用率也相应较高,而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全;为了提高乘坐舒适度,对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑,高速列车制动系统必需具备以下条件: (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间

表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出.电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机,并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展,现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘,从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性,在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能,同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性,使用寿命长,目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘,在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量,显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料,经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘,具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性,并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制

重载铁路的发展历史及重大意义

最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验,这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰,也对其意义不大了解,所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士,因此如有错误,我恳请各位专业人士指点。重载铁路,顾名思义,指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大,价格相对便宜,速度较快,并且效率较高,在很多国家,铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限,因此便有了专用的重载铁路,专门运输大宗货物,提高效率。 重载铁路有这么几个特征: 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物,尤其是原材料,如铁矿石,煤炭,石油等等 这三个概念都很好理解,但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴(货车4轴居多),整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t,载重80t,因此轴重25t 如同很多事物,重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的(3选2) —列车重量至少达到5000吨; —轴重达到或超过25吨; —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的(3选2) —列车重量不小于8000 吨; —轴重达27 吨以上; —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况,中国国内的主要干线,如京广线,京沪线,陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了:平时我们见到的火车都那么长,看起来能装不少东西,为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单:由于普通铁路的运输远远不能满足需求,同时效率较低,并且难以提升运量(要兼顾客运列车的运行),因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同,并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小,修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路,并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求,运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外,还大量运输其他货物,例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源,如煤炭铁矿当地为主。 因此,世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车:列车固定编组,货物品种单一,运量大并且集中,在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表,包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80(C指敞车,没盖的货车,后面的数字是载重量)开行这样的重载列车 2.重载组合列车:两列或者两列以上的列车合并,使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车:单机或者多机牵引,由不同形式和载重的货车混合编成,同时可在运行途

大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/3b18169328.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者:陈田喜 来源:《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要:本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性,以大郑线为例,就站场改造方案进行研究,结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词:大郑线;重载列车;站场改造 中图分类号:U21 文献标识码:A1研究背景 近年来,铁路运输业已经成为国民经济的基础产业,在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力,以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地,建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道,特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区,近几年大连地区煤电项目较多,这对蒙东煤炭的需求量逐年增加;另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关,或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大,港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展,对能源的需求量也在不断增长,大郑铁路运输能力日趋饱和,为满足运输需要,挖掘运输潜能,沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类,一类为整列式重载列车,另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路,本线自开行煤炭重载列车以来,沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此,部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时,到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程,至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线,本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题,本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站,八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨

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